汽车车身结构设计技术与方法
乘用车车身零部件轻量化设计典型案例
乘用车车身零部件轻量化设计典型案例随着环境保护意识的提高和汽车工业的快速发展，乘用车的车身零部件轻量化设计成为了汽车制造业的一个重要课题。
轻量化设计不仅可以降低车辆的整体重量，提高燃油经济性，还可以减少对环境的影响。
下面将介绍几个乘用车车身零部件轻量化设计的典型案例。
1. 利用高强度材料：使用高强度的材料可以在不增加重量的情况下提高零部件的强度和刚性。
例如，许多乘用车现在采用了高强度钢材来替代传统的钢材。
高强度钢材可以提供相同强度的零部件，但重量更轻。
此外，还有一些先进的复合材料，如碳纤维增强塑料（CFRP）和铝合金等，也被广泛应用于车身零部件的制造中。
2. 结构优化设计：通过采用结构优化设计方法，可以将零部件的结构进行优化，以减少不必要的材料使用，从而降低整体重量。
例如，在车身的设计过程中，可以使用拓扑优化方法来确定最佳的结构形状，以最小化材料的使用量。
3. 部分集成设计：通过将不同的零部件进行部分集成设计，可以减少连接部件的数量，降低整体重量。
例如，一些车辆现在采用了一体成型的车顶和车身侧板设计，通过减少连接接口，可以减轻车身重量。
4. 利用轻量化技术：现代乘用车越来越多地采用一些先进的轻量化技术来设计车身零部件。
例如，采用铝合金替代传统的钢材可以显著减轻车身重量。
此外，还有一些其他的轻量化技术，如混合材料结构、可变厚度设计和3D打印等，也被广泛应用于乘用车的车身零部件设计中。
总之，乘用车车身零部件轻量化设计是当前汽车制造业的一个重要课题。
通过使用高强度材料、结构优化设计、部分集成设计和轻量化技术等方法，可以实现乘用车的轻量化，降低车辆油耗，减少对环境的影响。
这些典型案例的应用不仅可以提高汽车的性能和节能性，还可以为未来的汽车制造业发展提供借鉴和启示。
汽车设计说明方法
汽车设计说明方法汽车设计说明是指对汽车设计方案进行解释和阐述，以及对设计理念、设计原则、设计技术等进行说明的过程。
在汽车设计过程中，设计说明是非常重要的一环，它通过文字、图表等形式，将设计思想传达给相关人员，确保设计方案能够正确、清晰地被理解和实施。
下面将详细介绍汽车设计说明的方法。
1.设计理念的说明设计理念是指设计师在进行汽车设计时所遵循的指导思想，它体现了设计师对汽车的定位、功能、特点以及表现形式的把握。
在设计说明中，设计师需要清晰地阐述设计理念的背景、目标、原则和思考过程。
通过详细的说明，能够让相关人员更好地理解设计师的思考方式，为后续的设计工作提供有效的指导。
2.设计原则的阐述设计原则是指设计师在进行汽车设计时所遵循的基本准则和规范，它决定了汽车设计中各个方面的取舍和处理方式。
在设计说明中，设计师需要详细解释各项设计原则的内容、作用以及对应的设计依据。
通过清晰的说明，可以使相关人员在实施设计方案时，更好地把握设计原则，提高设计的准确性和合理性。
3.设计技术的介绍设计技术是指设计师在进行汽车设计过程中所使用的专业技术和工具，它涉及到造型、结构、材料、工艺等方面的知识和方法。
在设计说明中，设计师需要对所使用的各项设计技术进行详细的介绍和解释，包括其作用、应用范围、操作步骤以及注意事项等。
通过对设计技术的说明，可以使相关人员更好地理解和掌握设计过程中所涉及的技术要点，提高设计工作的规范性和效率。
4.设计要点的归纳总结设计要点是指汽车设计方案中的重点和关键问题，它决定了设计方案的成功与否。
在设计说明中，设计师需要对设计要点进行归纳和总结，明确指出设计方案的亮点和创新之处。
通过对设计要点的梳理，可以使相关人员更好地认识到设计方案的重点问题，提高审查和评估的准确性和针对性。
5.设计思路的展示设计思路是指设计师在进行汽车设计过程中所采用的思维方式和创意方法，它可以是一种思考的路径，也可以是一种灵感的获得方式。
轻型货车车架设计讲解
汽车车身结构与设计课程设计题目轻型货车车架设计班级M11车辆工程姓名刘符利学号 **********指导教师智淑亚2014年12摘要本设计课题是关于轻型载货汽车的车架设计。
所设计的车架结构形式是前后等宽的边梁式车架，其中纵梁和横梁的截面形状都采用槽型，纵梁与横梁通过焊接连接。
本说明书涉及了现阶段载货汽车技术的发展趋势，以及国内外载货汽车车架的发展状。
关键词：轻型货车、车架、设计1 绪论1.1概述汽车车架是整个汽车的基体，是将汽车的主要总成和部件连接成汽车整体的金属构架，对于这种金属构架式车架，生产厂家在生产设计时应考虑结构合理，生产工艺规范，要采取一切切实可行的措施消除工艺缺陷，保证它在各种复杂的受力情况下不至于被破坏。
车架作为汽车的承载基体，为货车、中型及以下的客车、中高级和高级轿车所采用，支撑着发动机离合器、变速器、转向器、非承载式车身和货箱等所有簧上质量的有关机件，承受着传给它的各种力和力矩。
为此，车架应有足够的弯曲刚度，以使装在其上的有关机构之间的相对位置在汽车行驶过程中保持不变并使车身的变形最小；车架也应有足够的强度，以保证其有足够的可靠性与寿命，纵梁等主要零件在使用期内不应有严重变形和开裂。
车架刚度不足会引起振动和噪声，也使汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性及某些机件的可靠性下降。
本说明书只是叙述非承载式车身结构形式中单独的车架系统。
承载式汽车，前、后悬架装置，发动机及变速器等传动系部件施加的作用力均由车架承受，所以，车架总成的刚性、强度及振动特性等几乎完全决定了车辆整体的强度、刚度和振动特性。
设计时在确保车架总成性能的同时，还应对车架性能和匹配性进行认真的研究。
车架结构很多都是用电弧焊焊接而成，容易产生焊接变形。
在设计方面对精度有要求的部位不得出现集中焊接，或者从部件结构方面下工夫，尽量确保各个总成的精度。
另外，与其他焊接方法相对比，采用电弧焊的话，后端部容易出现比较大的缺口，出现应力集中现象。
汽车产品设计制造中CAE技术的运用
汽车产品设计制造中CAE技术的运用随着汽车工业的不断发展，汽车产品的设计和制造也在不断追求更先进的技术和工艺。
在汽车产品设计制造过程中，CAE（Computer Aided Engineering）技术的运用日益广泛，成为汽车设计制造过程中不可或缺的重要技术工具。
本文将从CAE技术的定义、优势、应用和发展趋势等方面进行探讨，以期更加深入了解CAE技术在汽车产品设计制造中的作用和意义。
一、CAE技术的定义CAE（Computer Aided Engineering）是指使用计算机进行工程设计、分析和制造的技术手段。
它是一种工程设计和分析的方法，利用计算机进行模拟和仿真，以辅助工程师进行设计和分析，从而提高产品的质量和性能，减少成本和时间。
CAE技术以其快速、精确、可靠的特点，为工程师提供了强大的工具和支持，成为汽车产品设计制造中不可或缺的技术手段。
1. 减少试验验证次数：CAE技术可以通过仿真和模拟的手段，快速准确地分析产品的性能和行为，减少了试验验证的次数，节省了时间和成本。
2. 优化设计方案：通过CAE技术，工程师可以多方面、多角度地对产品进行分析和评估，优化设计方案，提高产品的质量和性能。
3. 提高产品的可靠性：CAE技术可以对产品进行可靠性分析，预测产品的寿命和损耗，帮助工程师提前发现问题，减少故障率。
4. 辅助制造工艺：CAE技术可以进行成型、焊接、装配等工艺仿真，帮助制造工程师优化工艺流程，提高生产效率和质量。
5. 提高市场竞争力：通过CAE技术的运用，可以加快产品的研发周期，提高产品的质量和性能，从而提升企业在市场竞争中的地位和声誉。
1. 结构分析：CAE技术可以对汽车的车身、底盘、发动机等部件进行结构分析，评估其强度、刚度、稳定性等性能，为产品设计和制造提供重要的参考依据。
2. 疲劳分析：汽车在长期使用过程中会受到不同方向的载荷作用，CAE技术可以对汽车的零部件进行疲劳分析，预测零部件的寿命和损耗，提高产品的可靠性和安全性。
汽车车身覆盖件检具设计技术要求
汽车车身覆盖件检具设计技术要求一、设计原则：1.合理性原则：检具设计要以提高工作效率和产品质量为目标，应根据车身覆盖件的特点和加工要求进行合理的设计。
2.可制造性原则：检具设计应考虑到制造与装配的可行性，尽量采用简单的工艺和加工方法。
3.经济性原则：检具设计要经济实用，尽量降低制造成本。
4.可靠性原则：检具设计要考虑到使用过程中的稳定性和可靠性，尽量减少故障和损坏的可能性。
二、技术要求：1.精度要求：检具应具有高精度和高重复定位精度，以确保车身覆盖件在装配过程中的质量和精度。
2.刚性要求：检具应具有足够的刚性和稳定性，以抵抗加工过程中的应力和变形，保证检具的精度和使用寿命。
3.可调性要求：检具应具有一定的可调性，以适应不同型号、不同尺寸的车身覆盖件的检测需求。
4.便于操作：检具应设计成便于操作和调整的结构，以提高操作人员的工作效率和舒适度。
三、常见的设计方法：1.模具设计方法：对于较大型的车身覆盖件，通常可以采用模具的设计方法，将检具设计为与模具相适应的结构，方便定位、固定和检测。
2.多级设计方法：对于较复杂的车身覆盖件，可以采用多级设计方法，通过分级检测，逐步确定检具的形状和尺寸。
3.模块化设计方法：对于常用的零部件和组件，可以采用模块化的设计方法，通过组合和调整模块，实现车身覆盖件的检测需求。
四、常见的检具种类：1.夹具：用于夹紧和固定车身覆盖件，保证尺寸的稳定和一致性。
2.测试仪器：用于测量和检测车身覆盖件的尺寸、形状和质量等指标。
3.定位工具：用于确定车身覆盖件的准确位置，保证装配的精度和质量。
4.校验工具：用于校验和调整检具的精度和定位精度，保证检具的准确性和一致性。
总结：汽车车身覆盖件检具设计是汽车制造中的一个重要环节。
设计时需要考虑合理性、可制造性、经济性和可靠性原则。
技术要求包括精度、刚性、可调性和便于操作等。
常见的设计方法有模具设计、多级设计和模块化设计等，常见的检具种类有夹具、测试仪器、定位工具和校验工具等。
汽车车身设计开发技术与方法
g)前舱盖板的设计
h)后行李箱门的设计
车身包括CLOSE封闭件(车门,前后罩板,玻璃和前后保险杠),白车身(BODY IN WHITE) ,内外饰件和车身附件.白车身(BODY IN WHITE)是除车门,前后罩板,玻璃,前后保险杠和内外饰件外的其他金属车身件的统称.过程详见如下各图所示.
图3.4.32发动机罩与格栅设计
(4)前翼子板设计
从造型面按照分界线切割后加上必要翻边,及一些螺丝支承小翻边面和螺丝孔后的零件.
3.4.2白车身设计
白车身结构设计分成八大片，比如前后围，两个侧围，地板，车顶盖，发动机前围板,后围板,驾驶室前挡板，驾驶室后挡板(挡后货箱的板)，这8块板是8个总成，比如侧围总成所有的侧围件焊成一个总成，这8大块拼起来，所以在拼焊时，冲压件，机器人焊也好，手工焊也好，各总成焊完后，还有一个总焊，把它夹紧后，机器人或人工一起焊，都是这样做的，工艺上能实现流水作业，轿车整个是流水化作业，车身一定是流水线的，比如侧围总成，在侧围总拼时, B柱先焊，或A柱先焊，都有内外板，先把每一块板焊好，然后再拼到一起，有的是整个板上去，象叠塔似的，把整个总成一起把到一个上，一起焊接一个总成，然后再把侧围和顶盖地板焊起来，地板和前围都一块块焊起来，是一块块的总成，所有车身重要的是分块线，分块面在哪里，控制面在哪里，侧围，前围，后围，还有前发动机舱，驾驶室，后窗挡板，这几块板翻边处要焊接的地方，控制面是哪一个面，控制线是哪一根线，这个零件从哪分接从哪合块，如果你分块不清，工艺概念没有，将来没法生产，前围板是焊在侧围上的，那侧围怎么焊，侧围总成是先焊的，侧围总成焊好后，后焊在前围上，不能把前围件焊到侧围上，那工艺性一塌糊涂，根本没法做，设计出来样车可以做，但批量生产没法做，怎么实现批量呢?叫8大块总成，总来所有的零件都按照八大块去分，结果接哪一块就归类到哪一块，对相应的工装就要考虑，把零件要焊在相应总成上去，是哪块就放到哪块上去，所以这是车身结构分块，这8大块总成是车身设计所要考虑的。所以说车身复杂，分成大块，每一块里面就不复杂了，放在一起很复杂，到处是弯曲的，但是每一块你拿来看，每一块都很简单，每一块都要落实到每个冲压件上去。
三维整体编织技术
杂结构的定制化制造。
面临的挑战
技术成本高
生产周期长
精度控制难度大
材料选择受限
三维整体编织技术所需 的设备和软件成本较高，
限制了其广泛应用。
由于需要逐层进行编织， 生产周期相对较长，影
响了生产效率。
在编织过程中，难以完 全避免误差，对精度控
制提出了较高要求。
工作原理
原理
通过控制纤维束或丝束的交织路径和 角度，形成不同形状和结构的整体结 构。
工艺流程
包括纤维或丝束的准备、编织路径的 设计、编织设备的调整、编织过程的 监控等步骤。
技术发展历程
起源
三维整体编织技术起源于20世纪 70年代，最初主要用于航空航天
领域的结构件制造。
发展
随着技术的不断进步和应用领域的 拓展，三维整体编织技术逐渐应用 于汽车、体育用品等领域。
03
技术优势与挑战
技术优势
高效性
三维整体编织技术能够快速、 准确地完成复杂结构的整体成
型，提高了生产效率。
轻量化
通过优化纤维排布，可以实现 结构的高强度和轻量化，适用 于航空、汽车等领域的结构件 制造。
复合性
该技术可以同时编织多种材料 ，实现复合材料的整体编织， 提高了材料的综合性能。
可设计性强
建筑行业
桥梁结构
在建筑行业，三维整体编织技术可用 于制造桥梁结构，提高桥梁的承载能 力和耐久性。
建筑构件
三维整体编织技术还可用于制造建筑 中的梁、柱等构件，提高构件的强度 和稳定性。
其他领域
压力容器
在石油化工领域，三维整体编织技术可用于制造压力容器，提高容器的强度和安全性。
车体结构设计中应注意的主要问题
车体结构设计中应注意的主要问题在当今世界，随着科技的不断进步和人们对交通工具要求的日益提高，车体结构设计已经成为了一项至关重要的工程任务。
以下围绕车体结构设计中的主要问题展开讨论，旨在明确设计过程中的关键要素，以期为相关领域的工程师和技术人员提供有价值的参考。
一、车体结构设计的目标与原则车体结构设计的主要目标是确保车辆在各种工况下都具有足够的强度、刚度和稳定性。
此外，还要关注轻量化、舒适性和美观性等要素。
为达成这些目标，设计中需遵循以下原则：1.确保安全性：车体结构设计必须满足对乘员的保护要求，避免在碰撞过程中对乘员造成严重伤害。
2.追求轻量化：通过优化材料和结构，降低车体重量，从而提高车辆的动力性和燃油经济性。
3.保持舒适性：车体结构设计应尽量减少振动和噪音，为乘员提供舒适的乘车环境。
4.满足美观性：外观设计要符合大众审美，展现出品牌特色和个性风格。
二、车体结构设计的主要问题及解决策略1.结构优化与材料选择结构优化是车体结构设计中的核心问题。
合理的结构能使车体在承受各种载荷时保持稳定，同时减轻重量。
采用先进的有限元分析（FEA）和优化算法，可以对车体结构进行精细化分析，找出最优设计方案。
材料选择也是关键环节。
高强度钢、铝合金和复合材料等具有优良的力学性能和轻量化特性，应根据实际需求进行合理选用。
例如，高强度钢适合用于制造要求高强度和碰撞安全性能好的结构件；铝合金具有质量轻、耐腐蚀等优点，适用于外观覆盖件和内装件；复合材料则因其强度高、成型性好而广泛应用于高性能跑车和新能源汽车的车身制造。
2.碰撞安全性设计碰撞安全性是评价车体结构设计的重要指标之一。
设计时需充分考虑碰撞过程中的能量吸收与传递路径，以确保乘员舱的完整性及对乘员的保护。
主要措施包括：设计合理的碰撞吸能结构，以有效地吸收碰撞能量；优化乘员舱结构，使其在碰撞时保持稳定；采用安全气囊、安全带等被动安全装置，降低乘员受伤风险。
3.动态特性与振动控制车体结构的动态特性直接影响车辆的平顺性和稳定性。
汽车白车身结构介绍
汽车白车身结构介绍汽车白车身概述汽车白车身，即不带上车身颜色的车身，是指车身骨架及外壳的基础结构。
白车身的制造流程决定了车身结构的稳定性和安全性，同时也对车身的外观和驾驶体验有着重要影响。
本文将对汽车白车身的主要结构、制造材料和优缺点进行介绍。
汽车白车身结构汽车白车身的结构包括底盘、悬挂系统、车轮、车体集成、车门、车窗、车顶和尾灯等部分。
其中，底盘和悬挂系统是车身结构的主要组成部分。
底盘是车身的支撑结构，通过底盘上的框架和横梁确保车身的结构强度和稳定性。
悬挂系统则起到缓解道路震动和保障车辆平稳行驶的作用。
车体集成是指车身的整体结构，包括车顶、车门、车窗和尾灯等部分。
集成结构设计主要考虑的是车身结构的稳定性和安全性，同时也考虑到车身外观和车内空间的平衡。
汽车白车身制造材料汽车白车身的制造材料主要包括钢铁、铝合金和碳纤维等。
钢铁是传统汽车白车身的主要制造材料，其优点是价格便宜、机械强度高、易于加工和焊接。
然而，钢铁的缺点也很明显，主要包括重量大、抗腐蚀性能差和车身刚性难以优化等。
因此，钢铁逐渐被更轻量化的铝合金和碳纤维等材料所取代。
铝合金具有重量轻、强度高、安全性好的优点，同时也具有优良的抗腐蚀性能。
铝合金可以通过冲压和铸造等工艺制造，因此在车身结构设计方面有更多的自由度。
然而，铝合金的缺点是材料成本较高，同时也需要更高的制造难度和技术要求。
碳纤维具有重量轻、强度高、韧性好的特点，是目前最先进的汽车白车身制造材料之一。
碳纤维的制造需要涉及高技术和高成本，因此应用范围相对较窄。
同时，碳纤维在易碎性和耐热性等方面也存在着一定的问题。
除此之外，还有一些新型制造材料正在研发中，如复合材料和金属泡沫等。
这些材料可以通过不同的生产工艺和组合形式实现更轻量化、更高强度和更优化的车身结构设计。
汽车白车身制造技术汽车白车身制造技术的发展水平决定了汽车结构设计的实用性和可靠性。
目前，主流的汽车白车身制造技术主要包括以下几种：•冲压：将钢板或铝板放入模具中进行冲压，将板材成型。
汽车制造四大工艺简介..
冲压生产线，由多台压机构成
传输机械手
冲压工艺
冲压技术在汽车制造业占有重要地位
据统计，汽车上有60%～70%的零件是用冲压工艺生产出来的。因此， 冲压技术对汽车的产品质量、生产效率和生产成本都有重要的影响。 冲压是一种金属加工方法，它是建立在金属塑性变形的基础上，利用 模具和冲压设备对板料施加压力，使板料产生塑性变形或分离，从而 获得一定形状、尺寸和性能的零件(冲压件)。冲压工序按加工性质的 不同，可以分为两大类型：分离工序和成形工序。 一、冲裁：使板料实现分离的冲压工序(包括冲孔、落料、修边、剖 切等)。 二、弯曲：将板料沿弯曲线成一定的角度和形状的冲压工序。 三、拉深：将平面板料变成各种开口空心零件，或把空心件的形状、 尺寸作进一步改变的冲压工序。 四、局部成形：用各种不同性质的局部变形来改变毛坯或冲压成形工 序(包括翻边、胀形、校平和整形工序等)。
冲压工艺的特点及冲压工序的分类
冲压工序可分为四个基本工序：
冲压工艺
几种汽车覆盖件的冲压工艺
汽车覆盖件的冲压工艺，通常都是由拉深、修边冲孔、翻边整三个基本工序组 成；有的还需要落料或冲孔，有的需要多次修边、冲孔或翻边，有的工序还可 以合并。因此，对于一个具体的汽车覆盖件来说，要确定其冲压工艺，就必须 具体地分析该零件的形状、结构、材料和技术要求，结合生产批量(纲领)和生 产设备条件，才能最后确定。 物件名称 制作简图 冲压工艺过程
材料消耗工艺定额明细表
材料消耗工艺定额汇总表
零部件转移卡
填写各装配工序零、部件图号（代号）名称规格等的一种工艺。
汽车车身设计中CFD技术的应用
汽车车身设计中CFD技术的应用CFD(Computational Fluid Dynamics)是计算流体力学的英文简称。
其基本原理是数值求解控制流体流动的微分方程，得出流体流动的流场在连续区域上的离散分布，从而近似地模拟流体流动情况，即CFD=流体力学+热学+数值分析+计算机科学。
流体及其流动状态主要包括层流与湍流，牛顿流体与非牛顿流体，等等；热学包括热力学和传热学；数值分析是如何应用计算机解答人工难完成的计算，如处理无解析解的方程；计算机科学应用主要指计算机语言编写程序，如C语言，FORTRAN语言。
2、CFD技术的优点1）节约时间。
可以通过计算机快速的计算能力与超大的存储技术，建立虚拟的流场模型并进行流体的动力学仿真，从而节省了风洞实验从设计到建造到测试的漫长时间，且避免了物理结构变动费时的缺点。
2）节省金钱。
CFD唯有的投入成本就是计算机设备的购买、维护以及仿真的相关费用，无需像风洞那样进行物理设施的购买与安装，所以CFD技术投入的费用十分低。
3）操作安全。
由于通过CFD技术，不需要人与物身处危险环境，所以CFD技术相对风洞实验就很安全。
3、CFD技术的缺点CFD仿真结果需要得到风洞实验或实际物理流场的验证才可靠。
这是由于CFD技术的计算结果的精度往往取决于对复杂流场仿真前置处理时的边界条件、物性参数等的定义是否真正与实际的一致，以及计算方法与后置处理是否准确等方面。
所以说在风洞试验，实际物理流畅的验证尤为重要。
然而在这些方面往往所需要投入的成本更大。
由于机械设计方面的精度尤为重要，所以在计算方面，所选择的计算方法与后置处理应该更加谨慎。
总而言之，不管什么技术都有其利与弊，善用其优点，避其缺点，谨慎处理便将该技术发挥最大作用。
二、汽车车身设计应用CFD技术的设计步骤和注意事项1、汽车车身设计的步骤在CFD技术设计中分为五个步骤，第一步：具体方案设计，方案的设计是一个工程开始的基础，方案设计的好坏也决定着工程最终的成功与否；第二步：计算机CFD技术应用评估；第三步：汽车车身的详细设计，这是整个CFD技术设计的核心；第四步：汽车车身试验验证，这是对于车身详细设计的一个验证；第五步：汽车投产；这五步便是整个CFD技术涉及的基本步骤。
现代汽车车身设计方法综述
现代车身设计方法综述作为汽车的更新换代关键之一，车身的更新换代显得尤为重要。
只要稍微留意一下,就会发现五颜六色，个性化的汽车越来越多。
可见，车身作为汽车工业中一个最年轻而又发展迅速的分支，对销售和用户心理有着极其重要的影响。
经历了汽车工业的起步时期，汽车车身采用外形制作工艺粗糙，各曲面的拼接随意性很大的马车车箱形式；一战和二战后，汽车车身外形设计得到了汽车工程师的重视，开始考虑空气阻力、审美学等，并把人体工程学、风洞实验应用到车身设计中，汽车真正成为科学和艺术的结合。
在20世纪70年代末以来，随着计算机软硬件技术的迅速发展，出现了专门的二维/三维辅助设计/工程软件，汽车设计迈入了数字化时代，汽车车身设计业步入了现代化设计阶段。
在车身现代化设计过程中，大量使用计算机辅助设计软件（CA TIA、PRO/E、UG等）建立车身的数学模型，并在计算机上进行结构设计、结构分析、有限元分析、外观设计、内饰件设计、虚拟碰撞检测、虚拟装配等工作。
一、在现代车身设计方法中，一般的流程图如右：1、市场调研，确定整车风格即使计算机再先进，也不能自动追踪当前的产品流行风格，不能了解现在高节奏生活下消费者的喜好，这就要求进行周密的市场调研，了解消费者多产品的需求。
设计师在市场调研的基础上，激发个人和团队的灵感来定位整车风格。
2、制作效果图在绘制效果图阶段，可手工绘制也可利用计算机辅助软件绘制，具体根据设计师个人情况而定，但使用计算机绘制可更快捷地构建车身数字模型并使修改工作更方便。
而使用手工绘制再制作缩比例模型和1:1主模型，再以三坐标扫描或激光扫描的方式在计算机中构建车身数字模型，这是更常用的一种方法，因为以这种方式制作模型更能直观地表达出设计师的风格理念。
这实际上就是一个逆向设计的过程。
简单地说，逆向工程就是指将已有的产品模型转化为计算机中的数字化工程设计模型的过程，相当于是一种仿制，具有开发周期短、设计精度较高、便于进行结构设计/ 分析等优点，在车身设计过程中应用很广泛。
cae优化案例
cae优化案例CAE优化是指通过计算机辅助工程技术，对产品进行优化设计，以提高产品的性能和质量。
在实际生产中，CAE优化已经成为了一种必不可少的工具。
下面列举了10个CAE优化案例，以便更好地了解CAE优化的应用。
1.汽车车身结构优化汽车车身结构优化是CAE优化的一个重要应用领域。
通过CAE技术，可以对汽车车身结构进行优化设计，以提高车身的强度和刚度，从而提高汽车的安全性和稳定性。
2.飞机机翼结构优化飞机机翼结构优化是CAE优化的另一个重要应用领域。
通过CAE 技术，可以对飞机机翼结构进行优化设计，以提高机翼的强度和刚度，从而提高飞机的飞行性能和安全性。
3.电子产品散热优化电子产品散热优化是CAE优化的一个重要应用领域。
通过CAE技术，可以对电子产品的散热系统进行优化设计，以提高产品的散热效率，从而提高产品的稳定性和寿命。
4.建筑结构优化建筑结构优化是CAE优化的另一个重要应用领域。
通过CAE技术，可以对建筑结构进行优化设计，以提高建筑的强度和稳定性，从而提高建筑的安全性和耐久性。
5.船舶结构优化船舶结构优化是CAE优化的一个重要应用领域。
通过CAE技术，可以对船舶结构进行优化设计，以提高船舶的强度和稳定性，从而提高船舶的安全性和航行性能。
6.机械零件优化机械零件优化是CAE优化的另一个重要应用领域。
通过CAE技术，可以对机械零件进行优化设计，以提高零件的强度和耐久性，从而提高机械设备的性能和寿命。
7.医疗器械优化医疗器械优化是CAE优化的一个重要应用领域。
通过CAE技术，可以对医疗器械进行优化设计，以提高器械的性能和安全性，从而提高医疗设备的效率和可靠性。
8.电力设备优化电力设备优化是CAE优化的另一个重要应用领域。
通过CAE技术，可以对电力设备进行优化设计，以提高设备的效率和可靠性，从而提高电力系统的稳定性和安全性。
9.航空发动机优化航空发动机优化是CAE优化的一个重要应用领域。
通过CAE技术，可以对航空发动机进行优化设计，以提高发动机的性能和效率，从而提高飞机的飞行性能和安全性。
先进的车身结构设计提升汽车碰撞安全性的核心技术
先进的车身结构设计提升汽车碰撞安全性的核心技术车身结构设计在汽车碰撞安全性方面起着至关重要的作用。
随着科技的不断进步，先进的车身结构设计也在不断发展，以提升汽车碰撞安全性的核心技术。
本文将介绍一些先进的车身结构设计技术，并探讨其如何提升汽车碰撞安全性。
1. 高强度材料的运用先进的车身结构设计使用高强度材料，如高强度钢、铝合金等。
这些材料具有更高的抗拉强度和韧性，能够吸收碰撞时产生的冲击力，减小车身的变形。
同时，高强度材料还可以降低车身重量，提高运动性能和节能性。
2. 多层抗冲击设计先进的车身结构设计采用多层抗冲击设计，通过将车身分为多个不同厚度的板材，增加车身的强度和稳定性。
这种设计能够分散碰撞时的力量，减轻乘员的伤害。
3. 部件的吸能设计在车身结构设计中，吸能设计是关键的一环。
通过设计车身的各个部件，使其在碰撞时能够吸收并分散能量，减小乘员的受伤风险。
这些吸能部件包括前保险杠、车门、车身柱等。
4. 预测性碰撞安全系统先进的车身结构设计还包括预测性碰撞安全系统。
这些系统通过利用传感器和计算机技术，能够提前识别碰撞风险，并采取相应的措施来保护乘员的安全。
例如，预测性碰撞安全系统可以自动紧急制动或调整车身结构，以减少碰撞对乘员的影响。
5. 主动安全系统的整合先进的车身结构设计还需要与主动安全系统进行整合，以进一步提升碰撞安全性。
主动安全系统包括刹车辅助系统、稳定控制系统等，它们能够在碰撞之前或碰撞发生时主动采取措施来防止事故或减小事故的伤害。
通过以上几个方面的先进车身结构设计，汽车的碰撞安全性得到了极大的提升。
这些技术在现实中得到了广泛应用，并且不断进行研究和改进，以满足日益增长的安全需求。
因此，先进的车身结构设计必将成为未来汽车行业发展的重要方向之一。
总之，先进的车身结构设计是提升汽车碰撞安全性的核心技术。
通过采用高强度材料、多层抗冲击设计、吸能设计、预测性碰撞安全系统以及主动安全系统的整合，汽车可以在碰撞时减小乘员的伤害风险。
一种基于大模型的汽车车身结构设计方法
一种基于大模型的汽车车身结构设计方法嘿，朋友们！今天来给你们讲讲超酷的基于大模型的汽车车身结构设计方法，那可真是汽车设计界的魔法呀！首先呢，这个大模型就像是一个超级智慧的汽车大师傅，啥都懂。
我们把各种汽车的参数、材料性能之类的东西一股脑儿全塞给它，就像给大师傅上满了各种食材。
比如说，汽车要承受的最大压力、速度啥的，这就好比告诉大师傅食客的口味要求。
然后呢，大模型就开始挥舞它的“魔法棒”啦。
它会分析车身结构，就像一个超级侦探在仔细查看犯罪现场一样，不放过任何一个小细节。
它会把车身看成一个超级复杂的乐高积木组合，每一个零件都是一块独特的积木。
在设计车架的时候，大模型可不含糊。
它把车架当成是汽车的骨架，这骨架可得足够强壮，就像大力水手吃了菠菜一样。
要是车架不够结实，汽车跑起来就像个病殃殃的小老头，摇摇晃晃的。
说到车身外壳，大模型会精心挑选材料。
这材料的选择就像给汽车挑衣服，既要时尚又要实用。
它会考虑到空气动力学，让汽车跑起来像一条滑溜溜的鱼，在空气中轻快地穿梭，而不是像个大笨象，慢悠悠还费力气。
大模型还会模拟各种碰撞情况，这就像是让汽车去参加一场激烈的战斗。
它得保证在碰撞的时候，车身像个坚强的战士，能保护车内的乘客，而不是像个脆弱的鸡蛋壳，一撞就碎得稀巴烂。
在考虑车内空间布局的时候，大模型就像一个超级家居设计师。
它得把车内安排得井井有条，让乘客坐得舒舒服服的，就像在自己家的大沙发上一样自在，而不是像被塞进罐头里的沙丁鱼。
大模型在设计车身的连接部位时，那可真是细致入微。
这连接部位就像是关节，要是关节不灵活或者不牢固，汽车开起来就会像个木偶断了线，完全失控。
它还会根据不同的汽车类型，调整车身结构。
要是SUV，就得有那种像大猩猩一样强壮的车身，能应对各种复杂路况；要是小轿车，就像优雅的舞者，车身轻盈又不失稳重。
在优化车身重量的时候，大模型就像一个减肥教练。
它要把不必要的重量减掉，让汽车跑得更快更省油，而不是像个背着重重壳的乌龟。
汽车 车身NVH基本原理及方案资料
车身刚度主要分为整体刚度和局部刚度，而车身刚度设计是车身NVH性能的 基本要素。高刚度和轻量化指标成为车身开发中日益发展的趋势。
与整车动力学相关的车身结构基本性能指标是车身刚度，与整车NVH性能、 疲劳耐久和操稳性能密切相关。
一般，通过合理的整车模态匹配和车身振型调制等方法，设计开发车身结构 的整体和局部刚度，以达到良好的整车振动水平和操稳性能。
目前，车身NVH性能开发已广泛地利用CAE 工具，大大地降低了开发成 本，缩短开发周期，提高了车身NVH开发的精准性。对于车身低频NVH问题 （5～ 150Hz）主要利用有限元法(FEA) 和边界元 ，中频问题（150～ 400Hz） 可采用FEA与试验结合的混合模型法(Hybrid Model)，利用统计能量分析 （SEA ）可分析高频(>400Hz)的噪声问题。
目
录
第一部分：汽车车身NVH概述 第二部分：车身结构NVH控制 第三部分：车身声学包装 第四部分：车身ＮＶＨ灵敏度控制 第五部分：低风噪车身设计 第六部分：车身声品质控制
1. 车身结构与NVH问题 2. 车身NVH性能的传递路径分析
• 结构声对车身的传递 • 空气声对车身的传递 3. 车身模态分离 4. 车身ＮＶＨ的目标体系 5. 车身ＮＶＨ研究的内容
车身的整体刚度指标是汽车开发中的基础指标，也是整车NVH性能、碰撞安全、 疲劳耐久和异响控制等性能的基础指标。对参考车型的车身刚度对标分析，可以为新 车型开发的车身指标设定提供参考。
通常，C级以上车型的静弯曲刚度指标：>11000 N/mm； 静扭转刚度指标：>1000 KNm/rad；
此外，整车与白车身的静弯曲/扭转刚度指标分别相差在10～20%和3～8%之间， 天窗结构会降低约11%左右的车身扭转刚度。
车身结构认识个人总结
车身结构认识个人总结车身结构是指整个汽车的车身部分，包括车顶、车门、车窗、车身底盘等。
车身结构的设计和制造对于汽车的性能、安全性和经济性都具有重要影响。
在这里，我将个人对车身结构的认识总结如下：1. 车身结构的种类根据结构形式的不同，车身结构可以分为承载式结构和非承载式结构。
承载式结构是指整个车身的结构能够承受并分散来自引擎、悬挂系统等的力与压力，使车身有较高的刚度和稳定性。
非承载式结构指的是安装在车身上的各个部件，如车门、车窗等，主要起到美观和保护车内空间的作用。
2. 车身材料的选择车身结构的材料选择直接影响到汽车的性能和安全性。
常见的车身材料包括钢铁、铝合金和碳纤维等。
钢铁是最常用的车身材料，它具有良好的刚性和承载能力，但相对较重。
铝合金在造车过程中广泛应用，它具有较高的强度和轻量化的优势。
碳纤维是一种新兴的车身材料，具有高强度和良好的耐腐蚀性，但价格较高。
3. 前、中、后柱的作用车身结构中的前、中、后柱起到了车身支撑和稳定的重要作用。
前柱通常作为起点柱，连接车顶和车身底盘，承受来自引擎和悬挂系统的力。
中柱连接车门和车顶，是车身结构的重要支撑点。
后柱则连接车尾和车顶，起到固定车尾的作用。
这些柱的稳定性和强度直接影响到整个车身的安全性和稳定性。
4. 车身结构的碰撞安全性车身结构在碰撞事故中起到保护车内乘员和减少撞击力的作用。
合理的车身结构设计可以通过吸能设计、变形区域设置等来减少碰撞对车身和乘员的影响。
例如，将冲击力分散到车身各个部位，通过变形吸收能量达到保护乘员的目的。
5. 车身结构的轻量化设计随着对燃油经济性和环保性要求的提高，轻量化成为当代车身结构设计的重要趋势。
通过采用轻量材料、结构优化和部件减量等手段，可以减少整个车身结构的重量，提高燃油经济性和减少尾气排放。
综上所述，车身结构在汽车设计中具有重要的作用。
它不仅决定了汽车的性能和安全性，还关系到乘坐舒适性和经济性。
车身结构的合理设计和材料选择是汽车制造厂商需要重视的问题，对于提高汽车的整体品质和竞争力具有重要影响。
浅析现代车身设计技术及发展趋势
浅析现代车身设计技术及发展趋势针对现今国内外汽车车身设计过程当中所运用的各种先进技术，文中介绍了这些技术在设计过程中的具体应用;并分析了目前国内外车身方面的设计现状，以及所存在的差距;更论述了这些技术在缩短汽车开发周期，降低生产成本方面取得的成效。
放眼未来，努力建设我国自主品牌、加大力度研发核心技术是我国汽车工业快速发展的必然趋势。
标签：车身设计;设计技术;发展趋势前言由于汽车工业具有非常强的产业关联度，因此被看做是一个国家经济发展水平的重要标志[ ]。
现今，车身在汽车这个庞大系统中的地位已经越来越重要;在过去的20多年中，人们对于汽车的安全性，舒适性，耐久性以及可靠性的要求越来越高，因此，只有持续的改进现有的车身设计技术，才能更加缩短汽车的开发周期。
下面就以现今在车身设计过程中主要运用的一些技术加以分析。
一、现代车身设计技术1.计算机辅助造型技术计算机辅助造型——CAS是现代应用于车身设计中的一项新技术。
CAS技术和传统的仿形法相比有以下一些特色和优势：（1）CAS不仅可以减小劳动强度，还省去了做实车的比例模型，从而缩短了开发周期;对于一个完整的轿车车身，CAS技术可以使车身内部三维可加工数字模型的制作任务在20多个工作日内完成。
（2）CAS摆脱了三坐标测量结果以及手工模型制造所产生的影响，提高了数据的准确性，并且为提高最终模型的准确性打下了良好的基础。
2.空气动力学模拟在新式汽车开发过程当中，假如采用风洞实验这个传统的研究方法，那么就必须准备实车或者模型，这样一来不仅使得费用高，而且周期很长;不同状态下三维流场的具体情况在试验过程中也很难观察的到，这样就使试验研究受到很大的限制。
如果运用流体动力学模拟计算，则不需要实车或者模型，这样一来就节省了大量的测试成本;可以在开发的初始阶段预测;并且可以随时对设计方案进行修改，设计部门就可以参考得到的这些三维流场的详细信息。
空气动力学模拟大多应用在轿车的造型设计方面，以求最大限度的减少空气阻力和空气升力，从而提高轿车运行过程中的经济性和操纵的稳定性[ ]。
现代汽车车身外形设计方法
第23卷第4期河北工业科技Vol.23,No.4 2006年7月Hebei Journal of Industrial Science and Technology J uly2006 文章编号:100821534(2006)0420224204现代汽车车身外形设计方法马文胜1,郎宝珠2,刘 卫3(1.河北交通职业技术学院汽车系,河北石家庄 050091;21河北省财政厅信息中心,河北石家庄050051;3.河北科技大学网络技术学院,河北石家庄 050018)摘 要:针对现代汽车车身的作用及结构特点,分析了车身设计的要求与特点,并介绍了传统车身设计方法,论述了基于CA X的现代汽车车身设计方法———逆向工程,此方法在汽车设计理念、数学建模中具有快速、高效的特点。
关键词:车身设计;汽车外形;逆向工程技术中图分类号:U462.2 文献标识码:AModern automobile bodywork designing techniqueMA Wen2sheng1,L AN G Bao2zhu2,L IU Wei3(1.Department of Automobile Engineering,Hebei Jiaotong Vocational and Technical College,Shijiazhuang Hebei050091,Chi2 na;rmation Center,Treasury Department of Hebei,Shijiazhuang Hebei050051,China;3.College of Network Technology, Hebei University of Science and Technology,Shijiazhuang Hebei050018,China)Abstract:The paper introduced modern automobile bodywork function and its structure features;analyzed the requests and traits in automobile bodywork design;introduced traditional of techniques automobile bodywork design.Modern automobile bodywork design is based on CAX modern automobile bodywork design technique:converse project,which has the trait of speediness and high efficiency in concept and mathematics modeling.K ey w ords:automobile bodywork design;automobile shape;converse project technology 车身是汽车的四大总成之一,随着汽车服务领域的不断扩大和需求日益多样化、个性化,车身设计已后来居上逐渐占据主导地位。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
3.4 汽车车身结构设计技术与方法3.4.1 车身结构设计断面的确定与定位-由断面设计硬点驱动的车身结构设计车身包括金属车身及内外饰件,金属车身又包括白车身和封闭件, 即车身包括CLOSURE封闭件(车门,前后罩板,前后盖(门),玻璃和前、后保险杠), 白车身BIW(BODY IN WHITE) , 内外饰件和车身附件。
白车身(BODY IN WHITE)是除车门、前后翼子板(罩板)、玻璃、前后盖(门)、前后保险杠和内外饰件外的其他金属车身件的统称. 详见如下各图及如下各项内容。
根据3.1,3.2,3.3章节的设计方法，进行车身结构设计如下：a)左/右前车门总成的设计（包括前车门内板、外板、车门铰链、玻璃升降器等的设计）b)左/右后车门总成的设计（包括后车门内板、外板、车门铰链、玻璃升降器等的设计）c)左/右侧围总成的设计d)驾驶舱前围总成的设计e)顶盖总成的设计f)地板总成的设计g)前舱盖板的设计h)后行李箱盖或后背门的设计i)前上下横梁及前灯架设计j)后围横梁及灯架设计k)发动机舱结构设计l)驾驶舱与行李舱隔板及梁的设计m)其他零部件系统设计图3.4.1 将车身设计断面的分类与编号图3.4.2 基于参考车型的BENCHMARK断面的断面设计图3.4.3 选定车身密封断面的设计方案车身结构设计的步骤与过程如下所述:图3.4.5 建立benchmark车型白车身数字化原型车设计建模造型面硬点3.4.2 开闭件设计开闭件(CLOSURE)一般包括4门2盖或5门1盖(两厢有后尾门汽车)。
1、车门设计车门外板设计是根据光顺好的整体造型面和车门轮廓线的切割面片基础上加上周边翻边和门锁等特征后的车身零件. 分缝线通过两种方法获得(a)一般先将汽车内外外观面整体造型面光顺到A级曲面(CLASS A), 同时将造型边界线投影到XZ铅垂平面后光顺到A级曲线, 然后采用该投影的边界线投影到光顺好的A级大造型面上与造型面相交获得的边界线,该交线理论上肯定也是A级曲面。
一般可以经过几次光顺和几次投影，以便检查交线是否是CLASS A 线。
(b)当然也可以采用空间曲线光顺后与曲面相交，反复相交反复光顺的方法,相交后将交线进一步光顺新获得的边界线,然后,再将该线投影到光顺面上获得更新的边界线, 重复这一过程直到使面上相投影相交获得边界线达到A级曲线要求为止, 然后用最后获得的边界线作为车门边界线, 并与大的光顺面相切割而得到车门外板面。
这两种方法各有优缺点,第一种方法效率高,易学易用,第二种方法可以获得比较精确的边界,但不容易光顺。
外板面设计好后,然后将锁机构等有关设计硬点特征加上去便完成了车门外板设计(详见如下图片), 较大的门外板需与内板或门侧向防撞梁采用传力胶粘接进行支承, 绝不允许直接接触外板焊接, 因为防止外面热变形和几何干涉变形。
车门内板就是先建立门锁,基于造型面与造型边界线硬点, 预先在考虑车门密封要求,便确定好设计断面, 断面便成为设计硬点,考虑门四周边界与门框之间尽可能有等距离间隙(一般10~20mm), 并由密封条将门撑起在空中, 并由铰链与锁三点定位门的位置. 绝不允许门与门框之间的金属接触。
并将众多设计断面摆在造型面与边界上而获得断面引导线硬点。
然后, 在玻璃升降器等COPY件的数模基础上, 由这些附件和相关零件考虑到造型特征的三维装配获得的若干个控制点线面(也就是设计硬点)，然后未控制的区域可在满足最大刚度最轻量化等自由设计区设计原则情况下按照工艺性要求进行结构设计，开孔或起筋随结构而定，实际说它难也难，不难也不难，就是设计控制硬点先定了，然后进行结构设计。
也可参考同类型车去做, 如边界卷边, 沉孔设计方法, 筋的形式等等基于经验和知识的自由设计区设计, 也就完成了车门内板的设计。
如果将内外板及所有零部件都装配起来并检查后, 就完成了全部设计工作(详见如下图片)。
原则上必须参数化建模。
如果需要两维图,用三维数模进一步绘制两维车身图。
图3.4.9 车门设计断面的设计与建模图3.4.10 车门铰链等车门附件建模以便确定车门设计硬点图3.4.11玻璃升降器及锁机构设计与建模以便确定车门设计硬点图3.4.12 车门COPY 件装配建模与内板设计硬点确定66前车门内板前车门外板图3.4.13 基于造型硬点,车门设计断面及其它设计硬点的车门内外板设计与建模图3.4.14 车门总成总装设计与建模以便检查设计硬点的满足情况和装配质量检查2、前后保险杠设计保险杠外曲面设计是根据造型面加特征进行, 然后进行保险杠的内结构、定位与支承结构设计。
保险杠一般都是PVC塑料模具压成，或塑料注塑, 还有用玻璃钢糊制，有些保险杠考虑金属支架，金属支架大家要注意的一点是大家切记，支架的结构要参照同类结构，常用5mm~15mm的螺栓，要用足够数量的螺栓，否则，它的疲劳寿命不够，虽说强度够，但它疲劳寿命不够，用不到10万公里，由于震动，它就掉下去了，所以好多车，为什么放大尺寸了，或者说不仅强度解决了，它还要考虑疲劳和寿命因素，实际我们在搞设计时强度解决了，还要考虑挠度, 疲劳和寿命等多种因素，实际在进行设计时，是多因素考虑的。
可能考虑它的寿命和安全性，疲劳寿命就是考虑它长期使用不会断，不会出问题。
比如保险杠支架，因为是和车身其他件的安装，还有是塑料的安装，塑料件是要加塑料加强内板与外板在翻边处塑料焊接，一些件金属预埋进去。
支架的刚度也要考虑它会不会变形等诸多因素。
因此产品设计要尽力参考同类车型成熟产品结构即BENCHMARK研究十分重要。
图3.4.15 基于造型硬点的前后保险杠外形面设计和建模图3.4.16 前保险杠结构与格栅设计和建模图3.4.17 后保险杠采用塑料内加强板结构3、前后罩(盖)的设计罩(盖)分别为发动机罩和行李箱盖. 发动机罩又分为内外板, 外板是按照造型面用边界线切下加翻边的零件, 内板是在满足最大刚度原则和最轻量化原则情况下进行结构优化设计。
最好是按照拓扑学原理进行内板掏空成孔状翻边设计,当然也可以使用BENCHMARK结构和设计方案，以便减轻重量增加刚度。
但除边界卷边区域10~15mm一周与外板设计成贴合外, 所有内板区域设计要离开外板平面大于3~6mm, 以防止制造误差产生的形状干涉, 如果面积大,可以在内板的部分区域设计成可注入胶的筋和槽, 用传力胶将内外板刚度加强。
传力胶是特制高硬度固化胶，有两种,一种是固体形状的特制橡胶,在油漆房中由于80度温度自动硫化成传力胶,另一种为液状胶,几个小时后会形成硬度起传力作用。
内板设计可以参考同类车型BENCHMARK结构基础上进行设计, 然后进行精确的有限元分析和优化来确定。
图3.4.18 基于造型硬点及设计断面硬点及自由设计区硬点的发动机罩与行李箱盖设计4、前翼子板设计从造型面按照分界线切割后加上必要翻边,及一些螺丝支承小翻边面和螺丝孔后的零件.造型分界线可以从油泥模型上获得造型分块线粗投影到XY水平投影面上的分块线光顺后,由这些线再反投影到前罩板的外造型面上,获得切割线,然后进一步在YZ铅垂面上进行校合,尤其校合前视图的间隙是否均匀和一致。
5、开闭件中部分零部件的设计原则和设计注意事项（1）、车门铰链的设计原则车门铰链是车门能符合设计者的设计思路、按照它的运动轨迹运动的保证。
如果铰链的设计出了问题那么，乘客就无法顺利地进出了，可见其重要性！门铰链装置是确定车门与车身的相对位置，并能控制车门运动轨迹的装置，它包括门铰链和限位器。
铰链是车门和车身相联接，能够绕上下方向的同一轴线回转且相互结合部件的总称。
门铰链的技术要求：门铰链表面应进行防腐蚀处理，并符合制造厂要求。
门铰链的最大开度角应不小于设计要求的车门开度角，门铰链的最小关闭角应小于设计要求的车门关闭角。
对于装有车门开度限位器的门铰链，其限位应可靠。
纵向负荷门铰链装置应能承受11 110N的纵向负荷，不得脱开。
横向负荷门铰链装置应能承受8 890N的横向负荷，不得脱开。
耐久性门铰链装置应进行10万次耐久性试验，试验后门铰链应能正常工作，并能满足4.4和4.5的要求。
门铰链的布置，布置门铰链时考虑的几个方面：a) 铰链型式的选择铰链的选择的基础是：要能够符合车门的旋转，符合设计时的空间要求和过行程旋转标准。
b) 铰链在平面上的定位内表面极限线是用来确定铰链在侧围部件上的位置的，上下铰链的右角都是用来定位的，此时我们就可以比较方便地确定中心线了。
ⅰ计算内表面极限线ⅱ从内表面极限线出发，利用合适的标准铰链在后视图上给上铰链定位。
ⅲ在设计时允许的两个铰链之间的最大距离，给下铰链在后视图上给下铰链定位。
c) 车门长度车门的长度是从铰链的中心线到在侧视图上类似鱼嘴地方的中心线所测得的距离。
d) 车门的开度角车门的最大开度一般由车门的限位器来限制。
它的作用是防止车门外板与车体相碰，还必须能使车门停留在最大开度，起着防止车门自动关闭的作用。
习惯上，车门的最大开度一般在65°～75°，这是根据上、下车方便，上车后关门方便以及车门与车身不干涉等条件而定的。
现在常使用限制器与铰链结合在一起的结构，即采用气弹簧和连杆机构与铰链组合成一体。
在气弹簧的作用下，机构对车门产生绕固定轴O1转动的力矩M1，当车门开启到超过中间位置时，此力矩驱动车门自动打开。
为了操纵方便，车门维持在最大开度位置的力矩以20N·m～30 N·m为宜。
前车门：56°-64°后车门：60°-70°有的达到75°甚至80°e) 铰链的内外倾角分别是指铰链轴线在x=0平面上的投影与z轴之间的夹角，铰链轴线在y=0平面上的投影与z轴之间的夹角。
铰链轴线内倾角一般为0°～4°铰链是车门总成与车门本体的连接件之一，当车门关闭时，车门上的承力件为门锁和铰链；打开车门时，车门的重力完全由铰链来承受! 铰链轴线的布置会影响车门的开度、门柱的尺寸以及车门开缝线的位置和形状! 在布置铰链时，应注意在结构允许的情况下，车门上下两铰链之间的距离应尽可能大! 为了避免打开车门时与其它部分干涉，铰链的轴线应尽可能外移，使其靠近车身侧面! 车门上下铰链必须布置在同一直线上，并具有内倾角和后倾角，从车的侧面看过去，一般是一条向车后侧倾的直线；从车的正面看过去，应为一条向内倾的直线!如图所示，先确定铰链轴线沿车身方向的尺寸变化范围（X1，X2），并在此范围内任选一值Xm，将轴线限制在与X轴垂直的平面x=Xm内，⑴在x=Xm平面内确定铰链轴线的倾斜状态：先分别求出x=Xm平面与内外板曲面的交线C1和C2，并求出C1和C2对应的Y方向的极限坐标位置Ymin（内板投影线最左端）、Ymax（外板投影线最右端）；⑵在X=Xm平面内通过输入直线方程y=B，B∈（Ymin，Ymax）来生成一条与Z轴平行的轴线Z1Z2；⑶确定铰链轴线中心点的Z坐标值：通过内板上下边框或外板上下边框求出平均位置坐标z=C，并根据它在y=B直线上求出一点O；⑷根据铰链轴线内倾角范围θ∈（0°～4°），将y=B直线绕O点逆时针旋转θ角度，得到轴线位置O1O2 。