大直径盾构施工实例

[上海]15m超大直径盾构穿越复合地层关键施工技术案例66页PPT课件

工程位置
浦口区
N线隧道
潜洲左汊
潜洲
S线隧道
潜洲右汊
梅子洲
梅子洲右汊
江南
S线隧道工程地质纵断面图
工程概况
隧道结构：双层四车道
管片参数：
每环： 7B+2L+1F 管片宽： 2000mm 管片厚： 600mm 楔形量： 48mm 安装方式：错缝拼装
双层4车道
Φ13.3m
衬砌厚0.6m
一个隧道，上下两层，四个车道，南上北下。
薄----最小覆土厚度0.6D(D为隧道直径）长----盾构一次掘进距离长达(S线4135m）
S线4135m
0.6D
工程特点险----地质条件复杂，需穿越卵石层、泥岩层、砂岩层，同时
沿线需穿越桩群和风井，并可能存在孤石、漂木、铁锚、沉船等不明障碍物。
风井
二、管理体系
机构设置
根据工程施工需要，中交隧道工程局有限公司组建了项目经理部，项目经理部下设“七部两室”：工程部、安质部、物资部、设备部、科技部、财务部、计合部、试验室、综合办公室。根据工程地域特点项目部下设四个工区：盾构工区、梅子洲工区、江南工区和管片预制场。
盾构开舱作业
1、泥膜的形成机理和泥水平衡
地层
泥浆渗透带泥皮
在压力作用下，泥水中的悬浮颗粒
随着泥水渗入到开挖面土体颗粒空隙中，
泥浆
产生填充孔隙的阻塞和架桥效应，形成泥膜。
压力泥水通过泥膜对挖掘面土体产生支撑的平衡效果。这种动态的平衡就叫泥水平衡。
在盾构掘进中，盾构刀具不断地切削开挖面土体的过程，也是泥膜不断地被破坏和再建立的循环过程。不同的地质其泥浆配置不同，泥膜形
B、硬岩工况-----滚刀冲前头、刮刀当助手

超大直径盾构穿越浅覆土水下隧道施工工法

超大直径盾构穿越浅覆土水下隧道施工工法中铁**集团有限公司1、前言盾构法进行水域(江、河、湖、海)下隧道施工时，由于隧道使用线路上的因素限制，使得有时隧道所处位置的上覆土层较浅。

盾构机在高水压、强透水、浅覆土（覆盖层厚度不足一倍盾构机直径）条件下的掘进过程中，极易发生掌子面失稳、地层隆陷、透水冒浆和局部扰动液化，施工技术难度和工程风险极大，属于世界级技术难题。

中铁**集团有限公司针对南京长江隧道工程盾构隧道始发浅埋段及江中浅覆土段(该段覆土最小厚度大约在10.49m～12.34m间，有72m覆土厚度不足一倍盾构直径，最小覆土厚度仅为0.71倍盾构直径)，受到盾构掘进扰动后，土体易发生液化现象，易坍塌；且当盾尾密封效果不佳或注浆量设置不合理时，均可能发生涌水涌砂等技术难点进行研究，在总结超大直径盾构穿越浅覆土水下隧道施工技术的基础上，形成该工法。

该工法在技术创新上达到了国际先进水平。

经教育部科技查新工作站查新，查新结果：本课题针对长江南京段以松散、稍密~中密的粉砂为主的高透水性江中地层，其最大水压达到7.0kg/cm2(即相当于70cm水头压力)，开挖直径达14.96m，距离超过3km等现象，拟通过调研、理论分析、实物试验、模型试验、三维数值可视化仿真模拟和现场实测等手段，研究盾构法穿越长江隧道建造的一系列关键技术及其施工风险分析评估体系和健康监测体系，上述内容尚未见有公开文献报道。

2010年9月9日通过了中国建筑业协会全国建筑业新技术应用示范工程成果评审，评审意见：“复杂地质条件下超大直径盾构隧道浅覆土穿越长江技术”达到国际先进水平。

该工法应分别应用于南京长江隧道工程左、右线江中段及始发段，推广应用成绩显著。

该工法解决了在强透水地层、不进行地层处理条件下穿越江中浅覆土段的施工技术难题。

由于受各种客观条件的制约，很多跨江跨海盾构隧道面临长距离（尤其是石英含量高的砂层）、覆土层薄、水深深、水压高等技术难题，同时也带来施工安全风险极大的难题，该成果在类似工程建设中有重要的指导意义，在大型铁路工程、公路工程及市政工程中具有良好的推广价值，应用前景将非常广阔。

大直径泥水盾构穿越排水板施工工法

大直径泥水盾构穿越排水板施工工法1．前言为满足我国大中城市建设经济发展的需求，对地下空间开发利用日益增长。

大直径盾构隧道在大中城市的公路、地铁、铁路、轨道交通、综合管廊建设等方面发挥着越来越重要的作用。

目前在上海、武汉、南京等城市已建成多条大直径穿江越海隧道，在深圳、广州、汕头等地区有多条在建大直径穿江越海隧道，国内超大直径市场竞争愈演愈烈，对公司在大直径盾构隧道施工方面技术的总结提高提出了严格的要求。

嵊泗至定海公路工程普陀鲁家峙至东港工程，海底盾构隧道在进入沈家门港海域前需穿越排水板，穿越长度约90m。

排水板主要用于海堤基础固结，材质为PVC，间距1.5m，正方形布置，长度15m，侵入盾构隧道3~4m；穿越地层主要为黏土、粉质黏土地层，隧顶为回填土、海积淤泥层，自稳能力较差，且部分排水板位于海堤下方，对地层沉降控制要求高。

根据国内既有工程的施工经验，如采用预加固处理，不仅工期长，费用高，且对原结构和周边环境影响较大，如采用常规刀具直接切削，则会出现排水板未充分切断、缠绕刀盘、造成出渣系统堵塞等情况，造成盾构异常停机，增加盾构施工风险；项目通过在刀盘上合理设置高利刃撕裂刀，成功完成了盾构下穿排水板段施工。

在认真总结大直径泥水盾构穿越排水板施工技术后，形成该工法。

2．工法特点2.1安全性高。

本工法通过在刀盘上合理设置高利刃撕裂刀、直接掘进穿越排水板，不需对既有排水板进行预处理，减少对原地层的扰动，同时又避免常规刀具对排水板切削效果较差，降低了盾构施工对原设计和既有建（构）筑物的影响，提高盾构施工安全。

2.2节约工期。

采用盾构直接掘进穿越，减少预处理周期，节约整体施工工期。

2.3降低施工成本。

避免对既有排水板进行预处理，降低施工成本。

2.4减少对周边环境影响。

减少预处理或采用常规刀具穿越时对周边环境、原设计、既有建构筑物的影响。

3．适用范围本工法适用于盾构法下穿地基固结型排水板的各类工程。

4．工法原理施工前根据排水板和区间隧道位置关系、盾构掘进配套的环流系统，并结合盾构下穿时线路平纵设计文件，在刀盘上新增焊接高利刃撕裂刀，并在盾构下穿排水板施工期间严格遵循“高转速、低贯入度、严格控制土压、密切进行地表沉降监测联动”的理念，施工后加强地面及建（构）筑物的监测，确保盾构安全、顺利下穿排水板施工。

超大直径泥水盾构干接收施工工法(2)

超大直径泥水盾构干接收施工工法超大直径泥水盾构干接收施工工法一、前言超大直径泥水盾构干接收施工工法是一种在地下大直径隧道工程中采用的施工方法。

本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点超大直径泥水盾构干接收施工工法具有以下几个主要特点：1. 适用于大直径隧道施工，可达到4米以上的直径；2. 使用泥水盾构机进行施工，可实现同时掘进和支护；3. 施工速度快，效率高，提高工程进度；4. 支护结构稳定，确保工程安全；5. 可在各种地质条件下施工，适应范围广。

三、适应范围超大直径泥水盾构干接收施工工法适用于以下地质条件：1. 岩石地层：适用于岩石地层，对于硬岩和软岩都有良好的适应性；2. 地下水位：适用于地下水位较高的地区，可通过泥水盾构机进行排水；3. 软土地层：适用于软土地层，可以通过施工工艺和合适的支护结构保证施工的稳定性。

四、工艺原理超大直径泥水盾构干接收施工工法的工艺原理是通过泥水盾构机进行隧道的掘进和支护。

泥水盾构机由掘进机构、推进机构和支护结构组成，通过不断推进、掘进和注浆的方式，完成隧道的施工过程。

掘进机构：掘进机构由盾构头、刀具和刀盘组成，通过旋转和推进的方式掘进隧道。

刀具在掘进的同时将土层切割成泥浆，经过盾构机内部的输送管道排出。

推进机构：推进机构由推进缸和液压系统组成，通过液压系统提供的力量推动盾构机向前推进。

推进缸和掘进机构协同工作，保证泥水盾构机的前进速度和方向。

支护结构：施工过程中，通过注浆和安装衬砌管对隧道进行支护。

注浆在隧道顶部和侧壁注入，形成稳定的土体-注浆体-衬砌体的复合结构，增加隧道的稳定性和承载力。

五、施工工艺超大直径泥水盾构干接收施工工法主要包括以下几个施工阶段：1. 准备工作：确定施工范围和进场道路，搭建临时施工设施，组织施工人员，并进行现场勘察和地质勘探。

2. 掘进：安装泥水盾构机，进行掘进工作。

城市大直径泥水盾构洞内接收施工技术-最新文档

城市大直径泥水盾构洞内接收施工技术引言近年来我国城市地下交通建设蓬勃发展。

随着盾构机施工技术的日趋成熟和盾构机施工机械化程度高、施工速度快、对底层及周边环境影响小、人员工作环境好等优点，盾构施工法成为城市地下交通建设的首选工法。

但由于受限于城市既有建筑环境影响，盾构机到达接受端的接受方式受到很大的限制；盾构机很难实现竖井直接接收，而更多的采用旁井接收或洞内接收，这就对接收端施工技术提出了更高的要求。

北京铁路地下直径线地处北京市中心城区，由于本项目不设盾构接收井，盾构接收通过在东端暗挖段洞内设置扩大段，作业空间小，无法使用大型吊装设备等诸多困难及施工难题，工程通过系统的思考、分析和论证，深入的研究与实践，形成了可靠的盾构接收施工技术，对大直径泥水平衡盾构的洞内接收具有较大的借鉴价值。

1.工程概况1.1盾构接收端概况盾构接收端位于前门东大街南侧辅路，该位置南侧距隧道7.5米位置为前门东大街6号楼，北侧为地铁二号线，另在接收端范围在有两条与隧道平行的管线，分别是：横断面结构尺寸为2.0*2.0m的电力管线；直径为Φ1000的上水管线。

本项目不设盾构接收井，设计考虑通过在东段暗挖段与盾构衔接位置对一定区域内的暗挖段进行扩大，盾构到达后刀盘破除洞门衬砌结构进入暗挖扩大段，然后停机分解刀盘及其它各系统，盾壳弃于洞内，最后直接在盾壳内浇筑钢筋混凝土实现盾构接收及拆机。

盾构接收的暗挖扩大段已提前施工完成，衬砌内壁里程为DK1+624-DK1+609.15（共14.85米长）。

该段暗挖段宽净宽13米，最大净高13.85米，为弧形断面，拱部内壁设计半径为8.25米。

设计该段底部做设备安装层使用，中间通过中层板将上下进行分隔，支撑柱及中层板施工已完成，其中中层板距盾构接收端墙净距为1650mm。

根据扩大段采用洞桩法施工，其中盾构洞门墙竖向每障隔4米设置有角撑。

盾构洞门端头墙厚1350mm，其中初期支护分两次施作，厚度为350+150mm，二衬为850mm厚钢筋混凝土墙。

大直径土压平衡盾构多级出渣施工工法(2)

大直径土压平衡盾构多级出渣施工工法大直径土压平衡盾构多级出渣施工工法一、前言近年来，随着城市建设的不断推进和城市地下空间的日益开发利用，大直径土压平衡盾构技术逐渐成为城市地下工程建设中的主流施工方法。

其中，大直径土压平衡盾构多级出渣施工工法作为一种先进且高效的方法，被广泛应用于城市地铁、交通隧道和地下管廊等项目的施工中。

本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等内容。

二、工法特点大直径土压平衡盾构多级出渣施工工法具有以下特点：1. 多级出渣系统：通过多级轴向叶轮和多级泵浦的组合，将岩屑分级输送到盾构机后部斗板内，实现了高效清理和排出。

2. 高效出渣：采用多级出渣系统，对不同粒径的岩屑进行分类处理，避免堵塞和堆积，提高了出渣效率。

3.排渣平稳：通过优化出渣系统的设计，确保泥浆排出的平稳性，减少了震动和泥浆溅射，保证了施工过程的顺利进行。

4. 施工速度快：大直径土压平衡盾构多级出渣施工工法具备高效出渣和平稳排渣的特点，使施工速度得以大幅提升。

5. 环境友好：采用多级出渣系统，能够有效过滤岩屑中的固体颗粒和大分子有机物，降低污染对环境的危害。

三、适应范围大直径土压平衡盾构多级出渣施工工法适用于以下工程项目：1. 地铁隧道：在城市地铁隧道的施工中，该工法能够提高隧道的开挖速度，并保证施工过程的平稳进行。

2. 交通隧道：无论是公路隧道还是铁路隧道，该工法都能够适应不同地质条件下的施工要求。

3. 地下管廊：对于地下管廊的建设，大直径土压平衡盾构多级出渣施工工法可确保施工过程的安全和高效。

四、工艺原理大直径土压平衡盾构多级出渣施工工法通过合理设置多级出渣系统，将岩屑分类处理，实现高效清理和排出。

在施工中，盾构机向前推进时，盾构脸部掌子面产生的岩屑会被多级叶轮和泵浦吸入，经过分类处理后，较大颗粒的岩屑被输送至机尾区，而较小颗粒的岩屑则被输送至轴向叶轮，最终由出渣泵排出。

[上海]15m超大直径盾构穿越复合地层关键施工技术案例

长距离掘进对盾构机刀具寿命提出了更高的要求。尤其是在复合地层中，刀具磨损不可避免，在刀具无法满足全
程掘进寿命要求的现状下，不得不寻求中途更换刀具的技术突破。刀具更换分为常压开舱更换和带压开舱更换两种方式，地质复杂性、多变性和周边条件的局限性，尤其是深水江河下，很难实现常压条件下开舱更换刀具，因此带压开舱更换刀具成为唯一的选择。带压开舱分为常规压缩空气条件下开舱和饱和压缩空气条件下开舱两种形式，实践表明后一种开舱方法具有极大的优越性。
机构设置
项目经理部
综合办公室
工程管理部
财务部
物资部
安质部
计合部
科技部
设备部
试验室
管片预制场
盾构工区
梅子洲工区
江南工区
三、施工进度
管片预制场
管片预制场：承担2070环管片和2070块口型构件施工任务，目前管片预制完成1639环，口型构件1839块。
盾构工区
刀盘伸缩
尾刷更换
5道盾尾密封刷------阻隔洞外高压泥水进隧道，尾刷
在掘进过程中如有损坏，最内侧两道可以检查和更换。
16.1m
5道盾尾刷隔离1MPa水压和土压
管片预制与拼装技术
管片预制
隧道管片：外径14.5m，内径13.3m，环宽2m，管片厚度0.6m，楔形量
为48mm。隧道衬砌采用单层管片，为通用环楔形管片，每环由10块管片构成。其中标准块7块(B1，B2，B3，B4，B5，B6，B7)，邻接块2块(L1，L2)，封顶块1块(F)。管片环与环之间用58根T30的纵向斜螺栓相连接，每环管片块与块间以3根T36的环向斜螺栓连接，环向斜螺栓共30根。
可视化刀具检测系统

超大直径盾构施工技术综述

超大直径盾构施工技术综述预览说明:预览图片所展示的格式为文档的源格式展示,下载源文件没有水印,内容可编辑和复制超大直径盾构施工关键技术综述王华伟仲铁十四局集团有限公司)一、工程概况1.1地理位置连接河西南京长江隧道工程位于南京长江大桥与三桥Z 间，浦口区，是南京市跨江发展战略的重要标志性工-新城区梅子洲它的建成将彻底改变目前南京市长江单一的桥梁过江交通方程，式，对于缓解跨江交度约,最大水深约28.8m o)0.7D 最大水压力为6.5kg/cm( 10.49m 江中最小覆土厚度为，2.隧道所穿越的主要地层包括：填土和淤泥质粉质粘土、粉土、粉砂、粉通压力，促进沿江经济发展，造福百姓，具有十分重要的意义。

图例洲堤内低漫滩水域堤内高漫苏堤外离漫滩南京长江隧道水文和地质条件1.2, 2600m 盾构隧道穿越的江面宽细砂、砾砂、圆砾以及少量强风化粉砂质泥岩。

其中盾构穿越强透水地层(渗透系数达10-10cm/s) 2672m,占盾构段s 总长度的88.4%,对刀具磨损严重、造成掘进困难的砾砂、圆砾复合地层地段长1325m,占整个隧道长度的43.8%。

1.3设计情况南京长江隧道工程全长5853m,按双向6车道快速通道规模建设，设计车速80公里/小时。

其屮左线盾构施工段长3022m, 右线盾构施工段长3015m。

隧道施工采用两台直径14.93m的泥水平衡盾构机，由江北工作井始发向江心洲接收井同向掘进。

盾构隧道管片内径13.30m,外径14.50m,厚度60cm。

每环衬砌由10块管片组成，环宽2m o管片拼装设计为7块标准块、2 块相邻块和1块封顶块，分Z型丫型两种管片模式。

管片设计强度C60,防水等级S12。

二、国内外超大直径盾构隧道建设情况介绍盾构法隧道施工技术问世至今已有近200年，作为隧道建造的一种先进技术一一盾构法已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道等工程领域，但超大直径盾构隧道工程实例并不多见，国内外典型的工程项目主要有：1、国外超大型水下盾构工程典型项目(1)日本东京湾横断公路隧道：1997年建成，跨海双向4车道公路隧道，盾构机直径①14.14m,隧道总长度9.1公里，被人工岛分为4.6公里和4.5公里长的两段，每段由两台盾构机对向各掘进约2.5公里；主要地质为软弱的冲积、洪积黏性土层以及洪积砂层，最大水压6kg/cm,属于当时最大直径盾构隧道。

(南京)长江隧道超大直径盾构掘进施工技术

K6+20 K6+620
K30+73
0
K6+03
K06+500
0
0
★超浅覆土始发与到达：由于受线路控制影响，本工程盾构始发段属于超
浅埋，最浅覆土厚度为5.5m，仅为0.37D，主要穿越地层为流塑状的④层淤泥质
粉质粘土和⑥层淤泥质粉质粘土夹粉土，在国内盾构超浅覆土始发施工中尚属首例，
施工技术难度非常大。
地段均段采取水土分算的方法进行计算，同时结合本工程地质特点及刀盘对掌子面
的支撑作用，关键要根据地表监测数据，对理论计算的泥水压力P及1=时Kγ进sa行th 修正。
●泥水压力上限值: P上=P1＋P2＋P3= K0[γ×(H h) ＋γsat×h]＋20
●泥水压力下限值:
P下=P1＋P2＋P3= Ka [γ×(H h) ＋γsat×h]＋20
掘进③施推工进总速推度力的最快大慢不必易须大满于足额每定环总掘推进力注的浆70量％的进要行求控，制保。证同步注浆系统始终处于良好工作状态。
④掘进速度选取时，必须注意与地质条件和地表建筑物条件匹配，避免速度选择不合适对盾构机刀盘、刀具造成非正常损坏和造成隧道周边土体扰动过大。
18
第十八页，共39页。
掘进非扭加固矩浅综覆合考K3虑+65。5~
土
+730
1.8～2.4
30000～ 45000
30～40
0.7～0.9 33.3～57.1 1.8～3.0
◆长根江据大堤海瑞克K+73设8+07计30~生产2.4的～3盾.0 构机450000性0000能～参30数～和40 本项0.8目～1地.0 质3水0～文50特点2，.0～依3.据0 盾构试掘

缩短大直径盾构穿越竖井工期(QC)

要因确认计划表
计划确认时间
2013.5.5 2013.5.8 参加人员《基坑开挖方案》要求，挖掘机臂长要超过18米，现场每斗方量应超过 1.2M3。执行盾构机说明书的维保要求，维保率 100％。为满足盾构机切割要求，抗剪强度YI小于 180Mpa 洞门用风镐凿除，影响业主工期35天满足业主总工期610 天的要求。
检查阶段：2014.4~2014.6
总结阶段：2014.7~2014.9
现状调查
传统盾构穿越竖井工序
传统盾构穿越竖井工序
竖井地下连续墙施工
基坑土方开挖
竖井结构施工
钢筋混凝土洞门破除
盾构穿越竖井
序号
1 2 3
工程名称
过井1 过井2 过井3
竖井地下连续墙施工
32 31 33 32
确定主要原因
序
号末端因素未取得电网建设作业人员资格证未严格执行责任追究制度基坑挖土机械型号不适用确定方法是否具备电网建设作业人员资格是否有严格执行责任追究制度查看机械型号确认内容数据统计查阅规程查看挖掘机型号是否符合基坑开挖要求确认标准施工人员100%取得 “电网建设作业人员资格证” 有严格执行责任追究制度，班组传阅签字率100% 确认地点资料室资料室
传统盾构穿越竖井工序
频数（天） 93.1% 81.9% 180 115 120 67.5% 累计百分比 100% 80%
51.8%
60%
40%
60 35 0 32 25 竖井结构施工 15 盾构穿越竖井 0
20%
基坑土方开挖
钢筋混凝土洞门破除
竖井地下连续墙施工

BIM仿真模拟大直径盾构机盾体安装施工工法(2)

BIM仿真模拟大直径盾构机盾体安装施工工法BIM仿真模拟大直径盾构机盾体安装施工工法一、前言随着城市化的发展，地下空间的需求越来越大，盾构工程作为一种重要的地下工程施工方法，被广泛应用于城市地下交通、水利和河道工程等领域。

而在大直径盾构机盾体的安装施工过程中，合理的工法对于项目的顺利进行至关重要。

本文将介绍一种基于BIM仿真模拟的大直径盾构机盾体安装施工工法，该工法具有许多特点和优势。

二、工法特点1. 采用BIM仿真模拟技术：通过BIM技术与盾构机的全过程仿真模拟，可以对盾构机盾体的安装过程进行准确的预测和模拟，提前排除施工中的难点和风险。

2. 可视化模拟效果：通过三维模型和虚拟现实技术，可以直观地呈现盾构机盾体的安装过程，帮助施工人员更好地理解和掌握施工工艺。

3. 全程实时监控：借助传感器和监控系统，可以对盾构机盾体的安装过程进行实时监测，及时发现和解决施工中的问题，提高施工效率和质量。

4. 减少人力投入：通过BIM仿真模拟技术，可以减少人工操作和试错成本，节约人力资源。

三、适应范围该工法适用于大直径盾构机盾体的安装施工，特别适用于复杂地层条件或有特殊要求的项目，如地下水位高、地质条件复杂、管道走向曲线等。

四、工艺原理该工法基于BIM技术和盾构机施工原理，通过分析施工工法与实际工程之间的联系，采取了一系列的技术措施，确保施工的成功进行。

这些措施包括但不限于：1. 地质勘察和预测：通过地质勘察和地质预测，确定施工中可能遇到的地质条件，包括土质、地下水位、断层等，为施工工艺的设计提供基础数据。

2. 盾构机选择：根据地质条件和工程要求选择适合的盾构机型号、尺寸和配套设备，确保盾构机可以满足工程的要求。

3. 盾体安装方案设计：根据盾构机的技术参数和工程要求，设计盾体的安装方案，包括刀盘切割、螺旋输送和盾体推进等步骤。

4. 材料选择和运输：选择适合工程要求的盾体材料，并制定合理的运输方案，确保盾体能够准时送达施工现场。

大直径长距离盾构隧道施工技术课件

大直径长距离盾构隧道施工技术
大直径长距离盾构隧道施工技术
工程案例
• 上海长江隧道采用2台盾构机先后从浦东工作井出发（上行线盾构先行，下行线盾构滞后约3个月出发），以长兴岛工作经为盾构接收井。
大直径长距离盾构隧道施工技术
主要的施工工艺
• 盾构出洞前井外地基加固、出洞时盾构后盾管片设置及洞圈的处理。（洞门止水等）。
大直径长距离盾构隧道施工技术
大直径盾构机实例
• 如西班牙马德里M30工程采用的直径为 15.2m的土压平衡盾构。
大直径长距离盾构隧道施工技术
适于大直径掘进的施工技术特征
• 由于大断面施工的要求，机内千斤顶，电动机，液压设备，以及外部的电源，运输设备都大型化，高压化。
• 由于断面尺寸大，对盾构机的组装精度要求提高。特别是刀盘承力轴的分解组装的精度提高。
大直径长距离盾构隧道施工技术
主要的施工工艺
• 衬砌结构型式：采用有一定接头刚度的单层钢筋混凝土柔性衬砌是合理的、成功的。施工工艺简单，工程实施周期短、投资省。
大直径长距离盾构隧道施工技术
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大直径长距离盾构隧道施工技术
大直径长距离盾构隧道施工技术
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大直径长距离盾构隧道施工技术
主要的施工工艺
• 同步注浆点：同步注浆管路为内置式，全环压浆点6个。施工时推进和注浆联动，用注浆压力和注浆量两参数来保证盾尾和管片间隙的填充效果，单管注浆压力以盾尾处水土压力控制。
• 盾构水中进洞要求：为了确保盾构进洞安全，除在长兴岛接收井盾构进洞侧进行地基加固外，尚须在工作井洞圈范围采用盾构刀盘可直接切削的玻璃纤维筋混凝土、接收井底板上铺设 M5水泥砂浆（作为盾构接受基座），并在接收井与暗埋段之间、井内上下行线间设置临时混凝土隔墙，避免盾构进洞时的泥水溢出。

盾构施工工程案例(3篇)

第1篇摘要：深圳地铁14号线作为我国城市轨道交通建设的重要项目，其盾构施工工程展现了我国在隧道施工领域的先进技术和管理水平。

本文将详细解析深圳地铁14号线盾构施工工程，探讨其关键技术、管理策略及取得的成果。

一、工程背景深圳地铁14号线全长50.34公里，共设31座车站，是深圳地铁线网中的重要组成部分。

该线路穿越深圳多个区域，地质条件复杂，盾构施工面临着诸多挑战。

二、盾构施工关键技术1. 工程地质勘察在盾构施工前，对地质情况进行详细勘察，为盾构选型、施工方案制定提供依据。

深圳地铁14号线地质勘察结果显示，线路穿越地层主要为第四系冲洪积层、残积层和基岩。

2. 盾构选型根据地质条件和施工要求，深圳地铁14号线盾构机采用土压平衡盾构机。

该盾构机具有开挖直径大、稳定性好、适应性强的特点，能够满足复杂地质条件下的施工需求。

3. 盾构始发与接收在盾构始发和接收过程中，采用了一系列关键技术，确保施工安全、高效。

如：（1）始发前，对盾构机进行精确就位，确保精度满足设计要求；（2）采用液压油缸推进，实现盾构机的平稳始发；（3）接收过程中，通过调整推进速度和姿态，确保盾构机顺利接收。

4. 盾构掘进（1）采用全断面扫描，实时监测盾构机姿态和地层变化，及时调整掘进参数；（2）在掘进过程中，采用多种措施防止地层变形和涌水涌砂，确保施工安全。

5. 盾构隧道衬砌施工采用预制混凝土衬砌，提高施工效率和质量。

在衬砌施工过程中，严格控制混凝土浇筑质量和衬砌厚度，确保隧道结构安全。

三、管理策略1. 施工组织管理（1）建立健全施工组织体系，明确各部门职责，确保施工顺利进行；（2）加强施工人员培训，提高施工技能和安全意识；（3）实施动态管理，及时调整施工计划，确保工程进度。

2. 质量安全管理（1）制定严格的质量安全管理制度，确保施工过程符合规范要求；（2）加强现场监督检查，及时发现和整改安全隐患；（3）定期开展质量安全管理培训，提高员工安全意识。

超大直径盾构隧道洞门钢环分段式预埋施工工法

超大直径盾构隧道洞门钢环分段式预埋施工工法一、前言在城市建设中，隧道建设是非常重要的建设内容。

通常，大型隧道项目需要跨越城市的繁忙地带，因此对项目的施工时间、施工质量和施工安全提出了更高的要求。

在此背景下，超大直径盾构隧道洞门钢环分段式预埋施工工法应运而生。

本文将对该工法进行详细介绍。

二、工法特点超大直径盾构隧道洞门钢环分段式预埋施工工法是一种新型的隧道施工工法。

其主要特点如下：1.分段施工：将隧道建设分成若干段，逐段施工。

这样不仅能够控制施工过程的变化，减少人为错误，同时可以更好地控制深度和隧道的速度。

2.钢环预埋：由于隧道建设的特殊性，通常需要使用钢筋混凝土结构才能保证隧道的质量和稳定性。

本工法将钢环预埋在地下，直到隧道建设完成后再进行组装。

3.洞门分段施工：采用分段式洞门施工技术，确保洞门完全贴合两侧管道的要求，避免了洞门施工过程中的工作量和时间压力。

4.轨道移动式施工：在这种工艺下，隧道贯穿城市的时候，轨道移动式施工技术一般被采用。

三、适应范围超大直径盾构隧道洞门钢环分段式预埋施工工法可以适用于以下几种类型隧道：1.载重竖井：这种隧道通常用于架空物、电缆和悬挂车辆等领域。

2.污水收集池：这种隧道通常用于市政排水、工业排水和市政下水道等领域。

3.人行和行车隧道：这种隧道通常用于城市交通、城市管道和城市环境的改善等领域。

4.地铁和铁路隧道：这种隧道通常用于城市公交、城市轨道和城市铁路等领域。

四、工艺原理超大直径盾构隧道洞门钢环分段式预埋施工工法的工艺原理是将施工隧道分成若干段，使用中央洞门分段预制技术，将洞门分成若干段。

此外，钢环预埋技术也是采用此原理，先将钢环进行精确计算后，通过高压喷射水泥预埋洞门中。

在实际工程中，工法的采用需要通过多项技术措施来实现。

这些措施包括管线（阀门、排气管、照明等）布置、支架选型和计算。

以及与TBM配合的其他措施，如发掘速度变化的调整和管道安装的监测等。

五、施工工艺超大直径盾构隧道洞门钢环分段式预埋施工工法的施工过程分为三个阶段：1.前期铺设：在完成现场的安排和布置后，施工队伍将开始地基处理，以及阵列的配置。

地铁工程中大直径盾构穿越中间风井施工

地铁工程中大直径盾构穿越中间风井施工摘要上海轨交11 号线南段项目5 标为惠南镇站区间隧道工程。

中间设野惠风井，风井竖向处于曲线段中，首次采用大直径泥水盾构穿越中间风井施工技术。

介绍了大直径泥水盾构穿越中间风井的主要技术措施，包括进出洞地基加固、进出风井的轴线优化、基座安装、负环拼装等。

经实际施工，盾构顺利地穿越了中间风井。

关键词轨道交通泥水盾构中间风井地基加固曲线推进1 工程概况上海轨交11 号线南段野惠风井位于惠南镇站区间隧道中。

隧道起始里程为ZDK721．063，终点里程为ZDK32 +790．399，全长为2 069．336 m。

中间风井位于里程ZDK31 +289．944 ～ZDK31 +324．944;风井内净总尺寸为35 m × 37．5 m，其中主体为35 m × 18．5 m。

盾构进、出洞时平面为直线，竖向为R = 10 000 m 的竖曲线，隧道顶部覆土厚约为11 m。

盾构掘进采用Φ11 580 mm 大型泥水盾构机。

2 地质条件盾构机进、出洞所在土层主要为④灰色淤泥质黏土、⑤1 －1灰色黏土; 上方土层包括: ③淤泥质粉质黏土、③t层砂质粉土; 下方土层为⑥1层粉质黏土。

盾构穿越中间风井地质剖面见图1。

土层的物理力学性质见表1。

3 进洞、出洞口地基加固本次盾构进出洞口地基加固采用Φ850 mm3 轴水泥搅拌桩，加固区与地墙之间采用高压旋喷桩进行补强，加固范围为隧道向上下、左右各延伸6 m，进洞加固长度为井壁外10 m，出洞加固长度为井壁外14 m，水泥掺量18% ，地基土加固强度≥0．8 MPa，渗透系数≤10 ～8 cm / s。

隧道上方6 m 至地面为弱加固区，水泥掺量13% 。

地基土加固强度≥0．5 MPa。

水泥土搅拌桩单孔间距0．60 m，排间距0．60 m。

进洞口地面标高3．96 m，盾构进洞中心标高－12．986 m，桩底标高－24．666 m，桩长28．626 m。

盾构法施工的工程案例(3篇)

第1篇一、引言随着城市化进程的加快，地下空间开发利用日益受到重视。

盾构法作为一种高效、安全的隧道施工技术，在我国得到了广泛应用。

本文将结合几个具有代表性的盾构法施工工程案例，分析盾构法在工程实践中的应用，以及技术创新带来的成果。

二、工程案例一：白云机场T3预留工程芳白城际铁路隧道1. 工程概况白云机场T3预留工程芳白城际铁路隧道位于广州市白云国际机场飞行区范围内，全长1346米。

该隧道采用盾构法施工，由广州地铁集团负责建设，中铁广投、中铁隧道局集团承建。

2. 技术难点（1）地质条件复杂：隧道穿越多个地层，包括软土、砂土、砾石层等，地质条件复杂。

（2）施工要求严格：位于机场飞行区，对施工振动、噪音等要求极高。

3. 技术创新（1）采用复合式盾构机：针对复杂地质条件，采用复合式盾构机，提高施工效率。

（2）优化施工方案：针对机场飞行区施工要求，优化施工方案，降低施工振动、噪音。

4. 工程成果经过近270余天的艰苦施工，芳白城际铁路隧道顺利贯通，成为盾构技术成功穿越运营中机场飞行区的标杆案例。

三、工程案例二：甬舟铁路金塘海底隧道1. 工程概况甬舟铁路金塘海底隧道全长16.18公里，其中盾构段长11.21公里，是世界上长度最长、地质条件最复杂、建设难度最大的海底隧道。

隧道采用双向盾构法施工，由中铁十四局集团承建。

2. 技术难点（1）地质条件复杂：隧道穿越海底，地质条件复杂，包括海底软土、硬岩等。

（2）施工难度大：海底隧道施工，对施工精度、安全要求极高。

3. 技术创新（1）采用超大直径盾构机：刀盘开挖直径14.57米，整机长度约135米，总重量约4350吨。

（2）研发海底隧道施工技术：针对海底地质条件，研发海底隧道施工技术，提高施工效率。

4. 工程成果经过近5年的艰苦施工，甬舟铁路金塘海底隧道顺利贯通，成为世界最长海底高铁隧道，对构建浙江省1小时交通圈具有重要意义。

四、工程案例三：广州海珠湾隧道1. 工程概况广州海珠湾隧道全长4.35公里，采用盾构法施工，由广州交投集团投资建设，中铁十四局承建。