四线制单动道岔控制电路图
第四章 道岔
第一节道岔的功用及类型道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等，如图4-1所示。
交叉渡线交分道岔图4-1 道岔类型我国最常见的道岔类型是普通单开道岔，简称单开道岔，其主线为直线，侧线由主线向左侧（称左开道岔）或右侧（称右开道岔）岔出，其数量占各类道岔总数的90%以上。
单开道岔构造相对简单，具有一定代表性，了解和掌握这种道岔的基本特征，对各类道岔的设计、制造、铺设、养护均有十分重要的意义。
对称道岔是单开道岔的一种特殊型式，整个道岔对称于主线的中线或辙叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。
尖轨长度相同时，尖轨作用边和主线方向所成的交角约为单开道岔之半；导曲线半径相等时，对称道岔的长度要比单开道岔短，其它条件相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍；在曲线半径和长度保持不变时，可采用比单开道岔更小号数的辙叉。
因此在道岔长度固定的条件下，使用对称道岔可获得较大的导曲线半径，能提高过岔速度；在保持相同的过岔速度的条件下，对称道岔能缩短道岔长度，从而能缩短站坪长充，啬股道的有效长度。
对称道岔的这些特点使得它在驼峰下、三角线上获得应用，并被使用于工业铁路线和城市面上轻轨线上。
三开道岔，又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用的一种型式。
它相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单开道岔的长度之和为短。
因此，常用于铁路轮渡桥头引线、驼峰编组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段。
三开道岔由一组转辙器、运行条件较差，非十分困难时，不轻宜采用。
交分道岔有单式、复式之分。
3-2-2 直流转辙机控制电路-单动道岔表示电路
主讲：李小民
2014年10月30日11时58分
主讲：李小民
本讲主要讨论内容
一、道岔表示电路设置与技术要求 二、直流转辙机表示电路——定表 三、直流转辙机表示电路——反表 四、表示电路分析
2014年10月30日11时58分
主讲：李小民
2014年10月30日11时58分
主讲：李小民
一、道岔表示电路设置与技术要求
2014年10月30日11时58分
主讲：李小民
FBJ电路
在DBJ励磁电路中检查了自动开闭器 31-32、 33-34、13-14接点组，检查了二个动接点块 的完整性。 在 FBJ中检查了 44-43、 24-23、 22-21接点组。 当道岔尖轨被阻时，电机空转，1DQJ保持吸 起，切断表示电路。
2014年10月30日11时58分
主讲：李小民
二、直流转辙机表示电路——定表
正半周：DBJ励磁电路： BBⅡ3—R1-2—X3— 移位接触器 04-03— 自动开闭器 14-13—自动开闭器34-33—二极管Z1-2—自动开闭 器32-31—自动开闭器41—2DQJ112-111— 1DQJ11-13—2DQJ131-132—DBJ1-4—BBⅡ 4 └—C2-1———————————┘（C充电） DBJ吸起 负半周Z截止，C放电使DBJ保持吸起。
2014年10月30日11时58分
主讲：李小民
DBJ电路
三、直流转辙机表示电路——反表
正半周：DBJ励磁电路： BBⅡ3—R1-2—X3— 自动开闭器 44-43— 移位接触器 02-01—自动开闭器24-23—二极管Z2-1—自动开闭 器22-21—自动开闭器11—2DQJ113-111— 1DQJ11-13—2DQJ131-133—FBJ4-1—BBⅡ 4 └—C2-1———————————┘（C充电） FBJ吸起 正半周，Z截止，C放电，保持FBJ↑。
道岔曲线分析
小、转矩就小，而转速加快。在一
定范围内，直流电动转辙机具有电
机的转速与转矩能随负荷的大小自
行调整的“软特性”。
从图3-1中T1时段看出、电机
刚启动时。有一个很大的启动电流，
是因为电机刚启动时，电机转子及
线圈呈阻抗，再加电缆电阻符合欧
姆定律：I=V/R，电流很大，道岔
开始解锁，此时电机呈感抗，动作
锁闭齿轮圆弧转动32.9度之后，带
.
10
1、单动道岔故障曲线
动作电流过小如图3-6，当道岔转换过程中，突然自己停转，控 制台无表示，实际道岔在四开状态，此现象有两种原因，一是动 作电流过小，小于0.7A时， 是电机特性不良，二是 1DQJ继电器1-2线圈工 作不良，继电器保持不 住。这个曲线的特点是 缺少缓吸线，而且动 作时间不够。
闭齿轮与齿条块削尖齿圆弧转动32.9度时，动作电流增
加，曲线上翘，处理方法：注油（齿条块的毡垫上也得
注油，毡垫不能过低，转动时能贴到锁闭齿轮圆弧）。
.
13
3、锯齿形动作电流曲线
图3-11的动作电流曲线，呈锯齿波，动作电流存在较大的波动，造成原 因如下：
（1）电机碳刷与转换器面不是圆心弧3面-11接触，只有部分接触，电机
.
27
4-4
3、异常曲线(3)
3）图4-5此曲线为列车压入相邻区段后，本区段轨道电压曲线，分析是 两区段预叠加发码所致。额流变两线圈不平衡
28
.
4-5
3、异常曲线(4)
• 4）图4-6此曲线多半为防护盒或接收器 断线故障。
22V 14V
4-6
.
29
3、异常曲线(5)
6）在雨季，一些严重漏流区段会出现，随着湿度的增 大轨道电压迅速下降.如图所示
ZD6控制电路说明培训
培训材料ZD6、ZDJ9转辙机控制电路说明天津铁路信号工厂2010年7月一、ZD6转辙机单动控制电路原理以四线制单动道岔控制电路为例：1、道岔启动电路道岔启动采用分级控制方式，首先由第一道岔启动继电器1DQJ检查联锁条件；然后由第二道岔启动继电器2DQJ控制电动机旋转方向；最后由直流电动机转换道岔。
道岔控制分为进路操纵和单独操纵两种方式。
进路操纵是通过办理进路，使选岔网络中的DCJ或FCJ吸起，接通道岔启动电路，转换道岔至规定位置。
单独操纵是按下道岔按钮CA，同时按下本咽喉道岔总定位按钮ZDA或道岔总反位按钮ZFA，接通道岔启动电路，转换道岔至规定位置。
1.1、进路操纵图为道岔在定位状态的电路。
当道岔由定位向反位转换时，道岔启动电路的1DQJ励磁电路为：KZ━CA61-63━SJ81-82━1DQJ3-4━2DQJ141-142━AJ11-13━FCJ61-62━KF。
1DQJ励磁后，其前接点接通2DQJ的转极电路，2DQJ的转极电路是：KZ━1DQJ41-42━2DQJ2-1━AJ11-13━FCJ61-62━KF。
由于1DQJ的吸起和2DQJ的转极，接通1DQJ的1-2线圈自闭电路。
其电路为：DZ220━RD3━1DQJ1-2━1DQJ12-11━2DQJ111-113━自动开闭器11-12━电动机定子绕组2-3━电动机转子绕组3-4━遮断接点05-06━1DQJ21-22━2DQJ121-123━RD2━DF220（电机顺时针旋转）1DQJ的1-2线圈和电动机绕组串接在自闭电路中，1DQJ的自闭电路即是电动机电路。
当道岔转至反位后，自动开闭器11-12接点断开，使电动机停转。
同时断开1DQJ的1-2线圈自闭电路，使1DQJ缓放落下，接通道岔表示电路。
若要再将道岔转回到定位，办理进路后DCJ吸起，重新接通道岔启动电路。
1.2、单独操纵假如道岔由定位向反位转换，按下道岔按钮CA和道岔总反位按钮ZFA，道岔按钮继电器AJ和道岔总反位继电器ZFJ吸起，条件电源KF-ZFJ有电。
6502-执行组电路
总人解继电器的作用 • ZRJ吸起后带动总取消继电器吸起，起到ZQJ吸起 的同等作用； • 通过总人解继电器吸起，切断道岔单操条件电源， 终止道岔单独操纵； • 构成KF-ZRJ-Q条件电源，用于引导进路解锁和区 段故障解锁； • ZRJ吸起后，接通KZ-RJ-H瞬间条件电源，保证人 工解锁满足规定的延时时间； • ZRJ吸起后，接通延时继电器1RJJ、2RJJ电路，实 现人工解锁的不同延时时间； • 总人解继电器吸起后，接通总人解表示灯；
电路防护
• QJ的1-2线圈和3-4线圈的自闭电路各起不同作用 ，不能替代； • QJ的3-4线圈自闭电路在办理总取消或总人解时， 不能做到在进路解锁前保持吸起； • QJ的1-2线圈自闭电路在8线未工作之前不起作用 ； • 当误按按钮需取消时，不能通过1-2线圈进行办理 。尤其当按钮接点不齐时，只能通过3-4线圈的自 闭电路取消，防止AJ再次接通。
道岔控制电路说明 • 各个道岔动作电路接入安全接点； • 各个道岔表示电路接入了移位接触器（双机牵引道 岔E机不接移位接触器）； • 多动或多机牵引道岔的各动作状态应一致； • 多动道岔或多机牵引道岔的总表示应和各个分表示 一致； • 双机牵引道岔的组合图和继电器类型与普通道岔略 有不同（可参考具体电路）。
道岔启动电路的要求 单操优先于进路操的作用 • 当道岔因故不能转换到底时，可使用单操使之恢复 原位，避免烧毁电机。 • 特殊需求也可及时改变道岔位置； • 进路操需改单操时，应及时办理取消选路手续。
道岔表示电路的要求 道岔表示电路的要求 • 只能用继电器的吸起状态与道岔的正确位置相对应 ； • 当联系电路发生混线和混电时，不致引起错误的道 岔表示； • 当道岔发生故障、停电或断线时，不致引起错误的 道岔表示。
单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
② 采用活动心轨型辙叉代替固定辙叉，保证列车过岔时线
路连续，从根本上消灭有害空间，并使道岔强度大大提高。
适当加长翼轨、护轨缓冲段长度，减小冲击角，或采用不等 长护轨，以满足直向高速度的要求。
③ 为减少车辆直向过岔时车轮对护轨的冲击，可以使 用弹性护轨。
④
加强道岔的维修保养，及时修换磨耗超限的道岔零、
量，这种情况下，道岔的长度及辙叉角不宜有较大的改 动，由于高速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向 要求从局部改善道岔的几何形状、强化结构强度、增强 稳定性及延长使用寿命等方面保证列车的直向通过速度 与区间线路一致。这类道岔一般为常用号码道岔。
第六讲
道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
复习:
一、道岔发展概述 二、特点 三、类型 四、单开道岔构造
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有：
1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
① 辙叉咽喉轮缘槽宽t1
辙叉咽喉轮缘槽确定的原则是保证具有最小宽度的轮
对一侧车轮轮缘紧贴基本轨时，另一侧车轮轮缘不撞击辙 叉的翼轨。
t1
② 查照间隔 D1：护轨作用边至心轨作用边之间的距离。 确定原则： 是具有最大宽度的轮对通过辙叉时，一侧轮缘受护轨的引 导，而另一侧轮缘不冲击叉心或滚入另一线。 D1≥1391mm。只能有正误差，容许范围1391～1394mm。
2）直向过岔速度的范围 目前虽没有简便而成熟的直向通过速度计算法，不过 根据我国的运营实践并结合一定的理论分析，依据道岔的 结构状况，将直向通过速度限制为同等级区间线路容许速 度的80%～90%。
地铁ZD6型单动单机道岔常见故障案例分析
地铁ZD6型单动单机道岔常见故障案例分析摘要：ZD6型单动单机道岔在地铁线路车辆段中有着不少的运用，本文通过对ZD6型单动单机道岔动作电流曲线的分析，论述常见 ZD6 型单动单机道岔故障成因。
关键词：地铁；道岔；ZD6；单动单机；故障案例1序言我国早期建设的地铁线路车辆段中，使用了大量的ZD6型单动单机道岔，随着城市规模的快速发展，线路运营压力越来越大，道岔设备的故障发生率也越来越高。
本文主要从转辙机转换电流曲线入手，结合启动电流、转换时长、表示电压等监测数据，对常见的ZD6型单机单动道岔的常见故障案例进行分析。
2ZD6型单动单机道岔启动电路ZD6型单动单机道岔启动电路采用四线制控制电路，以 1、3 排接点闭合，定操反为例，如下图所示：图1.四线制ZD6型单机单动道岔定操反启动电路图（1、3 闭合）如上图所示，联锁系统控制FCJ励磁后，1DQJ(3-4)励磁，2DQJ转极，1DQJ(1-2)自闭，启动电路接通，如图中红线所示。
电流路径为：DZ220→RD3→1DQJ(1-2)→1DQJ(12-11)→2DQJ(111-113)→开闭器接点（11-12)→电机线圈（2-3-4)→安全接点（05-06)→1DQJ(21-22)→2DQJ(121-123)→RD2→DF220。
3ZD6型单动单机道岔表示电路ZD6型单动单机道岔表示电路采用四线制控制电路，以 1、3 排接点闭合为例，如下图所示：图2.四线制ZD6型单动单机道岔定位表示电路图（1、3 闭合）如上图所示，DBJ的励磁电路是：BB_II3→R(1-2) →X3→移位接触器（04-03)→开闭器接点（14-13)→开闭器接点（34-33)→二极管→开闭器接点（32-31)→开闭器接点（41) →X1→2DQJ(112-111)→1DQJ(11-13)→2DQJ(131-132)→DBJ(1-4)→BB_II4。
4ZD6型道岔电流曲线分析ZD6型单动单机道岔正常动作电流曲线分为解锁、转换、锁闭、缓放四个阶段，如下图所示：图3.ZD6型单动单机道岔正常电流曲线1）解锁阶段转辙机从静态启动时，需要克服较大的摩擦力，电机会产生很大的启动电流，并产生较大的转矩，当动作齿轮带动齿条移动时，与齿条相连的动作杆存在5mm以上的空动距离，这时电机的负载很小，电机电流迅速回落，然后，道岔进入转换阶段。
第六章 道岔控制电路
第六章控制电路第一节交流控制电路的基本要求一、总则道岔控制电路是铁路联锁的基本电路，必须满足“故障导向安全”原则。
道岔是铁路线路上使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置，用于机车车辆的转线作业，道岔解锁、转换和锁闭是排列进路过程中的关键组成部分，其及时性直接影响调度的作业效率，其动作的准确性、可靠性直接关系到列车的行车安全。
在道岔不应转换的时候，如果错误转换就会产生严重后果。
已经排列并锁闭好的一条进路，其进路上的道岔是不允许转换的。
如果列车已经驶入进路，列车前方对向道岔错误动作，就会使列车驶入与排列进路不一致的异线，此时若异线有列车，就会发生撞车；列车前方背向道岔错误动作，就会出现挤岔甚至造成列车脱轨。
如果列车正在道岔上运行时，道岔中途转换，就会造成列车颠覆。
所以道岔控制电路不仅在正常操作情况下不能产生错误动作，即使在故障情况下也不能错误动作，也就是必须做到“故障导向安全”。
道岔表示电路的功能是表示道岔的实际位置，正确反映道岔位置是行车安全的需要。
如果道岔表示电路给出了与道岔实际位置相反的表示，会导致列车进入异线，此时若异线有列车，就会发生撞车。
如果道岔尖轨和基本轨间或心轨和翼轨间没有达到规定的密贴要求，道岔电路就给出了表示，列车通过道岔时就有可能产生危及行车安全的后果。
因而道岔表示电路也必须做到“故障导向安全”。
交流控制电路的转辙机内电机所需电压为三相AC380 V，因而相比直流道岔控制电路，车站设备需要增加三相AC380 V电源屏和断相保护装置。
二、适用范围交流道岔控制电路适用于由电动或电液转辙机控制的单点、多点牵引道岔和高速大号码多点牵引道岔。
三、技术要求1、交流道岔控制电路的输出命令和输入表示与直流控制电路一致，即控制电路接收联锁发出的命令：定位操纵、反位操纵、解锁状态；输出表示状态：定位表示、反位表示或无表示。
2、道岔开始转换时，三相交流电源任一相断电，室外电机不得启动。
道岔在转换过程中，三相交流电源任一相断电，电机应立即停止转动。
铁路基本知识、道岔及转撤设备3
三．铁路道岔及转辙设备1．什么是道岔?道岔分几种？答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。
道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。
我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。
6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。
18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。
铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。
附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。
2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。
如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。
如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。
道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。
各种道岔的允许通过速度是这样规定的：30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。
18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。
12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。
12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。
12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。
12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。
12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。
12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。
zyj7电路分析
启动电路简化图
故障的分析及处理
6、定反位能够扳动，定反位无表示：此 故障一般为二极管支路有问题。在分线盘 测量定位X1X2（反位测量X1X3）间交流电 压，有110V左右是室外二极管支路开路； 如果有10V左右交流电压，说明是二极管短 路。
表示电路简化图
故障的分析及处理
7、定位有表示向反位操不动，听到电动机有嗡的一 声，电动机不转，可确认为断相故障。
Z
2
4
1
RXX
DJZ
1
21
3
BJ
R2
I
IIBD1-7
1
2
2
4
X1
X4
电机
1
3
2
控制电路故障分析及处理
（一）控制台单操道岔，按下单操按钮和总定位或总反位 按钮，观察盘面变化，分以下几种情况： 1、道岔表示灯没有熄灭：说明1DQJ没有吸起过，故障点 主要围绕1DQJ不能励磁去查找。
控制电路故障分析及处理
8-9伏。而且有直流电压可确认表示继电器与二极管并联的第 二支路正常。故障出在第一支路，经进一步分析，第一支路的 故障点如果在ZYJ7内部，侧端2与端4间将侧不到电压，因此 时端2与端4经表示继电器线圈构通电位相等，故障范围可判断 在道岔电缆盒至室内的X4断线。
查找： 用交流或直流电压档在ZYJ7电缆盒的端2与端4上向室内
课程结束， 谢谢大家。
C相380V∽→RD3→DBQ51-61→1DQJF22-21→2DQJ121-122→X5 →ZYJ741-42-12→电机线圈3。
2、从接通公式中可看出，反位操定位的动作线位是X1 、 X2、 X5，电源电压为三相380V，工作电流≤1.8A
表示电路
表示电路简化图
铁路信号机点灯电路
目录內容摘要第1章信号点灯电路图第2章方向电路图第3章组合连接图第4章组合排列第5章极性交叉和电缆布置图第6章四线制单动道岔电路图第7章组合架电源零层配线表第8章微机检测第9章微机联锁的设想总结第1章信号点灯电路图信号机点灯电路是用来控制信号机的显示状态，直接向机务人员发出行车命令。
各种信号的显示正确与否，直接关系到行车的安全问题。
为此信号机点灯电路必须是具有严密性、可靠性的安全电路。
又因为它有室内外联系用的电缆线路，所以设计信号机点灯电路时必须有断线保护和混线保护措施。
信号机点灯电路在断线故障时要求灭灯时要使用信号显示降级，如绿灯或黄灯灭灯时要自动红灯，禁止灯光灭灯时，要禁止信号机（仅对进站和正线出站信号机而言）再开放允许信号。
为了实现这些要求，在点亮每一个信号机灯泡时均要串联一个灯丝继电器DJ，用于监督灯泡的完整性。
本站信号机采用透镜式色灯信号机。
信号机点灯电路均采用集中供电制，由信号楼继电器室供给交流220V点灯电源。
由于信号灯泡是采用低压12V，因此对应调车信号机信号灯泡分别设有一台信号变压器（BX-30型，初级为220V次级为13-14V）列车信号机每一灯泡设有一台带有主副灯丝转换功能的点灯单元XDZ。
下面介绍一下进站信号机和调车信号机点灯电路原理。
一、进站信号机点灯电路它有五个灯泡，其灯位从上至下为1U、L、H、2U、B。
共有红、绿、黄、双黄、绿黄、红白六种显示状态。
这六种显示状态由进站信号机的LXT、TXJ、ZXJ、LUXJ、YXJ来控制。
下面用电路逻辑关系来表达这六种显示状态。
（一）平时关闭状态LXJ落下后，红灯亮且DJ 吸起。
（二）开放正线通过信号LXJ、ZXJ、TXJ吸起后，则绿灯亮DJ吸起。
（三）开放正线接车信号LXJ 、ZXJ吸起，TXJ落下，黄灯亮且DJ吸起。
（四）开放侧线接车信号LXJF吸起，ZXJ、TXJ落下后，双黄亮2DJ吸起。
LXJ吸起，ZXJ落下，2DJ吸起，则黄灯亮DJ吸起。
铁路道岔及转辙设备业务知识问答
铁路道岔及转辙设备业务知识问答1、什么是道岔?道岔分几种？答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。
道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。
我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。
6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。
18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。
铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。
附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。
2、道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。
如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K的比值就是辙叉号。
如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。
道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。
各种道岔的允许通过速度是这样规定的：30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。
18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型（60Kg）直股-160Km/h，弯股-80Km/h。
12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。
12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。
12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。
12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。
12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。
12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。