公共安全行业道路交通拥堵度评价方法标准规范

GA/T 115—20××
代替 GA 115—1995
道路交通拥堵度评价方法
Evaluation methods for road traffic congestion levels
GA/T 115—20××
目录
前言 (II)
1 范围 (1)
2规范性引用文件 (1)
3术语和定义 (1)
3.1交通拥堵TRAFFIC CONGESTION (1)
3.2交通拥堵度TRAFFIC CONGESTION LEVEL (1)
3.3区间路段ROAD SECTION (1)
3.4交叉口车均延误A VERAGE DELAY AT INTERSECTION (1)
3.5排队长度QUEUE LENGTH (1)
3.6交叉口排队时间QUEUEING TIME AT INTERSECTION (1)
3.7排队时间指数QUEUEING TIME INDEX (1)
3.8排队溢出QUEUE SPILLBACK (2)
4一般规定 (2)
5交叉口处交通拥堵度评价 (2)
5.1交叉口评价指标 (2)
5.1.1交叉口处交通拥堵度的评价指标 (2)
5.1.2最大车均延误的计算方法 (2)
5.1.3最大排队时间指数的计算方法 (2)
5.2交叉口处交通拥堵度确定 (3)
5.2.1信号控制交叉口评价指标 (3)
5.2.2无信号控制交叉口评价指标 (3)
5.2.3确定交叉口处交通拥堵度等级 (3)
5.2.4严重拥堵 (3)
5.3交叉口数据测定方法 (4)
5.3.1测定交叉口处交通拥堵度评价指标 (4)
5.3.2测定最大车均延误 (4)
5.3.3测定最大排队时间 (4)
5.3.4交叉口信号控制周期测定 (4)
6区间路段交通拥堵度评价 (4)
6.1区间路段评价指标 (4)
6.2区间路段交通拥堵度确定 (4)
6.3区间路段数据测定方法 (5)
7道路和道路网交通拥堵度评价 (6)
附录 A （资料性附录）车均延误测定 (7)
A.1点样本法 (7)
A.2牌照法 (7)
参考文献 (8)
I
GA/T 115—20××
前言
本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。

本标准代替GA 115-1995《道路交通阻塞度及评价方法》。

与GA 115-1995相比，除编辑性修改外主要技术变化如下：
——修改了标准名称（见标准名称，1995年版的名称）；
——修改了适用范围（见第1章，1995年版的第1章）；
——增加了规范性引用文件（见第2章）；
——删除了“阻塞”的术语和定义（见1995年版的2.1）；
——删除了“周期性阻塞”的术语和定义（见1995年版的2.2）；
——删除了“阻塞度”的术语和定义（见1995年版的2.3）；
——删除了“车辆排队”的术语和定义（见1995年版的2.4）；
——增加了“交通拥堵”的术语和定义（见3.1）；
——增加了“交通拥堵度”的术语和定义（见3.2）；
——增加了“区间路段”的术语和定义（见3.3）；
——增加了“交叉口车均延误”的术语和定义（见3.4）；
——增加了“排队长度”的术语和定义（见3.5）；
——增加了“交叉口排队时间”的术语和定义（见3.6）；
——增加了“排队时间指数”的术语和定义（见3.7）；
——增加了“排队溢出”的术语和定义（见3.8）；
——增加了一般规定（见第4章）；
——修改了交叉口处交通拥堵度评价指标（见5.1，1995年版的3.1.1、3.1.2和3.2.1）；
——修改了交叉口处交通拥堵度确定（见5.2，1995年版的3.1.1、3.1.2和3.2.1）；
——修改了交叉口数据测定方法（见5.3，1995年版的4.2.1和4.2.2）；
——修改了区间路段交通拥堵度评价指标（见6.1，1995年版的3.1.3和3.2.2）；
——修改了区间路段交通拥堵度确定（见6.2，1995年版的3.1.3和3.2.2）；
——修改了区间路段数据测定方法（见6.3，1995年版的4.2.3）；
——删除了道路交通阻塞度以周期性阻塞计的规定（见1995年版的4.1）；
——删除了道路交通阻塞度的测定时间（见1995年版的4.3）；
——修改了道路及道路网交通拥堵度评价（见第7章，1995年版的3.3和4.4）；
——增加了附录A车均延误测定（见附录A）。

本标准由全国道路交通管理标准化技术委员会（SAC/TC 576）提出并归口。

本标准起草单位：××。

本标准主要起草人：××。

本标准所代替标准的历次版本发布情况为：
——GA 115-1995。

I
GA/T 115—20××
道路交通拥堵度评价方法
1 范围
本标准规定了道路平面交叉口及区间路段交通拥堵度的评价指标和方法。

本标准适用于城市道路、公路的平面交叉口及区间路段交通拥堵度的评价。

2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T 33171-2016 城市交通运行状况评价规范
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。

3.1 交通拥堵 traffic congestion
由于车辆的通行需求超过道路通行能力或受交通事件等影响，车辆被迫降低车速行驶或致停止，并造成车辆积压超过一定程度的交通现象。

注：改写 GB/T 29108-2012，定义5.21。

3.2 交通拥堵度 traffic congestion level
衡量交通拥堵的程度，分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级，分别表示严重拥堵、中度拥堵、轻度拥堵和畅通。

3.3 区间路段 road section
道路上两个端点之间具有方向性的道路区段，其间不包含交叉口。

3.4 交叉口车均延误 average delay at intersection
车辆在通过交叉口的过程中所产生的平均时间损失。

3.5 排队长度 queue length
车辆排队队列从交叉口停止线或排队起点至队列末尾之间的长度。

3.6 交叉口排队时间 queueing time at intersection
交叉口排队车辆从首次停车开始直至通过进口道停止线所花费的时间。

3.7 排队时间指数 queueing time index
信号控制交叉口车辆排队时间与信号控制周期的比值。

第 8 页共 8 页
GA/T 115—20××
第 8 页 共 8 页
3.8 排队溢出 queue spillback
下游交叉口车辆排队蔓延至上游交叉口的交通现象。

[GB/T 31418-2015，定义2.2.22] 4 一般规定
4.1 开展道路交通拥堵度评价时，数据可采用人工方法采集，或利用固定式交通检测设备、移动式车载设备等进行采集。

4.2 道路交通拥堵度宜按照一定的时间间隔进行连续动态评价，也可对高峰期、日、周、月、季、年等分别进行评价。

在进行高峰期、日、周、月、季、年等评价时：
a) 高峰交通拥堵度为高峰时段最拥堵30min 内的平均值，可对一天中不同时段的高峰分别进行
评价；
b) 日交通拥堵度为一天中不同时段高峰交通拥堵度中的最大值；
c) 周、月交通拥堵度分别为周内、月度内日交通拥堵度的平均值，可对工作日和非工作日分别
进行评价；
d) 季、年交通拥堵度分别为季度、年度内所包含月份的月交通拥堵度的平均值，可对工作日和
非工作日分别进行评价。

4.3 道路交通拥堵度用颜色表示时，Ⅰ级（严重拥堵）、Ⅱ级（中度拥堵）、Ⅲ级（轻度拥堵）对应颜色的RGB 值应符合GB/T 33171-2016附录D 的相关要求，IV 级（畅通）对应颜色的RGB 值应为（0,255,0）。

5 交叉口处交通拥堵度评价
5.1 交叉口评价指标
5.1.1 交叉口处交通拥堵度的评价指标
包括最大车均延误、最大排队时间指数。

5.1.2 最大车均延误的计算方法
见式（1）：
{}
n i d d d d D ,,,,,max 21max = (1)
式中：
max D ——最大车均延误，单位为秒（s ）；
i d —— 一定时间间隔内第i 进口道的车均延误时间，单位为秒（s ）；
n ——进口道总数。

5.1.3 最大排队时间指数的计算方法
见式（2）：
GA/T 115—20××
第 8 页 共 8 页
()max max max i i T QTI QTI C ⎛⎫
== ⎪⎝⎭
(2)
式中：
max QTI ——最大排队时间指数；
i QTI —— 一定时间间隔内第i 进口道的排队时间指数；
i T —— 一定时间间隔内第i 进口道车辆的交叉口排队时间，单位为秒（s ）；
C ——信号控制周期时长，取车辆通过停止线时所在周期之前的连续3个周期的平均值，单位为秒（s ）。

5.2 交叉口处交通拥堵度确定 5.2.1 信号控制交叉口评价指标
信号控制交叉口可选择最大车均延误或最大排队时间指数作为交通拥堵度的评价指标，各指标与
交通拥堵度的对应关系见表1。

5.2.2 无信号控制交叉口评价指标
无信号控制交叉口处交通拥堵度的评价指标为最大车均延误，其与交通拥堵度的对应关系见表2。

表2 无信号控制交叉口最大车均延误与交通拥堵度的对应关系
5.2.3 确定交叉口处交通拥堵度等级
a) 进行连续动态评价的，评价时间间隔可根据交叉口实际情况进行确定；信号控制交叉口评价
时间间隔宜为信号控制周期的2～3倍，且不宜小于5 min ；无信号控制交叉口评价时间间隔宜为3 min ～5 min ；
b) 信号控制交叉口测定数据结果同时包含最大车均延误和最大排队时间指数时，宜优先选择最
大车均延误作为拥堵度的评价指标。

5.2.4 严重拥堵
若评价时间间隔内交叉口发生排队溢出，则认为其交通拥堵度为严重拥堵，即Ⅰ级拥堵。

GA/T 115—20××
第 8 页 共 8 页
5.3 交叉口数据测定方法
5.3.1 测定交叉口处交通拥堵度评价指标
应对交叉口的各个进口道分别进行测定。

5.3.2 测定最大车均延误
a) 可通过点样本法、牌照法等人工方法调查（具体方法参见附录A ）或智能交通设备进行测定； b) 采用点样本法或牌照法等人工调查方式进行调查的，每个进口道最小样本容量不应小于30
辆；当该进口道车流较少时，连续采样时间应不少于5倍信号周期时长。

5.3.3 测定最大排队时间
a) 采用人工方法调查的，在评价时间间隔内，持续观察进口道车辆排队状态，在每次排队达到
最大时，记录并测算队列末尾车辆的交叉口排队时间，取该评价时间间隔内的最大值； b) 采用智能交通设备调查的，可同时记录进口道的所有车辆的交叉口排队时间，并取每个评价
时间间隔内的最大值；
c) 评价样本选择时，不应选择故障车辆或交通事故车辆作为评价样本。

5.3.4 交叉口信号控制周期测定
交叉口信号控制周期可通过现场人工调查或从信号控制系统中获取等方式进行测定。

6 区间路段交通拥堵度评价 6.1 区间路段评价指标
区间路段交通拥堵度评价应采用平均行程速度。

平均行程速度计算方法见式（3）：
1
n
i
i nL
v t
==
∑ (3)
式中：
v ——区间路段平均行程速度，单位为千米每小时（km/h ）；
L ——区间路段长度，不包含交叉口，单位为千米（km ）；
i t ——车辆i 通过区间路段的时间，单位为小时（h ）； n ——测定车辆数。

6.2 区间路段交通拥堵度确定
6.2.1 城市主干路、次干路不同限速条件下的区间路段平均行程速度与交通拥堵度的对应关系见表3。