船舶推进概念

1- 1推进器：在船上需设有把能源（发动机）发出的功率转换为推船前进的功率的专门的装置或机构。

1- 2快速性：指船舶在给定主机功率情况下，在一定装载下（以一定的航速航行的能力）于水中航行的快 慢问题。

1- 3对快速性的要求四方面： ①船舶于航行时所遭受的阻力要小，即所谓的优良线型的选择问题②选择推
力足够，且效率高的推进器③选取合适的主机④推进器与船体和主机之间协调一致。

1-
4推进器类型及特点： ①螺旋桨：构造简单、价格低廉、使用方便、效率较高②风帆：可利用无代价的
风力，但推力依赖于风向和风力，故船的速度和操纵性能都受到限制③明轮：机构笨重，在波涛中操纵 性差且易损坏④直叶推进器：操纵性能好，效率较高，汹涌海面下，工作情况也较好，但机构复杂，造 价昂贵，叶片易损坏⑤喷水推进器：具有良好的保护性，操纵性能好，但减少了船的有效载重，且推进 效率低⑥水力锥形推进器：构造简单，设备轻便，常用于航行在浅水及阻塞航道中的船。

1- 5有效功率（推进器所产生的实际有效功率） ：船以速度v 航行时所遭受的阻力为 R ,则阻力R 在单位 时间内所消耗的功为 Rv ，而有效推力T e 在单位时间内所作的功为 T e V ,两者数值相等，故 T e V （或Rv ） 为有效功率P E 。

1- 6推进系数PC :有效功率与主机功率之比，为多种效率相乘之综合名称，通常可以表示用某种机器及 推进器以推进船舶之全面性能，推进系数越高，船舶的推进性能越好。

1- 7本课程主要研究： 推进器在水中运动时产生推力的基本原理以及它的性能好坏（效率高低）等问题， 然后解决如何根据实际的要求设计出一个性能优良的推进器问题。

①推进器（效率、空泡、强度、振动） ②船-桨-机配合问题③螺旋桨设计。

2- 1螺旋桨各部分名称（通常由桨叶和桨毂构成）
：①桨毂：螺旋桨与尾轴连接部分 ②毂帽：为减小水阻 力，在桨毂后端加的整流罩，与桨毂形成一光顺流线型体 ③叶面及叶背：由船尾后面向前看时所见到的
螺旋桨桨叶的一面为叶面，另一面为叶背 ④叶根：桨叶与毂连接处 ⑤叶梢：桨叶的外端 ⑥导边及随边：
螺旋桨正车旋转时桨叶边缘在前面者为导边，另一边为随边 ⑦梢圆：螺旋桨旋转时（设无前后运动）叶 梢的圆形轨迹⑧螺旋桨直径D :梢圆的直径⑨螺旋桨的盘面积 A o ：梢圆的面积⑩右（左）旋桨：当螺旋 桨正车旋转时，由船后向前看去所见到的旋转方向为顺时针者为右旋桨，反之为左旋桨。

2-
2螺距P ：母线绕行一周在轴向前进的距离①若母线为直线且垂直于轴线，
则形成的螺旋面为正螺旋面 ②若母线为直线但不垂直于轴线，则形成斜螺旋面③当母线为曲线时，则形成扭曲的螺旋面。

2-
3节线及螺旋线： 将半径为R 的圆柱面展成平面，则为一底边长
2 nR 高为P 的矩形，螺旋线变为的斜 线（矩形的对角线）为节线。

母线上任意一固定点在运动过程中所形成的轨迹，或任意共轴圆柱面与螺 旋面相交的交线为螺旋线。

tan 0 =P/2 OJI R （「1＜「2＜「3, 10 0＞03 ）：螺旋桨上任意半径处的面螺距 ②变螺距螺旋桨
:取半径为07R 或075R 处的面螺距代表螺旋桨的螺距，P 07R 或P 075R 。

2- 6螺距比P/D :面螺距P 与直径D 之比。

2- 7桨叶的切面（叶切面或叶剖面）：与螺旋桨共轴的圆柱面和桨叶相截所得的切面。

①机翼形切面：效 率较高，但空泡性能较差②弓形切面：空泡性能较好，但效率较低③棱形切面④月牙形切面。

2- 8内弦：连接切面导边与随边的直线；外弦。

对于系列图谱螺旋桨，外弦为弦线；理论设计螺旋桨：内 弦为弦线。

弦长为 b 。

2-
9叶厚：切面厚度以垂直于所取弦线方向与切面上下面交点的距离来表示，其最大厚度
t 为叶厚。

2- 10叶厚比（切面的相对厚度）：叶厚t 与切面弦长b 之比，S =t/b
2- 11拱线、拱度及拱度比： 切面的中线或平均线称为拱线（中线） 。

拱2-4螺距角0：节线与底边间的夹角,
2-5螺旋桨的螺距：①等螺距螺旋桨
（螺旋桨叶面各半径处的面螺距不
线到内弦线的最大垂直距离为切面
的拱度，以f M表示。

f M与弦长b之比为切面的拱度比f=f M/b。

2- 12桨叶（叶面或辐射）参考线：叶面中间的一根母线作为图的参考线。

2-13纵斜角£：若为斜螺旋面，参考线与轴线的垂线成的夹角。

纵斜Z R：参考线线段在轴线上的投影长度（纵斜螺旋桨一般向后倾斜，可增大桨叶与尾框架或船体间的间隙，以减小螺旋桨诱导的船体振动。

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但纵斜不宜过大，会因离心力而增加叶根处的弯曲应力，对桨叶强度不利）。

2-14投影轮廓：桨叶在垂直于桨轴的平面上的投影为正投影，其外形轮廓为投影轮廓。

投影轮廓对称与参考线的为对称叶形，反之为不对称叶形。

投射面积A P：螺旋桨所有桨叶投影轮廓包含面积的总和。

2-15伸张轮廓：将各半径处共轴圆柱面与桨叶相截的各切面展成平面后，以其弦长置于相应半径的水平线上，并光顺连接端点所得之轮廓。

伸张面积A E :螺旋桨各叶伸张轮廓所包含的面积的总和。

2-16展开轮廓：将桨叶叶面近似展放在平面上所得的轮廓。

展开面积A D:各桨叶展开轮廓所包含面积的
总和。

2-17三种面比：①投射面比：投射面积A P与盘面积A o之比②伸张面比：伸张面积A E与盘面积A o之比
③展开面比：展开面积A D与盘面积A o之比（伸张面积和展开面积极为接近，均为叶面积，伸张面比和展开面比均称盘面比或叶面比。

盘面比大小表示桨叶的宽窄，相同叶数下，盘面比越大，桨叶越宽）。

2-18侧斜X s及侧斜角0S：不对称桨叶的叶梢与参考线间的距离为侧斜X s,相应角度为侧斜角03。

（桨叶
的侧斜方向一般与螺旋桨的转向相反，合理选择侧斜可明显减缓旋桨诱导的船体振动）。

2-19叶根厚度：与桨毂相连处的切面最大厚度。

2-20叶厚分数：叶面参考线与最大厚度线的延长线在轴线上的交点的距离t o与直径D之比。

2-21桨毂直径（毂径）：叶面参考线与桨毂表面相交处至轴线距离的两倍，以d来表示。

2-22毂径比：毂径d与螺旋桨直径D之比。

2-23桨叶的平均宽度b m :表示桨叶的宽窄，b m=A E Z（R-d/2）, Z为叶数。

或平均宽度比，b m /D。

2-24正（斜）螺旋面：侧视图上，参考线与轴线垂直的螺旋桨叶面为正。

若参考线与轴线的垂线成角度为斜。

2-25侧投影：桨叶与平行于包含轴线和叶面参考线的平面上的投影。

正投影：桨叶在垂直于桨轴平面上
的投影。

2-26最大厚度线：该线与参考线之间的轴向距离t表示该半径处叶切面的最大厚度，它仅表示不同半径处
切面最大厚度沿径向的分布情况，不表示最大厚度沿切面弦向的位置。

2- 27螺旋桨参数的选择：从效率（增加D提高效率，在其他条件一定时，叶数越少效率越高）、振动（在其他条件一定时，叶数越多振动越小）两方面。

直径D，叶数Z,毂径比d h/D，螺距比P/D，盘面比（伸
张面积比），投射面积比，展开面积比，纵斜Z R，纵斜角£,侧斜X S,叶厚比&
3- 1推进器理论（研究螺旋桨的方法）：㈠动量理论：螺旋桨的推力乃因其工作时水产生动量变化所致，
可通过水的动量变更率来计算推力，包括①理想推进器理论②理想螺旋桨理论㈡叶元体理论：研究每一
叶原体所受的力，据以计算整个螺旋桨的推力和转矩㈢螺旋桨环流理论：应用机翼理论解释叶原体的受
力与水之速度变更关系，包括①升力线理论②升力面理论③面元法。

3- 2诱导速度：推进器拨水向后来产生推力，而水流受到推进器的作用获得与推力方向相反的附加速度，即诱导速度。

3- 3理想推进器假设：①推进器为一轴向尺度趋近于零、水可自由通过的盘，此盘可以拨水向后，称为鼓动盘（具有吸收外来功率并推水向后的功能）②水流速度和压力在盘面上均匀分布③水为不可压缩的理想流体。

根据以上假定得到的推进器理论为理想推进器理论（可用于螺旋桨、明轮、喷水推进器等，差别在于推进器区域内的水流断面的取法不同）。

3- 4理想推进器效率n A:有效功率和消耗功率之比。

3- 5推进器的载荷系数贡:贡越小效率越高。

在推力T i和速度V一定的条件下，增大盘面积A o来减小
载荷系数，对螺旋桨来说需增大直径D，从而提高效率。

3- 6理想螺旋桨理论：在理想流体中工作的具有无限叶数的螺旋桨，除产生轴向诱导速度外还产生周向诱导速度，其方向与螺旋桨旋转方向相同，两者合成作用表现为水流经过螺旋桨盘面后有扭转现象。

3- 7理想螺旋桨效率n=n A n iT:所做的有用功与吸收功率的比值，理想螺旋桨的轴向诱导效率（理想推进
器效率）％与理想螺旋桨的周向诱导效率中之积。

由于实际螺旋桨后的尾流旋转，故理想螺旋桨效率n （只有在各半径出的dr圆环对应的n都相等时，n才是整个理想螺旋桨效率）总是小于理想推进器效率
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"A。

3- 8螺旋桨操作时周围水流情况：轴向诱导速度自桨盘远前方的零值起逐渐增加，至桨盘远后方处达到最
大值，而在盘面处的轴向诱导速度等于远后方处的一半。

周向诱导速度在桨盘前并不存在，而在桨盘后立即达到最大值，桨盘处的周向诱导速度是后方的一半。

3- 9速度多角形：①盘面半径r处：远前方，盘面处及远后方的水流速度（相对于半径r处的圆环）②叶
元体：叶元体固定不动，而水流以轴向速度V A和周向速度2 n n流向桨叶切面，轴向诱导速度U a/2与迎流水面的轴向速度V A相同，周向诱导速度u t/2与周向速度2 n n相反。

（螺旋桨本身前进速度V A及旋转速度2n n,轴向诱导速度与螺旋桨前进方向相反，周向诱导速度与螺旋桨旋转方向相同）。

3- 10速度多角形中的名称：B为叶元体的倾斜角即螺距角，B为进角，B为水动力螺距角，V R为相对来流
的合成速度。

可知，水流以速度V R,攻角a流向桨叶切面。

3-11附着涡：对于二因次机翼，可用环量为「的一根无限长的涡线来代替机翼，这根涡线为附着涡。

3-12叶元体效率卬「=恥n T小：n叶元体结构效率，影响因素：轴向诱导速度，周向诱导速度（速度越大，效率越低），推力负荷系数（推力增加效率降低），桨盘上的半径即盘面积（盘面积增加，效率增高），叶
元体的阻升比和水动力螺旋角（阻升比越小，效率越高）。

3-13螺旋桨的水动力性能：一定几何形体的螺旋桨在水中运动时所产生的推力、消耗的转矩和效率与其
运动（进速V A和转速n）间的关系。

3-14进程h p：h p=V A/n。

滑脱（P-h p）其大小表示桨叶剖面（叶元体）的攻角大小，即负荷的大小，滑脱比s：s=（P-h p）/P=1-V A/Pn。

进速系数J: J=h p/D=V A/nD=P（1-s）/D。

3-15滑脱比s对螺旋桨性能的影响：在螺距一定的情况下，若不考虑诱导速度，则s的大小标志着攻角a K 的大小，s大（J小）则攻角大，若转速一定，则螺旋桨的推力和转矩亦大。

3-16进速系数J对螺旋桨性能的影响：㈠当J=0,进速为零，即螺旋桨只旋转不前进（船舶系柱情况），升力与推力重合，各叶元体具有最大攻角，推力和转矩都达到最大值㈡当转速不变，随着进速的增加，J 增加，攻角减小，推力和转矩相应减小。

当J增加到某一数值时，螺旋桨发出的推力为零，其实质乃水流
以某一负几何攻角与叶元体相遇，此时叶元体上的升力dL及阻力dD在轴向的分力大小相等方向相反，
故叶元体的推力为零，此时叶元体仍遭受旋转阻力。

螺旋桨再不发生推力时旋转一周所前进的距离为无推力进程P1 （实效螺距）㈢若J再增至某一值，螺旋桨不遭受旋转阻力，其实质乃升力dL及阻力dD在周向的分力大小相等方向相反，故旋转阻力为零，此时螺旋桨产生负推力。

螺旋桨再不遭受旋转阻力时旋转一周所前进的距离为无转矩进程P2 （无转矩螺距）。

3-17实效滑脱比S1：P2>P1>P，船舶航行时，螺旋桨必须产生向前的推力来克服船阻力，故螺旋桨实际操作时转一周前进的距离h p小于实效螺距P1。

实效滑脱（P1-h p）,实效滑脱比s仁（P1-h p）/ P1=1- V A/ P1n。

3-18螺旋桨敞水效率n: n=K T J/K Q2 n
3-19螺旋桨敞水性征曲线：对于几何形状一定的螺旋桨而言，推力系数K T、转矩系数K Q及效率卬仅与
进速系数J （或滑脱比S）有关，K T、K Q、n对J之曲线为螺旋桨性征曲线，又因讨论的是孤立螺旋桨（未考虑船体的影响）的性能，所以为螺旋桨敞水性征曲线。

曲线表示了螺旋桨在任意工作情况下的全面性能。

螺旋桨的性能
曲线可以根据环流理论计算得到，也可由试验方法得到。

3- 20理想推进器效率和理想螺旋桨效率的区别：推进器给水流向后的轴向诱导速度获得推力，故推进器
的效率总小于1;螺旋桨利用旋转运动来吸收主机功率，在实际工作中除了产生轴向诱导速度还要产生周向诱导速度，由于尾流旋转，故理想螺旋桨效率总是小于理想推进器效率。

4- 1敞水试验：螺旋桨模型单独地在均匀水流中的试验，可在船模试验池、循环水槽或空泡水筒中进行。

它是检定
和分析螺旋桨性能得分方法，对研究他的水动力有重要作用，为设计提供丰富的资料，为理论的发展提供可靠的基础。

4- 2敞水试验的目的及作用：①进行系列试验，绘制设计图谱②根据系列试验结果分析螺旋桨的几何要素
对性能的影响，为改善性能指出方向③校核和验证理论方法④配合自航试验，分析推进效率成分，比较方案优劣，选择最佳螺旋桨。

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4- 3螺旋桨的相似定律（几何相似，运动相似，动力相似）：㈠理论上：①进速系数V A/nD :运动相似的
基本条件，该数相同，则螺旋桨及其模型在各对应点处的流体质点的速度具有相同方向，且比值为常数，即对应点处的流体质点的行迹相似②雷诺数nD2/ v粘性力相似的条件，该数相同，则两者粘性力系数相
等③弗如德数〃D2/gD （n n2D2/gD）：重力相似的条件，与螺旋桨运转时的水面兴波情况有关，即螺旋桨在水面下的沉没深度。

当沉没深度h s>0.625D时，兴波的影响不计，故弗如德数不予考虑。

㈡试验时：模
型与实桨几何相似，模型试验时如要求满足进速系数和雷诺数同时相等的条件，则桨模的转速和进速都将过高而难以实现，推力过大无法测量。

因此敞水试验时，通常只满足进速系数J相等，对于雷诺数则仅
要求超过临界雷诺数值Re c，即Re>Re c的条件下，K T=f i（J）；K Q=f2（J）；n=f3（J）。

4- 4尺度效应（尺度作用）：桨模和实桨因雷诺数不同而引起两者水动力性能的差异（敞水试验时，螺旋桨的进速系数和雷诺数不能同时相等，只能使雷诺数大于某一临界值，这样桨模和实桨的雷诺数不相等，由此引起的性能差异称为尺度效应）。

在实用上，仅适用于桨模和实桨均在超临界区时因雷诺数不同之影
响。

雷诺数对升力系数C L影响不大，即C Lm-C Ls o对阻力系数C D影响较大，实物雷诺数较高，故C Ds<C Dm, 两者之差△ C D=C Dm-C Ds即为实物模型间的尺度作用。

可知，尺度作用对推力影响较小，对扭矩影响较大。

因此同一J时K Tm < K Ts, K Qm> K Qs, Tpm< n°s。

4- 5临界雷诺数：保证模型界层中达到紊流状态的最低雷诺数。

雷诺数足够大时，界层中的流动才能达到紊流状态，若雷诺数过低，则桨叶大部分处于层流区或变流区，故桨叶切面上的流动状态与实桨不同，试验数据无法修正而用于实桨，结果将无实用价值。

4- 6模型试验结果的尺度修正方法：①不修正：桨模光滑，抵消了尺度作用②只修正K Q：用平板摩擦阻
力公式对K Q进行修正③ITTC1978年推荐方法。

4- 7试验需测数据：欲知螺旋桨的水动力性能，需测出桨模在试验中的转速n、进速V A、推力T及扭矩Q。

4- 8敞水试验方法（的不同的J值）：①保持桨模的转速不变，以不同进速进行试验（拖曳水池）②保持
桨模的进速不变，以不同转速进行试验（空泡水筒），该方法转速不能无限加大，J的变动范围有限，不
能得到系柱”时的情况。

4- 9敞水试验的主要测量仪器：螺旋桨动力仪，分为机械式动力仪、电测式、机电综合式。

4- 10螺旋桨性征曲线组：将叶数和盘面比相同，而螺距比不同的一组螺旋桨的敞水性征曲线绘在同一图内。

5- 1近似方法的实质（分别研究船体和螺旋桨的单独性能，然后再近似考虑两者间的相互影响）：把船体和螺旋桨仍然看作是孤立的，即认为螺旋桨是在船后流场中单独工作，而船体位于螺旋桨所影响的水流
中运动。

5- 2伴流（迹流）：船在水中以某一速度V向前航行时，附近的水受到船体的影响而产生运动，其表现为船体周围伴随着一股水流，这股水流称为伴流（伴流速度与船速同向为正，反向为负）。

通常所说的是螺
旋桨盘面出的伴流，使螺旋桨附近的水流的相对速度和船速不同。

5- 3伴流的成因及分类：伴流速度场用相对于螺旋桨的轴向速度、周向（切向）速度和径向速度三个分量
来表示，其中周向（切向）速度和径向速度为二阶小量，不考虑。

①势（形势）伴流：船身周围的流线
运动引起。

首尾处为正伴流，舷侧处为负，离船体越远，势伴流越小②摩擦伴流：水的粘性引起。

船运
动时，船体表面界层内水质点具有向前的速度，形成正伴流，紧靠船身处最大，船后相当距离处依然存在，为总伴流的主要部分。

其大小与船型、表面粗糙度、雷诺数及螺旋桨的位置等有关③波浪伴流：船
舶兴波作用引起。

船航行时水面形成波浪，若螺旋桨附近为波峰，则水质点具有向前的速度，若为波谷则向后。

5- 4伴流速度u :螺旋桨进速V A=V-U ; u=u p+u f+u w。

船速V，轴向伴流速度u。

5- 5 伴流分数3： 3 =u/V=1- V A /V ; V A =（1- 3 ）V
5- 6标称伴流：在未装螺旋桨之船模（实船）后面，用各种流速仪测定螺旋桨盘面处的水流速度，可得标称伴流。

5- 7实效伴流：根据船后螺旋桨试验或自航试验结果与螺旋桨敞水试验结果比较分析可得实效伴流。

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5- 8标称伴流的测量方法：利用毕托耙测量，或叶轮伴流仪、环形伴流仪
还有激光测速仪。

测的桨盘面处
若干同心圆周上等距离点的水流轴向速度。

用体积积分法求的整个盘面的平均伴流。

5- 9实效伴流的
测量方法：船速和螺旋桨的转速一定时，伴流的大小直接决定螺旋桨的进速，因而决定螺旋桨所发生的推力和吸收的转矩，故可根据推力和转矩测定伴流（u^V A T T,Q，则T,Q A Tu）。

首先
在船模后试验螺旋桨，量出船模速度V及螺旋桨的转速n、推力T B、转矩Q B，然后进行敞水试验①等推
力法：保持转速n不变，调节进速直到发出的推力T o等于上述T B值时，量取进速V A及转矩Q o,则u =V- V A即为实效伴流速度，此时Q O^Q B②等转矩法：保持转速n不变，调节进速直到Q O=Q B时，量取进速
V A及转矩T o,则u =V- V A即为实效伴流速度，此时T o幻B。

5- 10伴流不均匀性的影响：当同一螺旋桨以相同转速和进速在敞水中和船后工作时，其
推力与转矩仍不
同，这是船后伴流不均匀性的影响。

船后桨盘处各点的伴流速度是不同的，伴流的轴向速度在盘面上的分布也是不均匀的，因而以平均伴流来估计船后螺旋桨的速度场是近似的。

i 1= T B / T o,伴流不均匀对推
力的影响系数；i2= Q B / Q o,对转矩的影响系数；i= i i /i2，对效率的影响系数。

5-11 相对旋转效率r]R=1 /i 2：n= n i i /i2, T o=T B,所以i i=1, n= n /i2= rp n。

5-12船体对螺旋桨的影响（等推力法）：①平均实效伴流速度u，据此可建立螺旋桨进速V A与船速V间的关系，即V A=V-U，以伴流分数3来表示，则V A =（1- 3 ）娼伴流不均匀性的影响，即相对旋转效率n, 据此可以建立敞水螺旋桨和船后螺旋桨转矩（效率）间的关系。

5-13推力减额的成因：螺旋桨在船后工作时，由于其抽吸作用，使船尾流速增加，压力降低，从而导致船体（压，摩擦）阻力增加AR （阻力增额），需一部分推力AT （推力减额）来克服它。

R=T- ATo
5-14推力减额分数t: t= A T/T=-R/T，故R=T（1-t），其大小与船型，螺旋桨尺度，螺旋桨负荷及螺旋桨与船体间
的相对位置等因素有关。

5-15推力减额与伴流的关系：推力减额的划分与伴流相同，其中形势推力减额是由于螺旋桨工作时引起
船尾处压力降低，导致船体压阻力的增加，这部分附加阻力称为形势推力减额，为主要成分，摩擦及波浪推力减额极小可忽略。

t -pt
5-16推进效率各成分：设船以速度V前进时，主机转速为n,带动螺旋桨旋转，螺旋桨发出推力T,克
服阻力R，①主机发出功率Ps；②传送（轴系）效率耳s：表示主机到螺旋桨的机械损耗；③船后螺旋桨受到功率P DB=n Ps=2 n n创75（马力，用于克服船后螺旋桨转速为n是的转矩弱④相对旋转效率YR=Q O/Q B=
P DO/P DB，表示伴流不均匀性对转矩的影响；⑤螺旋桨敞水收到功率P DO=2 n nQ75 ;⑥敞水效率n=
TV A/2 n nQ,表示螺旋桨自身效率；⑦螺旋桨推功率P T=TV A/75；⑧船身效率n H=P E/P T=RV/TV A=（1-t）/（1- 3）,表示船体与螺旋桨之间的影响；⑨有效功率P E=RV/75（克服阻力R使船
以航速V前进的功率）；⑩船后螺旋桨效率YIB=P T/P DB=TV A/2 n nBA Q O TV A/Q B2 n n Q=Y R n；?推进效率Y]D=P E/P DB=
吓卬中；?推进系数PC=P E/P S=S审卬中=4军n H=nn （包括机械性的轴系损失，表达推进系统中总的水动力性能）。

5-17通过伴流分数3、推力减额分数t和相对旋转效率YR把孤立的船体与敞水螺旋桨联系起来，使船体、螺旋桨和主机三者相配合：设已知船速V时遭受的阻力为R,则先估计伴流分数3及推力减额分数t,设
计或选择一个螺旋桨，要求他在进速V A =（1- 3 ）V时发出的推力T = R /（1-t）。

假定该螺旋桨敞水效率为，转速为n,转矩为Q o,则估计相对旋转效率甲，求出该螺旋桨在船后时的扭矩Q B及收到功率P DB，考虑到轴系传送效率n后即可求出所需的主机功率Ps。

5-18快速性优秀：①具有最小的阻力②最高的推进效率。

5-19提高推进性能的节能技术作用原理：①减小或消除船尾（桨毂帽后部）的水流分离，减小粘压阻力
②改善螺旋桨的进流，使进流更均匀，以改善船体和桨之间的匹配③产生附加推力④使桨的进流预旋或
消除桨后周向诱导速度，使螺旋桨尾流中原先损失的旋转能量部分回收。

5-20提高推进性能的措施：㈠船尾形状：影响阻力和伴流及推力减额。

①后半体方形系数大者，伴流及
推力减额较大，后者增加较大，所以总的船身效率较低②方形系数一定时，船尾形状可为U形、球尾及V形。

U形及球尾平均伴流较大，分布较均匀，除推进效率较高外，还有利于减小螺旋桨的激振力，但
阻力较v 形的大，总体来说，球尾为佳 ㈡船首形状：球首不仅可减小兴波阻力，还对提高推进效率的作 用相当显著。

无论大型球首或小型 流鼻”都可减低阻力，提高推进效率 ㈢舵：位于螺旋桨后方的舵可减 小尾流旋转动能的损失，提高推进效率，对推进效率的影响以推力减额分数表示，流线型舵优于平板舵， 反应舵更优，配置整流帽更有利。

方法有：①舵附加推力翼②螺旋桨进流补偿导管③螺旋桨毂帽鳍④在 桨前方或后方加固定叶轮⑤桨后自由叶轮
㈣图谱设计桨和环流理论设计桨： 敞水效率两者相同，船后工 作时环流桨具有较高的推进效率。

5-21伴流及推力减额与船型、螺旋桨尺度以及螺旋桨与船体间的相对位置等因素有关。

5-22估算伴流分数的近似公式： 统计结果表明㈠单桨船：①平均而言泰勒公式误差最小②对内河船，以
巴普米尔公式的两倍与汉克歇尔公式的求和平均值为佳㈡双桨船：①各式均较接近，
C B 小时，相差较大 ②巴普米尔公式适用性广，对求和而言，上三式平均值最佳。

5-23估算推力减额的近似公式： 汉克歇尔公式：①单桨标准商船（ C B =0.54~0.84 ）: t=0.50C p -0.12②单桨 渔船：t=0.77C p -0.30③双桨标准商船（C B =0.54~0.84）： t=0.50C P -0.18。

5-24相对旋转效率r]R 的近似取值：①单桨船：Y R=0.98~1.05②双桨船：Y R=0.97~1.00③一般可近似地取为 rR =1.0。

5-25伴流分数的尺度作用： 由于实船的雷诺数比船模的雷诺数大得多，其伴流较船模伴流小。

伴流分数
的差别是尺度作用引起的。

6- 1船舶发展的两种趋势：①军用船舶主机不断向高转速和大功率方向发展，并将高速主机与螺旋桨直接 相连。

这类船的螺旋桨上的空泡在所难免②船舶大型化和高功率。

由于螺旋桨负荷增加，尾部流场的不 均匀性使螺旋桨上产生时生时灭的空泡，导致桨叶剥蚀损伤，并伴有强烈的尾部振动。

6- 2空泡的成因：螺旋桨在水中工作时，桨叶的叶背压力降低形成吸力面，若某处的压力降低至临界值以
下时，导致爆发式的汽化，水汽通过界面，进入气核并使之膨胀，形成气泡，
称为空泡。

该压力临界值 即为该温度时水的 汽化压力（饱和蒸汽压力）P v 。

（在液体中产生空泡是因液体内本身存在某种 缺陷”或弱 点”所致，这种缺陷或弱点就是气核）
6-
3空泡的判别条件（仅对汽化空泡近似正确）：①若切面上某处减压系数
E <0则表示该处的压力增高（即 大于P 0）;若E >0则压力降低。

当压力将至该水温的汽化压力
p v 时，该处即开始出现空泡。

故产生空泡 的条件为：p wp ②若切面上某点处的减压系数 E 空泡数6,则该点即产生空泡。

因此产生空泡的条件也表 示为：E 海若已知物体某一物体在一定运动情况下的最大减压系数为
為ax （切面上的压力最低处），则由 空泡数6决定其不发生空泡的极限速度
V k 值。

不发生空泡的极限条件为 b ax =6或=2 （p o -p v ） / p V 2，故物 体做高速运动时，若速度超过极限值 V k =[2 （p o -p v ） / p max ]0.5，则必然发生空泡。

6- 4影响减压系数 E,空泡数6的因素：①E ： B 点处的流速V b 对来流速度V 0的比值（V b /V 。

），绕流条件 下：与切面形状，入射角 a K 及B 点的位置有关；与 V 0的大小无关（对一定切面来说，增加入射角其
E max E ax 较弓型大）②6与来流速度V 。

、水的汽化压力p v 及静压力p o 有关; V 0和p o =p a + Y S 一定时，水温越高，p v 越大，6越低；在 V o 和大气压力 6越高；
来流速度 V o =[（2 n n 2+ V A 2]0.5，转速n 或进速V A 越大，合成 6- 5空泡分类：①气化空泡： 原溶解于水中的气体，由于降压或过饱和，以扩散的方式通过界面逸到存在
于水里的气核中并成长到肉眼能见的程度 ②汽化空泡：液体分子因降压到汽化压力导致爆发式的汽化,
水汽通过界面，进入气核并使之膨胀 ③似是空泡：原来以各种方式存在于水中的气核，虽然没有任何水 汽或气体的逸入，但当外界压力降低时，它本身也会膨胀到肉眼可见的程度（气化空泡或似是空泡都可
能在大于、小于或等于 p v 时出现，而汽化空泡总在小于或等于
p v 下才能出现。

前者空泡成长缓慢，后者 迅速）。

6- 6剥蚀现象：由于空泡溃灭，产生内爆，这种内爆之冲击力反复集中于一点，使叶表面材料被剥蚀而损 坏。

亦增。

同一入射角，机翼型切面
与桨叶切面的几何特征无关（在
p a 一定时，桨叶的沉没深度越大,
速度V 。

越大，6则越小）。