冲击系数对桥梁汽车荷载效应的影响分析
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规 范中也 改用 了这一计算方法 。 ６ 汽车的冲击 系数 是汽 车过桥 时对桥 梁结构 产生 的竖 向动力 １ ０２ ０ 目前 ， 世界各 国公路 桥梁设计规范对 冲击 系数 的计算公式多
㈩
数仅 以桥梁计算跨径 Ｌ作为参数 ， Ｌ 的递减 函数进行计算 。 按
参 考文献 ：
＿ Ａ
田
６ ０
十
［］ 马 １
林． 铁路 混凝土梁横 向预 应 力加 固［］铁 道建 筑，０ ０ Ｊ． ２ ０
…
印
（ ）４ —４ ９ ：３４ ．
Ｈ 卜 寸
［ ］ 刘真岩 ， ２ 周建斌 ． 旧桥 维修 加 固施 工方 法与 实例 ［ ． Ｍ］ 北京 ：
冲击 系数 对 桥 梁 汽 车 荷 载 效应 的影 响 分 析
邓 果
摘 要： 通过 以简支梁桥为研 究对象 ， 列举公路桥 梁相关规 范中冲 击系数 的计算方 法， 使用公 路交通行业里常用 的简 支 空心板桥 的标 准 图来进 行结果比较 ， 为分析冲 击系数对桥梁 汽车荷 载效应的影响提供参考。
第３ ６卷 第 ４期 ２０１０年 ２ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ【３ ＿ ６ Ｎｏ． ４
Ｆ ｂ ２ １ ｅ． ０ ０
・３ ５ ・ ２
文章 编 号 ：Ｏ ９６ ２ ｛０ ０ ０ ．３ ５０ ｌ Ｏ —８ ５ ２ １ ）４０ ２ ．２
４ 结 语
在铁路 提速改造过程 中采 用适 当的加 固和改 造技 术措施 ， 恢
度２ 筋网
复和提高桥梁 的承载能 力及通 行能 力 ， 长桥 梁 的使 用寿命 ， 延 能
适应现代化 交通运输 的需要 。对既有 桥梁 进行加 固节省 了大 量 的投 资 ， 收到 了良好 的经济效益 。
２ 冲 击效 应计算 比较
其中 ， 一为在汽 车过 桥时 测得 的效 应时 间历 程 曲线 上 最 ２ １ 国内桥 梁规 范 中简支梁桥 汽 车冲击 系数 的计算方 法 ． 大静力效应处测得的最大静力效应 值 ； 一 为在汽车过桥时测 得 １Ｊ Ｊ０ １８ ） ２ —９公路桥涵通用设计规范 。 Ｔ
Ｓ ｕ ｙ ｏ ｈ ｅ ｎｆ ｒ ｅ ｅ ｆ ｅ ｉｔｎｇ ｒ ｉｗａ ｔ ｄ ｎ ｔ ｅ ｒ ｉ ｏ ｃ ｍ ｎｔｏ ｘ ｓ ｉ ａ ｌ ｙ ＲＣ ｒ ｄｇ ｂｉ ｅ
ＪＡ Ｌ． ＮＧ ｅ ｇ Ｌ１ Ｊａ Ｐ ｎ Ｕ ｉ
路桥涵设 计 通 用 规 范 的 汽 车设 计 荷 载 标 准设 计 的 ， ９７年 的 １９
效应值可 以取最大挠度位置竖 向位移的变化来描述 ， 称为位
Ｊ Ｊ ０ —７公路工程技术标准对设计标准作 了局部修改， １９ Ｔ １９ ０ 从 ９８年 移冲击系数 ， 可以通过 控制截 面 的应变来 计算 ， 为应变 冲击 也 称
桥墩基 础半平面
桥 墩 基 础 半Ａ —Ａ剖 面
桥墩 正 面 半
人 民 交通 出版 社 。０ ５． ２０
图 １ 桥 墩 基 础 加 固 示 意 图
［ ］ 刘来君 ， 小星 ． 梁加 固设计 与Ｌ －技 术［ ． 京： 民 ３ 赵 桥 Ｔ － Ｍ］ 北 人
交通 出版 社 ． ０ ３ ２０ ．
作量的增加是当前有 待解决 的问题 。同时 ， 影响桥梁 汽车荷载效 冲击系数进行 了十分深入 和系统 的实验研究 ， 基于大量 的实测数 用放大谱 来计算 冲 应的因素有很 多 ， 了交通 流量本 身 的变 化对其 的影 响外 ， 梁 据指 出车辆振动本质上是一种 强迫 共振现象 ， 除 桥
关键 词 ： 路 桥 梁 ， 计 规 范 ， 车 荷 载 效 应 ， 较分 析 ， 击 系数 公 设 汽 比 冲 中 图分 类 号 ： ４ ． Ｕ４ １２ 文献标识码 ： Ａ
Ｕ Ｈ
一 ～
Ｊ 一
卜 ¨ ¨＿ ＿ 山
我 国 目前使用 的公路 与城市桥 梁大 部分是 按 Ｊ Ｊ０ １８ Ｔ ２ —９公 的效应时间历程 曲线上最大动力效应处测得 的最 大动力效应值 。
度和冲击系数等对汽车荷 载效 应的影响。
规范 （ ｎａｉ Ｃ ｄ ） Ｏ ｔ ｏ ｏ ｅ率先接受 了这一新概念 ， ｒ 建立 了放大谱 的新规 定 ，９ ２年又根据新 的实测资料作 了进一步 的修改 。在我 国 Ｊ Ｇ １８ Ｔ
１ 冲击 系数概 述
效应的增大系数 ， 汽车荷载的 冲击系数可表示为… ：
１月后公路桥梁按此新标准设计 。从 １９ 年 ｌ ９８ ２月后城市桥梁按 系数 。二者都是用来 表现 由于汽 车的 动力 冲击 作用 使桥梁 产生
ＭＰ ９ ４年 以来 对 移 动 荷 载 的 ＣＪ７ —８城市桥梁荷载设计标 准设计 。多标准 应用造成 设计工 的 动 态 增 量 。瑞 士 的 Ｅ Ａ 实 验 室 自 １ ２ Ｊ ７９
的跨度 、 宽度 、 冲击 系数等对 汽车荷 载效应 的影响 也 比较 大。本 击效应 ， 即把冲击系数定义为桥梁 固有频 率的 函数来代 替现行 的 文将以简支梁桥和连续梁桥 为研究对象 ， 研究 桥梁跨度 、 跨数 、 宽 按跨度递减 的冲击 系数公 式更 为合 理。１７ ９ ９年 ， 加拿大安大略省
加 固后纵 向计算位移 ０ ８ ９ｃ ， 向容许位移 ２ ４ ９ｅ 横 ［ ］ 佟 百龙 ． ．３ ｒ 纵 ｎ ．４ ｍ， ４ 钢筋植 筋锚 固参数研 究［］ 东北公路 ，０ ３２ （ ） Ｊ． ２ ０ ，６ ３ ： 向计算位移 ０ ０ ５ＣＩ 向容许位移 １５３ｄ 。由此可 以看 出加 ．５ １， Ｔ横 ．５ ｎ ９ ９ ７— ９． 固后桥梁的纵横 向刚度 、 基础 的承载力均有 了较大幅度 的提高。 ［ ］ 冯永利 ． ５ 浅谈桥 梁加 固［］ 山西建 筑，０ ８ ３ （ ）３ ６３７ Ｊ． ２ ０ ，４ ２ ：２ —２ ．
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冲击 系数 对 桥 梁 汽 车 荷 载 效应 的影 响 分 析
邓 果
摘 要： 通过 以简支梁桥为研 究对象 ， 列举公路桥 梁相关规 范中冲 击系数 的计算方 法， 使用公 路交通行业里常用 的简 支 空心板桥 的标 准 图来进 行结果比较 ， 为分析冲 击系数对桥梁 汽车荷 载效应的影响提供参考。
第３ ６卷 第 ４期 ２０１０年 ２ 月
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４ 结 语
在铁路 提速改造过程 中采 用适 当的加 固和改 造技 术措施 ， 恢
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复和提高桥梁 的承载能 力及通 行能 力 ， 长桥 梁 的使 用寿命 ， 延 能
适应现代化 交通运输 的需要 。对既有 桥梁 进行加 固节省 了大 量 的投 资 ， 收到 了良好 的经济效益 。
２ 冲 击效 应计算 比较
其中 ， 一为在汽 车过 桥时 测得 的效 应时 间历 程 曲线 上 最 ２ １ 国内桥 梁规 范 中简支梁桥 汽 车冲击 系数 的计算方 法 ． 大静力效应处测得的最大静力效应 值 ； 一 为在汽车过桥时测 得 １Ｊ Ｊ０ １８ ） ２ —９公路桥涵通用设计规范 。 Ｔ
Ｓ ｕ ｙ ｏ ｈ ｅ ｎｆ ｒ ｅ ｅ ｆ ｅ ｉｔｎｇ ｒ ｉｗａ ｔ ｄ ｎ ｔ ｅ ｒ ｉ ｏ ｃ ｍ ｎｔｏ ｘ ｓ ｉ ａ ｌ ｙ ＲＣ ｒ ｄｇ ｂｉ ｅ
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Ｊ Ｊ ０ —７公路工程技术标准对设计标准作 了局部修改， １９ Ｔ １９ ０ 从 ９８年 移冲击系数 ， 可以通过 控制截 面 的应变来 计算 ， 为应变 冲击 也 称
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桥 墩 基 础 半Ａ —Ａ剖 面
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人 民 交通 出版 社 。０ ５． ２０
图 １ 桥 墩 基 础 加 固 示 意 图
［ ］ 刘来君 ， 小星 ． 梁加 固设计 与Ｌ －技 术［ ． 京： 民 ３ 赵 桥 Ｔ － Ｍ］ 北 人
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关键 词 ： 路 桥 梁 ， 计 规 范 ， 车 荷 载 效 应 ， 较分 析 ， 击 系数 公 设 汽 比 冲 中 图分 类 号 ： ４ ． Ｕ４ １２ 文献标识码 ： Ａ
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我 国 目前使用 的公路 与城市桥 梁大 部分是 按 Ｊ Ｊ０ １８ Ｔ ２ —９公 的效应时间历程 曲线上最大动力效应处测得 的最 大动力效应值 。
度和冲击系数等对汽车荷 载效 应的影响。
规范 （ ｎａｉ Ｃ ｄ ） Ｏ ｔ ｏ ｏ ｅ率先接受 了这一新概念 ， ｒ 建立 了放大谱 的新规 定 ，９ ２年又根据新 的实测资料作 了进一步 的修改 。在我 国 Ｊ Ｇ １８ Ｔ
１ 冲击 系数概 述
效应的增大系数 ， 汽车荷载的 冲击系数可表示为… ：
１月后公路桥梁按此新标准设计 。从 １９ 年 ｌ ９８ ２月后城市桥梁按 系数 。二者都是用来 表现 由于汽 车的 动力 冲击 作用 使桥梁 产生
ＭＰ ９ ４年 以来 对 移 动 荷 载 的 ＣＪ７ —８城市桥梁荷载设计标 准设计 。多标准 应用造成 设计工 的 动 态 增 量 。瑞 士 的 Ｅ Ａ 实 验 室 自 １ ２ Ｊ ７９
的跨度 、 宽度 、 冲击 系数等对 汽车荷 载效应 的影响 也 比较 大。本 击效应 ， 即把冲击系数定义为桥梁 固有频 率的 函数来代 替现行 的 文将以简支梁桥和连续梁桥 为研究对象 ， 研究 桥梁跨度 、 跨数 、 宽 按跨度递减 的冲击 系数公 式更 为合 理。１７ ９ ９年 ， 加拿大安大略省
加 固后纵 向计算位移 ０ ８ ９ｃ ， 向容许位移 ２ ４ ９ｅ 横 ［ ］ 佟 百龙 ． ．３ ｒ 纵 ｎ ．４ ｍ， ４ 钢筋植 筋锚 固参数研 究［］ 东北公路 ，０ ３２ （ ） Ｊ． ２ ０ ，６ ３ ： 向计算位移 ０ ０ ５ＣＩ 向容许位移 １５３ｄ 。由此可 以看 出加 ．５ １， Ｔ横 ．５ ｎ ９ ９ ７— ９． 固后桥梁的纵横 向刚度 、 基础 的承载力均有 了较大幅度 的提高。 ［ ］ 冯永利 ． ５ 浅谈桥 梁加 固［］ 山西建 筑，０ ８ ３ （ ）３ ６３７ Ｊ． ２ ０ ，４ ２ ：２ —２ ．