大众电控燃油系统论文

b．闭环控制
闭环控制系统又称为反馈控制系统，其特点是加入了反馈传感器，输出反馈信号，反馈给控制器，以随时修正控制信号。
闭环控制系统在排气管上加装了氧传感器，可根据排气管中氧含量的变化，测出发动机燃烧室内混合气的空燃比值，并把它输入计算机中再与设定的目标空燃比值进行比较，将偏差信号经功率放大器放大后再驱动电磁喷油器喷油，使空燃比保持在设定的目标值附近。因此，闭环控制可达到较高的空燃比控制精度，并可消除因产品差异和磨损等引起的性能变化对空燃比的影响，工作稳定性好，抗干扰能力强。
四.电控汽油喷射系统的工作原理
(1).电控系统的组成
ECU主要由输入回路（包括A/D转换器）、微机、以及输出回路等组成，如图3.4所示。
输入回路：输入回路的作用是对输入信号进行预处理。即将传感器输入的信号中的杂波去除掉，将正弦信号转换为矩形波信号，然后将其转换成输入电平。
微机：微机将中央处理器、存储器、定时/计数器、输入/输出（I/O）接口电路等主要计算机部件集成在一块电路芯片上的微型计算机。
大众轿车电控燃油喷射系统
【摘要】：我们下面介绍了汽油电控燃油喷射系统的类型、结构组成、工作原理，具有较强实用性。根据电控燃油喷射系统的常见故障现象。控燃油喷射系统透彻的分析常见故障原因和解决方法。用科学的方法去解决汽车的故障，更有效快速地诊断和解决汽车故障，缩短了维修时间。总结出电控燃油喷射系统常见故障的的诊断与排除过程.以大众轿车电控燃油喷射系统为例，根据电控燃油喷射系统的电路图，有针对性的讲述电控燃油喷射系统常见故障的诊断与排除步骤。
输出回路：其作用是将微机发出的控制指令转换成能够控制驱动执行器工作的控制信号。
(2).电控汽油喷射系统工作原理框图，如图2-4所示。
图2-4电控汽油喷射系统原理框图
1—发动机工作参数；2—传感器；3 —电控单元；4—喷油器
喷油器喷射到进气歧管中的汽油量，由喷油器喷孔的横断面面积，汽油的喷射压力和喷油持续时间来决定。为了便于控制，在实际的喷油控制系统中，喷孔的横断面面积和喷油压力都是恒定的，汽油的喷射量只取决于喷油持续时间。喷油器的喷孔由电磁阀来开闭，电磁阀的开启时刻(喷油开始时刻)和开启延续时间(喷油持续时间)的长短，由发动机的各种参数确定。
L型EFI系统是用空气流量计直接测量发动机吸入的空气量，其测量的准确程度高于D型，故可更精确地控制空燃比。
(4)常用的空气流量计有以下几种：
A.叶片式空气流量计(测量体积流量)图1-3或称为翼板式空气流量计；
图1-6叶片式放前面电控汽油机燃油喷射系统
(a)卡门旋涡式空气流量计(测量体积流量)；
(b)热线式空气流量计(测量质量流量)；
(2)按喷油实现的方式分类
在发动机电子控制系统中，按喷油实现的方式进行分类，可分为机械式、机电混合式和电子控制式三种燃油喷射系统。
a．电子控制式燃油喷射系统如图1-3
燃油的计量通过电控单元和电磁喷油器来实现。
该系统采用了全电子控制方式，即电子控制单元通过各种传感器来检测发动机运行参数(包括发动机的进气量、转速、负荷、温度、排气中的氧含量等)的变化，再由ECU根据输入信号和数学模型来确定所需的燃油喷射量，并通过控制喷油器的开启时间来控制喷入气缸内的每循环喷油量，进而达到对气缸内可燃混合气的空燃比进行精确配制的目的。
电子控制式燃油喷射系统在发动机各种工况下均能精确计量所需的燃油喷射量，且稳定性好，能实现发动机的优化设计和优化控制。因此，它在汽油喷射系统中被广泛应用。
图1-3 L-Jetronic总体结构示意图
1—燃油箱；2—电动燃油泵；3—燃油滤清器；4—燃油压力调节器；5—喷油器；6—冷启动阀；
7—电子控制器；8—空气流量计；9—温度时间开关；10—冷却液温度传感器；11—发动机转速信号；12—节气门开关；13—补充空气滑阀；14—怠速调节螺钉；15—混合气调节螺钉；16—氧传感器。
该车节气门位置传感器为电位计输出型结构，上有4个接线柱，分别为Vc（电源脚）IDL（怠速脚），VTA（输出脚）和E2（接地脚）。检查该传感器接线没发现断脱，但检查接插件时发现其上有锈蚀。对接插件除锈后，电路恢复正常。启动发动机，再细调怠速螺钉，其转速可稳定在750r/min左右，消除电脑中的记忆，再复查电脑故障显示码，故障显示码不再出现，表明故障已排除。最后拆下诊断盒上的短导线即可，该车节气门位置传感器随着节气门转动而改变电位计上可变电阻，控制器则从变化的电压信号中得知节气门的开度与位置。若节气门位置传感器短路或断路，都会引起发动机不易起动，怠速不稳或熄火。
(1)按系统控制模式分类
在发动机电喷控制系统中，按系统控制模式可分为开环控制和闭环控制两种类型。
a．开环控制
就是把根据试验确定的发动机各种运行工况所对应的最佳供油量的数据事先存入计算机中，发动机在实际运行过程中，主要根据各个传感器的输入信号，判断发动机所处的运行工况，再找出最佳供油量，并发出控制信号。
结束语
通过做这次毕业论文的撰写，有了更进一步的认识，也更加系统的考核了我对所学专业知识的掌握程度及运用能力。在不断的收集资料、整理资料、总结资料再整理之后终于完成了这次的毕业论文。总之通过这次毕业设计真是让我受益匪浅。同时我对未来的汽车行业也充满了信心。
电控燃油喷射系统在汽车上的大量应用，大幅度提高了汽车的综合性能，但由于结构复杂，电控汽车的使用和检修问题就日益突出，因此正确使用、维护、保持电控发动机良好的技术状态显得十分重要。
(3)按空气量的检测方式分类
在发动机电子控制系统中，根据空气进气量的检测方式，可分为直接检测方式和间接检测方式两种。
a.直接检测方式称为质量-流量方式(如K型、KE型、L型、LH型等).
b.间接检测方式又可分为速度-密度方式(如D型)和节气门-速度方式。
由于空气在进气管内的压力波动，故该方法的测量精度稍差。
(c)热膜式空气流量计(测量质量流量)。
热线式电控汽油机燃油喷射系统可以直接测量进入气缸内空气的质量，将该空气的质量转换成电信号，输送给ECU，由ECU根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量，以控制最佳空燃比。
D、L型系统均采用多点间歇脉冲喷射方式，配用这两种系统的发动机可获得良好的综合性能，目前，在汽油发动机上得到广泛应用。
目标空燃比即实际充入气缸的空气质量与燃烧所需要的燃料量的比值。根据空气质量和发动机转速计算出的喷油时间称为基本喷油持续时间。目标空燃比是在考虑了发动机的动力性、经济性、响应性、排气净化等之后决定的，它所要求的喷油时间与基本喷油时间有差异，各种传感器检测冷却水温度、进气温度、节气门开度等与发动机工况有关的参数后，对基本喷油持续时间进行修正，确定最佳喷油持续时间，使实际喷油持续时间接近由目标空燃比确定的喷油持续时间。
[关键词]：电控燃油喷射系统故障现象故障排除
一.电控汽油喷射系统的发展史
从60年代后半期开始，随着半导体技术的高速发展，尤其是微型计算机的出现导致电控燃油喷射系统的产生，使汽车发动机进入一个电子控制的新时代。
1967年，德国Bosch公司研制成D型电子控制汽油喷射系统，随后又开发了L型电子控制喷射系统，后来这些技术被不断改进、完善。以及电子及技术，计算机技术等飞速发展，到1979年，发动机电子控制技术己达到相当高的程度。电控汽油喷射系统经历了从晶体管，集成电路到微机控制，从模拟计算机到数字计算机控制的发展过程，正朝微型化，微集成化，模块化，智能化薇电脑集中控制方向发展。
(Байду номын сангаас)故障排除：
将已损坏的水温传感器更换后，故障排除。
b案例2
(1)故障现象:一辆捷达王轿车起动后冷机运转时，怠速运转不稳。 调整怠速螺钉，故障依然存在。
(2)故障分析与排除：该车装有电子控制诊断装置。可用其检查故障，方法是：打开车头盖，在进气歧管附近找到一个标有Diagnosisde的小盒。开启诊断的塑料盖，在其背面插座找到TE1及E1的插孔。用一根短导线连接两个插孔，然后将点火开关置于ON挡，此时不必启动发动机，不必踩油门踏板，使节气门保持原位。仪表板上的故障警告灯开始有规律地闪烁4次和1次，表示故障代码为41。查阅有关资料，表明节气门位置传感器有故障。
二.电控燃油喷射系统的功用
现代汽车发动机电子控制燃油喷射系统EFI（Electronic Fuel Injection）简称电控燃油喷射系统，它的主要功能是控制汽油喷射、电子点火、怠速、排放、进气增压、发电机负荷、巡航、警告指示、自我诊断与报警、安全保险、备用功能。
三.电控汽油喷射系统的分类
电喷系统发展至今，已有多种类型。根据其结构特点分为以下几种类型。
[1]迟瑞娟，李世雄.汽车电子技术[M].北京：国防工业出版社，2008.
[2]李春明.汽车发动机电控燃油喷射技术[M].北京：国防工业出版社，2009。
传感器将发动机各种非电量的工况参数(如转速、负荷、发动机冷却水及进气温度、空气流量、曲轴转角、节气门开度等)转变为电信号，并把这些信号以信息形式送入电控单元(ECU)，再经电控单元转化为长短不一的电脉冲信号传到喷油器，控制喷油器打开时刻及延续时间长短，使之准确地工作。
EFI系统的工作过程即是对喷油时间的控制过程。装用EFI系统的发动机具有良好的动力性、经济性，排放污染大为降低，这都缘于空燃比的精确控制。而这种空燃比的控制是通过对汽油喷射时间的控制实现的。ECU通过绝对压力传感器(D型EFI)或空气流量计(L型EFI)的信号计量空气质量，并根据计算出的空气质量与目标空燃比比较即可确定每次燃烧所必需的燃料质量。
五.大众轿车电控燃油喷射系统的故障诊断与检修
a案例1
(1).故障现象：一辆捷达王轿车，在天冷时无法起动
（2）.故障诊断分析过程：首先进行基本检查。检测发动机的燃油压力和气缸压力在正常范围内；检查喷油嘴，均能按顺序正常工作；检查配气相位、点火时以及火花塞的跳火情况，也都没有发现问题。用故障诊断仪检测发动机ECU，无故障码输出。通过一系列检查，发动机有油、有火，就是不能起动，到底是什么原因呢？过读取该车静态发动机数据发现，发动机ECU输出的冷却液温度为105℃，而此时发动机的实际温度只有1℃，很明显，发动机ECU所收到的水温信号是错误的，说明水温传感器出现了问题。仔细询问车主才知道，他前一天曾在发动机很热的情况下冲洗过发动机，这恰恰是引起此故障的关键。为了进一步确定自己的判断，笔者又用万用表测量了水温传感器。果然不出所料，水温传感器既没有断路，也没有短路，但由于车主的错误操作，使它输出的信号失真了