尾轴密封装置

10000TEU船舶空气式尾轴密封装置工作原理和管理要点

KEMEL AX型尾轴空气密封装置工作原理和管理要点上远四部张俊江国强随着港口国对防污染要求越来越严，各大设备生产厂商纷纷投入大量的人力物力对新型设备的研发。

尾轴密封生产商之一的KEMEL(KOBELCO EAGLE MARINE ENGINEERING CO., LTD)公司也研发制造了更加可靠的AX型空气式艉轴密封装置。

由于该装置可靠性高，维修管理方便，许多船东在新造船时都选用了该设备。

本文以某公司新造10000TEU系列船舶的空气式尾轴封为例，对该装置的工作原理和管理要点进行探讨。

一、空气密封的优点该装置的首部密封结构与以往的CX、DX型密封的结构基本相同，尾部空气式密封装置如下图：尾部密封有4道密封圈，船内的空气源通过管路通到＃2/3环之间的腔室，然后以气泡形式从尾部释放到海水中。

根据物理学经典原理可知，液面下任一点的压强与该点至液面的高度成正比，因此该装置利用从尾部以气泡形式释放的空气压力来检测船舶吃水的变化。

任何船舶吃水的变化能够自动地被空气控制单元跟踪并自动调整输出压力和尾轴管内油压，从而防止海水侵入船内和润滑油流出船外。

该装置的优点为：A、可靠性高1）各道密封环所承受的负荷明显减小，延长了密封环及镀铬衬套的使用寿命；2) 各有两道水封环和油封环，提高了装置的可靠性。

一旦密封环损坏，艉轴管内的润滑油或海水会通过＃2/3环腔室被回收到船内泄放收集柜内，防止油流出船外或海水进入艉轴管内。

与镀铬衬套接触处磨损时，取下该调整环以错开密封环与衬套之间的相对位置，从而减少镀铬衬套的光车次数，延长使用寿命。

B、维修保养简单在设定了空气流量后，系该统根据吃水变化自动调整压力，避免根据吃水的变化通过人工来转换轻重载重力油柜。

C、空气消耗量低供入到＃2/3腔室内的空气流量设定在45-55Nℓ/min，压缩空气消耗少。

D、可提供多种应急措施1）当#3环故障时，只要关闭通往#3/3S腔室的进出口阀，就可使#3S环投入工作。

浅析内河船舶尾轴密封故障及维修

一尾轴密封的工作原理船舶尾轴密封装置根据密封元件防漏方式，可以分为接触式和非接触式两种。

接触式密封以橡胶制品和盘根作为填料，将其填充于缝隙之中，并与轴或者轴套接触；非接触式密封中密封元件的动、静部件之间有一定间隙，不发生接触，而是靠流体流动路径节流作用达到密封的目的。

本文的尾轴密封装置是非接触式，如图 1 所示，靠动摩擦盘和静摩擦盘的配合间隙来密封，动静盘的间隙的紧密程度可以通过调节静摩擦盘中的弹簧强度来控制。

二运行故障该型船长期在南京和上海之间的长江航道段航行，新船运行约九个月时间后发现前尾轴密封有少量泄漏，没有影响轴系的工作；尾轴后密封由于在水里，没法检查是否泄漏；运行一年时间时，船舱内的尾轴前密封泄漏很严重，舱内可以看到大量的润滑油泄漏，而且泄漏的油已经乳化变成乳白色，说明已有大量的江水进入到尾轴管内，尾轴的尾密封泄漏严重，船舶虽然还能正常航行，但尾轴管内的尾轴承和尾轴已经磨损，如果不及时处理会造成严重的后果，影响船舶的行驶安全。

三故障分析本文中的非接触式密封装置对安装的要求比较高，首先要保证动静摩擦盘的相对位置（间隙合适），在安装前需做泵压试验，安装过程中要调整好弹簧的压缩量保证动静环间隙；其次要保证密封装置垂直于轴系中心线，曲折值在规定范围内。

船舶在运行初期，安装的各项指标都能满足要求，尾轴密封装置工作良好，未发现泄漏情况；船舶在运行一段时间后，长江航道水况复杂，船舶需要频繁改变航行工况，由于推力轴承中的推力环和推力块间有轴向间隙，倒车或者顺车时，整个轴系轴向的窜动改变了尾轴密封动静环间的固有间隙，使动静摩擦盘的间隙忽大忽小，随着时间的推移，动静盘之间相对间隙会出现偏差；由于本船采用柴油机驱动，整个轴系在运行过程中会有径向的跳动，螺旋桨尾轴在长江水道复杂工况下也会频繁振动，时间长了尾轴密封装置相对于轴心线的曲折和偏移值都出现偏差；长江水中含有大量的泥沙，较小泥沙颗粒可以随着水流进入动静环之间间隙，造成动静摩擦环的环面损伤（维修时能看到动静盘上有很多明显的划痕），更进一步恶化了动静盘的相对位置，更大的泥沙也能进入到动静环间隙中，动静环彻底失去密封作用，江水大量进入尾轴管中使润滑油乳化，润滑油润滑效果下降。

浅析船舶尾轴密封装置

浅析船舶尾轴密封装置摘要：尾轴管密封装置的工作环境和条件极其恶劣，在工作时除受到轴系高速转动带来剧烈摩擦的作用外，还会受到螺旋桨运转及轴系自然下沉产生的不均匀作用力的影响，轴系运转的纵向和横向振动也会加剧对密封件的局部磨损。

所以船舶尾轴管密封装置的选用、检验和优化，对于船舶的正常航行十分重要。

关键词：尾轴管检验密封装置船舶尾轴管密封装置是保证轴系正常工作，防止尾轴管内润滑油外泄造成水域污染，防止河水及泥砂侵入尾轴管内加剧轴与轴承磨损、破坏润滑油的性能和防止润滑油直接泄漏损失的装置。

一．尾轴密封装置的工作条件船舶尾轴密封装置的工作条件是十分恶劣的，在工作时，它除受到剧烈的磨损及摩擦高温的作用外，尚受到江河含泥沙水的作用。

特别是对吃水比较深的船舶，还要承受较高水压和滑油静压两者压力差的作用。

另外螺旋桨在回转时，还会产生悬臂及不均匀载荷，致使尾轴在尾轴承中所产生的径向跳动及偏心运动幅度较大。

再者，主机常用正倒车工作情况，尾轴在运转时往往还会产生一定的横向和轴向振动，对尾轴密封装置也会造成不良的影响。

这些工作特点，对尾轴的密封是很不利的。

加之尾轴密封装置一旦出现故障，不仅使滑油泄露或产生大量的机舱污水，对水域造成污染，而且换修往往需要船舶进坞或上排，影响船舶的正常营运，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。

二、常用密封装置形式1、水润滑船舶尾轴管密封装置1.1常用的水润滑尾轴管密封装置为开放式的，即仅有尾轴管的首密封装置，而尾部不设密封装置，直接与舷外水相通闭式水润滑尾轴管密封装置。

特点：1.1．1尾轴管轴承（轴承一般采用橡胶或高分子复合材料制成（采用水作为润滑、冷却剂、对水体不产生任何污染、符合国家的防止水体污染政策要求。

同时获取方便、不需要成本。

1.1．2水作为润滑剂由于粘度较小，因此在轴与轴承之间产生的润滑膜强度也较小，润滑效果较油润滑差。

1.1．3尾轴管后端与舷外水相通，水中的泥砂可直接进入尾管，虽然有泥砂冲洗装置，但是难以冲洗干净，这会造成轴与轴承之间较大的磨损。

DX型尾轴密封装置结构原理及管理要点

DX型尾轴密封装置结构原理及管理要点作者：许朝晖来源：《珠江水运》2013年第20期摘要：本文主要是介绍DX型尾轴密封装置的结构原理，并结合个人经验，分享在使用此装置的过程中的注意事项及管理要点。

关键词：DX型尾轴密封装置结构应用实例故障分析K O B E L C O M A R I N E ENGINEERING CO.， LTD.生产的尾轴密封装置由艉密封和艏密封组成，且有两种形式。

常见的一种是KOBELCO COMPACT Seal（CX Type with 3 sealing Rings），艉密封由3道密封环和艏密封由2道密封环组成。

而另一种特殊形式是KOBELCO Double Security COMPACT Seal（DX Type with 4 sealing Rings），艉密封装置则由4道密封环组成（其中包含一道备用环），中英公司的M.V. “BETIS”轮便采用这种形式。

KO B E L C O MARINE ENGINEERING CO.， LTD.生产的所有密封环形状一样且唇部配有扎紧弹簧，密封环材料有两种：VITON（fluoric rubber氟橡胶）和NBR（nitrile-butadiene rubber腈-丁二稀橡胶），其中VITON具有特别良好的耐热性能。

在此仅介绍后者的结构原理及其管理要点。

2.尾轴密封装置及尾轴管滑油腔的加油（1）尾轴管滑油腔的加油有通过重力油柜或用泵强制循环两种方式。

而重力油柜加油润滑可分为单一的重力油柜和设置高低位重力油柜润滑两种方式。

使用单一的重力油柜必须满足船舶在重载和压载时的吃水状态。

而在设置高低位重力油柜的情况下，高位重力油柜用于满载状态（深吃水），而低位重力油柜用于压载状态（浅吃水）。

要求在满载情况下，滑油压力比海水压力高0.03～0.05MPa[即Pst = Psw +（0.03～0.05）MPa] 。

（2）艉密封的润滑有装设滑油管系（艉密封油柜）和没有装设滑油管系到#2和#3密封环之间的滑油腔两种方式。

内河船舶尾轴密封装置的设置及检验

四、技术改进尾轴密封装置经过几十年的变更后，已基本定型，目前仅仅是在某些部件做一些技术细节上的改进，下面我列举几个方面：１．改善橡胶的材质与形状橡胶油封圈因热老化而产生轴向龟裂的重要原因，就是橡胶的材质和密封装置的唇口形状不当引起的。所以选用好的橡胶，调整弹簧的箍紧力，选取唇口的过盈量的大小，改变密封圈的形状等方法，成了影响橡胶寿命的几大因素。目前橡胶油封主要运用丁晴橡胶或氟橡胶，丁晴橡胶抗拉强度较高，但在较高温度时迅速老化，失去弹性而容易损坏。氟橡胶虽然抗拉强度低于丁晴橡胶，但在高温时不容易老化，
关键词：尾轴密封装置；填料函式；骨架油封；检验
中图分类号：Ｕ６６４．２１
文献标识码：Ａ
文章编号：１００６－７９７３（２００９）０１０－０１３７－０３
一、尾轴密封装置的工作条件船舶尾轴密封装置的工作条件是十分恶劣的，在工作时，它除受到剧烈的磨损及摩擦高温的作用外，尚受到江河含泥沙水的作用。特别是对吃水比较深的船舶，还要承受较高水压和滑油静压两者压力差的作用。另外螺旋桨在回转时，还会产生悬臂及不均匀载荷，致使尾轴在尾轴承中所产生的径向跳动及偏心运动幅度较大。再者，主机常用正倒车工作情况，尾轴在运转时往往还会产生一定的横向和轴向振动，对尾轴密封装置也会造成不良的影响。这些工作特点，对尾轴的密封是很不利的。加之尾轴密封装置一旦出现故障，不仅使滑油泄露或产生大量的机舱污水，对水域造成污染，而且换修往往需要船舶进坞或上排，影响船舶的正常营运，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。尾轴密封装置的发展日新月异，主要有两种形式：水润滑密封装置和油润滑密封装置。对于内河船舶，水润滑密封装置主要为填料函式，油润滑密封装置主要为骨架油封。下面，笔者对这两种尾轴密封形式进行一下介绍。二、填料函式１．工作原理设置填料函式密封装置的尾轴，仅仅设首端密封，如图一所示。此种密封装置主要是靠填料３来阻止尾轴承内的江河水流入机舱，填料３在压盖６的预紧力作用下与尾轴７紧密接触，达到阻水密封之目的。尾轴承磨损使尾轴下沉时，可径向调节填料函本体使与尾轴同心，保证密封效果。填料一般采用浸油脂的棉、麻或尼龙绳。该密封装置，一般都设有进水管ｌ，以引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥砂。一般都是江河水经过粗细滤器后，由水泵经进水管泵入轴承前部，从后部流出江河水。其供水压力根据船舶吃水深度决定，要求大于舷外水深的自然压力，并能冲走轴承槽中沉积的泥沙。一般供水压力取Ｏ．０５—０．１Ｍｐａ，供水量要求能带走轴承运转时产生的摩擦热量。

尾轴密封装置
尾轴密封装置的种类
1.常见胶圈J型密封型式（使用船舶
和胶圈品牌最多）
2.端面密封型式（使用船舶和胶圈品
牌较多）
3.首部填料函（盘根）密封型式（使
用船舶较少）
4.橡皮环密封型式（使用船舶较少）
5.金属环密封型式（使用船舶较少）
常见胶圈J型密封型式
常见品牌：
1.德国产SIMPLE COMPACT
2.日本产KOBELCO
3.荷兰产LIPS
4.英国产AEGIR
5.日本产DOVER
6.日本产JMT
7.日本产WARSLIA
8.少数船舶的骨架油封
端面密封型式
常见品牌：
1.Cedervall shafting seals
2.Deep Sea seals
3.EVK--KEMEL (KOBELCO EAGLE)
4.EVA--EAGLE
5.EJ seal
6.SM型
一：SIMPLE COMPACT（总图）
白钢套外径允许的光车量
后密封装置-调整垫片
▪
▪“滨海517”轮尾轴端面密封▪（SM型）
“滨海517”轮尾轴端面密封（SM型）
尾轴轴承与尾轴轴封正常的图片
“比达拉”轮尾轴轴承与轴封
损坏的图片
▪
▪谢谢！▪。

船舶尾轴密封

船舶尾轴密封的发展展望第一章绪论在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。

尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。

尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。

下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。

第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展2.1填料函型首密封装置“填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。

2.1.1填料函型首密封装置的工作原理图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。

尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。

该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。

图1填料函型首密封装置的工作原理简图2.1.2填料函型首密封装置的特点填料函型首密封装置具有以下特点：（1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。

但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。

（2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。

相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。

船用艉轴密封

船用艉轴密封
船用艉轴密封是一种用于船舶尾部轴承密封的装置，主要
用于防止海水进入船舶的机舱。

它通常由以下几个部分组成：
1. 艉轴密封壳体：密封壳体是安装在船舶艉部的一个金属
外壳，通常由高强度和耐腐蚀的材料制成，如不锈钢。

密
封壳体具有良好的密封性能，能够有效防止海水进入机舱。

2. 密封垫片：密封垫片是安装在密封壳体内部的一个重要
部件，通常由弹性材料制成，如橡胶。

密封垫片能够与轴
承紧密接触，并形成密封效果，防止海水渗入。

3. 密封油：密封油是填充在密封壳体内部的润滑油，通常
为高温、高压和耐腐蚀的润滑油。

密封油能够在轴承和密
封垫片之间形成一层润滑膜，减少摩擦和磨损，同时也能
起到密封作用。

4. 密封装置：密封装置包括密封环、密封垫、密封圈等，
用于确保密封的完整性和稳定性。

这些密封装置通常由耐
腐蚀和耐磨损的材料制成，如橡胶和金属。

船用艉轴密封的工作原理是，当轴承转动时，密封垫片与
轴承紧密接触，并形成一层密封效果。

同时，密封油在密
封壳体内形成一层润滑膜，减少摩擦和磨损。

当海水试图
进入机舱时，密封垫片和密封装置会阻止海水的渗入，保
持机舱的干燥和安全。

船用艉轴密封在船舶的设计和制造中起到了至关重要的作用，它能够有效保护船舶的机舱免受海水的侵蚀，提高船舶的安全性和可靠性。

同时，船用艉轴密封还能减少轴承的磨损和故障，延长轴承的使用寿命，降低维修和更换的成本。

船舶尾轴密封装置原理及漏泄处理

船舶尾轴密封装置原理及漏泄处理一、引言船舶尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一,其性能好坏直接影响到船舶的运行,同时对防止尾轴滑油污染海洋环境也起着十分重要的作用,因此对尾轴密封装置的研究是极其必要的。

笔者所在的船舶,大风浪天气航行时突发机舱尾轴密封油柜高位报警,后经检查发现,是尾轴密封不良导致海水漏泄至密封油腔里,引起密封油柜高位且乳化。

船舶尾轴密封油漏泄有两种情况常见:一是大风浪天气,船舶尾吃水小,由于船体剧烈震动,就会引起密封装置密封不好;二是船舶长时间锚泊,主机启动时有时会引起尾轴密封不好,从而导致漏泄。

尾轴密封不好导致漏泄一般分为:海水进入油腔造成密封油柜油乳化,最终导致尾轴腐蚀,或者密封油柜的油漏泄至船舷外,导致油污染水域。

无论哪种情况,都会造成不良的后果。

因此,必须重视船舶尾轴密封情况,一旦发生漏泄,就要及时采取正确措施。

二、船舶尾轴密封装置1.现代尾轴密封的特点目前海船的尾轴承绝大部分以油润滑的白合金轴承替代铁犁木等传统的水润滑轴承,其油膜承载能力大,油的润滑性能好,尤其是其密封装置能有效地密封,使海水和泥沙不易进入尾轴管,所以磨损很小,主机和轴系的工作相对平稳、可靠。

2.尾轴密封的结构尾轴密封装置分前密封装置(SC2Z)和后密封装置(SC2B)。

前密封装置位于机舱一端,其作用是防止尾轴管内的润滑油泄漏到机舱;后密封装置位于螺旋桨一端,其作用是既防止尾轴管内滑油泄漏到舷外污染海面,又防止海水进入尾轴管内乳化润滑油。

后密封装置一般有三道密封环(1号、2号和3号),后面两道密封环(1号、2号)的作用是防止海水进入尾轴管内,第三道密封环(3号) 的作用是防止尾轴管内滑油泄漏(见图1)。

前密封装置的结构与后密封装置的结构基本相同,不同的是前密封装置只有两道密封环(V1、V2)(见图2)。

密封环是由丁晴橡胶图2前密封装置的两道密封环(NBR)或氟橡胶(VITON)制成的,可根据不同的使用条件选择使用。

高速救助船尾轴密封装置漏水原因分析及处置

第18卷第6期中国水运Vol.18 No.6 2018年 6月 China Water Transport June 2018收稿日期：2018-02-22作者简介：齐志远（1972-）男，山东烟台人，交通运输部北海救助局轮机长，主要研究方向为轮机管理与修理。

高速救助船尾轴密封装置漏水原因分析及处置齐志远（交通运输部北海救助局，山东烟台 264000）摘要：本文通过对MJP750型尾轴密封装置的结构及工作原理的介绍，分析了该装置泄漏的原因及解决方法，并提出了改进措施及管理要点。

关键词：尾轴密封；工作原理；故障分析；管理中图分类号：U674.31 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2018）06-0073-02引言某高速救助船为全铝质穿浪型双体船，采用双机双轴双喷水泵的推进方式，每个单体内装有一套推进系统。

尾轴密封采用MJP750轴密封装置，该密封装置为水润滑型，密封效果好，结构简单，拆装方便。

某日，航行时，轮机员正常巡视检查，发现尾轴密封出泄漏，导致海水漏入泵舱，且逐渐增大，为防止漏水量进一步增大和船舶安全，不得不靠岸修理。

一、轴密封装置的结构及工作原理 1．尾轴密封装置的结构组成，如下图1图1 尾轴密封装置结构尾轴密封装置主要由密封壳体⑶、压盖环⑸、骨架密封圈⑹、白钢套⑼、锁紧圈⑽、橡胶套管⑿、O 型圈⒀等部件组成。

⑾为两道备用骨架密封圈。

锁紧圈⑽是两个半圆设计，维修时可以拆卸，松开锁紧圈⑽后白钢套⑼可以在尾轴上适当前后移动以找到与骨架密封圈⑹内圈唇边有效的密封面，大大延长白钢套⑼的使用寿命。

如果白钢套⑼密封区磨损严重，可以在上坞抽轴时换新，这样就避免了尾轴的磨损。

2．密封装置的工作原理（1）白钢套⑼靠锁紧圈⑽与尾轴固定在一起，与尾轴之间的密封，由两道O 型圈⒀来完成，防止舷外水从白钢套⑼与尾轴之间漏入机舱。

（2）密封壳体⑶一端靠橡胶套管⑿与船体弹性连接，使用喉箍进行紧固和密封，防止舷外水进入泵舱。

船舶尾轴密封装置原理

船舶尾轴密封装置原理
船舶尾轴密封装置是用于防止船舶尾轴处的润滑油或者润滑脂泄漏，并防止海水进入船舶机舱的重要装置。

其原理主要包括以下几个方面：
1. 紧固密封，船舶尾轴密封装置采用特殊的设计和材料，能够紧密贴合在尾轴和尾轴轴承上，形成有效的密封。

这种紧固密封可以防止润滑油或者润滑脂从尾轴处泄漏。

2. 隔离海水，船舶尾轴密封装置通常包括多级密封结构，能够在尾轴周围形成有效的隔离屏障，阻止海水进入尾轴密封处。

这种隔离海水的设计可以保护尾轴轴承和润滑系统，防止其受到海水侵蚀和腐蚀。

3. 冷却和润滑，部分船舶尾轴密封装置还会配备冷却和润滑系统，通过循环水或者润滑油来降低尾轴密封处的温度，减少摩擦和磨损，从而延长密封件和轴承的使用寿命。

4. 监测和报警，一些高级船舶尾轴密封装置还会集成监测和报警系统，能够实时监测尾轴密封处的压力、温度和泄漏情况，一旦
发现异常，即可及时报警，提醒船员进行检修和维护。

总的来说，船舶尾轴密封装置通过紧固密封、隔离海水、冷却润滑和监测报警等原理，保障船舶尾轴处的密封性能和安全运行，是船舶动力系统中不可或缺的重要部件。

某巡逻船尾轴密封装置漏水原因分析及对策研究

某巡逻船尾轴密封装置漏水原因分析及对策研究
◎ 侯显斌
摘要：介绍某巡逻船SMB型尾轴密封装置的特点，分析了SMB型尾轴密封装置漏水的原因，对SM 型尾轴密封装置与SMB型尾轴密封装置的性能特点进行比较，根据巡逻船的工作水域环境、安装使用条件，提出用SM型尾轴密封装置代替SMB型尾轴密封装置的改进措施。实船应用结果表明：使用 SM型尾轴密封装置工况稳定，未出现漏水现象，可延长上排周期，节约修船费用，提高经济效益。
关键词：巡逻船尾轴密封装置漏水原因对策
1.引言船舶尾轴密封装置，根据润滑
形式可分为两种，一种是“水润滑密封装置”，另一种是“油润滑密封装置”；根据密封机理也可分为两种，一种是“径向密封”，另二种是“端面密封”。文章针对某部门多条使用 SMB 型尾轴密封装置的同类型巡逻船都存在漏水现象进行调查分析，总结出该类密封装置漏水的原因，对 SMB型和 SM型尾轴密封装置进行比较，得出这两种密封装置的优缺点，并结合该类型巡逻船的工作环境和结构特点，提出在后续建造的该类型巡逻船上更换尾轴密封装置的改进措施，即用SM型尾轴密封装置替代 SMB型尾轴密封装置。通过实船应用表明，SM型水润滑尾轴密封装置运行稳定、密封性能好、上排周期延长。
触面严重磨损。（2）水垢和泥沙等垃圾颗粒进
入动环座，动环座被卡住失去弹性补偿作用。
经分析，该船尾轴密封装置漏水的主要原因有：
（1）静环与动环接触处是面接触，接触处所承受的比压较小，冷却不好，耐高温能力比较差，尤其是巡逻船的工作水域特殊，大部分时间在锚地、航道、港区巡逻航行，这些水域的水比较浅，泥沙垃圾等颗粒容易进入密封装置的摩擦面加快密封面的磨损，从而造成泄露。

SM型水润滑尾轴密封装置

SM型水润滑艉轴密封装置使用说明书东台船用配件有限公司目录1 用途及特点 (2)2 型号说明 (2)3 结构及工作原理 (3)4 实船安装 (3)5 调试、使用与维修 (4)6 备件 (5)1用途及特点“通洲”牌SM型水润滑艉轴密封装置（专利号：91230604）适用于各类水润滑艉管轴承的海洋运输船、内河运输船、旅游船、渡轮、工程船及各种军船。

本装置具有结构先进、装拆方便、无污染、使用寿命长、功率损耗小等优点。

特有附设气胎密封，使船舶无须进坞，便可在水上对密封装置进行检查、调整和维修。

基本技术参数：艉轴基本直径范围50~800mm艉轴衬套外径70~850mm艉轴线速度≦7m/s润滑水工作压力≦0.2MPa气胎充气压力0.2~0.6MPa平均泄漏量≦300ml/h允许轴向窜动量<±0.52型号说明1.气胎2.本体3.密封圈4.端盖5.衬套6.夹环图（1）结构示意图3结构及工作原理3.1结构本装置由装置总成（本体、气胎）、密封总成（密封圈、弹簧、端盖、衬套、夹环）及水、气管路（管路及阀、表件由船厂按设计要求配置）三大部分组成。

3.2工作原理本装置通过水压及水密封圈与端密封盖轴向合理过盈而发挥密封作用，同时通过运转，在水密封圈唇口形成最佳水膜，达到密封、隔离海水的目的。

4实船安装4.1安装注意事项：a 开箱，对照装箱单核实型号、规格及配件、附件;b 检查密封装置在运输途中有否损坏；c 检查艉轴、艉管轴承是否清洁；d 安装现场及安装工具保持清洁，防止异物进入密封圈内腔。

4.2安装步骤a 艉轴插入船体后，在舱内依次向轴上套入垫片、装置总成、密封总成、“O”型圈、夹环、然后推向船体；b 将垫片、装置总成用螺栓均匀紧固在船体上，并用铜丝串固止动；c 检查、确认水密封圈、弹簧在衬套规定位置后，移入装置总成内，安装、固定好端密封盖后，前移“O”型圈，然后将剖分式夹环与衬套联接。

d 用定位块A面确定、调整夹环、衬套与端盖外端面轴向距离，使水密封圈唇口与端密封盖内端面的轴向过盈达到设计要求（0.8~1.2mm）。

船舶尾轴密封装置的安装和注意事项

船舶尾轴密封装置的安装和注意事项机务部徐毅山尾轴密封装置是采用油润滑白合金轴承尾轴装置中的一个重要部件，其作用是防止尾轴管内的润滑油泄漏到海面或机舱，同时尾轴密封装置中的后密封装置又要防止海水进入尾轴管内乳化润滑油。

尾轴密封装置的结构简单、拆装方便，但尾轴密封装置的工作条件比较恶劣，除要承受海水压力、滑油压力、海水的腐蚀、连续的磨擦和磨损引起的高温外，还要承受主机运转和换向时的径向跳动和轴向串动。

尾轴密封装置中最常见的故障就是润滑油泄漏到海面或机舱和海水进入尾轴管，尾轴密封装置的漏油不仅是浪费大量的润滑油，造成直接的经济上的损失，更会对海洋环境造成严重的污染。

对于尾轴密封装置来说，在正常情况下一般是随着尾轴检验的周期进行检查和换新，特殊情况下如尾轴密封装置严重漏油时就必须提前进行换新。

尾轴检验的规范要求一般是5年进行一次，也有船级社可申请在实行尾轴状况监控、尾轴润滑油定期取样分析正常、尾轴密封装置不漏油漏水、尾轴润滑油工作温度正常的情况下，10年或15年进行一次尾轴检验。

按尾轴密封装置生产厂家的说明介绍，尾轴密封装置中密封环的正常使用寿命应该在8T0年，但在实际使用中，往往是很难维持使用10年，一般都是在5年就必须进行换新，特殊情况下更会提前甚至是被迫提前进坞换新。

造成尾轴密封装置漏油漏水的主要原因是：1 .渔网缠入尾轴后密封装置，造成密封环或铭钢套损坏或磨损；2 .曾经航行在有大量泥沙的浅水水域、或曾经在该水域搁浅并运转过主机，泥沙的渗入加快密封环或铭钢套的磨损；3 .尾轴装置的润滑油不足、润滑油乳化、变质或长期高温，加快密封环老化和磨损；4 .尾轴管的冷却水量不足或长期高温，加快密封环老化和磨损；5 .安装不正确或安装时未能清洁干净。

注意：因尾轴和尾轴密封装置的安装不正确或安装时未能彻底清洁干净而造成船舶出坞后尾轴密封装置就漏油或漏水、或航行时间不长就漏油或漏水的事例已多次出现报导，必须引起足够的重视。

国外无泄漏型艉轴密封装置的研究与发展

国外无泄漏型艉轴密封装置的研究与发展舶科技一……龟趣…囊渔…蹙{墨…挺………一………一国外无泄漏型艉轴密封装置的研究与发展∞………c//一一一一÷一一一…÷…一一….一÷.一一一一一…一一一一一…一一一一一一1引言摘要本文介绍丁几种国外的新颖无泄诵艉轴密封装置:CX与DX型密封,组合式密封,SIM.PIEX—COMPACT2000型气室密封,AIRGUARD3AS"气舷台"密封.分别对它们的结构组成.1T作原理以及适用范围等进行了分折介绍.船舶艉轴密封装置是船舶轴系的主要部件之～,其性能好坏直接影响船舶的正常营运和经济性.刈防止船舶朽染水域以及保护江河,湖海环境也有十分重要的影响.随着避免海洋污染的要求日益严格及由于船舶大型化,高速化或深水作业等引起密封装置损坏事故不断发生.国内外造船界和航运部门对船舶艉轴密封装置的可靠性,可维修性等提出了更高的要求.油润滑方式的船舶艉轴密封,自发明采用唇形密封以来,得到了不断的改进和发展,至今已发展成多种形式的无泄漏型密封装置.1936年德国HDW公司开始试验船用艉轴油润滑式橡胶唇形密封.1948年研究成功辛泼莱克斯(Simplex)唇形密封.将水润滑改为油润滑方式(图1),整个密封包括前密封,后密封和润滑油系统.在位于船尾靠近螺旋桨的后密封装置上设置了1号,2号和3 号三道密封环,用来阻止海水侵入和防止尾管轴承润滑油向船外泄漏.在前密封装置上皱配有4号和5号两道密封环,防止润滑油漏人机舱.在密封正常的情况下,为使密封唇处于良好的润滑状态,应允许润滑油有极少量泄漏,故尾管内的油压比吃水压力高.在密封a一带有散热片的油槽;b一循环器;r转轴.图1辛波莱克斯(Simpex)唇形密封失效时,宁可让油漏至船外.也不让海水侵入尾管.经改进后,将密封壳体由整体式改成剖分式.可在无需拆桨的情况下就能更换密封组件.在密封材料和制造工艺方面也进行了改进.在负荷较大,轴偏心或轴系振动等不利情况下也能确保密封环的密封性能.装置的前密封内装有一个循环器.在运转时,可使4号和;l/20【x)中外船舶科技5号密封环问空腔内的润滑油能在一个带有散热片的油箱问进行循环,从而降低润滑油温度,避免润滑油中的杂质聚集在密封环和村套的接触面上.延长部件的使用寿命经过反复改进.60年代以后.这种密封装置在船舶上迅速得到了推广应用.60年代中期.日本从前西德引进专利后,对辛泼莱克斯密封进行了大量的开发研究工作.对密封环的应力分布,密封压力,密封环形状等因素对密封环变形以及对唇部接触宽度的影响,密封唇接触部温度分布,密封泄漏的机理,泄漏油的回收,尾轴轴向和径向振动对密封性能的影响等方面进行了深人的理论研究和实验分析,并对密封环的护托方式,密封材料的合理选择等进行了大量的试验工作.通过研究和改进设计,使日本的船用尾轴密封产品很快大量地进人国际市场, 到70年代末.日本已成为前西德的主要竞争对手2新颖无泄漏型尾轴密封解决艉轴密封泄漏问题大致有两种方法:第一种P方法是泄漏处理方法,即将从尾管泄漏出来的润滑油以及从船外渗人的海水用回收管道收集到舱内回收油箱中,经油水分离后再利用.另一种方法是防止泄漏的方法,这是一种积极的方法.即在密封环之间设置气室,在气室中通人有一定压力的空气,使油与水完全隔离,从而达到无泄漏的目的.下面是几种近几年来国外研制生产的无泄漏型尾轴密封装置:(1)CX型与Dx型密封日本神户制钢所研制开发的紧凑密封CX型(图2)和DX型(图3)密封装置是泄漏处理型产品.密封环采用VITON(氟橡胶)材料,并在密封环表面进行硫化处理并结合特殊布料,使其具有很高的强度及韧性, 再加上经特殊设计的结构.使其在高负荷的条件下也不会有产生裂纹的危险.衬套采用特殊高铬不锈钢制成,留有足够的加工余量.可经多次磨削加工后重复投人使用CX型艉密封设有三道橡胶环,1号环和2号环防止海水侵人.2号环与3号环之间是油室,通过管路圈2CX型密封与船舶的供油槽以及回收油槽相连.油室内的压力比海水压力和尾轴管油压稍低.在密封性能万一下降的情况下.船外的海水和尾轴管内的润滑油会集中到2号环与3号环之间的油室内,通过回收管道.被回收到船内.DX型密封除了与CX型密封一样设有三道密封环外,在船尾管端还设有一道4号备用环.在一般情,况下,3号环与4号环之问的油压保持与船尾管内的油压相同,所以,3号环与4号环处于无载荷状态.当3号密封环失效而发生漏油时,关闭设在3号环与4号环问油室供油管上的两个阀门,使4号环投人工作,延长船舶的安全航行期限在绳索挡板与螺旋桨之间设置鱼网防护装置,可将卷人的鱼网或绳索缠在鱼网防护装置与螺旋桨叶之1 f～—一..jba一鱼网防护装置;b'绳索挡板;c一鱼阿绳索图3I)X型密封l,2中外船舶科技间,防止其进入绳索挡板的间隙中.当船舶接近港口.桨轴的转速下降时,2环与3号环问油室的液面自动下降至极低位置,遮断尾轴管内的润滑油和海水.当船舶离开港口.桨轴的转速增大时,自动恢复对2号环与3号环间油室供油.恢复到原来状态.(2)组合式密封英国深海密封公司研制开发厂机械端面密判与橡胶唇形密封相结合的组合式密封,它也是一种泄漏处理型产品,如图4所示.在海水侧设置机械密封,阻止海水进入;尾管侧设置两道唇形密封,唇口相对布置,两唇口之问形成油室,油室上部经连通管通至船内,溢出的油由油槽回收.尾管内的润滑油可以绎第～个唇口进入油室,使两唇口均处于良好的润滑状态.端面一一l一端面密封;2一谥油管;3一空气室;4～密封环;5一气室溢出管.图4组合式密封密封与唇形密封之间为气室,上部也有连通管通至船内油室与气室下部均有排泄管通至船内回收油箱.当端面密封失效,海水大量进入时.排泄系统来不及处理.在水压的作用下,海水通过后密封唇进入油室.使油室压力增大,进而使前密封唇的密封压力增大.从而可阻止海水进一步进入尾管.(3)SIMPLEX--COMPACTSC20001992年Blohm+V ossAG公司推出了紧凑型SIMPLEXSC2000密封,它是一种防止泄漏型产品(图5).sIMPLExSC2000密封的结构形式有整体式和剖分式两种.使用条件为:最大线速度10m/s,最大吃水压力3MPa,轴向或径向的最大振幅为几个毫米.若按每年运行时间为6O00h计算.使用寿命可达l{)年以上.根据不同的线速度以及吃水压力,密封环可分4选用新型硫化丁晴橡胶环,平121氟橡胶或唇121结合有特殊布料的唇形环.该密封环具有如下特点:①独特的膝部形状,可确保密封环能同步追随轴的径向运动;②安装有支承护托,在不同压力下,均能使密割环唇121保持固定的角度;③特殊的夹紧系统.能保证台适的液膜厚度和膝部形状,保持密封唇边处于同～平面.使接触面积最小.防止水和油通过密封唇边泄漏.这样的结构也使拆装维修更加容易.0号密封环与1号密封环唇口朝外,封住外界的海水进入;2号密封环与3号密封环之问形成油腔,3 号密封环唇口朝内,阻止尾管内油渗出;1号密封环与2号密封环之间为气室,充人一定压力的空气,2号密封环唇口朝外,可阻止气室中的空气漏人尾管.用气室将油与水分开,使渗人海水中的油大大减少.绳索灏I/2o00..中外船舶科技童-a一密封环Ib—u型环;c一绳索挡板图5紧凑型s(2密封结构挡板和u形环构成两道防护系统,一方面可防止渔网,绳索等杂物进入,另一方面也不会影响桨区的水流流场.(4)AIRGUARD3AS"气舷台"密封1995年Et本海洋技术株式会社推出了一种AIR—GUARD3AS"气舷台"密封(图6),它是一种积极的防止泄漏型密封,具有封水压力自动随动功能,并能自动调节尾轴管内的润滑油压力,在吃水变化时能一直保持在摄佳状态.使用条件为:摄大轴径为1150ram,最大吃水压力为245kPa,最大线速度为6m/s,径向或轴向的最大振动频率为20Hz,最大振幅为=0.6mm.使用寿命在10年以上.a一弹簧圈;b一翅片;c—P型环.图6AIRGUARD3AS'气舷台密封密封是由一个P型环(0号)和三个密封环(1号～3号)构成.1号环与2号两环之间为空气腔,该腔可将海水和油分隔开来.控制空气的压力比吃水压力高约15kPa,将空气从1号密封环排向海水一侧.这样, 海水就会被空气和1号密封环严实地隔离起来.此外,设置从该轴封腔通往船内的泄漏回收管线,保持腔内经常有微量的空气在流通,这样,如发生海水从1号密封环泄漏以及油从2号密封环泄漏时,就可以经泄漏回收管线将它们回收到船内.2号～3号环之间为油腔,借助于船内的泵和尾轴管箱(加压箱),使腔内保持油的循环,并经过3号密封环回到尾轴管轴承,控制油的压力比1号～2号轴封腔的压力高约40kPa.尾轴管油室内的油压比2号～3号环间的油压大约低15kPa.由于1号密封环将空气排向海水一侧,2号,3号环的密封压力通过气压得到了控制,所以,无论吃水状态有怎样的变化,密封环的负荷都很小,并保持在某一确定的水平上因此,每个密封环的寿命可大幅度地延长.此外,3号密封环可作为备用密封环.由于使用了能使空气不超过一定流量的流量控制器,所以,空气的消耗量极少,通常仅为2O～40L/min, 最大不超过50L/rain.由流量控制器,气压继动和尾轴管箱等组成的空气控制系统结构简单,成本也很低.(下转第38页)一/中外船舶科技中线譬—r-●::蕊;ir1eil_飘淄三l-|一II^6I6O瑚200埘枷,oo细瑚Ioo距BL5的距离【mm)(a)船底板言一芝稿餐一【一l二l毫ilIjIlIX,纵向I.._●●I'U,:'I….iI图13船底结构的残余应力分布如图13(a)所示,船底分段建造完工以后两纵骨之间的船底板x方向(纵向)的残余应力很小.而Y方向(横向)的残余压应力分布比较均匀,其值低于IOOMPa.尽管这些残余应力值均比较小,但它们将影响船底板,OI∞'舶:∞口距角悍缝端头的距离(ram)(b)船底纵骨的扳格的弯曲强度.图13(b)所示为船底纵骨面板的残余应力分布状况.角焊缝附近的残余应力峰值可达150MPa.随着距角焊缝端头的距离增大,残余应力也逐渐降低.(译自:Uoumal0fShipproduction)V ol14No4,1998);川;÷t}:…;;j;;;;;;i{;Ⅲ;;;;;……;;;;i;;…;;;;;;jm;;;;;;……;;;;……;;ji=一E;;j;j;;j;j}一;iII;:一j…{j(上接第42页)往的压力调节系统要在检测出吃水压力之后,通过操纵压差发信器,压力调整器和调节阀以后才能进行压力调节.只要在尾轴管内装上3根管路.就可以方便地采用此密封装置.由于装配了用于防止渔网侵入的P环,所以.可防止因渔网侵入而造成密封环损伤的麻烦.即使密封环出现损伤,只要保持空气排向海水一侧.向1号～2号轴封腔泄漏的海水也是很微量的.这样的泄漏现象可通过增加空气流量来加以防止.2号密封环出现损伤时,泄漏的油可通过回收管线被回收到船内,不会流出船外.泄漏量可通过调节气压来使其减少.即使在2号密封环完全失效的情况下,也可将2号～3号轴封腔的人口阀封闭起来,用3号备用密封环来代替2号环使用.当出现空气压力下降或后部轴封箱的油面上升及下降时,将启动警报系统,通报异常情况.为了进一步提高系统的可靠性.分别装备了两套空气控制系统和油循环系统.埘m瑚蛐0∞啪0瑚蛐言=R邋谣艇fLll}f。

船舶尾轴及尾轴管装置

5、尾轴密封装置
尾轴和尾轴承之间按规定要留有一定的间隙，尾轴和尾轴承之间按规定要留有一定的间隙，尾轴又处于水面以下，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止舷外水沿尾轴流入船内及润滑油漏泄，润滑油漏泄，在尾轴管中必须设置密封装置密封装置按所处的位置不同，。密封装置按所处的位置不同，可分为首密封和尾密封。封和尾密封。对于油润滑尾轴承，对于油润滑尾轴承，其首密封装置是用来阻止滑油漏入机舱内，滑油漏入机舱内，而尾密封装置既阻止滑油外漏舷外，以免污染海域，外漏舷外，以免污染海域，又阻止舷外水内对于水润滑尾轴承，漏。对于水润滑尾轴承，仅设置首密封装置用来控制尾轴承的冷却水量。，用来控制尾轴承的冷却水量。对密封装置的主要要求：工作可靠、对密封装置的主要要求：工作可靠、耐磨性好消耗的摩擦功小、散热性好，此外，、消耗的摩擦功小、散热性好，此外，还要求密封元件有很好的跟踪性，求密封元件有很好的跟踪性，使其在尾轴下跳动、沉、跳动、轴向窜动及偏心转动时仍保持较好的密封性能
白合金尾轴承：有首尾密封装置，轴承由青铜或黄铜、铸铁或铸钢在内表面浇上白合金，轴承长度为螺旋桨轴轴径两倍。轴承衬套内表面沿纵向在水平位置上开两道布油槽，外表面在轴向与周向开有输油槽，水平面位置的内外油槽钻孔相通。滑油由设置在满载吃水线以上的重力油柜供应，以防海水浸入轴承。
铁梨木尾轴承
1---耐磨衬套 2---定位夹 3—后压板 4---支撑环 5---中间环 6---磨损检测器 7---后壳体 8---尾轴管 9---橡胶密封圈 10---密封橡皮
6、尾轴管的润滑和冷却、当船舶航行时，当船舶航行时，尾轴承及密封装置是容易发热的部件，必须进行润滑和冷却。的部件，必须进行润滑和冷却。尾轴管装置的润滑剂通常只有水和滑油。的润滑剂通常只有水和滑油。 1、水润滑尾轴管：靠舷外水流入润滑，冷却靠、水润滑尾轴管：靠舷外水流入润滑，舷外水和尾尖舱水冷却，舷外水和尾尖舱水冷却，首部密封处设循环冷却水。冷却水。 2、油润滑尾轴管：靠设重力油柜来进行循环冷、油润滑尾轴管：中小型船靠手摇补油（自然循环式）；却，中小型船靠手摇补油（自然循环式）；大型船采用间歇循环

船舶尾轴密封的几种方式介绍

船舶尾轴密封的几种方式介绍
船舶在大海中川流不息，全靠在水下的螺旋桨驱动。

从船舱里伸出来的尾轴，一头连着螺旋桨，一头连着机舱，尾轴和轴管间必然有缝隙。

既要保证传动效率，又要不漏水，就要考验船舶的密封工作了。

密封不好，海水在压力下沿缝隙涌入，那就危险了。

大型船舶的尾轴安装在尾轴管内，由前后两个轴承支撑起来运转。

一个叫前轴承，一个叫尾轴承，两个轴承之间是密闭的尾轴管。

整个系统由尾轴管、尾轴承、密封装置、润滑和冷却系统构成。

轴承的种类很多，分水润滑、油润滑两类。

水润滑轴承有铁梨木、桦木层压板、橡胶轴承等；油润滑轴承有白合金轴承、滚动轴承等等。

这些轴承各有优缺点：比如橡胶轴承，因其弹性大，适合在内河、近海等含泥沙较多的水域使用；而白合金轴承、铁梨木轴承在海船上应用广泛。

▲铁梨木轴承铁梨木是一种自然生长的珍稀木材，价格昂贵，做家具也是极好的。

桦木层压板是它的替代品。

在轴承与尾轴轴套之间有密封装置，担负着封水封油的任务，一类是接触式，另一类是非接触式。

1、接触式：用盘根、橡胶制品等填充在缝隙中，在压力下与尾轴（或轴套）紧密贴合。

其中广泛使用的辛泼莱克斯Simplex型（皮碗式）密封装置，获各国船级协会认证，有CX基本型、DX型、无污染AX型等。

▲Simplex型密封装置。