动车组修程修制
动车组维修-检修流程
二、国产动车组修程修制方案的确定 2、动车组修程修制的基本内容和框架
■ 修程修制框架
定期维修
车辆维修
预防维修 事后维修
一、原型车修程修制比较分析
2、 长客股份引进的A250型动车组
该型动车组的检修周期以走行公里为主，以时间为辅，其 检修周期分为五个等级。
第一章、动车组修程修制及检修基地建设
一、引进动车组修程修制概述及比较分析
2、 长客股份引进的A250型动车组
该型动车组的检修周期以走行公里为主，以时间为辅，其 检修周期分为五个等级。
二、国产动车组修程修制方案的确定 2、动车组修程修制的基本内容和框架
■ 检修范围 一级维修——例行检查 二级维修——重点检查 三级维修——重要部件分解检修 四级维修——系统全面分解检修 五级维修——整车全面分解检修
对全车进行分解检 修，较大范围地更 新零部件，并进行 车体的涂漆。
二、国产动车组修程修制方案的确定 3、动车组主要检修方式
1/4月
二级维修--重点检查
6万公里
3万公里
45万公里或1年
60万公里
四级维修—系统分解检修
240万公里
90万公里或3年
120万公里
五级维修—整车分解检修
480万公里
180万公里或6年
240万公里
二、国产动车组修程修制方案的确定 2、动车组修程修制的基本内容和框架
动车组检修
引进动车组的修程修制 检修流程 国外检修简介
动车组修程修制
(完整版)CRH380A型动车组车底装置一级检修
①转向架及车底检查。转向型构架及车体支承装置的安装状态检查；轴箱及轴箱支承装置的安装状态检查；轮对踏面状态检查；弹簧安装状态检查,减震器状态检查；齿轮箱安装状态检查；弹性联轴节安装状态检查；牵引电机安装状态检查;接地保护开关状态检查；基础制动装 置(制动盘、制动到）等状态检查;蓄电池引出线的状态检查；空气压缩机状态检查；储气气缸、管路等安装状态检查；空压机充风状态检查；空气管路安装状态检查。
步骤十一：作业完毕后，①、②号在司机室断开VGB,降下受电弓;③、④号撤除安全标志。
步骤十二：①、②、③、④号会合后共同到值班室，交还主控钥匙及IC卡,报告作业情况，等待下次作业。
（3）一级检修流程图
3.4 ③、④号作业流程及作业路线
③、④号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接等下部检查。③、④号车底作业时，前后须间隔3米左右，以车体中心线为界每人检查各一侧，与齿轮箱连接的牵引电机归齿轮箱检查侧作业人员检查，车底中央设备、底板安装状态两人均需检查。作业流程及作业路线图如下图3、图4、图5所示。
摘要
随着高速动车组在我国铁路运输中所占比例不断增长，对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中,急待攻关解决的一项重要课题.并且将对我国铁路迈向高速时代,起到至关重要的作用。
本毕业设计通过对国内的高速列车的一级检修方式的介绍，分析了高速列车一级检修的主要内容。同时以CRH380A型动车组为对象，对其车底一级检修作业方法进行论述，总结现有不足，最后提出优化改进方案。
我国动车组检修体系
中国高速列车（CRH）维修体系1．修制设计基本框架本次引进的三种动车组，其检修体制设计原则基本一致，即：实行定期的计划性预防修；修制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。
2和可靠性，同时，最大限度地提高动车组的使用效率。
国外将修程设计视为一项十分重要的前提性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。
3．修程安排基本情况⑴四方股份生产的动车组①检修周期检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位,另一类是以时间为单位。
两个系列中以先到检修周期的优先安排检修，一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，Array1三级大型维修一级大型维修基本性检修以主要系统和部件的检修X 围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 进入转向架修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下： ⑵长客股份生产的动车组②检修X 围装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。
③检修时间和检修材料费用①检修周期其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。
除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为 6 万公里，第二级是一级 240 万公里，第 四级是三级大型维修，检修周期是 480 万公里。
6 万公里120 万公里240 万公里480 万公里2转向架 牵引系统 制动系统 车钩装置 空调装置 编组形式 日常检修 外观检查 一般动作 检查 一般状态 检查 外观检查 状态检查 不解编轮修 外观检查 状态检查 一般性能 检查外观检查 状态检查 不解编转向架修 分解检修 状态检查 一般性能 检查外观检查 状态检查 需要解编一级大修 分解检修 牵引电机 分解检修 组件分解 检修 分解检修 空调单元 分解检修需要解编二级大修分解检修 各组件分 解检修 系统各部 件分解检 修或更换 分解检修 空调单元 分解检修 需要解编检修材料费用 检修时间 日常检修 基本没有 3.34 小时/人.组轮修 2200 元/辆 10.5 小时/人.组转向架修 26400 元/辆 1800 小时/人.组一级大修 920000 元/辆 12487.5 小时/人.组 二级大修920000 元/辆 12487.5 小时/人.组四级修以主要系统和部件的检修X围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为：进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、以主要系统和部件的检修X围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为：②检修X围空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。
基于动车组修程修制改革的成都东动车运用所存车能力分析
分析与探讨成铁科技2020年第3期基于动车组修程修制改堇的成都东动车运用所存车能力分析张覲：成都局集团公司成都动车段设备信息科张源：成都局集团公司成都动车段设备信息科工程师联系电话：181****6226工程师联系电话：136****9002摘要根据成都东动车所车组配属情况、存车能力及检查库规模，结合修程修制改革推进实施背景，对成都东动车所的一级修工作量进行了测算，对检查库线数量和存车能力扩能需求进行了分析。
关键词动车组修程修制改革能力建设1成都东动车运用所概况1.1成都动车运用所介绍成都东动车运用所是成都局成都枢纽重要配套设施，西由成都站引入，东由成都东站引入。
为直列式“三场”布局，主要由通过式动车检查库、存车II场、存车I场组成以及临修线链轮线组成。
检查库线是动车组开展一二级修作业的重要场所，设置有检查地沟、轨道桥、三层作业平台和各类检修检查设备，是动车组日常检查维护作业的基本条件。
存车线是供动车组作业前等待入库、库内作业后停放以及吸污上水整备作业的场所。
图1成都东动车所工艺布局1.2成都东动车运用所工艺流程简介动车组在结束运行后返回动车所再重新出所,主要经历以下流程：动车走行线-轮对受电弓在线检测T动车组外皮清洗T卸污上水整备作业T 入库开展一二级作业（或临修/锁修/轮对探伤）T出库进入存车场停放—出所图2成都东动车所工艺流程图根据统计，成都东动车所夜间最多能完成两轮一级修，最大夜间一级修64标准组。
1.3成都东动车运用所既有存车能力分析成都东动车所可用于存车的既有设施有检查库、存车I场、存车II场、DJ10/DJ11/DJ12/DJ21线，理论存车能力174列位，实际存放能力128列位，见表1。
表1成都东动车所既有存放能力”f立置心股道数里设计存诫组给影响心喜观因辜！核减存车股道.核减列位门实际停锁能力♦枪查库Q16心32^>0心232Q存车I场Q35心70^洗车纟知3心6心36Q通过线22心4心外属停敢门12^24门存车II场心32^64Q解编重联门6心12P52QDJ10/11/12/214Q0心2合计心82174^23^46P128Q注：以上数据为常态股道占用情况，未考虑因特殊情况导致股道占用；异地停放35%-40%。
CRH2A型动车组一、二级修限度表
≤1mm
≤1mm
同一转向架
≤4mm
≤4mm
同一车辆
≤10mm
≤10mm
同一车辆单元内车辆间
≤40mm
≤40mm
≥5mm
≥5mm
无因电弧产生变形和碎裂、缺陷或一定深度的凹槽。破损宽度小于1/2。
受电弓两滑板的高度差
≤3mm
≤3mm
2
受电弓接触压力
70±15N
70±15N
在高出车顶1.6m处测量，上推力和下降力两个值之差不应超过20N。
3
受电弓升弓装置气囊裂纹
裂纹长度不应超过25mm或深度不超过1.2mm
裂纹长度不应超过25mm或深度不超过1.2mm
五
轮对
1
车轮踏面擦伤深度
深度≤0.5mm长度≤70mm
深度≤0.5mm长度≤70mm（每30天实施）
0mm（镟修后）
2
车轮踏面连续碾长
≤70mm
≤70mm（每30天实施）
0mm（镟修后）
3
车轮踏面剥离
一处长度≤20mm，二处长度每处≤10mm
一处长度≤20mm，二处长度每处≤10mm（每30天实施）
110+200mm
110+200mm
8
接地电刷状态确认
视窗两刻度线之间
视窗两刻度线之间
四
基础制动装置
1
制动盘厚度（单侧）
动车
21mm
≥18.2mm
≥18.5mm
拖车轴盘
16mm
≥11.3mm
≥12mm
拖车轮盘
15mm
≥9.3mm
≥10mm
2
制动盘表面凹槽
≤1mm
动车组修程修制改革研究与实践
动车组修程修制改革研究与实践摘要：对我国动车组检修状况和材料备件情况进行深入研究时，需要认识到动车组检修备件管理工作的重要性。
从动车组维修级别分类出发，掌握动车组检修备件的具体情况。
采取有效措施对动车组检修备件管理工作进行优化改进，提高动车组备件管理综合水平，确保动车组安全稳定运行。
关键词：动车组；检修备件；管理问题引言我国动车组检修及运用工作已开展10余年，积累了大量经验和数据，对动车组产品的故障规律及机理、可靠性特点及需求、维修适用性及有效性等都有了较为深入的认识。
1修程修制改革前存在的问题1.1修程修制不完善动车组的修程修制由相关部门根据制造企业提供的技术手册结合铁路规章制度体系进行编制，初始确立的修程修制并不能完全精准和全面指导检修工作：一方面，由于受产品设计合理性、制造质量、运营环境、部件差异等因素影响，检修要求与实际需求适配性不足；另一方面，受传统深检细修、全面预防的检修理念影响，过度修、过剩预防的现象普遍存在。
因此，动车组修程修制在客观上需要根据实际运用情况不断完善。
1.2工作循环及频次因素很多动车组产品是间歇性工作或需要时才启动，在不同运行交路和运营条件下其工作时间、循环次数和动作频次会有很大差别。
例如：各类冷却风机、空气压缩机只在需要时启动，实际工作时间长短不一；同一线路不同车次动车组会因停靠站数量不同导致车体侧门开关次数不同；各继电器、接触器、开关、阀类等产品也会因运用条件不同导致动作次数存在很大差异。
如果通过测试性设计能够准确记录相关产品的累积工作循环或频次，则可按照累积工作循环次数或动作频次确定寿命或检修间隔周期，针对不同工况产品实施精准检修。
2修程修制改革方案2.1安全保障方案（1）选取改革重点项目实施跟踪验证。
通过效果分析、故障统计分析和技术状态写实等方式，研究改革措施的有效性、平稳性和安全性。
同步修订完善相关规章制度及检修工艺标准，建立新的修程修制标准体系。
（2）新装备投入和升级。
动车组运用检修概述
二等座车，四方股份动车组，第22列，尾车
一等座车，四方股份动车组，第11列，7号车动车组十大配技术空调集便装置
车门
风挡
车窗
钩缓装置
受流装置
辅助供电
座椅
车内装饰
维修周期的确定
(5) 五级检修—— 整车全面分解检修 五级检修是对整车全面分解检修，较大范围地更新零部件，更换整个动车组转向架及轮对，齿轮传动系统及制动系统牵引电机等部件。根据需要对动车组进行现代化升级和改造。主要包括动车组分解、清洗、检查、修复、更换、车体重新油漆等。
*
基于动车组技术特点和维修需求，以现代维修理论为指导，按照计划预防修为主的原则，制定了动车组一至五级修程。其中一、二级属于运用维修，以维护保养为主，主要在动车所完成；三、四、五级属于高级维修，以恢复基本性能为主，主要在动车段完成。
(3) 三级检修——转向架分解检修 三级检修主要是转向架分解检修，对制动、牵引、空调等系统进行状态检查和功能测试。 (4) 四级检修——系统分解检修 四级检修主要针对动车组各系统的分解检修，主要包括转向架、制动系统、受电弓的分解检修，电机、电器的性能测试及更换，车内设施的检修等。
动车组 维修
动车组修程修制
动车组检修周期
一级检修概述
我国动车组的修程修制
车顶设备检查
两侧设备检查
车下设备检查
车内设备检查
一级检修——例行检查 为提高动车组利用率，一级检修一般在动车组夜间库停期间进行，主要以检查为主，包括制动、走行、受电弓在内的全面检查，厕所排污、清扫保洁等。 (2)二级检修——专项检修 二级检修是一个维修工作包的概念，其中包含了许多维修工作项目，每个工作项目的检修周期、内容各不相同。主要内容包括空心车轴探伤、踏面修形、齿轮箱换油、轴承润滑、重要系统和部件的功能测试等。
动车组检修方式
动车组检修方式
动车组检修作业方式在“检修基地”主要表现为检查、拆装、检测、试验，除转向架以外，其它大部件的检修采用换件的方式，委托该部件的制造工厂承担维修的方式。
1.换件修
无论在低级修程中发现部件故障，还是在中、高级修程中需要检修或更换部件，都采用换件修的方式，拆下的部件均送制造工厂或其设立的派出机构进行检查、修理、检测、试验。
修峻并经过检验后才能继续装车使用。
2.集中修
动车组的检修都集中安排在“检修基地”，“运用所”仅承担日常的例行检查和部分临修作业；部件检修集中在相应的制造工厂或其设立的派出机构。
3.状态修
服务性设施一般采取状态修，即随检随修，始终保持技术状态良好；同时部分设备或部件按照使用寿命的界定，在不能适应使用要求，即将发生故障前进行更换，采用监视型的状态修。
4.均衡修
将预防性维修工作分为若干个小块进行，一般来说，将每个小块耗时控制在4小时之内。
对列车、对检修人员来说，
每次的检修工作量都是相对均衡的。
维修工作主要安排在日间交通不繁忙的时段或夜间进行，可避免预防性维修工作的堆积，形成耗时超过4小时的工作，提高检修效率。
CRH5型动车组检修限度表
附件1：检修限度表序号项目原型一级修程二级修程备注一、车体1 排障器底边距轨面高度185±10mm 185±10mm 空车状态。
2 扫石器距轨面高度22～25 mm 22～25 mm二、受电弓1受电弓滑板(碳条)：无因电弧产生变形和碎裂、缺陷或一定深度的凹槽。
碳条高度22+1 mm ≥5mm ≥5mm同一滑板托两滑板的高度差≤3mm ≤3mm三、转向架1 空气弹簧高度360±2 mm 360±2 ㎜2 空气弹簧橡胶隔膜龟裂深度≤1.5mm ≤1.5mm 长度≤50mm ≤50mm3 横向止挡间隙≤2mm ≤2mm 左右间隙差。
四、基础制动装置1 制动盘摩擦环厚度80mm ≥66mm ≥66mm2 制动盘摩擦环表面刮痕≤1.2mm ≤1.2mm3 制动盘摩擦环凹陷磨损<2mm <2mm4 制动盘摩擦环倾斜磨损≤2mm ≤2mm5 制动盘两摩擦环厚度差≤0.5mm ≤0.5mm6 制动盘摩擦环裂纹见注* 见注* 沿半径方向。
7 闸片厚度24mm 5mm 10mm 同缸任一闸片到限同时更换。
8 闸片与制动盘间隙2-3mm 2-3mm五、轮对1 车轮踏面的擦伤深度≤0.5mm≤0.3mm（每6万公里实施）0mm(镟修后)2 车轮踏面的连续≤70mm ≤50mm（每6万公里序号项目原型一级修程二级修程备注碾长实施）0mm(镟修后)3 车轮踏面的剥离1处长度≤20mm，两处每处长度≤10mm一处长度≤20mm，两处每处长度≤10mm（每6万公里实施）0mm(镟修后)4 车轮各部尺寸：车轮直径890 mm ≥810 mm≥810 mm（每6万公里实施）≥815mm(镟修后)间接定义了轮辋的厚度极限。
轮缘高度29 mm ≤36mm≤36mm（每6万公里实施）29mm(镟修后)轮缘厚度32.5mm ≥22 mm≥22 mm（每6万公里实施）(镟修后限度待定)车轮轮对内侧距离1353+1.20mm1353+1.20mm （每6万公里实施）轮缘下60mm处测量。
动车组修程修制改革中检修装备技术改造重点的探讨
240上海铁道增刊2020年第2期动车组膣酲膣制改虽中艏膣装备技巟改造重后的槱H i 邢豪中国铁路上海局集团有限公司计划统计部摘要随着动车组技术的发展，既有动车组修程修制 的问题也逐渐凸显，制约了动车组精益化管理的发展。
针 对修程修制的改革目前已全面展开，而动车组检修装备 的技术改造是改革内容开展的基础，装备技术改造的重 点主要在检修车型兼容性的改造、专业装备的研发及智 能化装备的投入等方面。
关键词动车组;修程修制改革；装备技术改造我国的动车组维修制度，是根据动车组供应商提供的部 件维保手册，并基于计划预防性修方式,设计策划的维修规程 和制度（简称修程修制）,构建了动车组一至五级的修程修制 体系。
其中一、二级检修为运用检修，以维护保养为主;三至 五级检修为高级检修，以恢复基本性能为主。
随着动车组技 术发展，关键配件的国产化程度升高，修程修制存在的配件 过度维修、成本居高不下、车组修时比例过高等问题也逐渐 凸显，制约了动车组精益化管理的发展。
国铁集团(原铁路总 公司）在2019年接连下发《关于推进动车组及和谐型机车修 程修制改革的指导意见》等文件，全面推开动车组维修方式 方法的改革，上海局集团公司（简称集团公司）在动车组维修 周期延长、关键配件自主检修、各级修程内容统筹优化等方 面开展行动，着力消除动车组技术管理的瓶颈，解决动车组 维修产能不均衡等问题。
动车组检修装备是确保动车组生产技术和管理体系实 施的基础。
通过对既有装备适应主修车型兼容性的改造、关 键配件专业性装备的研发及投资、对智能化装备的推广应 用，能够推进集团公司动车组修程修制改革的实施，达到提 升检修能力、掌控关键配件检修技术、降低维修成本的目的。
1对既有检修装备实施技术改造动车组修程修制改革最为明显的特征是各级修程内容 维修周期的延长，如一级修周期由原来的丨〜2天延长至2~3 天;CRH2A型动车组二级修检修周期由3万公里延长至6万 公里；CR400B F型、CRH380D型动车组三级修周期上限由132万公里延长至145万公里。
高速列车修程修制技术
策略 。
状态是保证其 可靠工作 的前提 。 针对轴 承等旋转部件 开展 摩擦 、磨损 和润 滑理论 研 究 ，应用 可靠性 统计方法 ，对 油脂 加注和更换周期进 行 研究 。对某 型动车组牵 引电机 轴承运用状态进行持续 追 踪 ，在数据统计 分析基础上 ，对 其油脂加注和更换周期 进行合 理调整 ，以适应 中国高速 、长交路的运行 条件 。
转 向架 是确 保 高 速 列 车安 全 、平 稳 运 行 的 关键 部 件 ，其 应力载荷 复杂多 变 ，检修 周期和 寿命 的确 定是关
此外 ，为保护生 态环境 ，减 少土地 占用 ，高 速铁路 的坡 键 。
道 、弯道 、桥隧 比例 均较高 ，如武广 高速铁路 桥隧 比例
针对 高速列 车复杂结 构部件 给 Ｉ载荷谱 建立方法 ， 叶 Ｉ
２８ 气动效应分析 ．
高速列 车与周 围空气 的作 用力显著 ，尤其在 高速 通
过 隧 道 和 隧道 内 会 的平 稳 性 、安 全 性 和 舒 适 性 。
应用空气动 力学理论对列 车内外气压变化规律 、隧
道 内列车交会气 压变化规律 、隧道 气动效应对乘坐舒适
２ 高速 列车 检修 关键 技术
２ １ 可靠性技术 ．
针对轮 轨匹 配几何关 系 、轮轨材 料 匹配关 系及轮 轨
接 触疲 劳等 内容进 行系统研 究 ，提 ｍ针对 不同动车组 车
轮 的磨耗计算 方法 ，基本掌握 了中国高速列 车车轮磨耗
采用可 靠性技术 对高速列 车重要 功能系统进 行故 障 的普遍规 律和独有 特点 。针对不 同车型 和运 行区段 ，优 分 析 ，优化 各级 修程 的维 修 范同 ；通过 高速 列 车可靠性 化 了车轮旋 修周期 ，改善 了高速列 车动力学性 能 和旅 客
动车组的运用及检修
1.4各国动车组修程修制
3.法国动车组检修现状 （1）检修原则。法国动车组的检修是通过预防性的检修制度来实施的，即利用列车监测用车 载自动监测装置和地面自动监测装置对列车进行监测，包括转向架检修(VOR)、限制性检修 (VL)、全面检修(VG)、全面大检修(GVG)和车内专门检修(SIV)，主要对零部件进行测试、检 查、整备、更换和清扫作业。 （2）检修方式。法国动车组检修等级共分为4级：一级是运营检查，这个检修流程应该检查 转向架、车体下面的部件、受电弓及车载控制装置；二级是定期检查，这些检查作业主要涉 及调节或更换磨耗件的试验、测试和检查；三级是更换部件，对达到规定期限的部件进行更 换，对由事故造成损坏的部件进行更换；四级是修理，车体和结构性设备车体被视为特殊机 构，在每8年左右进行舒适度与美观作业时予以处理。
1.3动车组的检修方式
3.事后检修 事后检修是指在动车组发生故障后，为使其恢复到规定状态所进行的检修活动。事后检修根 据修得是否及时分为及时修理和延时修理，对于不影响动车组状态的故障可以继续使用，加 强监控，延时修理。随着信息技术的迅猛发展，逐渐形成了状态监控修，即从总体上进行监 控，确定可靠性水平，从而确定检修时机。这种检修方式能充分利用动车组的寿命，使检修 工作量减小，是一种很经济的检修方式。
1.4各国动车组修程修制
1.德国ICE动车组检修现状 （1）检修原则。德国ICE动车组实行定期检测、保养与状态修相结合，部件互换修和主要部 件集中修相结合的方法，以计划预防修为主，计划预防修与状态修相结合的体制，以运用检 修为主，分解大修与运用检修相结合的原则。 （2）检修方式。根据用途不同可采用走行千米数来确定检修内容，也可根据使用时间来确定 检修内容。检修划分为A、B、C三个等级。
CRH动车组维修制度
• 动车组重联与摘解作业由司机与随车机 械师共同完成,不需安排驻站列检参加作 业.
• CRH型动车组重联必须以0号车与1号车联挂, 不允许两个1号车之间或两个0号车之间联 挂.
• 两列动车组重联作业时间一般不超过16分 钟；两列动车组摘解作业时间一般不超过 10分钟.
辆拖车.
• 其它主要技术参数与时速200公里动车组一致.
• CRH3型动车组
• 运营时速：300km/h
• 牵引功率：8800kW
• 列车编组：每列8辆固定编组,4辆动车,4 辆拖车.
• 列车定员：600人.其中：一等座车72人, 二等座车528人.
• 车体结构：铝合金筒形结构 • 制动距离：
平直道上紧急制动时,初速300km/h,小于 3700m；初速200km/h,小于2000m；初速 160km/h,小于1400m.
• 最高运营时速 200公里；
• 在北欧地区使用 广泛,运营数量 大,技术成熟；
• 理想的中短途客 运和城际交通用 车.
• 四方股份引进日本川崎重工的E2-1000型动 车组.
• 设计时速315公里,运 营时速275公里；
• 代表日本新干线最 先进的动车组技术；
• 长客股份引进法国阿尔斯通公司SM3型动 车组
一级检修 1/4个月、1/2个月、1个月和5000公里
二级检修
2个月、3个月、4个月、6个月、12个月 和20万公里、60万公里
三级检修 24个月、36个月和120万公里
四级检修
48个月、60个月、72个月和240万公里、 300万公里
五级检修 84个月及以上和480万公里
CRH1型动车组检修周期循环图
基于大数据分析动车组零部件修程修制优化研究
基于大数据分析动车组零部件修程修制优化研究摘要：随着我国时代的不断变迁，科技的不断更新换代，我国的动车组应运而生。
自动车组上线以来，我国已积累了大量的动车组运维数据，这些数据中蕴含着动车组性能变化规律和故障诊断信息，为进一步开展修程修制优化和寿命研究创造了条件。
但由于数据量大且增长迅速、数据类型多、无效的干扰数据多、数据处理实时性要求高等原因，使得传统的数据处理技术难以满足应用需求。
关键词：大数据分析；动车组；零部件修程修制；优化引言众所周知，最早的时候，中国拟定的动车组修程修制通常都是引入的外国原型动车组修程修制为基础制定的,并且现有检修标准大部分出自于主机厂技术人员之手，与检修现场脱节，过度维修问题普遍存在，在经过十多年的运用实践以后，大家普遍认为动车组运用维修的很多方面需要进行修改和完善，基于这一需求，目前中国铁路总公司在大力推进动车组修程修制的改革。
1多源数据融合技术数据融合是将来自各个业务系统的数据，以一定的规则进行处理并统一形式输出存储的过程。
动车组检修数据主要来自运维管理系统、产品设计数据管理系统、车载无线传输系统、动车组故障日报、专家结论等，这些数据部分为人工录入故障数据，部分为系统自动记录故障数据。
动车组检修数据存在重复录入、数据缺失、记录格式不一致、数据存储分散无法交互等问题。
为了保证数据分析结果的准确完整和统一，需对多张数据表单信息整合后再进行数据统计分析，从而为修程修制优化和寿命研究提供更为准确的数据基础。
数据融合子系统的集成，重点强调源数据的转换，即将数据按设定的转换过程处理成整齐、清晰、便于后续分析、符合修程修制优化和零部件寿命分析要求的数据表。
2检修范围一级检修:车体外部清洗，转向架外观检查，制动系统外观检查，车钩装置外观检查，牵引系统一般动作检查，空调装置、司机室设备、车载信息系统性能试验。
二级检修:车外部清洗，转向架外观检查，轮对、车轴超声波探伤，车钩装置外观检查，制动系统、空调装置以及各电气设备性能检查，牵引系统动作性能检查。
动车组修程修制
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庞巴迪REGINA型—— BSP公司 时间周期和走行公里周期 两个系列相对独立， 该修程修制实际上 分了29个等级。
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(三)以走行公里为周期，分为11个等级。 法国阿尔斯通SM3型—— 长客股份 7500公里 3万公里 6万公里 12万公里 18万公里 36万公里 72万公里 120万公里 240万公里 360万公里 480万公里
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庞巴迪动车组的检修周期 呈现较大的离散性。
主要原因：引进的修程修制方案按供应 商维修建议，分部件直接拼合在一起， 没有进行系统地整理。 是典型的分散修方式，而不是均衡修。
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二、CRH系列动车组 修程修制概要
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二级检修重点：
按相应检修周期，
进行车轴超声波探伤、踏面修形、 电气回路绝缘检测、牵引电机绝缘 检测和车下电器过滤器类部件清扫
除尘等专项检修。
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三级检修
作业特点： 动车组整列扣修， 在动车基地整体架车，转向架 集中分解检修，完成整列调试 后实施正线试运验证。
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CRH系列动车组修程修制 统一划分为一至五级。 一至二级为运用检修， 三至五级为定期检修。 运用检修在运用所内进行， 定期检修在动车段内进行。
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一级检修
作业特点： 施行以快速检查为主的例行检修， 采用一体化作业方式。
检修重点： 完成动车组易损易耗部件更换、调整 和补充；通过人工目视和车载信息系统 对动车组技术状态和部分技术性能 检查检测；处理临时发生的故障。
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三级检修
作业特点： 动车组整列扣修， 在动车基地整体架车，转向架 集中分解检修，完成整列调试 后实施正线试运验证。
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三级检修
检修重点：
在二级检修项目基础上，
进行转向架、轮对轴承和
转向架主要零部件的分解检修。
按周期规定对其他系统或部件
实施专项修。
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CRH系列动车组修程修制 统一划分为一至五级。
一至二级为运用检修， 三至五级为定期检修。
运用检修在运用所内进行， 定期检修在动车段内进行。
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一级检修
作业特点： 施行以快速检查为主的例行检修， 采用一体化作业方式。
检修重点：
完成动车组易损易耗部件更换、调整
检修重点： 在一级检修的基础上，
增加检修项目，提高检修程度， 并通过车载信息系统对车上所有 相关设备进行检测和性能试验。
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二级检修重点：
按相应检修周期，
进行车轴超声波探伤、踏面修形、 电气回路绝缘检测、牵引电机绝缘 检测和车下电器过滤器类部件清扫
除尘等专项检修。
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四/五级检修
作业特点： 动车组整列扣修， 在动车基地解编，实行以基地检修 和部分系统委外修的方式， 进行分解、检测、换件和调试， 完成整列调试后实施正线试运验证。
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四级检修
检修重点： 对动车组各主系统进行 分解检修、特性试验，
更新零部件，必要时进行车体涂装。
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五级检修
检修重点： 在四级检修项目基础上， 对动车组全车进行分解检修， 较大范围地更新零部件， 并进行车体的涂装。
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四种动车组检修周期暂行规定
CRH1 CRH2 CRH3 CRH5
一级修 每次运行4000 公里或48小时
每次运行4000 每次运行4000 每次运行5000 公里或48小时 公里或48小时 公里或48小时
第十二章 动车组修程修制 技术概要
第二节 动车组 修程修制
一、引进
修程修制
概要
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1
(一)日本川崎重工E2-1000型——四方股份
分日检、月检、转向架修、大修四个等级。 日检：运行结束后或48小时。 月检：运行3万公里或每月进行一次。
转向架修：运行45万公里或每年进行一次。 大修： 运行90万公里或每3年进行一次
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E2-1000型——四方股份
在大修级修程中有“隔次大修”概念, 即运行180万公里时，在上次大修基础 上增加部分涉及寿命管理的检修项点。 该修程修制采用了走行公里周期和
时间周期并行的方式，任一周期先到 时，均应安排相应等级检修。
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(二)庞巴迪REGINA型——BSP公司
240万公里
480万公里 21
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和补充；通过人工目视和车载信息系统
对动车组技术状态和部分技术性能
检查检测；处理临时发生的故障。
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二级检修
作业特点：
以部件专项修为主要内容，
对专项修项目分类打包，对生产组
织作均衡安排，对部件检修施行
“专岗、专人、专修”的专业化检
修。
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二级检修
分走行公里为周期和以时间为周期的两个系列： 时间周期——从1/4个月起步直至240个月， 共分为22个等级。 走行公里周期——从5000公里、20万公里、 60万公里、120万公里、240万公里、300万公里、 360万公里等共分为7个等级。
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庞巴迪REGINA型—— BSP公司
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(四)德国西门子VELARO-E型——唐山工厂
以走行公里为周期。 分I1、I2、M1、M2、M3、R1、R2、R3等 8个等级。其中：I级为运用检修级， M级为中修级、R级为大修级。
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基本结论
引进的修程修制形式 存在一定差别。
除庞巴迪外，其它三种动车组 检修周期均以走行公里为主，
在修程修制框架设计上是相通的。
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庞巴迪动车组的检修周期 呈现较大的离散性。
主要原因：引进的修程修制方案按供应 商维修建议，分部件直接拼合在一起， 没有进行系统地整理。 是典型的分散修方式，而不是均衡修。
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二、CRH系列动车组 修程修制概要
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二级修
10万-120万公 里或6-360天
三级修 120万公里
四级修 240万公里
五级修 480万公里 2020/9/20
3万公里 或 30天
2万-120公里 或10-360天
45万公里 或1年
120万公里
90万公里 或3年
240万公里
180万公里 或6年精选课件
480万公里
6万-120万 公里
120万公里
时间周期和走行公里周期 两个系列相对独立， 该修程修制实际上 分了29个等级。
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(三)以走行公里为周期，分为11个等级。
法国阿尔斯通SM3型—— 长客股份
7500公里 3万公里
6万公里
12万公里
18万公里
36万公里
72万公里 120万公里 240万公里
360万公里 480万公里