轨道交通-车辆ppt
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城市轨道交通车辆构成课件
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• 车钩的分类
自动车钩
车钩
按车钩连接方法不同分 非自动车钩
非刚性车钩 按车钩特点的不同分
刚性车钩
城市轨道交通车辆构成课件
车辆构成→车钩缓冲装置
非自动车钩和自动车钩的不同点在于:
1.非自动车钩解钩时,机械和气动部分可气动也可 手动操作完成,但不能在司机室集中控制;
2.电气连接装置只能用于手动操作。 3.在非自动车钩上设有贯通道支撑座。
城市轨道交通车辆→构成
• 车辆的构成
• 车体 • 车门 • 车钩缓冲装置 • 转向架 I. 制动装置
城市轨道交通车辆构成课件
轨道交通车辆结构示意图
城市轨道交通车辆构成课件
城市轨道交通车辆→构成
城市轨道交通车辆构成课件
问题???
• 车辆由哪几部分构成? 底架
• 车体由哪几部分构成?
侧墙
车体
车顶
城市轨道交通车辆→构成
(3)车体的构成→底架
• 车体底架由地板、侧梁、枕梁、小横梁和牵引梁 组成。
• 枕梁用于连接走行部,牵引梁设在底架的两端, 用来安装车钩缓冲装置。
1-端梁;2、7-枕梁;3-纵梁;4-侧梁;5-横梁;6-中梁。
城市轨道交通车辆构成课件
城市轨道交通车辆→构成
(4)车体的承载方式
位少、车门多且开度大。
•
对重量限制较为严格,以降低高架线路的工
程投资。
•
车体采用轻量化设计。
•
车体的防火要求严格。
•
车体的隔音和减噪措施有严格要求。
城市轨道交通车辆构成课件
城市轨道交通车辆→构成
(2)车体的材料 轨道交通车辆对于车体材料的要求包括:
• 具有一定的强度和刚度。 • 要耐腐蚀。 • 采用轻量化设计,能大大节约制造材料、降低牵
地铁车辆制动系统概述ppt课件

盘形制动
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
盘形制动
非动力转向架一般选用轴盘式 动力转向架优先选用轴盘式 可获得比闸瓦制动大得多的制动功率
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
四、制动模式
(3)保持制动 第一阶段:当列车制动到速度8Km/h,
DCU触发保持制动信号,同时输出给ECU,这 时,由DCU控制的电制动逐步退出,而由ECU 控制的气制动来替代。
(2)空气制动系统 由供气部分、控制部分和执行部分(基础制动装置 )等组成。供气部分有空气压缩机组、空气干燥机 和风缸等;控制部分有电-空(EP)转换阀、紧急 阀、称重阀和中继阀等;执行部分就是闸瓦制动装 置和盘形制动装置等。
(3)指令和通信网络系统 既是传送司机指令的通道,同时也是制动系统内部 数据交换及制动系统与列车控制系统进行数据通信 的总线。
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
列车制动过程
电气制动
再生制动 电阻制动
空气制动
常用制动过程中,由于电气制动对设备没有磨 损并且节能,所以在电气制动有效的情况下列 车优先使用电气制动,在电气制动不能为满足 制动需求时,电气制动与空气制动进行复合制 动。
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
盘形制动
非动力转向架一般选用轴盘式 动力转向架优先选用轴盘式 可获得比闸瓦制动大得多的制动功率
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
四、制动模式
(3)保持制动 第一阶段:当列车制动到速度8Km/h,
DCU触发保持制动信号,同时输出给ECU,这 时,由DCU控制的电制动逐步退出,而由ECU 控制的气制动来替代。
(2)空气制动系统 由供气部分、控制部分和执行部分(基础制动装置 )等组成。供气部分有空气压缩机组、空气干燥机 和风缸等;控制部分有电-空(EP)转换阀、紧急 阀、称重阀和中继阀等;执行部分就是闸瓦制动装 置和盘形制动装置等。
(3)指令和通信网络系统 既是传送司机指令的通道,同时也是制动系统内部 数据交换及制动系统与列车控制系统进行数据通信 的总线。
经营者提供商品或者服务有欺诈行为 的,应 当按照 消费者 的要求 增加赔 偿其受 到的损 失,增 加赔偿 的金额 为消费 者购买 商品的 价款或 接受服 务的费 用
列车制动过程
电气制动
再生制动 电阻制动
空气制动
常用制动过程中,由于电气制动对设备没有磨 损并且节能,所以在电气制动有效的情况下列 车优先使用电气制动,在电气制动不能为满足 制动需求时,电气制动与空气制动进行复合制 动。
城市轨道交通车辆限界课件
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06
详细描述
优化算法和模型,降低计算复杂度,提高计算 效率,以便更快地得出车辆限界结果。
提高车辆限界测量精度
总结词
采用先进测量技术
详细描述
利用激光雷达、红外线、超 声波等高精度测量设备,提 高车辆限界的测量精度,确
保测量结果的可靠性。
总结词
定期校准测量设备
详细描述
建立设备校准制度,定期对测量设备进行 校准和维护,确保设备处于良好工作状态 。
城市轨道交通系统具有线路短、站间距小、客流量大、运营环境复杂等特点,因此对车辆限界的要求更加严格。
城市轨道交通车辆限界规范要求
根据城市轨道交通系统的特点,规定了更加详细的车辆限界要求,包括车辆长度、宽度、高度、设备安装位置等 方面的限制。
04
CHAPTER
车辆限界对城市轨道交通的 影响
车辆限界对线路设计的影响
适应不同类型车辆的要求
限界应适应不同类型城市轨道交通车辆的要求,如地铁、 轻轨、有轨电车等,以满足不同车辆的尺寸和重量参数限 制。
考虑设备安装和维护的需求
限界应充分考虑城市轨道交通设备安装和维护的需求,为 设备的安装和日常维护提供足够的空间和便利性。
限界的标准与规范
国际标准
国际上,城市轨道交通限界的标准和规范由国际铁路联盟(UIC)制定和发布,被各国广 泛采用。
国际标准与规范
国际标准化组织(ISO)车辆限界标准
ISO 14971《轨道交通车辆限界》是国际上通用的车辆限界标准,规定了不同类 型轨道交通车辆的尺寸限制和技术要求。
国际铁路联盟(UIC)车辆限界规范
UIC 505-2《铁路应用-铁路车辆限界》是UIC制定的车辆限界规范,与ISO 14971标准类似,适用于不同国家和地区的轨道交通系统。
城市轨道交通车辆构造-车体(PPT41页)
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部载荷并传递给整个车体;承受因各种原因而引起的横向力 和走行部传来的各种振动和冲击;
底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为 中梁,它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧梁, 侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁(或称为端梁), 端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁,为横向梁中断 面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊 挂设备,铺设地板,底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁, 同时达到了增强底架强度和刚度的目的,其中,中梁和枕梁 承担载荷最大,因而最为重要。
不锈钢
材料
C(max) Si(max) Mn(max)
Ni
Cr
S(max) P(max) N(max)
SUS301L 0.03
1.00
2.00 6.00~8.00 16.00~18.00 0.030 0.045 0.20
SUS304
0.08
1.00
2.00 6.00~10.50 16.00~20.00 0.030 0.045
任务一 车体的结构
2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同,车体可分为底架承载 结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。
任务一 车体的结构
图2-1 整体承载结构车体
任务一 车体的结构
模块化车体结构
模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块,如图 2-2所示,在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、 布管与布线的预组装(见图2-3)并解决相互之间的接口问 题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部 分本身采用焊接,而各模块之间的总成采用机械连接,如 图2-4所示。
任务一 车体的结构
模块化结构的缺点 ①模块化结构的个别部件(如司机室框架)采用了部分钢材 制造,各部件之间又采用了钢制螺栓连接,所以车体自重 要比全焊结构稍重; ②为保证隔热、隔声性能,组装后,内部需喷涂隔声阻尼 浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料; ③车体结构在使用中仅对表面涂装进行必要的维修,在正 常工况下可以满足使用寿命30年的要求。
底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为 中梁,它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧梁, 侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁(或称为端梁), 端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁,为横向梁中断 面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊 挂设备,铺设地板,底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁, 同时达到了增强底架强度和刚度的目的,其中,中梁和枕梁 承担载荷最大,因而最为重要。
不锈钢
材料
C(max) Si(max) Mn(max)
Ni
Cr
S(max) P(max) N(max)
SUS301L 0.03
1.00
2.00 6.00~8.00 16.00~18.00 0.030 0.045 0.20
SUS304
0.08
1.00
2.00 6.00~10.50 16.00~20.00 0.030 0.045
任务一 车体的结构
2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同,车体可分为底架承载 结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。
任务一 车体的结构
图2-1 整体承载结构车体
任务一 车体的结构
模块化车体结构
模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块,如图 2-2所示,在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、 布管与布线的预组装(见图2-3)并解决相互之间的接口问 题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部 分本身采用焊接,而各模块之间的总成采用机械连接,如 图2-4所示。
任务一 车体的结构
模块化结构的缺点 ①模块化结构的个别部件(如司机室框架)采用了部分钢材 制造,各部件之间又采用了钢制螺栓连接,所以车体自重 要比全焊结构稍重; ②为保证隔热、隔声性能,组装后,内部需喷涂隔声阻尼 浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料; ③车体结构在使用中仅对表面涂装进行必要的维修,在正 常工况下可以满足使用寿命30年的要求。
城市轨道交通车辆构造教案ppt课件
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13
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
14
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上,托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
23
第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高,容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好,在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时,不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
25
第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯,开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
26
第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时,驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性,车 外切除应是逆时针,车内切除应是顺时针,否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致:
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
14
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上,托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
23
第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高,容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好,在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时,不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
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第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯,开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
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第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时,驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性,车 外切除应是逆时针,车内切除应是顺时针,否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致:
《城市轨道交通车辆》课件——盘型制动原理
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动相比,盘形制动有下列主要优点:
1. 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和对车轮的机械磨耗。 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”(采用闸瓦制动时,作为“摩擦副”一方
的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择),盘形制动的制动盘可以 设计成带散热筋的,旋转时它具有半强迫通风的作用,以改善散热性能,为 采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利的条件,适宜于高速列车。 3. 制动平稳,制动作用力大,几乎没有噪声。
盘型制动的优缺点
但是,盘形制动也有它不足之处
1. 车轮踏面没有闸瓦的磨刮,轮轨粘着将恶化,所以,还要考虑加装踏面清扫 器(或称清扫闸瓦),或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式,否 则,即使有防滑器,制动距离也比闸瓦制动要长。
2. 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大,运行中还要消耗牵引功率。
盘型制动原理
目录
01 什么是盘型制动 02 盘型制动分类 03 盘型制动工作原理 04 盘型制动的优缺点
什么是盘型制动
盘型制动属于一种摩擦制动方式。制动时,制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧 制动盘,使闸片与制动盘产生摩擦,把列车的动能转变为热能,热能通过制 动盘与闸片逸散于大气。
什么是盘型制动
盘型制动方式可以选择高性能的摩擦副材料和良好的散热结构,可以获得比 闸瓦制动大得多的制动功率。
盘型制动工作原理
盘形制动装置的构造由单元制动缸、 夹钳装置,闸片和制动盘组成。
制动时,制动缸活塞杆推出,制动 缸缸体和活塞杆带动两根杠杆,通 过杠杆和支点拉板组成的夹钳,使 装在闸片托上的闸片同时夹紧制动 盘的两个摩擦面,产生制动作用。
缓解时,制动缸排气,活塞杆回缩, 使闸片释放制动盘,形成缓解作用。
盘型制动工作原理
盘形制动是随着高速列车而产生并 发展起来的。要想列车从很高的速 度下降到低速或停止,必然要求有 一个高效的基础制动装置,而盘形 制动采用制动盘和制动闸片相互摩 擦作用,将动能转化成热能消耗掉, 制动高效,而且不会损伤轮对的踏 面。这种制动方式在高速列车和动 车组中得到广泛的应用。
1. 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和对车轮的机械磨耗。 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”(采用闸瓦制动时,作为“摩擦副”一方
的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择),盘形制动的制动盘可以 设计成带散热筋的,旋转时它具有半强迫通风的作用,以改善散热性能,为 采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利的条件,适宜于高速列车。 3. 制动平稳,制动作用力大,几乎没有噪声。
盘型制动的优缺点
但是,盘形制动也有它不足之处
1. 车轮踏面没有闸瓦的磨刮,轮轨粘着将恶化,所以,还要考虑加装踏面清扫 器(或称清扫闸瓦),或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式,否 则,即使有防滑器,制动距离也比闸瓦制动要长。
2. 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大,运行中还要消耗牵引功率。
盘型制动原理
目录
01 什么是盘型制动 02 盘型制动分类 03 盘型制动工作原理 04 盘型制动的优缺点
什么是盘型制动
盘型制动属于一种摩擦制动方式。制动时,制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧 制动盘,使闸片与制动盘产生摩擦,把列车的动能转变为热能,热能通过制 动盘与闸片逸散于大气。
什么是盘型制动
盘型制动方式可以选择高性能的摩擦副材料和良好的散热结构,可以获得比 闸瓦制动大得多的制动功率。
盘型制动工作原理
盘形制动装置的构造由单元制动缸、 夹钳装置,闸片和制动盘组成。
制动时,制动缸活塞杆推出,制动 缸缸体和活塞杆带动两根杠杆,通 过杠杆和支点拉板组成的夹钳,使 装在闸片托上的闸片同时夹紧制动 盘的两个摩擦面,产生制动作用。
缓解时,制动缸排气,活塞杆回缩, 使闸片释放制动盘,形成缓解作用。
盘型制动工作原理
盘形制动是随着高速列车而产生并 发展起来的。要想列车从很高的速 度下降到低速或停止,必然要求有 一个高效的基础制动装置,而盘形 制动采用制动盘和制动闸片相互摩 擦作用,将动能转化成热能消耗掉, 制动高效,而且不会损伤轮对的踏 面。这种制动方式在高速列车和动 车组中得到广泛的应用。
轨道交通车辆介绍.pptx
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Pag e
9
25T型车(提速)
Pag e 10
25DT型车(动车组拖车)
Pag e 11
“先锋号”动车组——动力分散型电 动车组——200km/h——272km/h
Pag e 12
“中华之星”——动力集中型电动车 组——250km/h——321km/h
Pag e 13
高铁CRH系列
• CRH1 • CRH2 • CRH3 • CRH5 • CRH380A\B\C\D • CRH6
Pag e 19
CRH380A——CRH2——四方
Pag e 20
CRH380B——CRH3——唐山、长春
Pag e 21
CRH380C——CRH3—— 长春
Pag e 22
CRH380D——CRH1——青岛四方
Pag e 23
方——200km/h CRH6(城际动车组)——南京浦
镇——160km/h
• 列车的组成 • 车辆的组成
Pag e 37
列车的组成
• 地铁列车一般由拖车、动车组成,有时候 根据动车之间的功能差异进行进一步的细 分。但大体可分为带受电功能的动车和不 带受电功能的动车,也有些列车将受电功 能方在拖车上,主要是根据车辆实际需求 来安排受电装置的位置。
• 下面是一列6辆编组的地铁A型车示意图
Pag e 40
CRH5——长春-阿尔斯通—— 200km/h(250km/h)
Pag e 18
CRH380系列
• CRH380系列是在引进国外高速铁路技术的基础上,对其 消化吸收后的国产化高速列车。
• CRH380A——CRH2——四方 • CRH380B——CRH3——唐山、长春 • CRH380C——CRH3—— 长春 • CRH380D——CRH1——青岛四方 • CRH6(城际动车组)——青岛四方——200km/h • CRH6(城际动车组)——南京浦镇——160km/h
9
25T型车(提速)
Pag e 10
25DT型车(动车组拖车)
Pag e 11
“先锋号”动车组——动力分散型电 动车组——200km/h——272km/h
Pag e 12
“中华之星”——动力集中型电动车 组——250km/h——321km/h
Pag e 13
高铁CRH系列
• CRH1 • CRH2 • CRH3 • CRH5 • CRH380A\B\C\D • CRH6
Pag e 19
CRH380A——CRH2——四方
Pag e 20
CRH380B——CRH3——唐山、长春
Pag e 21
CRH380C——CRH3—— 长春
Pag e 22
CRH380D——CRH1——青岛四方
Pag e 23
方——200km/h CRH6(城际动车组)——南京浦
镇——160km/h
• 列车的组成 • 车辆的组成
Pag e 37
列车的组成
• 地铁列车一般由拖车、动车组成,有时候 根据动车之间的功能差异进行进一步的细 分。但大体可分为带受电功能的动车和不 带受电功能的动车,也有些列车将受电功 能方在拖车上,主要是根据车辆实际需求 来安排受电装置的位置。
• 下面是一列6辆编组的地铁A型车示意图
Pag e 40
CRH5——长春-阿尔斯通—— 200km/h(250km/h)
Pag e 18
CRH380系列
• CRH380系列是在引进国外高速铁路技术的基础上,对其 消化吸收后的国产化高速列车。
• CRH380A——CRH2——四方 • CRH380B——CRH3——唐山、长春 • CRH380C——CRH3—— 长春 • CRH380D——CRH1——青岛四方 • CRH6(城际动车组)——青岛四方——200km/h • CRH6(城际动车组)——南京浦镇——160km/h
轨道交通概述ppt课件

第一讲 国外轨道交通的发展概况
二、国外城市轨道交通的发展概况
(1)初步发展阶段(1863—1924) 欧美的城市轨道交通发展较快,其间有13座城市建 成了地铁,还有许多城市建设了有轨电车。20世纪 20年代,美国、日本、印度和中国的有轨电车有了 很大发展。
第一讲 国外轨道交通的发展概况
二、国外城市轨道交通的发展概况
最有效益的地铁: 香港地铁是全球独一无二最具商业价值的地 铁。
最长的地铁: 2013年底上海地铁已开通运营14条线、329 座车站,运营里程538公里。
第一讲 国外轨道交通的发展概况
世界地铁之最介绍
最繁忙、最豪华、最方便的地铁: 莫斯科地铁是由10余条主干道组成,共有123个车站,全年 运送的乘客达26亿人次,解决了整座城市交通总运量的 45%。被世人公认为世界上最豪华的地铁,有“欧洲地下宫 殿”之称,天然料石、欧洲传统灯饰与莫斯科气势宏伟的博 物馆群辉映成趣。其地铁营运时间长、发车频繁、行车速度 高、乘坐舒适、票价低廉、换车方便,堪称世界第一流。
二、国内城市轨道交通的发展概况
(2)开始建设阶段(20世纪90年代) 以北京地铁1号线完全建成,天津地铁,上海 地铁1号线,广州地铁1号线建成为标志。 道路交通供给能力严重不足
发展大容量轨道交通方式的理念开始显现
第二讲 国内轨道交通的发展概况
二、国内城市轨道交通的发展概况
(3)建设高潮阶段(20世纪末至21世纪初) 新建城市轨道交通的城市迅速增多 城市轨道交通的网络化 城市轨道交通类型的多元化 城市轨道交通的现代化
第二讲 国内轨道交通的发展概况
一、国内铁路的发展历程
吴淞铁路运营试车
第二讲 国内轨道交通的发展概况
二、我国铁路建设发展
城市轨道交通列车运行图 PPT

14
城市轨道交通列车运行图
3)车站中心线的两种确定方法: (1)按区间实际里程比率确定 按整个区段内各车站间实际里程的比例来画横线。 (2)按区间运行时分比率确定
按整个区段内各车站间列车运行时分的比例来画横线。
15
城市轨道交通列车运行图
2 列车运行图要素
1)列车区间运行时分
2)列车停站时间 3)列车折返站停留时间 4)列车折返出发间隔时间 5)列车出入车辆段作业时间
(2)二分格运行图
横轴以2min为单位,以细竖线加以划分。 常用于市郊铁路运行图。
9
城市轨道交通列车运行图
(3)十分格运行图
横轴以10min为单位,用细竖线加以划分,半小时格用虚线 表示,小时格用较粗的竖线表示。
主要供调度在日常指挥中绘制实绩运行图使用。
5 3 1 8 51 6 6 0 9 4 6 04 9
追踪运行的两列车在运行过程中相互不受干扰的最小间
隔时间称为追踪列车间隔时间。
26
城市轨道交通列车运行图
影响追踪列车间隔的主要因素包括: 列车停站时间
列车运行控制方式
列车间隔距离 列车运行速度 接近车站线路的平纵断面 车站是否设置配线
行车组织方法等
27
城市轨道交通列车运行图
10
9
3 6
3 7
7
城市轨道交通列车运行图
(4)小时格运行图
横轴以h为单位,用竖线加以划分。
35
32 13
46 20
31 5
23
6
56
44
33
20
46
6
城市轨道交通概论PPT通用课件
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14条主线,2条支线,380个车站,87个交汇 站,总长221.6km
年客运量9.76亿人次
路网分三个阶段扩展,于1990年完工
Московский метрополитен имени В. И. Ленина,世界上使用频率最高的地下轨道系统
12条线路,171个车站,87个交汇站,总长 287km
➢服务区间: 主要在市区,也可延伸到市郊
➢站间距较密,电力驱动,线路全封闭,信号自动化控制, 具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地 资源等特征
序号
项目
技术参数
序 号
1
高峰小时单向运 送能力
30000~70000人
9
2
列车编组
4~8节,最多11节 10
项目 安全性和可靠性 最小曲线半径
世界上少数使用胶轮路轨系统的重铁系统
世界最繁忙的地铁系统之一
4.圣保罗地铁
1、2、3、5号线全长61.3km,车站55个, 日客运量330万人次
7~12号线全长260.8km,车站93个 世界最清洁的地铁系统
一、我国城市轨道交通发展历史 起始阶段 开始建设阶段 建设高潮阶段 建设调整阶段 蓬勃发展阶段
部分城市,如:东京、莫斯科、大阪开始发展 城市轨道交通
汽车过度增加造成了道路拥堵,空气、噪声污 染,能源危机等问题
城市轨道交通重新得到重视
许多国家开始修建地铁,城市轨道交通的发展 从欧美扩展到亚洲国家
城市化的趋势导致人口高度集中,要求城市轨 道交通高速发展以适应客流需求
城市轨道交通本身具有大运量、高效率、节约 土地资源的优势
8
与地面交通隔离 率
100%
(2)适应范围
大运量 准时性和速达性 与其他交通方式无相互干扰 噪声小,污染少 节约土地资源 建设费用高
年客运量9.76亿人次
路网分三个阶段扩展,于1990年完工
Московский метрополитен имени В. И. Ленина,世界上使用频率最高的地下轨道系统
12条线路,171个车站,87个交汇站,总长 287km
➢服务区间: 主要在市区,也可延伸到市郊
➢站间距较密,电力驱动,线路全封闭,信号自动化控制, 具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地 资源等特征
序号
项目
技术参数
序 号
1
高峰小时单向运 送能力
30000~70000人
9
2
列车编组
4~8节,最多11节 10
项目 安全性和可靠性 最小曲线半径
世界上少数使用胶轮路轨系统的重铁系统
世界最繁忙的地铁系统之一
4.圣保罗地铁
1、2、3、5号线全长61.3km,车站55个, 日客运量330万人次
7~12号线全长260.8km,车站93个 世界最清洁的地铁系统
一、我国城市轨道交通发展历史 起始阶段 开始建设阶段 建设高潮阶段 建设调整阶段 蓬勃发展阶段
部分城市,如:东京、莫斯科、大阪开始发展 城市轨道交通
汽车过度增加造成了道路拥堵,空气、噪声污 染,能源危机等问题
城市轨道交通重新得到重视
许多国家开始修建地铁,城市轨道交通的发展 从欧美扩展到亚洲国家
城市化的趋势导致人口高度集中,要求城市轨 道交通高速发展以适应客流需求
城市轨道交通本身具有大运量、高效率、节约 土地资源的优势
8
与地面交通隔离 率
100%
(2)适应范围
大运量 准时性和速达性 与其他交通方式无相互干扰 噪声小,污染少 节约土地资源 建设费用高
城市轨道交通行车安全ppt课件
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第一节 行车安全的概述
2.连带性
城市轨道交通客流量大,而客流在一定时间内局限于有限 的封闭区域内,一旦发生突发事件、灾害,除了乘客可能 受到直接伤害外,还极易造成其他各类次生、衍生和耦合 灾害。
3.局限性
当城市轨道交通发生严重突发事件、灾害,在实施救援时, 由于事发地点空间的限制给救援工作带来难度。救援工作 延续时间越长,灾害的影响程度就越大。
(一)技术设备选型
主要包括车辆、供电设备、信号设备、线路等。由于城市 轨道交通的特殊性,火灾始终是轨道交通的第一天敌。因 此,轨道交通设备的选型应优先满足防火的要求,同时在 资金预算能满足的条件下,尽可能采用较为先进的技术装 备。
(二)作业人员招聘
统计数据表明,人的失误在城市轨道交通系统发生的事故
资金是运动的价值,资金的价值是随 时间变 化而变 化的, 是时间 的函数 ,随时 间的推 移而增 值,其 增值的 这部分 资金就 是原有 资金的 时间价 值
第一节 行车安全的概述
(一)有关术语和定义
1.安全
在生产活动领域,关于安全的概念可以归纳为两种,即绝对安全和相 对安全。
绝对安全是指没有危险、不受威胁、不发生事故或灾害,不存在会引 起人员伤亡、设备损坏、系统中断运行的条件。相对安全则指安全是相对 的。绝对安全是不存在龄的,只能把绝对安全、零事故作为一个目标来追 求,而应把安全理解为危险、故障、事故等发生的概率小到可以忽略的程 度,以及它们所造成的对人与环境的伤害控制在可接受水平。它仍然是在 具有一定危险性条件下的状态,安全并非绝对无事故。
第一节 行车安全的概述
一、安全管理的意义
城市轨道交通车站处于特定的空间,形成封闭的环境,聚集密集的人员,通 风和疏散都受到极大的限制,这些都是城市轨道交通十分突出的弱点。一旦 发生意外事故,伤亡损失往往非常惨重。
城市轨道交通车辆构造PPT课件(共8单元)项目4 城轨车辆转向架

(a)具有双排球形转盘的铰接转向架
(b)具有球心盘的铰接转向架
图4-6 铰接式转向架
1.3 转向架的类型
3)按车体与转向架的连接装置分类
(c)TGV高速列车式铰接转向架
图4-6 铰接式转向架
1.4 转向架的主要技术参数
转向架的主要技术参数直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性,包括轨距、轴距、转 向架中心距、车轮直径、轴重、轮对内侧距、车轮踏面等。各转向架因其设计要求不同,技术参 数也不尽相同。表4-1为某转向架的主要技术参数。
2)按轴箱定位方式分类
图4-5 层叠式橡胶弹簧定位(b)锥形层叠橡胶弹簧定位
1.3 转向架的类型
3)按车体与转向架的连接装置分类
按车体与转向架的连接装置不同,转向架可分为有心盘(或有中心销)转向架、无心盘(或 无中心销)转向架和铰接式转向架。铰接式转向架又可分为具有双排球形转盘的铰接转向架、具 有球心盘的铰接转向架和TGV高速列车式铰接转向架,如图4-6所示。地铁车辆常采用有心盘转 向架,而轻轨车辆常采用铰接式转向架。
(3)转臂式定位:又称弹性铰定位,转臂的一端通过螺栓与轴箱固接,另一端通过橡胶节 点与构架连接。橡胶节点由弹性橡胶套、金属外套等组成,其允许轴箱和构架在上、下方向上有 较大的位移,在纵、横方向上有适宜的刚度,从而实现良好的弹性定位,如图4-4(c)所示。
图4-4 不同的轴箱定位方式(c)
1.3 转向架的类型
3.1 轮对装置
轮对是指由一根车轴和两根同型号 的车轮通过过盈配合组装而成的装置,如 图4-10所示。轮对在组装过程中采用了 冷压或热套工艺,以使车轮和车轴牢固地 结合在一起,避免轮对在使用过程中出现 脱落现象。
3.1 轮对装置
车辆轮对 设计要求
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转向架是车辆最重要的组成部件之一,它的结构是否合 理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。
-
(二)、转向架
-
三 城市轨道交通车辆的组成
(一)、车体 (二)、走行部分 (三)、制动装置 (四)、列车控制系统 (五)、乘客信息系统
-
(一)、车体
既是容纳乘客和司机驾驶的地方,又是安装与连接 其它设备和部件的基础,一般包括有底架、端墙、侧墙 及车顶等。
-
(一)、车体
1、城市轨道车辆车体特点:
➢有拖车、动车之分;
-
地铁和轻轨车辆的车门,按车门形式 可分为以下三种:
内藏门 外挂门 塞拉门
-
(二)、转向架
问题的提出:较长轴距的轨道交通车辆仅在直线轨 道上行驶没有问题,但在曲线上就不容易处理了。
轨道车辆运行特点: 行驶轨迹是“不自由 ຫໍສະໝຸດ 的、受约束的,在 特定的轨道中行驶。
-
(二)、转向架
把两个或多个轮对用专门的构架(或侧架)连 接,组成一个小车,称为转向架,车体座落在 两个(或三个)转向架上。
-
一般陆上车辆设计理念
自行车、汽车等一般陆上交通工具均有一个基本 骨架;车轮、动力机械、制动器、避震弹簧等均 装在骨架上;车厢或外壳再固定在这个骨架上。
一般陆上交通工具前轮可以转动,驾驶者控制前 轮让车辆转向或直行。
前后轮轴之间的距离较短,便于通过小半径曲线, 如果车厢较长则采用拖挂行驶。
一般陆上交通工具车轴固定,车轮转动;车轴和 车架大梁之间采用弹簧(板簧)连接减少振动。
侧墙与端墙的结构基本相似,均有墙板、支撑 梁、隔声、隔热材料和阻尼浆组成。
上海、广州城市轨道交通1号线的车辆采用非饱 和聚酯玻璃钢板黏结泡沫状密胺树脂和铝板的复合 板,支撑梁采用金属梁,隔声、隔热材料采用矿渣 棉并用铝箔包装,金属铝墙的内表面涂有阻尼浆。
-
(3)车顶
由复杂形状断面的型材和车顶板组成, 预留车顶设备的安装位置。
-
车门按照驱动方式,可分为风动门和电动门。 风动门由于受气动元件及密封件的质量条件限制, 可靠性较差、门机故障率高,同时产生的噪声较大。 因此,目前轨道交通车辆的车门均采用电动门。
车门采用电子控制技术,可根据乘客和驾驶员 的不同要求编制程序修改操作过程;具有自动监控、 自动故障报警和记录的功能,并设有防夹装置。
-
(1)底架
一般城市轨道交通车辆所采用的底架由地板、 地板布、支撑梁、隔声、隔热材料和阻尼浆等组成。
地板有的用胶合板组成,后来为了解决防火等 问题,有的采用铝蜂窝夹层复合铝板制成。
地板布一般都有聚氯乙烯制成,厚度一般为 2~3mm,具有耐磨、防滑、防火、抗化学腐蚀和易 清洗等特点。
-
(2)侧墙和端墙
-
(一)、车体
➢带司机室拖车(A型) ➢无司机室带受电弓的动车(B型) ➢无司机室不带受电弓的动车(C型) ➢6节编组其排列为A—B—C—C—B—A ➢8节编组其排列为:A—B—C—B—C—B—C—A
A
- B -C
-C-B
-A
-
-
有司机室车辆
-
-
驾驶室
-
2、车体各部分组成
底架 侧墙和端墙 车顶 车内设备
第二章 车辆
车体各部分组成 转向架功能 轮对及轴箱装置
-
主要内容
轨道交通车辆的演变 轨道交通车辆的特点 轨道交通车辆的组成
-
一 轨道交通车辆的演变
自行车:行驶轨迹是“自由”的、不受约束的,驱 动的牙盘装在车架上,转弯是由车把手控制
-
一 轨道交通车辆的演变
汽车:行驶轨迹是“自由”的;驱动的发动机装在 底盘上;转弯是由方向盘控制转向轮;两个轮子的 轴套是固定在底盘上,车厢则固定在底盘上。
世界各国大多采用二轴车结构。由于要通过小 半径曲线,二轴车的轴距不能太大,同时对车 辆载重、长度和容积等均有限制。
转向架为车辆的一个独立部件,便于更换、制 造和维修。
-
车
辆
(二)、转向架
转
向
架
转向架是支承车体并负担车辆沿着轨道走行的支承走 行装置(如图1)。为了便于通过曲线,在车体和转向架之间设 有心盘或回转轴,转向架可以绕一中心轴相对车体转动。为 了改善车辆的运行品质和满足运行要求,在转向架上设有弹 簧减震装置和制动装置。对于动车,转向架上还装有牵引电 机和减速机构,以驱动车辆运行,这种转向架称为动力转向 架。
-
(4)车内设备
车门结构:
城市轨道车辆的车门一般采用压缩空气为动力的风动门 ,也有采用电气驱动的车门。由于车辆运载客流量大,乘客 上下车频繁,一般车体每侧车门开度较大,数量也较多,例 如,上海地铁车每侧设有JC扇内藏嵌入式对开拉门 1900mrn× 1300mm(高X宽)。在带司机室车(A车)的前端中 央还设有应急安全疏散门,在紧急情况下,做成可伸缩的套 接式踏级板可向前放下到路基上,列车内的乘客可通过此踏 级板疏散到路基上。
-
一般车辆结构——轨道交通
早期的火车车辆是从马车演变而来的,当载重加大, 车辆长度加长,通过曲线半径就受限制,车辆制造的 理念开始改变。
-
轨道交通车辆结构示意图
-
二 轨道交通车辆特点
城市轨道交通车辆作为城市公共交通工具,主 要在市内和市郊运行。它的运行条件与干线铁 道车辆有种种不同: ◆ 车辆要在地下隧道、高架和地面轨道运行, 站距短、线路曲线半径小、坡度大; ◆ 客流量大而集中,乘客上下车频繁,高峰 时会超载。
-
轨道交通车辆特点
因站距短,车辆要在最高速度运行是困难的,所 以需有较高的起动加速度和制动减速度,以达到 起动快、制动距离短、有较高平均速度的目的;
车辆的设计应遵循减少能耗、减少发热设备的原 则,用以降低隧道内温度。为此,需尽量减轻自 重,而选择效率高的传动系统;
由于运转密度较高,为确保安全行车,城市轨道 的信号系统比较复杂,所以车载通信信号设备及 车辆的控制系统,应有良好的适应能力。
➢座位少、车门开度大、服务设备简单;
➢质量的限制较为严格;
➢重量限制严格,要求轻量化;
➢防火及隔噪要求高;
➢外观造型美观,色彩新颖。
-
(一)、车体
分有司机室车体和无司机室车体两种。 是容 纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的 地方,是安装、连接其它设备和部件的基础。
城市轨道车辆车体均采用整体承载的钢结构和 轻金属结构,以达到在最轻的自重下满足强度 的要求。
-
(二)、转向架
-
三 城市轨道交通车辆的组成
(一)、车体 (二)、走行部分 (三)、制动装置 (四)、列车控制系统 (五)、乘客信息系统
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(一)、车体
既是容纳乘客和司机驾驶的地方,又是安装与连接 其它设备和部件的基础,一般包括有底架、端墙、侧墙 及车顶等。
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(一)、车体
1、城市轨道车辆车体特点:
➢有拖车、动车之分;
-
地铁和轻轨车辆的车门,按车门形式 可分为以下三种:
内藏门 外挂门 塞拉门
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(二)、转向架
问题的提出:较长轴距的轨道交通车辆仅在直线轨 道上行驶没有问题,但在曲线上就不容易处理了。
轨道车辆运行特点: 行驶轨迹是“不自由 ຫໍສະໝຸດ 的、受约束的,在 特定的轨道中行驶。
-
(二)、转向架
把两个或多个轮对用专门的构架(或侧架)连 接,组成一个小车,称为转向架,车体座落在 两个(或三个)转向架上。
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一般陆上车辆设计理念
自行车、汽车等一般陆上交通工具均有一个基本 骨架;车轮、动力机械、制动器、避震弹簧等均 装在骨架上;车厢或外壳再固定在这个骨架上。
一般陆上交通工具前轮可以转动,驾驶者控制前 轮让车辆转向或直行。
前后轮轴之间的距离较短,便于通过小半径曲线, 如果车厢较长则采用拖挂行驶。
一般陆上交通工具车轴固定,车轮转动;车轴和 车架大梁之间采用弹簧(板簧)连接减少振动。
侧墙与端墙的结构基本相似,均有墙板、支撑 梁、隔声、隔热材料和阻尼浆组成。
上海、广州城市轨道交通1号线的车辆采用非饱 和聚酯玻璃钢板黏结泡沫状密胺树脂和铝板的复合 板,支撑梁采用金属梁,隔声、隔热材料采用矿渣 棉并用铝箔包装,金属铝墙的内表面涂有阻尼浆。
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(3)车顶
由复杂形状断面的型材和车顶板组成, 预留车顶设备的安装位置。
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车门按照驱动方式,可分为风动门和电动门。 风动门由于受气动元件及密封件的质量条件限制, 可靠性较差、门机故障率高,同时产生的噪声较大。 因此,目前轨道交通车辆的车门均采用电动门。
车门采用电子控制技术,可根据乘客和驾驶员 的不同要求编制程序修改操作过程;具有自动监控、 自动故障报警和记录的功能,并设有防夹装置。
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(1)底架
一般城市轨道交通车辆所采用的底架由地板、 地板布、支撑梁、隔声、隔热材料和阻尼浆等组成。
地板有的用胶合板组成,后来为了解决防火等 问题,有的采用铝蜂窝夹层复合铝板制成。
地板布一般都有聚氯乙烯制成,厚度一般为 2~3mm,具有耐磨、防滑、防火、抗化学腐蚀和易 清洗等特点。
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(2)侧墙和端墙
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(一)、车体
➢带司机室拖车(A型) ➢无司机室带受电弓的动车(B型) ➢无司机室不带受电弓的动车(C型) ➢6节编组其排列为A—B—C—C—B—A ➢8节编组其排列为:A—B—C—B—C—B—C—A
A
- B -C
-C-B
-A
-
-
有司机室车辆
-
-
驾驶室
-
2、车体各部分组成
底架 侧墙和端墙 车顶 车内设备
第二章 车辆
车体各部分组成 转向架功能 轮对及轴箱装置
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主要内容
轨道交通车辆的演变 轨道交通车辆的特点 轨道交通车辆的组成
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一 轨道交通车辆的演变
自行车:行驶轨迹是“自由”的、不受约束的,驱 动的牙盘装在车架上,转弯是由车把手控制
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一 轨道交通车辆的演变
汽车:行驶轨迹是“自由”的;驱动的发动机装在 底盘上;转弯是由方向盘控制转向轮;两个轮子的 轴套是固定在底盘上,车厢则固定在底盘上。
世界各国大多采用二轴车结构。由于要通过小 半径曲线,二轴车的轴距不能太大,同时对车 辆载重、长度和容积等均有限制。
转向架为车辆的一个独立部件,便于更换、制 造和维修。
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车
辆
(二)、转向架
转
向
架
转向架是支承车体并负担车辆沿着轨道走行的支承走 行装置(如图1)。为了便于通过曲线,在车体和转向架之间设 有心盘或回转轴,转向架可以绕一中心轴相对车体转动。为 了改善车辆的运行品质和满足运行要求,在转向架上设有弹 簧减震装置和制动装置。对于动车,转向架上还装有牵引电 机和减速机构,以驱动车辆运行,这种转向架称为动力转向 架。
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(4)车内设备
车门结构:
城市轨道车辆的车门一般采用压缩空气为动力的风动门 ,也有采用电气驱动的车门。由于车辆运载客流量大,乘客 上下车频繁,一般车体每侧车门开度较大,数量也较多,例 如,上海地铁车每侧设有JC扇内藏嵌入式对开拉门 1900mrn× 1300mm(高X宽)。在带司机室车(A车)的前端中 央还设有应急安全疏散门,在紧急情况下,做成可伸缩的套 接式踏级板可向前放下到路基上,列车内的乘客可通过此踏 级板疏散到路基上。
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一般车辆结构——轨道交通
早期的火车车辆是从马车演变而来的,当载重加大, 车辆长度加长,通过曲线半径就受限制,车辆制造的 理念开始改变。
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轨道交通车辆结构示意图
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二 轨道交通车辆特点
城市轨道交通车辆作为城市公共交通工具,主 要在市内和市郊运行。它的运行条件与干线铁 道车辆有种种不同: ◆ 车辆要在地下隧道、高架和地面轨道运行, 站距短、线路曲线半径小、坡度大; ◆ 客流量大而集中,乘客上下车频繁,高峰 时会超载。
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轨道交通车辆特点
因站距短,车辆要在最高速度运行是困难的,所 以需有较高的起动加速度和制动减速度,以达到 起动快、制动距离短、有较高平均速度的目的;
车辆的设计应遵循减少能耗、减少发热设备的原 则,用以降低隧道内温度。为此,需尽量减轻自 重,而选择效率高的传动系统;
由于运转密度较高,为确保安全行车,城市轨道 的信号系统比较复杂,所以车载通信信号设备及 车辆的控制系统,应有良好的适应能力。
➢座位少、车门开度大、服务设备简单;
➢质量的限制较为严格;
➢重量限制严格,要求轻量化;
➢防火及隔噪要求高;
➢外观造型美观,色彩新颖。
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(一)、车体
分有司机室车体和无司机室车体两种。 是容 纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的 地方,是安装、连接其它设备和部件的基础。
城市轨道车辆车体均采用整体承载的钢结构和 轻金属结构,以达到在最轻的自重下满足强度 的要求。