053-天津北方国际航运中心发展策略研究

“欧洲门户”，处于 北地区最便捷海上通 西欧最发达的德、法、道，是东北亚通往新亚 英三国之间，是联系 欧大陆桥最近起点，也 北欧与南欧的中间站 是中亚、西亚等邻近内
陆国家的出海口
2011年
港 口
吞吐量 航道水深
143万TEU 17.6米
2994万TEU 22米
腹地及 通过量
承担英国贸易货物 10%的海运量
4
3、天津建设国际航运中心发展对策研究
3.1 积极争取政策扶持创建自由贸易港区 目前，集装箱船舶正朝超大型化发展，由于建造成本和运营成本的提高，使大型国际班
轮公司对于港口停泊时间日益重视。而自由贸易港区可以使船舶进出不受海关等部门的监管， 大大减少船舶进出港所需办理的各种手续，缩短船舶在港的停泊时间，对国际班轮公司产生 巨大的吸引力，不仅能截留我国北方地区每年到国外中转的集装箱，也能吸引外国的中转箱， 弥补天津港国际中转集装箱不足的劣势。
★
★
2.2.4 缺乏与定位相匹配的物流体系 现代国际航运中心大都向物流资源配置的方向发展，可以说当代现代国际航运中心同时
也必须是国际物流中心，是国际物流企业特别是具有国际竞争力的大型航运物流企业的聚集 区。但天津尚无 DHL、FedEx 等国际快递业巨头的区域性总部，国内 10 大快递公司也没有 1 家在天津设有总部，以天津为基地的航运公司规模普遍偏小、实力较弱，能提供完整物流 解决方案的企业少之又少，甚至个别本土物流企业还将总部外迁。
是解决国际航运争议 的集聚地
--
成立新加坡海事仲裁 委员会
船务经纪获波罗的 海航交所等国际组 织认可
处理个案已超越伦 敦及世界其他对等 机构
聚 集 了 391 家 货 代 公 司、102家内河运输公 司、85家船舶代理、 112家无船承运人、93 家船务经纪商、132家 船务公、113家咨询公 司
一； 151家国际班轮运营中 有5家，位列香港、上 海之后； 1988 家 船 舶 代 理 企 业 中有80家，238家无船 承运人，均居全国第 五；
线，通达600个港口 线，通达480个港口 达 1000 个港口
通达500个港口
集
40列列 /天集装箱班 缺少直通西部腹地的
疏 运
集疏运 --
以水水国际中转百度文库主
以水水国际中转为 主
列，开通近海、支线 定期航班。公路：铁 路：水水中转= 47：
铁路，公路：铁路：管 道：水运=68：17：8： 7, 铁 路 集 装 箱 比 重 不
船公司 浦海 宁远集海 中远 中海 大连环渤海
中转港 天津 宁波 宁波 宁波 大连
表 2 营口港集装箱内支线一览表
支线性质 公共 公共 中远 中海 公共
中转港远洋干线 27 条 130 条 13 条 13 条 12 条
班期 3 班/双周 3-4 班/周 1 班/周 1 班/周 2-3 班/周
资料来源：营口港务集团有限公司网站
1、概述
当前，国际航运中心的建设在我国如火如荼，上海国际航运中心已经取得了阶段性的成 果，将战略重点转移到“软环境”的建设上；大连、青岛也纷纷提出建立区域国际航运中心 的战略举措。2006 年国务院常务会议审议通过了《天津市城市总体规划》（2005-2020），明 确要把滨海新区建设为“现代化制造和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、 宜居的生态城市”。此后，天津市以天津港为核心载体，开展了一系列的建设活动。
13：40
足1%
资金流动不受限
航运金融 占世界份额13%
--
制，是亚洲国际船
舶融资中心
航运保险 保赔保险占世界62%
承保的毛保费为3亿 每年承保的毛保费
新元
超过10亿港元
船舶产业投资基金是 全 国 10 支 产 业 基 金 之
航 运 服 务
船舶经纪 法律服务
油轮租船占世界50%， 干散货租船占 30-40% ， 二 手 船 吨 位 占50%
天津物流服务服务水平低，交通运输、仓储和邮政等传统行业增加值占物流业增加值的 比重超过 70%，国际采购、国际分拨与配送、信息技术、物流金融等高附加值服务能力亟 待加强。
2.2.5 缺乏自由港政策 综观全球国际航运中心，基本都实行自由港政策，目前天津港东疆保税港区虽然具备了
自由贸易区的基本功能和特征，但在海关管理等许多方面仍只是具有口岸功能的海关特殊监 管区域。天津港难以吸引船舶来港挂靠, 难以吸引我国北方地区到釜山、横滨等韩国、日本 港口中转的集装箱，与天津至今缺少自由港政策有关。
但以往天津北方国际航运中心建设主要集中在港口等基础设施上，片面地认为国际航运 中心的建设就是港口的建设，对于如何建设国际航运中心缺乏系统全面的认识，公认的研究 成果较少。天津滨海新区是带动我国经济增长的第三极，新形势下对北方国际航运中心的建 设进行研究，是落实国家开发开放战略的具体体现。
2、天津建设国际航运中心和国际物流中心条件分析
2.2 天津建设北方国际航运和国际物流中心瓶颈 通过上述对比分析，可以看出天津内陆腹地广阔，包括京津两大直辖市及河北、山西、
内蒙古等 12 个省区，土地面积占全国的 51%，社会经济发展潜力巨大，在大陆桥运输方面 也前景广阔，建设北方国际航运中心具有潜在的区位优势；同时，天津在港口基础建设上逐 步完善，主航道水深已达-21.0 米，30 万吨级船舶可乘潮进出港，港口“硬件”与其它国际 航运中心的差距逐步缩小。但天津港在其他方面尚存在较大差距。
★★
修造服务
★★★★
★★★★★
船员劳务
★
★
货运服务
★★★★
★★★★★
航运经纪
★★★★★
★★★
船舶检验
★★★★★
★★
航运金融
★★★★★
★★★
航运保险
★★★★★
★★★
航运信息
★★★★★
★★★★
海事仲裁 法律服务
★★★★★
★
航运教育
★★★★★
★★★
天津
★★★★
★★★ ★★ ★★★ ★★ ★★★ ★ ★ ★ ★ ★
图 1 环渤海港口疏港铁路通道示意图
而在天津市内部，港口货运交通量的 88%需要穿越滨海新区核心区。受城市内部各功 能区限货交通管制的影响，目前主要依靠京津高速公路一条通道直接进港，集疏港交通压力 大，港城交通矛盾突出。
2.2.3 金融、保险等港航服务业不发达 天津航运服务主要集中在船舶运输、代理、修造、货运服务等低端服务，缺乏全国性金
目前，上海自由贸易试验区的方案已获国家批准，天津应增强紧迫感，充分利用滨海新 区先行先试的政策优势，在现有东疆保税港区基础上，积极争取东疆二港岛筹建自由贸易港 区：一是实行高效的自由贸易港区通关体制；二是创造富有吸引力的政策环境，货物自境外 进入，不征收关税与进口环节税，境内产品、服务免征增值税、消费税和营业税；三是实现 人民币自由兑换，外币自由进出。四是减免船舶进口关税和增值税，在自由贸易港区内设立 第二船籍制度，引导我国方便旗船移籍天津，为扩大航运资源在天津集聚创造体制和政策环 境。
天津北方国际航运中心发展策略研究
原涛 李科
【摘要】当前国际航运中心的建设在我国如火如荼。以往天津北方国际航运中心建设集中在 港口基础设施上，对于如何建设国际航运中心缺乏系统全面的认识，公认的研究成果较少。 本文首先分析世界公认的主要国际航运中心城市普遍具备放任条件，进而分析天津与上述国 际航运中心的差距，进而针对差距提出天津建设北方国际航运中心发展对策。 【关键词】国际航运中心；自由贸易港区；枢纽港；航运服务；现代物流
2.2.1 港口集装箱货源有待开拓 天津港对内陆纵深腹地服务仍然较弱。约 82%的集装箱货源集中在京津冀区域，河南、
山西、陕西、内蒙等腹地仅占 12%。内陆集装箱货源不足固然有中西部腹地省市经济总量 低、外向型经济发展相对滞后的根本原因，但同时也是受区域港口竞争的影响，货源大量往 青岛港流失，说明天津国际航运物流中心对内陆腹地对外开放“门户”功能尚未完全显现。
2.1 天津与国际公认航运物流中心条件比较 目前，世界公认的主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。上
述国际航运中心中，伦敦是老牌国际航运中心，目前已经摆脱了以货物吞吐量为衡量标准的 传统发展模式，以市场交易和提供航运服务为主；新加坡、香港都是中转型的国际大港，港 口规模、货物吞吐量还是它们获得新兴国际航运中心头衔的重要因素；鹿特丹依靠欧盟强大 的腹地经济以及现代化的集疏运网络，是典型的腹地型国际航运中心。除伦敦受益于历史沉 淀外，其余新兴国际航运物流中心的总体特征可以概括为：具有较好的区位，一般处于世界 经济发展的重心区域 ；拥有现代化深水良港；吸引充沛的集装箱物流；提供完善的后方集 疏运和物流服务系统；形成规范有序的现代航运产业体系；具有高度开放的口岸环境 。
3
融总部机构，保险、法律、培训等高端服务业水平偏低，与伦敦、香港等国际著名航运中心 差距比较大。
行业分类 航运主业 （核心层面）
航运辅助 （辅助层面）
航运衍生服务 （支持层面）
表 3 伦敦、香港、天津航运服务比较表
要素业态
伦敦
香港
船舶运输 港口服务
★★★
★★★★★
代理服务
★★★
★★★★★
船舶供应
★★
航程 1天 3天 3天 3天 1天
2.2.2 内陆腹地集疏运通道不畅，港城矛盾突出 相比环渤海其他港口，天津缺少直通内陆腹地的铁路运输通道，现有的 3 条铁路通道中：
神华通路为煤炭运输通道；西北通路绕不开北京铁路枢纽，运输组织受限，与张呼包城镇带 联系强度难以提高；西南通路中石太铁路无法开行双层集装箱。后方铁路通道长期存在的“线 路迂回”、“通而不畅”问题，使得天津港 78%的货物需要依靠公路方式运输，在运输成本 缺少竞争优势，是导致天津对西部纵深腹地服务能力弱的重要原因。
船舶管理 --
--
400家公司
拥有规模以上船舶工
船 级 社 可 为 全 球 90% 船舶检验 吨位的船舶提供船级 --
评估
国际船级社10个会 员中9个设分社
业企业38家。
船舶登记 --
注册船舶总数3000艘
注 册 船 舶 总 数 680 艘
政策
自由港
自由港
自由港
自由港
保税港
资料来源：《国际航运中心的形成与发展》
天津与这些成熟的国际航运中心基本条件的比较如表 1 所示。
1
表 1 天津与国际公认航运中心条件对比表
名称
伦敦
新加坡
香港
鹿特丹
天津
模式
航运服务型
中转型
中转型
腹地型
腹地型
背靠北京，是华北、西
区位
依托国际贸易中心、 国际金融中心发展
地处世界航线要道马 六甲海峡一侧，坐拥 天然深水避风良港
是东亚、北美西部 出口东南亚的必经 之路
3.2 提升港口枢纽地位，争取集装箱货源 目前，东北亚港口间的竞争非常激烈。韩国釜山、日本神户等东北亚主要中转港口都加
强了对中国大陆集装箱货源的争夺，与天津同处中国北方的青岛、大连也纷纷提出自己的发 展计划。因此，天津要想成为中国北方国际航运中心，必须发挥自己的优势，应对这些挑战。 可以说，天津国际航运中心建设能否成功取决于与日本神户、韩国釜山的竞争优势和环渤海 各港口的合作，没有各港口的合作，其国际航运中心的建设将十分艰巨。建议以联营、参股 经营等方式整合环渤海港口资源，减少无序竞争，形成以天津、大连和青岛三大枢纽港为门 户，以支线港为网络，以喂给港和内陆无水港为补充格局，共同参与东北亚地区国际航运中 心竞争。同时，建设沟通渤海湾港口群的环渤海快速铁路，有效促进天津港与秦皇岛港、唐 山港、黄骅港及山东滨州港、东营港之间的协作和功能整合，发挥滨海新区、天津港高效组 织区域物流和产业体系的优势。
中转货源的竞争优势不足。集装箱国际中转量，通常被用来作为衡量国际枢纽港和国际 航运中心的指标之一。同样是腹地型港口，鹿特丹港国际中转量约占集装箱吞吐量的 10%
2
左右，而天津港不仅由于远离国际主航道，境外中转箱量极其少，并且远洋干线不足，在吸 引国内、国际中转能力方面也存在明显的劣势。如，与天津港位于同一港口群中的营口港是 中国沿海发展速度最快的港口之一，2011 年集装箱吞吐量超过 400 万 TEU，其国际集装箱 主要通过釜山、横滨、香港、宁波等港口中转，其中通过宁波港中转的量远超过天津港，营 口港-宁波港每周班期是营口港-天津港的 4 倍。此外，营口港还计划在“十二五”中期开通 直达欧洲基本港、美国西海岸的远洋干线。
80%来自国际中转
2422万TEU
2290万TEU
1159 万 TEU
20米 60%来自国际中转
22.5米
21 米
80% 货 源 是 荷 兰 以 外 约有 65%货物和 82%集
国家
装箱来自京津冀区域
航线 --
430 班 / 周 集 装 箱 班 400班/周集装箱班 500 条定期航线，通 400班/月集装箱班线，