京珠高速某路段沥青路面改扩建

源自文库小车类(辆)
中巴，小
大
车型
型货车， 吉普车和
客
小轿车
车
大车类(辆) 大货车
2轴
3轴
4轴
5轴
6轴
南行(次)
1518
725
2418
913
422
142
201
北行(次)
1578
689
2782
917
519
161
156
合计(次)
13141
3、原路面病害调查
原路面的基本状况是京珠南沥青混凝土 路面出现的病害有车辙、坑槽、横向裂 缝、纵向裂缝、龟裂、车辙以及沉陷。 其中最多、最严重的破坏形式为车辙、 坑槽，其次为横向裂缝。
沉陷、车辙
坑槽、唧浆
横向裂缝
4、原路面弯沉及平整度调查
除南行线局部行车道超出设计弯沉外，其 余路段均在设计弯沉值以内。试验路段的 两个方向超车道平整度均在0.8mm以内； 北行行车道的平整度只有个别路段平整度 超过标准(σ＝1.2mm)；南行行车道的平整 度则比较差。
三、现场取样室内试验及分析
温度传感器深度梯度方向埋设示意图和现场埋设图
2cm 2cm 3cm
温度传 感器
3cm
3cm
3cm
实测温度场结果及分析
全线高温季节层内最高温度翁城为71℃、佛冈和 北兴达74℃；中面层的最高温度达到70℃，一般比 上面层最高温度低大约4℃；而下面层最高温度均低 于64℃，因此中面层也承受相当高的温度作用，加 上高剪切应力的联合作用，提高中面层的抗车辙能 力是提高沥青路面结构整体抗车辙能力的关键所在。 从全线的高温变化状态来看，从北到南温度逐渐升 高。
4cm AK-16A 6cm AC-20I 6cm AC-25I 1cm 下封层 20cm 6％水泥稳定碎石 36cm 4％水泥稳定碎石
2、交通量调查
有关单位在凤围分离式立交桥处对车流量进行了24小时不间断调查。调查结 果为全天24小时车辆通过量为13141车次，其中二轴车辆最多达5200车次，
三轴车也占了相当大的比重，而这些车辆往往超载都相当严重。在本路线上 行驶的货车有严重超载的达68％以上，而且超载以交通量占很大比重的2轴车 和3轴车为主体，通常的超载率为66.4％～124.3％之间，最大2轴车超载轴重 达16.6吨以上。各类车次统计分类如下：
现场钻芯取样
取样试件的芯样图
装入车辙试模内的现场取样试件
车辙试验完成后的试件
现场取样车辙试验结果
指标 位置
NK155+100 SK160+985 SK175+910 NK177+500 NK191+080 NK217+600 NK227+600 SK235+025 SK256+025 SK274+150 SK277+020 SK281+505
上面层 5237 9490 3691 287 918 2513 7000 600 9125 1219 593 2988
动稳定度（次/mm） 中面层 8442 6909 413 1348 4714 652 17000 791 18200 413 606 1581
下面层 1264 386 -----1291 2310 406 480 405 1089 1424 626 872
一、概 述
京珠国道主干线起自北京，经河北、河南、湖北、湖南， 止于广东省珠海市，是我国首都连接华中、华南的主骨架 公路，是国家十大重点工程之一。自建成以来，京珠高速 路对区域经济的快速发展起了极大的拉动作用，是广东省 公路南北运输的大动脉，不仅车流量大，超载现象非常严 重。本路段所处地带为亚热带季风性气候区，常年高温， 雨量充沛。因此在重载和恶劣的气候等综合影响下，使得 刚建成通车不久沥青路面及混凝土路面就出现了严重的轮 迹带车辙、水损坏、裂缝等病害。这些病害严重地影响到 道路地行车安全以及高速公路地形象，使道路使用品质大 大下降。因此，通过现场调查、室内试验、理论分析、试 验路的铺设，为该路段的路面改扩建提供科学的指导。
四、沥青路面实测温度场分析
京珠高速公路粤南段地处南方夏季炎热地区，为 了深入研究路面温度场状况和试验温度的确定提供 有力的依据，并指导路面的结构设计，课题组决定 在现场布设温度测试点。根据目前路线途径区域的 气温分布状况，课题组在沿线选择三个温度测试点： 翁城（k160+930）、佛冈(k235+710)和北兴 (k288+950)三个典型位置，这三个测点分别位于路 线的南北两端和中间。
二、试验路原路面路况调查
1、原路面设计参数与结构 2、交通量调查 3、原路面病害调查 4、原路面弯沉及平整度调查
1、原路面设计参数与结构
试验路拟定在K260+180~ K262+062南、北行方向各 两公里。原路面采用的标准 轴载为BZZ-100,路面设计弯 沉为0.196mm，设计行车速 度分路段采用100或120km/h。 原路面结构如右图所示：
为深入研究分析路面车辙形成的原因，对现场取样试样。野外试件的车 辙（动稳定度）实验：试件尺寸为32×16cm，厚度为层厚，要求分层取 出，每个取样位置不少于4块。但由于现场情况分层取出难度大，只好一 起三层取出。直剪试验：每个位置取样至少3个，试件尺寸采用φ100mm， 厚度为层厚。将现场取回的大块试件按照《公路工程沥青及沥青混合料 试验规程》（JTJ052-2000） T097“沥青混合料车辙试验”的要求在大 型切割机上切割成300mm×150mm×50mm的车辙试件，要求每层每组 不少于3块试件，然后将试件安装在300mm×300mm×50mm标准车辙 试模的中部，并用薄木片将试件固定，两旁剩余部分用新拌沥青混合料 填充，起固定试件作用。本次共完成了全部12处取样位置的115块试件 的测试。在室内分别进行了取样试件的车辙试验、混合料的抽提试验、 密度试验和抗剪强度试验等，结合路面破损状况的调查，提出较合理的 罩面沥青混合料设计参数和指标。
直剪试验过程
现场取样结果分析
运用方差分析、协方差分析、相关分析和多元线性回归分 析等统计理论对路面车辙形成的影响因素进行了深入而细致 的分析，从中分析得到路面中面层高温稳定性是车辙形成的 关键影响因素，借助回归方程，得到了下面层动稳定度的建 议值为800次/mm，而对于长大纵坡和超高较大的路段，考 虑受力状况的不利影响，建议适当增大下面层沥青混合料动 稳定度为1000次/mm。对于中表面层建议采用改性沥青以提 高路面抗车辙能力。通过取样位置级配特点与车辙对应关系 的研究，提出了合理的罩面材料级配，指导下阶段罩面材料 的设计。