FZk-CTC分散自律调度集中系统(打印版)
【VIP专享】卡斯柯信号有限公司的分散自律调度集中系统
卡斯柯信号有限公司的分散自律调度集中系统（FZK-CTC）简介：新一代调度集中系统New Generation CTC (FZK-CTC),是在铁路跨越式发展的新形势下,在计算机技术、通信技术、信号技术高度发达以及DMIS系统成功实施的基础上, 提出来的一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也将带来一种新的高效的运输组织管理模式。
新一代调度集中系统FZK-CTC对运输组织管理模式将进行结构重组、职能重划、分工重调、岗位重定，在没有客货作业的中间站可实现行车指挥无人化。
中间站行车指挥有关岗位取消后，按照专业相近、作业关联、管理直接、设置合理的原则，对原有岗位、职能和作业方式重新进行调整和划分。
新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训,充分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况, 采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地发挥出来。
建设新一代ＣＴＣ本着“以DMIS为平台，以CTC为核心”的原则来进行。
CTC系统包含了DMIS的所有功能，如列车运行监视，车次号自动跟踪，到发点自动采集，实际运行图自动生成、阶段计划的自动调整，调度命令的网络下达，车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。
在软件、硬件设备及网络传输通道上，FZK-CTC系统将最大限度地利用既有ＤＭＩＳ系统的资源，以节省铁路局的投资。
系统结构：新型调度集中系统由调度中心系统、车站系统、和网络传输系统三部分构成。
1 调度中心系统1.1 调度中心应用系统列车调度员工作站列车调度员台工作站配备带3-4台大屏幕显示器，主要功能是实时监控管辖范围内列车运行状态，制定、调整和下达列车阶段计划，查阅实迹运行图，下达调度命令以及与相邻区段列车调度员交换信息。
CTC分散自律调度集中系统
CTC分散自律调度集中系统目前我国客运专线采用CTC分散自律调度集中系统，具有列车运行监视车次号自动跟踪，到发点自动采集，运行图自动生成，调度命令网络下达，行车日志自动生成，实现车站信号设备集中控制功能，正常三种控车模式：1、调度中心控制：中心具有信号设备全部控制权，包括列车进路序列，列车进路按钮，调车进路序列，调车进路按钮。
2、分散自律：经过调度中心授权，表示车站自律机根据运行计划对列车进路、调车进路有操作权，道岔可单操、单锁、单解、单封。
功能按钮取消按钮，中心和车站均可操作，遵循谁封锁，谁解锁的原则，车站具有控制权。
3、非常站控：CTC系统不再发出进路控制命令，所有列车和调车进路由车站值班员在微机台操作，CTC只用来接收调度命令和阶段计划，设备故障状态下，区间按站间闭塞运行。
7.23特别重大事故，前方301次接近车站时，因雷击停电造成列车失去动力停车，列车建立的原有进路要重新办理，是需要时间，停车十几分钟属于正常，设备发生故障，它的联锁逻辑关系是故障导向安全，这时处于非常站控方式要重新办理程序：①取消进路；②解锁总人解封锁按钮；③列车进路解锁时间为3分钟；④点击CTC工具条上总取消按钮；⑤重新办理进路重新开放信号；⑥如果是引导进站需再延时30秒。
后续列车3115次，如按正常列控状态运行，前方最短距离不得少于7个闭塞分区，每个闭塞分区为1.6-2公里，L6会自动发出红白码，机车收到红白码将显示双黄灯，动车组将自动生成减速，在红灯前方闭塞分区停车，后车追尾在什么状态下控车还不清楚？还未公布。
客运专线设置综合贯通地线就是为了保障人身设备安全，对雷害进行安全防护，实现线路等电位平衡，在武广线开通前湘粤省界至广州南段联调联试期间实际测试的效果，从2009年10月22日铁科院试验列车的测试数据结论：测试结果基本正常，试验列车运行速度在240km/h-320km/h条件下，桥梁测点的钢轨电位满足相应限值要求，贯通地线最大电流在10.9A-15.0A。
分散自律调度集中系统FZKCTC技术报告修改稿
术语与缩略语CTC ：调度集中系统TDCS（DMIS）：调度管理信息系统TMIS：运输管理信息系统TCP/IP：传输控制协议/网际协议WindowsNT/2000：视窗操作系统UPS：不间断电源CAD：计算机辅助调度CCRT：彩色显示器AIO：ALL-IN-ONE综合计算机DIB：信息采集板VDOB：驱动板CIS：计算机联锁系统RIS：继电联锁车站MMI: 人机对话界面系统、上位机FZK-CTC：卡斯柯信号有限公司分散自律调度集中系统第1章前言调度集中是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制及对列车运行直接指挥和管理的技术装备。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用了智能化分散自律的设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统紧密结合我国铁路路情，做到以TDCS（DMIS）为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现了铁路运输指挥的现代化。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术和信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统在分散自律控制模式时，只有控制指令的不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权, 系统完好时具备了TDCS（DMIS）功能。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统可适用不同牵引动力、运行速度、运量和线路类型。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。
实现各种功能时，系统保证了既有联锁关系的完整性。
CTC功能介绍
基本情况——CTCS级间关系
• CTCS车载设备向下兼容，通过系统设计，系 统级间转换可以自动完成，级间切换不影响列 车正常运行，如既有线提速区段，配置CTCS-2 级车载设备的列车可以在运行过程中自动完成 C2/C0级间转换；同时C3区段，配置C3车载 设备的列车可以在运行过程中自动完成C3/C2 级间转换。
部实现了综合指挥调度 • 其它国家铁路，调度集中是重要发展方向
- -P3
相关背景-世界高速铁路的发展概况
序号 1 2 3 4
5
6 7 8 9 合计
已投入运营 国家 日本 法国 德国 西班牙
长度/km 2175 1520 796 471
意大利Biblioteka 246比利时 法国/英国 丹麦/瑞典
丹麦
142 52 18 15 5435
协调发展。
4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱
列车。
- - P 23
发展分散自律调度集中系统的必要性
中国铁路跨越式发展的需要 提高铁路运输指挥效率的需要 铁路系统减员增效的需要
运输指 挥自动
化
CTC
微
TDCS
机 监
车站集中联锁
测
铁路事业跨越式发展
电务维 修信息
化
- - P 24
4、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏 的便捷通道；
5、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、 永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张 家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁 路网络；
6、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖 州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
分散自律调度集中系统(FZK—CTC)在郑西客专的应用
分散自律调度集中系统（FZK—CTC）在郑西客专的应用作者：康斌来源：《科技资讯》2013年第03期摘要：本文简要介绍了郑西客专（西安铁路局管内）分散自律调度集中（FZK-CTC）系统的结构及功能，对该系统在郑西客专应用中发现的几个典型问题进行了分析，并提出了改进方案及建议。
关键词：分散自律调度集中应用触发进路预告中图分类号：U293 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（c）-0017-01郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中的徐兰客运专线中最先开工的一段。
2005年9月25日正式开工，2009年6月28日，郑西客运专线全线铺通，2010年2月6日，郑西高速铁路客运专线正式投入商业运营。
郑西高铁设计为350 km/h，是西安局建设开通的第一条具有分散自律调度集中系统的客运专线，全线采用由卡斯柯信号有限公司研制开发的新一代调度集中系统（简称为FZK-CTC），目前CTC系统功能开通使用3年，总体来说该系统功能安全、可靠，但在使用过程中也不断发现一些问题，仍需逐步完善。
1 郑西客运专线概况郑西客专沿线共设车站13个（新建10个），其中河南段新建荥阳南、巩义南、洛阳龙门、渑池南、三门峡南、灵宝西六站；陕西有华山北、渭南北、临潼东、西安北。
在西安铁路局调度中心设一个郑西高铁行调台。
华山北、渭南北、临潼东为分散自律模式，西安北为车站控制模式。
郑西高铁台设置一名列车调度员和一名助理调度员，列车调度员为主要行车指挥人，主要负责列车运行图调整阶段计划编排和下发；助理调度员受列车调度员指挥，负责根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预。
2 郑西客运专线分散自律调度集中系统结构及功能简介郑西客专散自律调度集中系统主要由调度中心子系统、车站子系统和网络通信子系统三部分组成。
2.1 调度中心子系统在西安铁路局CTC中心设有数据库服务器、应用服务器、中心自律机、与GSM-R接口服务器、RBC接口服务器、部与邻局接口服务器、与TSRS接口服务器、时钟服务器等。
分散自律调度集中系统FZK-CTC
术语与缩略语CTC ：调度集中系统TDCS（DMIS）：调度管理信息系统TMIS：运输管理信息系统TCP/IP：传输控制协议/网际协议WindowsNT/2000：视窗操作系统UPS：不间断电源CAD：计算机辅助调度CCRT：彩色显示器AIO：ALL-IN-ONE综合计算机DIB：信息采集板VDOB：驱动板CIS：计算机联锁系统RIS：继电联锁车站MMI: 人机对话界面系统、上位机FZK-CTC：卡斯柯信号有限公司分散自律调度集中系统第1章前言调度集中是调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制及对列车运行直接指挥和管理的技术装备。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用了智能化分散自律的设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统紧密结合我国铁路路情，做到以TDCS（DMIS）为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现了铁路运输指挥的现代化。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术和信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。
系统在分散自律控制模式时，只有控制指令的不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权, 系统完好时具备了TDCS（DMIS）功能。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统可适用不同牵引动力、运行速度、运量和线路类型。
FZK-CTC型分散自律调度集中系统对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。
实现各种功能时，系统保证了既有联锁关系的完整性。
FZk-CTC调度集中系统介绍-文档资料
分散自律CTC列车作业流程
1、在列调工作站编制、下达列车运行调整计划，计划下达到各站。 2、车站收到计划后，自动将列车运行调整计划转换为列车进路指令序 列。 3、CTC排列进路的规定时机一到，并进行《站细》条件检查通过后， 向联锁系统下达进路控制命令。 4、在进路排列完成后，自动以文字方式向司机提供前方站的接车进路 预告信息。 5、来自联锁的行车表示信息以及自身采集的表示信息发送至调度中心。 6、车站自律机按照报点规则自动采集列车的到、发点或通过点，并将 报点信息发送至调度中心，调度中心依此来自动描绘实迹图；车站自律 机将报点信息传送至车务终端，车务终端根据该信息自动填写运统二、 三报表。
• 通过列车采点
– 通过点 = （T1 + T2）/ 2
2.车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电 务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无 线系统接口设备等。
3．传输网络子系统包括网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络， 采用迂回、环状、冗余等方式提高其可靠性。
21
调度集中控制模式
•调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。 •分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制 列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办 理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能； •非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安 全的情况或设备天窗维修、施工需要时，脱离系统控制转为 车站传统人工控制的模式。 •在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用； •在非常站控模式下，CTC系统车务终端不起作用 。
• 通过兰州局和卡斯柯公司在西宁-哈尔盖试点分散自律调 度集中系统，2004年铁道部对其进行了技术审查，同时 对技术条件进行了修改，颁布了新版技术条件。
分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用
冗余备份 ， 所有服务器均为双 网卡 。 所以 ， 预 告 车 辆 的 系 统 日 志 机 车 信 息 中 显 示 Ｃ ＴＣ网 络 有 一 个 非 常 突 出 的 特 点 ， 就 是 网 “ ｄ ｉ ｓ ＝ ｆ ｆ ｆ ｆ ｆ ｆ ” ， 经分 析 得 知 该代 码 意 思 为 ： 该 络线路上必须要求双通道 冗余。 趟 列车 的 公 里 标 未 知 。 因 而 ＣＴＣ系统 无法 向该列车正 常发送进路预 告 。 经 分 析 该 问 ３ 郑西高铁分散 自律调度集中系统在应用 题 是 由 于ＧＳ Ｍ— Ｒ未 及 时 向 Ｃ ＴＣ 提 供 列 车 中存 在的几个典型 问题与改进方案及建议 实 际 公 里 标 ， Ｃ ＴＣ无 法 确 定 车 辆 位 置 也 就 郑西 客运专线 Ｃ ＴＣ系 统 开 通 使 用 ３ 年 无 法 发 送 相 对 应 的 进 路 预 告 ， 这 就 是 ＣＴＣ 建 议 来， 也 发现 了一 些 问题 ， 其 中有 人 员 操 作 不 与 其 他 系统 信 息 交 换 不 畅 所 造 成 的 ， 当造成 的 ， 也 有 与 其 他 系 统 信 息 交 换 不 畅 系统 检 查 Ｇ Ｓ Ｍ— Ｒ系统 网络 及 车载 系统 ， 保 造成的 及系统本 身配置的 一些问题 ， 下面 证 各 种 信 息 的 传 递 。 将这３ 年发现 的几个典型问题罗列如下 。 人为 操 作 不 当 主 要 指 车 务 人 员和 机 车 ３． １ 车 次号 追踪 方 向 与列 车运 行 方 向不 一 司 机 的 错 误 操 作 。 机车 司 机 未 能 及 时 注 册 机 车 号 或 注 册 致 在使 用 中 出现 过 行 调 员 反映 Ｃ ＴＣ调监 的 机 车 号 与 调 度 员运 行 图阶 段 计 划 下 发 的 画 面 上 列 车 车 次 号 与 列 车 实 际 运 行 方 向不 车 次 不 一 致 ， 系统 均 不 能 正 确 发 送 进 路 预
分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用
分散自律调度集中系统(FZK-CTC)在郑西客专的应用摘要:本文简要介绍了郑西客专(西安铁路局管内)分散自律调度集中(FZK-CTC)系统的结构及功能,对该系统在郑西客专应用中发现的几个典型问题进行了分析,并提出了改进方案及建议。
关键词:分散自律调度集中应用触发进路预告郑西高铁是我国中长期铁路规划中10条客运专线中的徐兰客运专线中最先开工的一段。
2005年9月25日正式开工,2009年6月28日,郑西客运专线全线铺通,2010年2月6日,郑西高速铁路客运专线正式投入商业运营。
郑西高铁设计为350 km/h,是西安局建设开通的第一条具有分散自律调度集中系统的客运专线,全线采用由卡斯柯信号有限公司研制开发的新一代调度集中系统(简称为FZK-CTC),目前CTC系统功能开通使用3年,总体来说该系统功能安全、可靠,但在使用过程中也不断发现一些问题,仍需逐步完善。
1 郑西客运专线概况郑西客专沿线共设车站13个(新建10个),其中河南段新建荥阳南、巩义南、洛阳龙门、渑池南、三门峡南、灵宝西六站;陕西有华山北、渭南北、临潼东、西安北。
在西安铁路局调度中心设一个郑西高铁行调台。
华山北、渭南北、临潼东为分散自律模式,西安北为车站控制模式。
郑西高铁台设置一名列车调度员和一名助理调度员,列车调度员为主要行车指挥人,主要负责列车运行图调整阶段计划编排和下发;助理调度员受列车调度员指挥,负责根据列车调度员安排的运行调整计划和调度员的口头指令进行车站的列车进路自动排路的监督和必要的人工干预。
2 郑西客运专线分散自律调度集中系统结构及功能简介郑西客专散自律调度集中系统主要由调度中心子系统、车站子系统和网络通信子系统三部分组成。
2.1 调度中心子系统在西安铁路局CTC中心设有数据库服务器、应用服务器、中心自律机、与GSM-R接口服务器、RBC接口服务器、部与邻局接口服务器、与TSRS接口服务器、时钟服务器等。
2.2 车站子系统FZk-CTC型分散自律调度集中系统采用分散自律的概念,车站子系统完成进路选排、冲突检测,控制输出等核心功能。
CTC分散自律调度集中系统的常见故障处理word精品文档6页
CTC分散自律调度集中系统的常见故障处理0.前言调度集中cTc（celltralizedTrafficControlSystem）是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
CTC分散自律调度集中系统己广泛应用在我国繁忙的铁路干线上，为提高运输组织工作效率、减轻调度及车务人员工作量、保证运输安全发挥了重要的作用。
所以及时处理CTC设备故障，保证设备安全运行是很有必要的。
1.工控机故障1.1硬盘故障：故障状况：显示器突然出现白字蓝屏，有类似0x打头的地址提示，这时候程序已不能运行，需要强迫关闭电源进行主机重启。
然后在重启的过程中会发生类似提示：（1）提示没有有效的系统启动盘。
处理方法：对于没有有效启动盘的提示，直接更换硬盘即可，这属于硬盘硬件故障或者分区表损坏的软故障，没有更好的办法解决，只能更换硬盘。
（2）系统能正常启动，但是启动过程中突然蓝屏。
（3）系统启动过程中，运行到某一步骤画面就停止不动，等多长时间也不再有反应。
处理方法：对于第2、3种情况，说明硬盘系统程序还存在，首选的处理方式是再次重新启动工控机，在开机自检的时候，多次点击F8键，这时可以选择系统最后一次正确配置进入系统。
这时若故障不能恢复，其次的处理方式是再次重新启动工控机，在显示“Pressto Run WinGho”时，我们按F11键即可自动进入系统一键还原系统。
若这时故障还不能恢复，那么最后也需要进行更换硬盘来恢复了。
1.2主板故障：故障状况：重启工控机时观察显示器的屏幕提示，如果这时候显示器屏幕根本没有任何提示，则说明主板故障或者主机电源故障。
处理方法：再次加电重启工控机，观察工控机表示灯的状态和听工控机的电源风扇转不转动，如果这时候有表示灯亮或风扇转动，再仔细听主板有没有发出一声或两声滴滴的声音，若主板没有发出声音，一般就是主板的故障，需要更换工控机。
如果这时候没有表示灯亮，电源风扇也不转到，一般就是工控机电源故障，需要更换电源。
1.FZj-CTC型调度集中系统行车调度指挥系统操作手册(V2.0)
MicrounionFZj-CTC型调度集中系统行车调度指挥系统操作手册（V2.0）北京交大微联科技有限公司2011年5月文档受控信息（此页内部受控管理，不做打印装订）文档基本信息：修订记录：注：修订类型：C –创建 A –增加M –修改 D –删除目录第一章系统概述 (3)1.1 系统主视图 (3)1.2 系统功能概述 (6)第二章系统登录及退出 (9)2.1 登录系统 (10)2.2 退出系统 (10)2.3 图面显示 (11)2.3.1 机车号显示 (11)2.3.2 跨子块车次显示 (11)2.3.3 正晚点符号显示 (12)2.3.4 标注运缓时间 (13)2.3.5 列车运行冲突记号 (13)2.3.6 报点与进路记号 (14)2.3.7 字高与线宽 (14)2.3.8 按上下行显示运行线 (14)2.3.9 按列车种类显示运行线 (15)第三章运行图操作说明 (16)3.1基本图及计划 (16)3.1.1 基本图 (16)3.1.2 班计划 (18)3.1.3 施工计划 (20)3.1.4 调整班计划 (24)3.1.5 历史图 (25)3.2 运行图操作 (26)3.2.1 运行图数据保存 (26)3.2.2 运行图缩放和移动 (26)3.2.3 运行图刷新 (27)3.2.4 添加运行线 (27)3.2.5 移动运行线 (32)3.2.6 编辑运行线 (33)3.2.7 施工及天窗 (44)3.2.8 删除功能 (48)3.2.9 其他功能 (48)3.3 进路图区操作方法 (54)3.4 桌面快捷按钮操作 (54)3.4.1 默认图面 (55)3.4.2 重画图面 (55)3.4.3 手工报点功能 (56)3.4.4 进路排列状态 (57)3.4.4 撤销删除 (57)3.4.5 接收计划 (57)第四章调度命令 (58)4.1 编辑调度命令 (59)4.1.1 收令单位 (60)4.1.2命令内容 (62)4.1.3 词条 (63)4.1.4删除调度命令 (63)4.2 调度命令预发功能 (64)4.3 值班主任审核 (64)4.4 调度命令发送 (65)4.5 无线调度命令 (66)4.6 路票 (68)4.7 绿色许可证 (69)4.8 调度命令签收 (70)4.9 历史调度命令查询 (71)4.10 调度命令打印 (71)第五章浮动窗口操作 (72)5.1 时刻表 (72)5.2 通信 (73)5.3 编组 (75)5.4 小编组 (76)5.5 甩挂车 (77)5.6 调整计划 (78)5.7 回执 (79)5.8 站存车 (80)第一章系统概述行车调度指挥系统是CTC系统的重要组成部分，其载体是设置在调度中心的各服务器和工作站。
FZK-CTC调度集中系统涉及运输相关规则资料
2018/10/21 上饶车务段职教科 3
一、列车计划与运行图
项目三、影响自动排路的计划线重要参数 （使用计划线上右键菜单设置） 1、功能说明 (1)列车的接入/交出方向（右键菜 单修改计划参数对话框） (1)备注：调度员调整阶段计划时，对支线方向 和多方向站的列车及反方向运行的列车其方向 进行确定设置。 (2)办客标志（右键菜单去除技术停点） (2)备注：调度员调整阶段计划时，设置了办客 标志的客车不能接入无站台股道。
上饶车务段职教科 21
2018/10/21
四、人工操作
项目一：自动填入车次号功能 功能说明 ：人工在站场图界面上点按钮 办理列车进路时，系统会弹出对话框要 求输入车次号。系统将根据实时站场中 的车次位置自动填入一个车次号，此时 需确认其正确性。
2018/10/21
上饶车务段职教科
22
四、人工操作
上饶车务段职教科 4
2018/10/21
一、列车计划与运行图
(3)按计划发车（右键菜单发车时机根据计 划） (3)备注：根据预计出发时间，客车提前3分钟 办理，货车提前1分钟办理。 列车发车点与前车发车点间隔小于30分钟，自 动视为避让前车（无计划发车标志），前车发 车进路出清且满足追踪间隔分区后自动办理发 车进路。可通过设定“按计划点发车”选项取 消避让关系。 货车始发车同样遵循上述规则。 客车始发默认为“按计划点发车”。
2018/10/21 上饶车务段职教科 10
二、进路序列
项目三 ：改变行别的跨线列车车次自动 修改 1、功能说明 ：系统对运行中改变行别的 跨线列车车次能实现按照列车运行图自 动修改。
分散自律调度集中系统CTC资料PPT37页
26、要使整个人生都过得舒适、愉快，这是不可能的，因为人类必须具备一种能应付逆境的态度。——卢梭
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27、只有把抱怨环境的心情，化为上进的力量，才是成功的保证。——罗曼·罗兰
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28、知之者不如好之者，好之者不如乐之者。——孔子
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29、勇猛、大胆和坚定的决心能够抵得上武器的精良。——达·芬奇
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30、意志是一个强壮的盲人，倚靠在明眼的跛子肩上。——叔本华
谢谢！
复几时，曷不委心任去 留。
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47、采菊东篱下，悠然见南山。
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48、啸傲东轩下，聊复得此生。
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49、勤学如春起之苗，不见其增，日 有所长 。
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50、环堵萧然，不蔽风日；短褐穿结 ，箪瓢 屡空， 晏如也 。
▪
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调度集中与TDMS系统的结合
武汉高速铁路职业技能训练段
• 调度集中与TDMS系统通过TDCS调度中心结合， 实现以下信息互传： • TDMS传递给调度集中系统信息：1、基本图，2、 日班计划，3、确报信息。 • 调度集中通过TDCS传递给TDMS系统信息：1、 调整计划，2、调度命令，3、实际图。
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分散自律CTC列车调度台作业流程
武汉高速铁路职业技能训练段
基本图
班计划
阶段计划 比较调整
CTC系统
中心网络
CTC系统 基层网络
遥控流 采集流
实际运行图
执行计划
自律分机
自动采点
设备动作 自动排路
车站终端
控制联锁设备
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自动排列进路
武汉高速铁路职业技能训练段
• 按计划自动排路是CTC的核心功能：自动 排路具体讲就是分析列车运行计划, 然 后查找联锁进路表, 生成包含始终端按 钮的进路序列, 并且在站细规定的时间 进行触发(发往联锁系统执行)。 • 针对我国铁路的实际情况，尤其是繁忙 干线, CTC自动排路功能必须灵活设计， 适应不同类型列车的的进路办理要求。
武汉高速铁路职业技能训练段
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内容提要
武汉高速铁路职业技能训练段
1、CTC系统有关定义及其基本功能 2、客运专线分散自律CTC系统
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武汉高速铁路职业技能训练段
第一部分 CTC系统有关定义及其基本功能
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相关概念-系统定义
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• 什么是DMIS? 什么是TDCS？什么是CTC？ • DMIS-调度指挥管理信息系统 Dispatching Management Information System • TDCS-列车调度指挥系统 Train Operation Dispatching Command System • CTC-调度集中 Centralized Traffic Control • FZk_CTC-卡斯柯公司分散自律调度集中
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自动排路 —— 接车进路排列时机
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• 地点触发
–根据不同的列车种类以及停站/通过属性， 提前若干闭塞分区办理（可配置） –相邻车站间闭塞分区数不足时，车站作为一 个分区处理。
• 时间触发
–根据不同的列车种类以及停站/通过属性， 在计划到达时间的基础上，提前若干时间办 理。
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分散自律控制模式下的三种车站操作方式
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•中心操作方式：调度中心完全控制车站列车计划的调整、车站到发 线的安排、列车和调车信号的开放、调车作业计划的编制。在此控 制模式下，车站行车只保留一名值守人员，车站所有的行车指挥及 调车作业全部由调度中心调度员指挥控制。适用于集控站。
通信机械室
超五类网络线
图4 车站子系统设备连接图
接地线（4mm2 多股铜线）
接地线（4mm2 多股铜线）
信号机械室
运转室
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调度集中结构
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分散自律调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和传输网 络子系统三部分组成： 1.调度中心子系统包括数据库服务器、应用服务器、通信前置服 务器、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护 工作站、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、 控制工作站、计划员工作站、综合维修工作站等。根据需要也可 为其他调度台设置相应显示终端。
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自动报点
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• 前提：车次跟踪必须正确 • 参数
–列车运行标志（接车/通过）：根据进路状态判断 –列车完全进入股道时刻T1 –列车越过出站信号机时刻T2
• 停开列车采点
–到达点 = T1 + 到达调整时间 –出发点 = T2 - 出发调整时间
• 通过列车采点
–通过点 = （T1 + T2）/ 2
打印机
交换机
光隔机笼 维修机键盘、鼠标 电务维修工作站 (DWJ) 值班员工作站-A 值班员工作站-B 补空
音频电缆
计算机 联锁控 显
自律机
4X四芯屏蔽电缆
延长器
延长器
路由器
通信设备
通信质量监督 2M通道 同轴电缆
协议转换器
超五类网络线 超五类网络线
超五类 网络线 备用
2M通道 同轴电缆
防火墙AB
UPSAB
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自动排路约束条件 —— 联锁条件
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• 按CTC技术条件，CTC在排列进路时需检 查所有的联锁条件
–区段占用或锁闭 –设备封锁 –道岔单锁 –敌对信号 –防护道岔
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自动排路约束条件 —— CTC安全条件
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• 分路不良：进路不能通过未确认空闲的 分路不良区段（可强制办理） • 设备封锁条件：对联锁不能封锁的设备 （如区间、股道等），CTC提供软封锁。 办理进路时需检查进路不能通过封锁的 设备，以及发车进路不能进入封锁的区 间。违反封锁条件时不能强制办理。
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分散自律CTC列车作业流程
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1、在列调工作站编制、下达列车运行调整计划，计划下达到各站。 2、车站收到计划后，自动将列车运行调整计划转换为列车进路指 令序列。 3、CTC排列进路的规定时机一到，并进行《站细》条件检查通过 后，向联锁系统下达进路控制命令。 4、在进路排列完成后，自动以文字方式向司机提供前方站的接车 进路预告信息。 5、来自联锁的行车表示信息以及自身采集的表示信息发送至调度 中心。 6、车站自律机按照报点规则自动采集列车的到、发点或通过点， 并将报点信息发送至调度中心，调度中心依此来自动描绘实迹图； 车站自律机将报点信息传送至车务终端，车务终端根据该信息自动 填写运统二、三报表。
2.车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终 端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统 接口设备和无线系统接口设备等。 3．传输网络子系统包括网络通信设备和传输通道构成双环自愈网 络，采用迂回、环状、冗余等方式提高其可靠性。
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调度集中控制模式
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• 技规：特快与动车组通过时，前方两个 区间空闲，其它情况一个区间空闲 • 停开/始发列车：还需同时满足以下条件
–列车停稳 –避让车次发车进路全部出清 –根据不同的列车种类，在预计进路办理时间 的基础上，提前若干时间办理（可配置）
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自动排路约束条件
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股道约束条件 运行线路约束条件 进路冲突检查 联锁条件 CTC安全条件
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自动排路约束条件 —— 股道约束
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• 客车不能接入非客车线 • 办理客运的客车不能进入无站台股道 • 办理客运的动车组不能进入非高站台股 道 • 客车不允许侧线通过 • 超限车不能进入非超限股道 • 动车组不能进入不允许动车接入的股道 • 货车不能通过高站台股道
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自动排路约束条件 —— 运行线路约束
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• 电力机车的进路上不能包括无网和无电的设备 • 电力机车发车的区间不能包括无网和无电的区 间 • 列车发车方向需满足出入口的接发车类型 • 动车组与超限车，或两超限车不能在区间交会 • 两超限车不能在禁止同时接入超限车的股道交 会 • CTCS-3线路的区间，如果发车信号机点灯，则 办理发车进路时，发车区间内不能有车
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车次号处理技术
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车次窗——车次号存储位置 跟踪逻辑——区段占用驱动 车次号来源——人工输入和无线系统校核 区间车次跟踪
–区间方向设置 –区间占用后，反向搜索车次号并移动车次
• 站内车次跟踪
–列车信号开放，搜索进路并设置进路标记 –信号机前方第一个区段占用时，如果此区段有进路 标记，则反向搜索车次号并移动车次
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自动排路 —— 接车进路排列时机（举例）
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动车ห้องสมุดไป่ตู้ 特快 普通客 车 货车
地点触发 时间触发 （提前闭塞分区数） （提前时间：分钟） 接车 通过 接车 通过 9 9 8 8 4 6 6 6 4 5 5 5 3 4 4 4
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自动排路 —— 发车进路排列时机
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地面与车载关系图
•车站调车操作方式：调度中心通过计划实现对列车的控制，车站通 过调车计划或直接操作实现对调车的控制。调度中心制定列车调整 计划、安排被控车站的股道应用，车站制定调车作业计划、办理调 车作业。适用于一般中间站。
•车站操作方式：调度中心负责列车计划的调整及下达，车站有权修 改进路序列中的股道安排。车站制定调车作业计划、办理调车作业。 所有的列车进路及调车进路最终均通过自律机实现对计算机联锁的 控制。适用于区段站。
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相关概念-什么是调度集中
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• 调度集中 调度中心对某一区段内的信号设备进行集中控制、 对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 • 分散自律调度集中 系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代 控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作 业的高度自动化的调度指挥系统。
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调度集中与TDCS/TDMS的关系
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铁道部 TDCS系统
TDMS