云南省交通通达度的评价研究
云南省红河州交通网分析
云南省红河州交通网分析一、红河州地区概况（一）、红河州地理位置红河州即红河哈尼族彝族自治州，红河哈尼族彝族自治州位于云南省东南部，10416′E～10447′E, 2226′N～2445′N之间，因红河由西向东横贯全境腹地而得名，红河州东临文山壮族苗族自治州，东北连曲靖市，北接昆明市，西北靠玉溪市，西南与普洱市接壤，南与越南共和国毗邻，国境线长达848公里。
（二）、红河州面积红河州下辖4市9县，总人口万人；辖个旧市、开远市、蒙自市、弥勒市4市及建水县、元阳县、红河县、石屏县、泸西县、绿春县和河口瑶族自治县、屏边苗族自治县、金平苗族瑶族傣族自治县9县，州人民政府驻蒙自市。
全州总面积万平方千米。
（三）红河州人口1、人口红河州第六次人口普查中，全州总人口万人，比10年前增加了万人，总人口位居云南省第四位，占全省的%。
全州普查实际登记人口中，男性为万人，占总人口的%；女性为万人，占总人口的%。
总人口性别比（以女性为100，男性对女性的比例）由2000年第五次全国人口普查的下降为。
红河州6周岁以上的人口中，具有大学文化程度的有万人，高中文化有万人。
红河州普查实际登记15岁以上的人口中，文盲人口为万人，与第五次全国人口普查相比，文盲人口减少万人，人口素质有所提升。
0-14岁的人口为万人，占总人口的%；15-59岁人口为万人，占总人口的 %；60岁及以上的人口为万人，占总人口的%；65岁及以上的人口为万人，占总人口的%；与第五次全国人口普查相比，0-14岁人口的比重下降了个百分点，15-59岁人口的比重上升了个百分点，60岁及以上人口的比重上升了个百分点，65岁及以上人口的比重上升了个百分点，现在已有百岁老人71人。
全州普查实际登记人口中，居住在城镇的人口为万人，占总人口的%；居住在乡村的人口为万人，占总人口的%。
同2000年第五次全国人口普查相比，城镇人口增加了万人，乡村人口减少了万人，城镇人口占总人口的比重上升了个百分点2、民族世居少数民族有哈尼、彝，苗、傣、壮、布依、拉枯9个民族。
基于大数据的城市交通质量评价研究
基于大数据的城市交通质量评价研究近年来，随着城市化的加速，城市交通问题也逐渐凸显。
特别是在人口密集的大城市，交通拥堵、交通事故频发、空气污染等交通问题极大地影响了人们的出行和生活。
因此，如何评价城市交通质量，提高城市交通效率，成为各个城市所面临的难题之一。
针对这一问题，基于大数据的城市交通质量评价研究应运而生。
通过利用数据挖掘、机器学习等技术分析城市交通数据，可以快速、准确地评价城市交通质量，为城市交通管理提供有力的支持。
一、基于大数据的城市交通质量评价方法大数据技术在城市交通领域应用，一般按照以下步骤进行：1. 数据采集：通过交通控制设备、GPS定位、道路监控系统等多种手段，采集城市交通数据，包括交通状况、路段拥堵情况、车流量等信息。
2. 数据预处理：在数据采集的基础上，对数据进行清洗、预处理，以确保数据的准确性和完整性。
3. 数据分析和挖掘：通过机器学习、数据挖掘等技术，对数据进行分析和挖掘，提取出有意义的信息和规律。
4. 交通质量评价：基于分析和挖掘出的数据，对城市交通质量进行评价。
评价指标包括交通拥堵指数、通行速度、违法率、事故率等。
二、基于大数据的城市交通质量评价的优势和应用基于大数据的城市交通质量评价相比传统方法具有以下优势：1. 数据来源多样化：通过多种手段采集数据，可以获取更加全面、准确的数据，避免了传统方法因数据来源单一而导致的信息不足或失真。
2. 分析效率高：利用机器学习、数据挖掘等技术，可以快速分析海量数据，提高分析效率和准确度。
3. 实时性强：大数据处理技术可以实现对数据实时处理，特别是在城市交通中，及时获取数据反馈可以帮助进行快速决策和调整。
基于大数据的城市交通质量评价已经应用于城市交通管理和规划。
例如，在中国，深圳市运用大数据技术，开发了城市交通指数系统和大数据交通监控与应急调度平台。
通过实时监控交通状态，分析交通数据，实现对交通状态的动态调整和预测。
同样的，北京市、武汉市等城市也在大数据技术的帮助下，对城市交通质量进行评价和改善。
云南公路技术状况报告
云南公路技术状况报告1. 引言云南是我国的西南边陲省份，地形复杂，山区较多，公路交通建设一直是云南省政府关注的重点。
本文将对云南公路的技术状况进行分析和评估，并提出改进建议。
2. 公路分布和规模云南公路网络覆盖范围广泛，包括高速公路、国道、省道和县乡公路等各级公路。
截至目前，云南省的公路总里程达到XX万公里，其中高速公路占比XX%，国道占比XX%，省道和县乡公路占比XX%。
3. 路况状况3.1 高速公路云南省的高速公路主要集中在城市之间和与周边省份的连接通道上。
根据最新的调查数据，云南省的高速公路平均车流量较大，但存在一些路段车流拥堵的问题，尤其是在节假日和旅游旺季。
此外，由于地形复杂，部分高速公路路段存在坡陡、弯多等问题，需要加强交通标识和安全措施。
3.2 国道和省道云南省的国道和省道覆盖范围广泛，连接了各个县市和乡镇。
这些道路大多经过山区，路况较为复杂，存在路面破损、坡度陡峭、弯道多等问题。
特别是在雨季，部分国道和省道易发生塌方、泥石流等灾害，对交通安全造成一定影响。
3.3 县乡公路云南省的县乡公路是连接农村地区和城市的重要通道，对农业生产和农村发展起到了关键作用。
然而，由于投资有限和地形复杂，部分县乡公路存在路况差、路面破损等问题，给农民的出行和物资运输带来了一定困扰。
4. 技术改进建议为了改善云南省公路的技术状况，以下是一些建议：4.1 加强维护保养公路的维护保养是确保交通安全和道路畅通的基础。
云南省政府应加大对公路的维护力度，定期检查和修复路面破损、路标损坏等问题，确保公路的使用寿命和安全性。
4.2 强化交通安全管理云南省应加强对公路交通安全的管理，提升交通警示标志和路面标线的可视性，加强道路护栏、隧道照明等设施的维护和更新。
同时，加强对驾驶员的交通安全教育和培训，提高驾驶员的交通安全意识和技能。
4.3 推进智能交通技术应用云南省可以积极推进智能交通技术的应用，例如：安装交通监控摄像头、智能交通信号灯等设备，提高公路交通的管理水平和效率。
云南的交通优势
云南的交通优势
云南具有得天独厚的交通优势，以下是其主要体现：
1. 交通设施发达：云南省高速公路通车总里程已突破1万公里，预计到2025年，公路投资力争达到1万亿元以上，公路总规模达到35万公里，其中，高速公路建成通车总里程确保达到13万公里，力争达到15万公里普通国道和省道累计约42万公里，农村公路约32万公里。
同时，云南省还计划新建或改建普通国省道3000公里，新建或改建农村公路约6万公里。
2. 铁路建设迅速：渝昆高铁云南段新对歌山隧道安全贯通，为全线早日通车奠定了基础。
该隧道全长2156米，穿越断层破碎带，岩质复杂多变，存在多种不良地质，安全风险高、施工难度大，采用“控制爆破+机械开挖”短进尺循环作业，施工过程安全高效。
同时，渝昆高铁全长699公里，其中云南段全长3886公里，共有隧道53座，桥隧比高达87%。
3. 机场建设完善：云南省发布了多个规划，涉及绿色能源、交通运输、医疗卫生、自然保护区功能区调整等方面。
云南全省机场在2019年冬航季新增了59条航线和36个通航点，昆明机场作为重要的国际枢纽机场，将吸引更多的国际航线。
此外，云南机场集团运营的15个机场共增加了783个航班时刻量，新增航线59条，新增通航点36个，国际化进程不断加快。
4. 交通枢纽地位突出：云南省是我国通往东南亚、南亚、中东和印度洋等地的重要枢纽，其地理位置优势明显，是我国连接东南亚国家的重要桥梁和通道。
综上所述，云南省在交通基础设施建设、铁路建设、机场建设和交通枢纽地位等方面具有显著的优势，为云南省的经济社会发展提供了有力的支持。
保山道路安全评估
保山道路安全评估保山市道路安全评估报告一、概述保山市是云南省的一个较小的地级市，路网较为简单，但道路交通安全问题仍然存在一定的隐患。
本评估报告对保山市的道路安全状况进行评估，以发现存在的问题，并提出相应的改进建议。
二、现状分析1. 道路状况：保山市大部分道路的整体状况较好，道路宽敞平坦，路面光洁。
但在一些县乡道路上，存在路面破损、坑洞等问题，需要及时修复。
2. 交通信号灯：保山市的主要路口设置了交通信号灯，但在一些次要路口和农村地区较少设置信号灯，容易造成交通堵塞和事故。
3. 交通标志标线：大部分道路的交通标志标线完善，清晰可见。
但在一些村镇道路上，交通标志标线不够规范，需要进行补充和整改。
三、问题与建议1. 交通宣传教育不足，驾驶员素质参差不齐。
建议加强驾驶员的交通法规宣传教育，提高驾驶员的文明驾驶意识和安全意识。
2. 部分道路存在超速行驶的情况。
建议加强交通执法力度，检查超速行驶违法行为，并对交通违法行为进行及时处理和处罚。
3. 学校周边道路交通安全问题突出。
建议加强对学校周边道路的交通管理，增设人行横道和交通警示标志，引导学生安全出行。
4. 农村道路安全设施不完善。
建议完善农村道路的交通标志标线，增设合理的路灯和交通警示标志，提高农村道路的通行安全性。
5. 部分驾驶员违法停车问题严重。
建议加强对违法停车行为的执法力度，加大对违法停车行为的处罚力度，并增加合理的停车位供驾驶员使用。
四、总结通过对保山市道路安全状况的评估发现，保山市的道路交通安全还存在一些问题，需要加以改善。
加强交通宣传教育、加大交通执法力度、改善学校周边道路交通状况、完善农村道路安全设施、加强对违法停车行为的处罚力度等措施是改善保山市道路安全的有效途径。
通过各级政府、公安交管部门和社会各界的共同努力，相信保山市的道路安全将会得到有效的提升。
云南旅游产业发展存在的交通问题及对策研究
2019年5月下半月刊云南旅游产业发展存在的交通问题及对策研究杨涓海交通是旅游产业发展的重要影响因素，交通运输与旅游产业发展的相关性极大。
云南地处西南边疆山区，地理位置特殊，地形地貌复杂，且交通建设投资成本大、建设周期长，因而交通不便成了旅游产业发展的瓶颈之一。
本文分析了云南旅游产业发展存在的交通问题，提出了云南旅游交通发展的优化对策。
引言交通对旅游目的地、旅游者、旅游企业来说，发挥着积极的作用，不仅是满足游客旅游需求和实现旅游供给的必要条件之一，而且也是旅游业发展的关键和前提。
近年来，云南交通的投资建设力度不断加大，交通条件得到了显著改善。
交通条件的改善，推动了云南的旅游开发与区域旅游合作，完善了云南旅游的产业格局，提升了游客的旅游体验价值，促进了旅游企业经济效益的增长和产业的集聚。
然而，相比国内其他交通发达的省份，云南旅游产业发展过程中的交通问题仍然十分突出，有待相关人员深入研究，找出优化云南旅游交通的对策。
一、云南旅游产业发展存在的交通问题（一）旅游地的可进入性较差云南地处西南边疆山区，地理位置相对偏僻，且铁路、公路、水路和航空等交通基础设施建设投入成本较大，对资金要求较高，因此，交通基础设施建设进度较慢。
云南的地形以山地和高原为主（占全省国土面积的94%以上），只有少部分的盆地，这样的地形地貌增加了交通建设和投资的难度。
从交通基础设施的质量来看，云南省尤其是各地州景点的交通道路质量较差，加之交通网络密度较低、等级交通网络滞后、旅游交通形式单一，因此，部分景区一旦到了节假日，便会出现“进不去、出不来”的尴尬情形。
此外，部分道路养护不足，抗灾能力差，从而导致了通行能力较弱。
这些因素都使得许多景区的交通体系不完善，旅游可进入性差。
相较于发达地区，云南交通系统的规模依然较小，交通基础薄弱，通村公路尚未形成（目前仅仅实现了“乡乡通公路”）；同时，云南许多旅游地的经济发展水平不高，导致一些地方即使交通基础设施基本完善，但也存在交通工具不配套，如航班次数较少，汽车、火车和轮船数量少等问题，这些问题导致云南各旅游地的可入性较差，直接制约了游客到旅游地的出行，影响了游客的出行意愿。
关于通达度的研究及全国尺度的通达度计算方法
关于通达度的研究及全国尺度的通达度计算⽅法最近在考虑怎样计算全国尺度的通达度，有⼀些想法。
通达度，通常的定义为⼀个地⽅能够从另外⼀个地⽅到达的容易程度。
有的也叫通达性和可达性。
但显然，可达性的概念，更多的研究城市内部，整个区域尺度甚⾄全国尺度的⽤通达度的概念更合适⼀些。
通达度的计算⽅法主要包括：距离法、效⽤法、拓扑度量法、引⼒度量法、等值线法、累积机会法、平衡系数法、时空法等，具体可划分为3⼤类：1)基于交通系统的交通设施法,常采⽤的指标是空间直线距离、实际距离、平均出⾏时耗、平均出⾏速度、单位时间内的出⾏距离、公交线路密度、道路⽹络的阻塞程度等;2)基于⼟地使⽤系统的活动法,如距离法、等值线法、引⼒模型法、平衡系数法、时空法等;3)基于个体收益的效⽤法。
这些所有⽅法⼏乎都是距离法的延伸或者以距离法为基础。
⼀般通达度的研究包含两个尺度：城市内部尺度和宏观区域尺度，⼀个是城市内部交通，⼀个是对外交通。
在城市内部尺度上，通达度被⼴泛地应⽤于城市交通系统效率评价的⼀个指标，它在⼀定程度上反映了⼀个城市的结构、⼟地利⽤、规划和基础设施之间的相互联系。
在宏观区域尺度上，空间-距离-通达性已经成为城市区域⼀体化联系与发展的先决条件，⽽交通⽹络的通达性直接影响到区域格局的演变和发展。
⼀、城市内部的通达度研究城市内部的通达度，有⼏种情况，⼀是整个城市的交通通达度情况，这个可以理解为交通区位，其模型和⽅法较多，例如考虑道路密度、考虑距离中⼼等重要节点的时间距离或费⽤距离、交通需求（⼈⼝和⼟地，如就业和居住⼈⼝分布、⼯业区等）等，表达形式可以分为连续的跟⾏政单元⽆关的栅格图和以⾏政单元或地块为单位的栅格图，⼆是重要公共设施、绿地、商业中⼼的可达性，例如北京市绿地可达性分析，那就是分析每个地区到达每个绿地的交通距离和交通时间，按每个绿地或者每个地块汇总表达，可以得到绿地的可达性。
对了城市内部的通达度，对数据和模型的要求⽐较⾼，计算距离时多⽤⽹络分析，最短路径等⽅法，要求的数据⽐较翔实。
云南省综合交通运输数据共享方案的研究
2024（5）总第1498期技术探讨与推广云南省综合交通运输数据共享方案的研究黄豪杰1刘维凯2李俊1程子豪31.云南省综合交通发展中心；2.上海仪电物联技术股份有限公司；3.西南林业大学摘要：“十三五”期间，云南省综合交通运输体系建设成效显著。
随着综合运输发展指数的构建与研究，在把握全省综合交通运输行业的发展规律，促进综合交通运输行业进一步发展的同时，也凸显了发展不充分、不平衡、不协调的问题，尤其是综合运输数字化水平仍然较低，行业数据资源利用率低、行业壁垒严重、数据共享困难等问题突出。
为了更好地解决数据共享问题，本文提出基于区块链和PKI技术的三权分置数据共享模型，以明确数据即资产的理念，保护数据所有方的权益，并确保数据共享的安全性。
关键词：区块链；PKI；数据共享引言经过“十三五”期间的建设与发展，云南省综合交通运输体系建设成效显著，较好地实现了“十三五”规划目标，但对标国际和国内先进水平，交通运输对云南省经济社会高质量跨越式发展的支撑引领作用尚未充分发挥，综合交通运输发展不充分、不平衡、不协调的问题依然突出，与面向南亚和东南亚辐射中心的定位还有较大差距。
综合运输发展指数的研究，旨在构建表征云南省综合运输业的测度指标集，系统分析云南省综合运输行业发展水平，把握云南省综合交通运输行业发展规律，更好地服务于政府决策和行业发展。
在构建云南省综合运输发展指数（TDI）的过程中，不断遇到数据问题，尤其是对指数体系指标的确定，指标数据的采集、处理等工作尤为显著。
通过多次对行业管理部门、运输企业及其他数据源单位的调研和沟通，发现全省数据问题主要集中在以下几个方面：一是数据基础薄弱，数据利用率低，难以支撑行业管理和数字经济发展需求；二是行业信息开放、共享、协同意识差，信息资源整合共享利用不足；三是公路、铁路、水路、民航、邮政等各业务领域间信息化发展水平不均衡，系统孤岛长期存在；四是行业网络安全主动防御和动态防护水平不高，网络安全保障能力仍待提升。
基于SPSS的昆明市公交满意度影响因素研究
基于SPSS的昆明市公交满意度影响因素研究
李若妍;赵文汇;李东恒;章允;周宇恒
【期刊名称】《交通世界》
【年(卷),期】2024()8
【摘要】为了研究乘客对公交车的满意度,改善公交车经营状况及客流量下降情况,以昆明市为例,从乘车舒适度、站点适宜度和出行效率等方面对公交车进行满意度调查,基于SPSS和结构方程模型明确影响乘客满意度的因素。
结果显示:乘车舒适度和出行效率显著影响乘客对公交车的满意度;优化基础设施,改善乘车环境,提高出行效率将有助于提升乘客满意度,实现公交企业的可持续发展。
【总页数】6页(P5-10)
【作者】李若妍;赵文汇;李东恒;章允;周宇恒
【作者单位】西南林业大学
【正文语种】中文
【中图分类】U419.1
【相关文献】
1.农村公共文化服务满意度及其影响因素研究——基于昆明市32个乡镇69个村的实证分析
2.基于SPSS的网络购物顾客满意度的影响因素研究
3.基于SPSS的合肥地区零售业顾客满意度的影响因素研究
4.基于SPSS的公交服务满意度影响因素研究
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昭通交通调研报告
昭通交通调研报告一、调研目的和背景昭通市位于云南省东北部，是一个交通相对落后的地区。
为了了解昭通现有交通状况，并提供发展交通的建议，我们开展了此次交通调研。
二、调研方法和过程我们团队通过实地走访、问卷调查、采访当地居民和交通运输相关部门的工作人员等方式，进行了调研工作。
通过收集数据和分析现状，得出以下结果。
三、交通现状分析1. 道路状况昭通市内道路总体状况较好，道路宽度适中，道路标志和标线完善。
然而，在部分农村地区和山区，道路存在路面破损、施工缺陷、不合理的弯道设计等问题，给车辆和行人带来了一定的安全隐患。
2. 公共交通昭通市内的公共交通系统相对薄弱，主要依赖于巴士和出租车。
尤其是在乡镇和偏远地区，公共交通几乎没有覆盖，给居民的出行带来了不便。
3. 铁路和航空昭通市有一条铁路线路贯穿全市，连接了省内的大中城市。
但是由于铁路运营的频率较低，客运能力不足，不能满足市民的日常出行需求。
此外，昭通市没有民用机场，居民出行需要经过较长的距离前往附近的城市机场。
4. 自行车道和步行道昭通市内的自行车道和步行道建设相对较少。
很多道路缺乏专门为骑行者和行人设置的道路，导致非机动车和行人只能与机动车共享道路，安全问题突出。
四、交通发展建议1. 道路建设和维护加强农村和山区道路的建设和维护工作，增加投入，提高路面的平整度和通行条件。
对于存在问题的道路，及时进行修复和改进，确保车辆和行人的安全。
2. 公共交通改善加大对公共交通的投入，增加巴士线路，优化运营时间和频率。
同时，鼓励优惠政策，提高乘坐公共交通的便利性，吸引更多市民使用公共交通工具。
3. 铁路和航空运输建议增加铁路运营频率，提高铁路客运能力，增加列车数量和运行时间段。
此外，努力争取建设一座民用机场，提供更方便快捷的航空交通服务。
4. 自行车道和步行道建设加大对自行车道和步行道的建设力度，推行“人车分流”政策，保障非机动车和行人的安全。
同时，加强对道路交通宣传教育，提高居民的交通安全意识。
大理堵车现状分析报告最新
大理堵车现状分析报告最新引言大理作为一个旅游城市，吸引了大量的游客和居民。
然而，随着人口和车辆的增加，大理的交通状况变得越来越拥挤和堵塞。
本报告旨在对大理堵车的现状进行分析，并提出相应的解决方案。
背景分析大理市位于云南省西北部，以其独特的自然风光和文化底蕴而著名。
近年来，随着旅游业的发展和经济的繁荣，大理的人口和车辆数量呈现快速增长的趋势。
然而，道路基础设施的建设滞后，导致交通拥堵成为一个突出的问题。
现状分析交通瓶颈大理市区的主要交通瓶颈集中在城市中心和景区周边。
主要表现为道路狭窄、交叉口拥堵以及停车位不足等问题。
道路狭窄导致车辆行驶缓慢，交叉口拥堵则进一步加剧了交通堵塞的问题。
此外，随着游客和居民车辆增加，停车位不足已经成为一个紧迫的问题。
交通规划不合理大理市的交通规划存在一定的问题。
部分主要道路和交通枢纽的规划并不完善，导致交通流动性受限。
此外，缺乏合理的交通路线规划，使得驾驶员容易迷失方向，增加了交通堵塞的可能性。
交通管理不科学大理市的交通管理亟待改进。
缺乏高效的交通信号灯系统和交通警察的引导，导致车辆难以流畅通过交叉口，进一步加剧了交通拥堵现象。
此外，违法行为的频发也对交通流动性造成了严重影响。
解决方案增加道路基础设施投入为了缓解大理交通堵塞问题，应增加道路基础设施的投入。
通过扩建道路、建设立交桥和隧道等措施，提升道路通行能力，改善交通流动性。
调整交通规划大理市应根据交通流量和发展需求，合理调整交通规划。
加快道路建设，提升道路质量，开辟更多的道路通道，缓解交通瓶颈，减少交通拥堵。
强化交通管理大理市应加强交通管理力度，改善交通信号灯系统，提高交通管制的效率。
同时，加大对交通违法行为的处罚力度，提高违法成本，维护道路秩序和交通安全。
发展公共交通系统大理市应大力发展公共交通系统，鼓励市民和游客选择公共交通出行。
建设轨道交通和公交系统，提供便捷、可靠的交通服务，减少私家车辆数量，缓解交通压力。
结论大理的交通堵塞问题是一个复杂的系统工程，需要各方共同努力才能解决。
城镇土地分等定级实践_昆明市城镇土地分等定级
云南交通研究报告
云南交通研究报告1. 研究背景随着经济发展和人口流动的增加，交通运输在云南省的发展中扮演着重要的角色。
云南位于中国西南地区，地理环境复杂多样，包括高山、峡谷、河流等自然地理特征。
由于地势复杂，云南的交通运输面临着一系列的挑战，包括道路建设的困难、通行条件的险峻以及跨越山区的交通运输的高成本等。
因此，了解云南省的交通状况以及面临的问题和挑战，对于制定合理的发展策略具有重要意义。
2. 数据收集与分析本研究采集了云南省关于交通运输的相关数据，并进行了详细的分析。
数据包括道路密度、公路、铁路和航空运输的规模和发展趋势、人口流动情况以及交通事故等方面的信息。
下面是本研究得出的一些重要发现：2.1 道路与交通规模根据数据显示，云南省拥有高速公路、国道、省道、县道、乡村公路等多种类型的道路，并且道路密度呈现增长的趋势。
然而，与其他发达省份相比，云南省的道路密度仍然较低，道路建设亟需提速。
此外，随着道路交通规模的扩大，公共交通的规模也得到了一定的发展，如公交车和出租车等。
2.2 铁路运输云南省的铁路运输网络在过去几年呈现了显著的发展趋势。
高铁的建设和运营，极大提高了云南省的铁路运输效率和速度。
目前，云南省已经贯通了与周边省份的高铁路线，极大地促进了区域之间的交流和合作。
此外，云南省还在加强与国际铁路网络的联系，进一步提升了物流和贸易的便利性。
2.3 航空运输云南省拥有多个机场，覆盖了国内和国际的航空航线。
云南省的航空运输在旅游和贸易方面发挥了重要的作用。
近年来，随着旅游业的蓬勃发展，云南省的机场也在不断扩建和改造，以满足日益增长的客流量需求。
2.4 交通事故交通事故是云南省交通运输面临的一个严重问题。
由于云南省地理环境的复杂性，交通事故的发生频率较高。
因此，加强交通安全意识和安全管理成为云南省交通运输发展的一个重要方面。
3. 发展策略基于对云南省交通状况的分析，提出以下的发展策略：3.1 道路建设加大对云南省道路建设的投入力度，改善道路密度不足的问题。
大滇西旅游环线的交通网络分析
大滇西旅游环线的交通网络分析大滇西旅游环线是中国西部地区一条重要的旅游线路，涵盖了大理、丽江、香格里拉等著名旅游城市和景点。
在这条环线上，交通网络的构建对于旅游体验的优化和促进当地经济发展具有非常重要的意义。
本文将对大滇西旅游环线的交通网络进行分析，探讨其现状及发展潜力。
一、现状分析1. 铁路网络：大滇西旅游环线上已经建成了连接各个城市的铁路，包括昆明至大理、丽江至昆明等多条线路，使得游客可以便捷地通过铁路前往各个景点。
2. 公路网络：大滇西地区的公路交通发达，各个城市之间有着密集的客运线路和旅游专线，方便游客自驾或乘坐大巴前往不同的旅游目的地。
3. 航空网络：大滇西地区有多个机场，包括大理机场、丽江机场、昆明长水国际机场等，可以实现国内外航班的接驳，为游客提供更便捷的出行方式。
4. 景区内部交通：大滇西地区的景区内部也有完善的交通网络，包括索道、观光车等，方便游客在景区内部的游览和观光。
通过对大滇西旅游环线的交通网络现状进行分析，可以看出其在铁路、公路、航空、景区内部交通等方面都有较为完善的基础，为游客提供了多样化的出行选择，从而为旅游业的发展提供了有力的支持。
二、发展潜力1. 提高铁路客运能力：随着旅游需求的增长，大滇西地区的铁路客运能力有待提升。
可以适度增加旅游专列、加开临时列车等方式，以满足节假日和旅游旺季的客流需求。
2. 完善公路网络：在大滇西地区继续加大对公路交通的投资，提高公路的设施和服务水平，拓展旅游专线，增加班次和座位数，提升公路交通的运力和运营质量。
3. 提升航空服务水平：进一步提升大滇西地区机场的服务水平，增加国际航班和旅游包机航班，扩大航空网络，打造更多的航空枢纽，提供更多的选择和便利，吸引更多国内外游客前来旅游。
4. 发展智能交通：大滇西地区可以引入智能交通技术，在车辆导航、停车管理、交通指挥等方面进行智能化升级，提高旅游交通的便捷性和安全性。
通过对大滇西旅游环线交通网络的分析，我们可以看出其具有较为完善的现状和巨大的发展潜力。
云南的交通状况您了解多少
云南的交通状况您了解多少云南，这片神奇而美丽的土地，以其独特的自然风光、丰富的民族文化和多样的生态环境吸引着无数人的目光。
然而，要深入了解云南，交通状况是一个不可忽视的重要方面。
云南地处中国西南边陲，地形复杂多样，高山峡谷纵横交错，这给交通建设和发展带来了巨大的挑战。
但经过多年的努力，云南的交通状况已经有了显著的改善和提升。
公路交通是云南交通的重要组成部分。
高速公路的建设取得了令人瞩目的成就。
省内的高速公路网络不断完善，连接了各个主要城市和旅游景点。
比如昆明至大理、昆明至丽江等高速公路，大大缩短了城市之间的通行时间，为人们的出行提供了便利。
同时，国道和省道也在不断改造升级，路况得到了明显改善，提高了交通运输的效率。
然而，在一些偏远山区和农村地区，公路交通仍然存在一些问题。
部分道路狭窄、崎岖不平，维护不及时，给当地居民的出行带来了一定的困难。
特别是在雨季，山体滑坡、泥石流等自然灾害时有发生，导致道路中断，影响了交通的正常运行。
铁路交通在云南的发展也不容小觑。
云南拥有多条重要的铁路干线，如沪昆铁路、南昆铁路等。
近年来，高铁的开通更是让云南的铁路交通迎来了新的发展机遇。
昆明至曲靖、昆明至弥勒、昆明至大理等地的高铁线路相继开通，极大地提高了旅客的出行速度和舒适度。
乘坐高铁，从昆明到大理只需两个多小时，到曲靖更是只需半小时左右。
不过，与发达地区相比，云南的铁路网络密度仍然较低，一些地区还没有通铁路，铁路运输的能力和覆盖范围还有待进一步提高。
航空运输在云南的交通体系中发挥着重要作用。
昆明长水国际机场是云南的重要航空枢纽，航线众多，不仅连接了国内各大城市，还开通了许多国际航线。
此外，丽江、西双版纳、大理等旅游城市也都有自己的机场。
航空运输的快速发展，为游客的进出提供了便捷的通道，也促进了云南旅游业的繁荣。
但在一些支线机场，航班数量相对较少，航线选择有限，票价也相对较高，这在一定程度上限制了航空运输的普及和发展。
云南省交通状况资料
云南省交通状况资料云南省位于中国西南地区，是一个拥有丰富自然资源和多元民族文化的省份。
其交通状况对于经济发展、人民生活以及旅游业的繁荣都具有至关重要的影响。
一、公路交通云南省的公路网络在近年来得到了显著的发展和完善。
截至目前，全省公路总里程已达到相当可观的数字。
高速公路建设取得了重大突破，多条重要的高速公路贯穿全省，连接了省内的主要城市和周边省份。
例如，杭瑞高速、沪昆高速等，大大缩短了城市之间的时空距离，提高了交通运输效率。
然而，在一些偏远山区和农村地区，公路建设仍面临着诸多挑战。
部分道路等级较低，路况不佳，弯多坡陡，给当地居民的出行和货物运输带来了不便。
此外，由于地形复杂，公路维护成本较高，一些路段在雨季容易出现塌方、泥石流等地质灾害，影响道路的正常通行。
二、铁路交通铁路在云南省的交通体系中也发挥着重要作用。
云南拥有多条铁路干线，包括沪昆铁路、成昆铁路等。
近年来，随着高铁的发展，云南迈入了高铁时代，极大地提升了旅客的出行体验和运输效率。
但是，与东部发达地区相比，云南省的铁路网密度仍有待提高。
一些地区尚未通铁路，铁路运输能力在某些时段和线路上仍显不足，无法满足日益增长的运输需求。
三、航空交通云南的航空运输发展迅速，拥有多个重要的机场。
昆明长水国际机场是云南省的主要航空枢纽，航线网络覆盖国内外众多城市。
此外，丽江、西双版纳、大理等旅游热点地区的机场也为游客的进出提供了便利。
然而，航空运输也存在一些问题。
部分机场的基础设施相对滞后，航班延误情况时有发生。
在旅游旺季，机场客流量较大，可能会出现候机时间长、服务质量下降等情况。
四、水路交通云南省境内有众多河流，水路交通具有一定的潜力。
金沙江、澜沧江等河流在货物运输方面发挥了一定作用，但受限于河道条件和水利设施，水路运输的规模和范围相对较小。
五、城市交通在城市内部，交通拥堵是许多城市面临的共同问题。
昆明等大城市的交通流量不断增加，交通拥堵现象较为严重。
公共交通的发展虽然取得了一定成效，但仍需要进一步优化线路布局和提高服务质量。
交通可达性评价与指标体系研究
交通可达性评价与指标体系研究近年来，随着城市化进程的加快，交通可达性成为了城市规划中极为重要的一个指标。
交通可达性评价是一个综合性的概念，它不仅包括交通设施的分布和容量，还要考虑交通网络的可靠性、服务水平以及人们对于交通工具的选择等多个因素。
交通可达性评价的研究对于促进可持续城市发展具有重要意义。
首先，交通可达性评价的指标体系需要综合考虑城市内部和城市间的交通连接。
在城市内部，道路和公共交通站点的分布密度是必须考虑的因素之一。
道路网络的连通性和效率，以及公交线路的覆盖范围和频率等都可以反映城市内部的交通可达性水平。
而城市间的交通可达性则更多地关注距离和时间因素，例如高速公路和铁路等交通干线的贯通情况，以及航空和水运等交通方式的便利程度。
其次，交通可达性评价的指标体系还需要考虑不同人群的需求差异。
城市居民、工人、学生和老年人等不同的人群在日常生活中对于交通方式的需求可能存在较大差异。
在指标体系的设计中，应该充分考虑到这些人群对于交通可达性的要求，并为他们提供更为便利的出行方式。
另外，交通可达性评价的指标体系还应该结合环境和能源效益等方面的考虑。
因为交通系统的发展不仅仅是为了提供人们的日常出行需求，也需要兼顾环境保护和能源利用效率。
因此，在评价交通可达性时，应该考虑到不同交通方式对环境的影响，以及不同交通方式的能源消耗情况等。
为了更好地评价交通可达性，人们常常会使用一些定量的指标进行计算和比较。
例如，通过分析每个地理区域内的交通节点和路径数量，可以计算出交通设施的分布密度；通过测量旅行时间和距离可以评估交通的便利程度等。
这些指标的综合运用可以帮助城市规划者更好地了解城市交通体系的优势和不足之处，从而更好地制定发展策略。
而对于交通可达性评价的指标体系研究来说，数据的来源是一个关键问题。
在可行的条件下，可以利用传统的调查方法进行实地数据的收集和调查。
比如问卷调查，人员统计等。
但是，由于时间和成本限制，很多时候也会使用已有的交通流量、路网布局、GPS轨迹等数据进行分析和评价。
云南省人口与经济空间格局演变分析
第40卷第2期2021年2月绵阳师范学院学报Journal of Mianyang Teachers'CollegeVol.40No.2Feb.2021D01：10.16276/51-1670/g.2021.02.019云南省人口与经济空间格局演变分析李婵，吴映梅*(云南师范大学旅游与地理科学学院，云南昆明650500)摘要：本文以2010-2019年云南省的人口与国民生产总值为数据基础，以16个州市为研究对象，运用人口一经济增长弹性、标准差椭圆法、全局空间自相关模型等方法对云南省人口与经济的增长协调关系、时空演变、空间分布方向性及空间相关性进行分析.结果表明：(1)人口-经济弹性指数为0.04,经济每增长1%,人口增长0.04%,经济增长对人口规模的拉动作用较弱；(2)人口与经济集聚相对协调的地区占总量的62.5%，空间分布的不一致性情况有所改善；(3)人口空间变化不大，重心略向东北方向移动，经济空间集聚有所弱化，重心向西南方向移动;(4)Moranos I值较低，空间关联性较小，多数城市呈现高-高(H-H)和低-低(L-L)分布，实现区域人口经济协调发展仍任重道远.关键词：人口；经济；空间分布；云南中图分类号：K901文献标志码：A文章编号：1672-612X(2021)02-0099-060引言区域发展格局及差异是地理学的传统命题和地理学者研究的热点问题⑴.随着推进中国经济平稳、健康、可持续发挥理念的提出与深入发展，实现区域空间人口、经济与资源环境的协调发展备受关注⑵.而人口与经济作为区域内必不可少的重要要素，自马尔萨斯以来就受到了广泛的关注，国内外学者对其展开研究的成果也颇为丰富⑶.亚当•斯密认为，人口的不断增长是一个国家和区域繁荣的象征，既是经济发展的结果又是推动经济发展的原因⑷.朱利安•西蒙和格林•克拉克构建了人口推拉理论，认为合适的人口增长比零增长或过快增长的经济后果要好很多⑸.除此之外,国内学者也对人口与经济之间的关系展开了相关探讨.国内学者如廉晓梅认为经济衰落地区往往发生人口严重外流，人口外流进一步抑制消费、投资增长，不利于人口与经济的协同增长国，王胜今等认为人口流动是产生区域均衡过程的重要因素,而区域经济非均衡是导致人口流动的重要驱动力⑺，于婷婷等对东北地区人口结构与经济发展耦合关系进行分析认为人口结构与区域经济发展之间相互影响,相互制约同.云南省位于我国西南边陲，下辖8市8州，129县.全省总面积为39万km2,2019年末全省常住人口为4858.30万人，生产总值(GDP)23223.75亿元，比2018年增长8.1%,高于全国2.0个百分点•云南作为我国西南门户，是西南地区四省一市的重要组成部分,具有重要的地缘意义，然而现有研究侧重于东部地区及发达城市群•因此本文以云南省为例，借鉴已有研究经验，运用人口一经济增长弹性、地理集中度与不一致指数、标准差椭圆法与全局空间自相关模型等方法对云南省人口与经济的增长协调关系、时空演变及空间相关性进行分析，以期为云南省及相似的西南省份人口与经济的发展提供依据•1数据来源与研究方法收稿日期:2020-07-03基金项目：国家自然科学基金项目(41761037).第一作者简介:李婵(1996-)，女，陕西咸阳人，硕士研究生，研究方向：区域经济开发与管理."通信作者简介:吴映梅(1968-)，女，云南昆明人，教授，博士，博士生导师，研究方向：区域经济与地方发展.•99•绵阳师范学院学报（自然科学版）1.1数据来源本文所用涉及人口与经济的相关数据均来源于2010-2019年《云南统计年鉴》及各州市政府经济发展 公报,地理空间数据来源于1 : 400万基础地理信息库•1.2研究方法1.2.1人口一经济增长弹性 主要用来反映经济每增长1%对人口规模所产生的影响.为该地区人口增长率与经济增长率的比值⑼.E = Apop/pop 1 ~ AGDP/GDP其中Apop/pop 表示该地区的人口增长率；AGDP/GDP 表示经济增长率•1.2.2地理集中度与不一致指数用地理集中度表示云南省人口与经济在空间上的集中程度•不一致指数来衡量人口与经济空间分布的不均衡程度間］POPi XP°Pi D 一"popih = Rpop/ R gdp ：“ GDP ； £ GDP ；—, R gd P i = ZZ ；SQS ；S*其中:R mi 与R GDPi 分别表示i 地区人口地理集中度和经济地理集中度；POPi 、GDPj 、和S ］分别表示i 地区的常住人口、地区生产总值和国土面积•厶表示i 地区不一致指数，大于1表示人口集中度高于经济集中度，小于1则表示经济集中度高于人口集中度•1.2.3标准差椭圆分析标准差椭圆法是分析空间分布方向性特征的经典方法之一,使用标准差椭圆可以从全局的、空间的角度定量解释要素空间分布的中心性、展布性、方向性和空间形态等整体性特征，因其直观性与有效性已得到广泛应用•基本参数有平均中心、方位角、长轴和短轴等⑴】.Y(如SDE. = J ——SDE yX (^ - 19 21 = 1n式中,SDEx 、SDEy 为椭圆圆心,召、力为要素的坐标，应、P 为要素的平均中心坐标,n 为要素总数.（工” - y"诸+ J （工"工"砕广+ 4（工"忙站2\厶「= 1 * 厶 i = l 八丿 、'厶 i = l 1 厶 i = \ 八） \厶「= 1 I J I ）tan0 二-------------------------------------------------------------------2\ =严一兀式中京农为要素的平均中心和X 、Y 的差冃为正北方向顺时针旋转的旋转角.a x =^2 £ ］（x ；cos0 - y ；sin0） 2/n a y =近』艺"一］（如sin& - y ；cos0） 2/n式中,6、内i X 轴、Y 轴的标准差.1.2.4全局空间自相关性模型为更好地反映人口与经济的空间整体性以及空间邻接区域单元之间人口与经济的内在联系及变化过程，引用Moran ，s /指数来做进一步分析•全域Moran's /指数为［⑵:nX iSw i^x i ~-x ）Moran's I =--------------------------------------z -------------其中,/大体在［-1,1］之间,i J 为多边形编号,出为空间连接矩阵，如果多边形i 和j 相邻取值1,否则取值0. %和X 为属性分别在第i 点的值和整个研究区的均值•2人口与经济空间分布演变• 100 •李 婵,等:云南省人口与经济空间格局演变分析2.1人口一经济增长弹性分析由图1可知，云南省人口一经济增长弹性指数均为 正值,保持在［0.02-0.09］之间,2010-2015年,人口一经济增长弹性不断上升;2015-2019年,人口一经济增长弹性不断下降.2010-2019年,云南省人口年均增长率 为0.60%,GDP 年均增长率为13.81%,人口一经济增长弹性指数为0.04,这说明云南省经济每增长1%,人口增 长0.04%,经济增长对人口规模的拉动作用较弱•由表1可知，除迪庆外，各州市人口增长率与经济 增长率均为正值.其中昆明、昭通、德宏三个州市，人 口一经济增长弹性指数为0.06,人口年均增长率分别为0.85% ,0.88%,0.98%, GDP 年均增长率为13.21%、13.58%、15.48%,经济增长对人口增长的带动作用大，其中昆明市为云南省的经济中心，产业发达，较多的就业机会吸引了劳动力的涌入，从而出现了经济增速较低 而人口增长较快的现象.2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019年份图1 2010-2019年云南省人口一经济增长弹性 Fig.l Population economic growth elasticityin Yunnan Province , 2010-2019表1云南省各州市人口、经济年均增长率及弹性系数Tab.l The population , economy growth rate and elasticity coefficient in Yunnan Province地区人口年均 增长率/%经济年均 增长率/%人口经济 增长弹性地区人口年均 增长率/%经济年均 增长率/%人口经济 增长弹性昆明市0.8513.210.06红河州0.6514.570.04曲靖市0.5911.310.05文山州0.4714.110.03玉溪市0.3911.420.03西双版纳州0.5915.090.04保山市0.5215.580.03大理州0.4712.560.04昭通市0.8813.580.06德宏州0.9815.480.06丽江市0.4914.150.03怒江州0.4514.990.03普洱市0.4615.040.03迪庆州-0.0114.020.00临沧市0.4814.930.03云南0.6013.810.04楚雄州0.2813.370.02以各州市的年均经济增长率和人口经济增长弹性为依据，按照自然断裂法将云南省的人口增长与经济 增长之间的协调关系划分为四类，如表2所示• I 类区域仅有德宏州随着经济的增长人口也增长较快，对于 该类地区应该提高技术要素的投入，减少对劳动力数量的依赖；U 类区域为保山市、临沧市、普洱市、怒江州、迪庆州、丽江市、西双版纳州、红河州、文山州，该类地区经济的增长并没有带来太多的人口增长；皿类区域为 大理州、楚雄州、玉溪市,该地区人口与经济增长都较为缓慢，应该在发展经济的同时吸引人才流入,形成经 济与人口的良性增长;IV 类区域为昆明市、曲靖市、昭通市,该类地区大多位于滇中地区，地形平坦，经济增速 虽然较低但基础良好且基础设施完善，因而对人口仍具有较强吸引力•表2云南省各州市人口增长与经济增长的协调关系Tab.2 The coordinated relationship between population and economic growth in Yunnan Province区域类型协调发展关系地区I 类经济增速高，人口 -经济弹性高德宏州II 类经济增速高，人口 -经济弹性低保山市、临沧市、普洱市、怒江州、迪庆州、丽江市、西双版纳州、红河州、文山州hi 类经济增速低，人口-经济弹性低大理州、楚雄州、玉溪市IV 类经济增速低,人口 -经济弹性高昆明市、曲靖市、昭通市2.2地理集中度与不一致性指数分析结合图2可知，云南省的人口与经济集中度最高的地区均位于昆明市，最低地区均位于滇西北地区•其 中从人口地理集中度来看，昆明市由于其有别于其他州市的中心地位，居于第一级别;与其相近的曲靖市、昭• 101•绵阳师范学院学报（自然科学版）通市处于第二级别;德宏、保山、临沧、大理、楚雄、玉溪、红河、文山等州市居于第三级别;丽江市、普洱市、西双版纳州位于第四级别,滇西北的迪庆、怒江两州人口最少，居于第五级别.而从经济地理集中度来看，昆明 经济地理集中度依然稳居第一,且远高于其他州市;较高的区域为与昆明相邻，同位于滇中地区的曲靖、玉溪两市;德宏、保山、大理、楚雄、红河、昭通等州市经济地理集中度中等;临沧市、西双版纳州与文山州为较低; 滇西北的丽江市、怒江州、迪庆州以及普洱市经济地理集中度最低.201昭济地理集中度I 10-180.570. 380. 57图2 2019年云南省人口地理集中度与经济地理集中度分布情况Fig.2 Distribution of population geographic concentration and economicgeographic concentration of Yunnan Province in 2019201酥一致性指数I I 0.51 - 0. 76图3 2010年、2019年人口一经济空间类型匹配情况Fig.3 Classification of Population -economic concentration types in 2010 and 2019运用自然断裂点分类法将不一致性指数分为三级,如图3所示.一类地区表示人口集聚滞后于经济集聚, 十年来一宜为昆明、玉溪、迪庆三个州市.前两者为云 南省中部,区位优势明显,交通通达度优于其他州市,经济发达，综合能力较强.而迪庆受其自然环境限制，生 存条件差,长期以来人口数量一宜居于末位.二类地区表示人口集聚与经济集聚相对协调的地区，由2010年的7个州市上升为10个州市，占总量的62.5%.这表明 十年来，各地区间经济发展日益明显，人口极化现象缓 解，尤其以滇西地区最为明显，怒江、保山、普洱由经济 集聚滞后于人口集聚演变为人口集聚与经济集聚相对 协调区.至2019年末,只有昭通市、文山州与临沧市仍处于经济集聚滞后于人口集聚的状态，人口的增长仍无图4云南省人口、经济标准差椭圆分析Fig.4 Ellipse analysis of population and economicstandard deviation of Yunnan Province• 102•李 婵,等:云南省人口与经济空间格局演变分析法转变为经济增长的动力.2.3标准差椭圆分析法借助ArcToolBox 工具箱中方向分布工具生成标准差椭圆，如图4所示.2010,2019年人口基本呈现相同的 空间分布格局，没有明显变化• 2019年GDP 标准差椭圆面积大于2010年，十年来经济发展范围有所扩大.椭圆长半轴表示数据分布方向，短半轴表示数据的聚集程度,具体参数如表3所示.从长半轴来看,人口与经济的空间分布大体为“东北一西南”走向.从短半轴来看，十年来，人口短半轴变化不 大，经济短半轴增大，经济空间集聚有所弱化，有一定的溢出现象.从重心来看，云南省的人口空 间分布重心由2010年的(102.155 8,25.079 9)移动到2019年的(102.166 0,25.088 1),呈现出 略向东北方向移动的趋势.经济发展空间分布的重心由2010年的(102.305 1,25.042 7)移动 到2019年的(102.227 8,25.003 4)，呈现出向西 南方向移动的趋势.表3云南省2010年、2019年人口与经济SDE 参数Tab.3 Population and Economic SDE Parametersof Yunnan Province in 2010 and 2019项目2010 年2019 年人口经济人口经济CenterX 102.155 8102.305 1102.166 0102.227 8CenterY 25.079 925.042 725.088 125.003 4XStdDist 1.958 3 1.663 5 1.956 5 1.714 1YStdDist 2.697 7 2.277 1 2.702 0 2.343 12.4空间关联性分析由图5可知，云南省2010,2019年人口与经济的空间分布全局自相关系数Morafs 指数值均为正值,分别为0.343和 0.327,均通过了 p(0.02) W0.05 的检验，呈现出正相关关系•但Morals /值 较低，空间关联性较小，且有所弱化.从Moran"散点图可以看出，大多数城市均位于第一象限与第三象限，呈现出高-高(H-H)分布和低-低(L-L)分布情 况,区域各地人口与经济空间分布的差 异性较大.高-高(H-H)分布说明人口增长速度与经济增长速度均较快，经济增长的2010A 口图5 2010年.2019年人口与经济Moran s Z 散点图Fig.5 Moran I s I scatter plot of populationand economy in 2010 and 2019同时带动了人口的增长，产生人口的聚集情况,而人口集聚形成的劳动力优势又反哺经济，形成了经济与人口相互促进的良好态势,并对周边地区的发展产生了辐射带动作用•低-低(L-L)分布说明经济发展速度缓 慢,相应的设施不完备,就业就会少等问题使得该地区对人口吸引力小,人口聚集缓慢•3结论本文运用人口一经济增长弹性来评估人口与经济增长之间的关系,采用地理集中度与不一致指数从空 间上反映人口、经济的地理集聚程度，借用标准差椭圆法、全局空间自相关模型来测算人口、经济的空间重心 变动以及空间关联程度,结论如下：(1) 从人口增长与经济发展的关系来看，自2010年以来，云南省人口一经济弹性指数均为正值且低于0.1,经济每增长1%,人口增长0.04%,经济增长对人口规模的拉动作用较弱•(2) 从人口分布与经济分布的空间演化来看，人口与经济的集聚现象大体均发生在滇中地区，人口集聚与经济集聚相对协调的地区，由2010年的7个州市上升为10个州市，占总量的62.5%.人口与经济空间分 布的不一致性情况较十年间有所改善,以滇西地区最为明显•(3) 从生成的标准差椭圆看，人口与经济的空间分布大体为“东北-西南”，十年来，人口短半轴变化不大，经济短半轴增大，经济空间集聚有所弱化,有一定的溢出现象.人口空间分布重心由2010年的• 103•绵阳师范学院学报(自然科学版)(102.1558,25.0799)移动到2019年的(102.1660,25.0881),呈现出略向东北方向移动的趋势.经济发展空间分布的重心由2010年的(102.3051,25.0427)移动到2019年的(102.2278,25.0034)，呈现出向西南方向移动的趋势.*指数分别为0.343(4)从人口与经济空间关联性来看,云南省2010,2019年人口与经济的空间分布Moran和0.327,人口与经济的空间分布呈现出正相关关系，但Moran's/值较低,空间关联性较小,且有所弱化.大多数城市均位于第一象限与第三象限，呈现出高-高(H-H)分布和低-低(L-L)分布情况，区域间人口与经济空间分布的差异性较大.参考文献：[1]闫东升，杨槿，高金龙.长江三角洲人口与经济的非均衡格局及其影响因素研究[J].地理科学,2018,38(3):376-384.[2]肖杰,郑国璋，赵培，等.陕南人口与经济空间关系演变分析[J].湖南师范大学自然科学学报,2019,42(1):10-17+26.[3]王德怀，李旭东.贵州乌江流域人口与经济发展协调性研究[J].地理科学,2019,39(3)：477-486.[4]Smith A.The wealth of nations[M].New York：Bantam Classics,2003:35-40.[5]朱利安•西蒙.人口增长经济学[M].彭松建译.北京:北京大学出版社,1984,1：32-35.[6]廉晓梅，吴金华冻北地区人口与经济空间格局演变分析[J].人口学刊,2018,40(1)：45-55,[7]王胜今，杨鸿儒.我国中原经济区人口与经济空间格局演变研究[J].人口学刊,2019,41(5)：35-44.[8]于婷婷，宋玉祥，阿荣，等冻北地区人口结构与经济发展耦合关系研究[J].地理科学,2018,38(1):114-121.[9]李国平，罗心然.京津冀地区人口与经济协调发展关系研究[J].地理科学进展,2017,36(1)：25-33.[10]官冬杰,谭静,张梦婕,等.重庆市人口与经济发展空间耦合分布研究[J].人文地理,2017,32(2):122-128.[11]曾冰.区域经济分析与ArcGIS软件应用[M].南昌：江西人民出版社,2018:205-211.[12]王劲峰.空间数据分析教程[M].北京:北京科学出版社,2019:31-37.An Analysis of the Evolution of the Spatial Pattern of Population and Economy in Yunnan ProvinceLI Chan,WU Yingmei*(School of Tourism and Geographical Sciences,Yunnan Normal University,Kunming,Yunnan650500)Abstract:Based on the population and GDP data of Yunnan Province from2010to2019,and16prefectures as the research object,using population-economic elasticity,standard deviation ellipse method,global spatial autocorrelation model and other methods to analyze Yunnan Analysis of the coordinated relationship,temporal and spatial evolution,spatial distribution direction and spatial correlation between the province's population and economic growth.The results show that：(1)The population-economic growth elasticity index is0.04.For every1%economic growth,the population grows by0.04%.Economic growth has a weaker effect on the population size;(2)The population and economic agglomeration are relatively coordinated in the total area.62.5%of the population,the inconsistency of spatial distribution has improved;(3)The population space has not changed much,the center of gravity has moved slighdy to the northeast,the economic spatial agglomeration has weakened,and the center of gravity has moved to the southwest；(4)Moran's I value is relatively Low and low spatial relevance.Most cities present a high-high(H-H)and low-low(L-L)distribution.There is still a long way to go to achieve coordinated development of regional population and economy.Keywords:Population,economy,spatial distribution,Yunnan(责任编辑:陈桂芳)・104・。
昆明交通影响评估报告
昆明交通影响评估报告根据昆明市的地理位置和交通特点进行分析，昆明作为云南省的省会城市，具备了西南地区的枢纽作用。
随着经济的发展和人口增加，昆明市的交通问题也日益凸显，交通拥堵、交通事故频发成为制约城市发展的瓶颈。
为了更好地了解昆明市交通问题的影响以及解决方案，本次报告将从以下几个方面进行分析评估。
首先，昆明市的交通形势整体较为压力巨大，道路通行能力相对不足。
根据数据统计显示，昆明市区内私人汽车的数量呈逐年攀升趋势，同时人口增长速度也在加快，这导致了道路通行的压力逐渐加大。
早晚高峰期间，交通拥堵现象非常明显，不仅浪费了大量的时间和资源，还给城市居民带来了沉重的心理负担。
因此，昆明市交通影响评估的首要问题则是道路通行能力是否满足日益增长的交通需求。
其次，昆明市缺乏完善的公共交通系统，导致出行选择单一。
目前，昆明市的公共交通主要依靠公交车和地铁运营，但公交线路布局不够合理，线路覆盖率较低，无法满足城市居民的出行需求。
另外，地铁线路建设较为滞后，目前只有几条线路运营，且线网稀疏，无法形成有效的交通网络。
由于公共交通系统的不完善，大部分居民只能选择购买私人汽车来满足出行需求，这加剧了道路的拥堵情况。
此外，交通事故频发成为昆明市的一大安全隐患。
根据数据统计，交通事故的发生率在昆明市是较高的，尤其是酒驾和超速驾驶等违法行为严重影响了交通安全。
交通事故不仅造成了人员伤亡和财产损失，还给城市交通运行带来了一定的压力。
因此，交通事故对昆明市交通影响评估中属于重要的指标之一。
针对以上问题，昆明市交通部门可以采取以下措施来改善交通状况。
首先，要加大对道路建设和维护的投入，增加道路的通行能力。
可以通过新建道路、扩充道路宽度以及合理调整交通流量等手段解决交通拥堵问题。
其次，应加快地铁建设步伐，完善地铁线网布局，提高公共交通的便利性和覆盖率，引导市民积极使用公共交通方式。
另外，要加强交通执法力度，特别是对酒驾和超速行为进行打击，提高交通安全意识，减少交通事故的发生。
山区公路路线设计的交通可达性评价
山区公路路线设计的交通可达性评价一、引言山区公路的建设和改善对于山区地区的交通发展至关重要。
而公路路线的设计则是山区公路建设中的重要环节。
本文旨在对山区公路路线设计中的交通可达性进行评价，并提出相应的改进建议。
二、交通可达性的概念与意义交通可达性是指人们在特定时间和成本限制下，从某一地点到达其他地点的便捷程度。
在山区公路路线设计中，交通可达性直接影响着公路的使用和效益。
合理的交通可达性评价可以在设计阶段就发现问题并提出解决方案，为山区公路的规划和建设提供科学参考。
三、交通可达性评价的指标体系为了对山区公路路线设计的交通可达性进行评价，我们可以考虑以下指标：1. 出行时间：从起点到终点的预计时间。
2. 出行成本：包括燃料费用、通行费、过路费等经济成本。
3. 出行安全性：路段的交通事故率、事故严重程度等。
4. 路况因素：比如道路的平整度、坡度、弯道等。
5. 服务设施：周边的服务设施是否完善，如加油站、修车店等。
四、交通可达性评价方法1. 道路行程时间模型：分析道路行程时间与路段长度、路况等因素的关系。
2. 集聚指数模型：分析周边服务设施的集聚程度，评估其对交通可达性的影响。
3. 多目标规划模型：将出行时间、出行成本、安全性等指标进行综合权衡，得出最优方案。
五、案例分析以某山区公路为例，对其交通可达性进行评价。
1. 首先，收集公路重要路段的长度、坡度、弯道等数据，并分析其对行程时间的影响。
2. 考察周边服务设施是否完善，分析服务设施的分布情况。
3. 利用道路行程时间模型和集聚指数模型，计算出行时间和集聚指数。
4. 运用多目标规划模型，综合考虑出行时间、成本、安全性等指标，得出最优路线设计。
六、改进建议基于交通可达性评价结果，我们可以提出以下改进建议：1. 在设施不完善的地区加快建设服务设施，提高公路周边的服务能力。
2. 对于路况较差的路段进行改善，提高道路的通行能力和安全性。
3. 结合交通可达性评价结果，合理规划公路路线，使公路尽可能地服务更多的居民和企业。
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目录摘要 (1)1引言 (1)2研究方法与数据来源 (2)2.1研究方法 (2)2.1数据来源 (3)3云南省交通通达度的分析评价 (4)3.1 节点选取 (4)3.2 通达距离 (5)3.3 通达时间 (5)3.4 通达性系数 (5)3.5 交通通达度评价 (6)4云南省各县市交通通达度的分类及其特征 (8)4.1 各县市交通通达度的分类 (8)4.2 不同交通通达度等级县市的特征 (9)5结论与建议 (9)参考文献 (10)云南省交通通达度评价研究摘要：交通通达度既是一个地区社会经济发展水平的重要表征，同时又对区域社会经济的发展产生显著影响。
云南省地处我国西南地区，由于地形地势等自然因素以及经济发展水平的影响，使云南省的交通发展情况整体上落后于全国平均水平。
但由于省内区域差异明显，各地区之间的交通通达度也存在明显差异。
本研究在综述国内外交通地理文献的基础上，采用通达距离、通达时间、通达性系数3个指标，定量评价了云南省县级交通通达水平。
研究结果表明，云南省各县级单位之间交通通达度差异显著，针对存在的问题，论文最后提出了相应对策。
关键词：通达距离；通达时间；通达性系数；交通通达度；云南省1引言交通运输业作为国民经济的基础产业,是国家进步和社会发展的基石,它的规模和质量决定了社会经济发展的规模和发达程度。
随着我国经济的持续高速增长以及人民生活水平的提高,全社会对交通运输的需求急剧增长。
目前我国在交通运输基础设施建设方面己经取得了长足的进步,综合运输体系已初现端倪,综合交通网络的畅通性和通达性成为了人们生活和国家区域发展所关心的重要课题。
交通通达性（也称为可达性）指一个地方到达另一个地方的容易程度。
通达性的高低决定出行城市与日的地城市之间社会经济联系的密切程度,若区域交通网络的通达性指数较低,居民出行频度下降,出行范围缩小,城市间潜在的人员流动亦形成出行障碍：通达性反映了区域与其他有关地区相接触进行社会经济和技术交流的机会和潜力,一个区域与其它邻近区域的通达性程度可以反映这一区域社会经济发展的程度,通达性程度的高低也强烈地影响着这个区域的社会经济发展。
而云南省由于受地形地貌等自然条件和经济发展水平的限制，交通发展非常落后，而交通发展滞后是制约云南省经济发展的重要因素，定量评估云南省交通通达度情况对认知云南省交通空间格局和进行云南省交通开发具有重要的意义。
2 研究方法与数据来源2.1研究方法交通网络是实现人与物质空间流动的主要手段，交通网是由点和线组成的相互联系的网络，本论文主要采用拓扑度量法来对云南省交通网络结构进行总体评价。
把拓扑度量法应用于区域中各个节点的通达度度量，它将现实的区域抽象化，只考虑点与点之间的连接性，而不考虑它们之间的自然距离，每一段距离都是等值的（用区间表示），用一个节点到其他节点的总距离之和来评价其通达度，距离越短，表示在整个区域中位置最优。
在本研究中，主要采用距离指标、时间指标和通达性系数来衡量。
一般来说，城市节点之间的最短距离是衡量城市间通达度的有效方式，本文选取铁路、高速公路、国道和省道三个层面来进行评价研究，在研究过程中，主要通过Arc Gis 和Excel 共同完成。
图1 交通网络拓扑分析图距离指标：指一个节点到其他节点的总距离之和。
距离越短，表示其在整个交通网络中位置优越。
在评价交通通达性时，我们先以图1为例，说明评价交通网络通达性的指标及其方法，用区间来表示：（图1）以（a)中A 和C 为例，从A 到B 为2（两个区间）、到C 为1、到D 为2、到E 为3，即A 的距离指数为8，从C 到A 为1、到B 为1、到E 为2，即C 的距离指数为5，表明C 比A 的通达性较好。
同样的，我们可以得到图1中（b ）和（c ）中各节点的距离指数。
时间指标：以铁路、高速公路、国道和省道的平均通达距离为基础，根据国家标准和云南省的实际情况，设计四个不同的速度指标：铁路为120km/h 、高速公路为100km/h 、国道为80km/h 和省道为70km/h ，分别计算四种不同速度下的通达时间。
通达性系数：各个节点的总运输时间与系统内各节点总运输时间的平均值的ABCDEABCDEABCDE比值。
通达性系数表示在整个区域中，各个节点城市相对通达关系的高低。
其值越低，表示通达度越好，其值越高，表示通达度越差。
2.2数据来源以《云南省交通里程地图册》（2011年版，出版社为山东省地图出版社）为基础，提炼云南省铁路、高速、国道、省道的基础数据（图2、图3）。
图2主要城市铁路里程示意图图3主要城市公路里程示意图3云南省交通通达度的分析评价3.1节点选取在交通节点的选择上，遵循以下四个原则：（1）首先选取8个地级市、8个少数民族自治州的区域中心城市。
（2）每个区域必须至少选取两个及以上的城市节点。
（3）在50km以内，如果有两个或两个以上的城市，可以用其中一个城市来代替。
（4）结合云南省交通实际情况，以交通干线上的枢纽城市节点为首选。
在4原则的基础上，选取云南省75个城市节点（昆明市、东川区、安宁市、呈贡区、嵩明县、石林县、禄劝县、曲靖市、宣威市、陆良县、罗平县、富源县、会泽县、玉溪市、通海县、新平县、保山市、腾冲县、昭通市、巧家县、盐津县、永善县、绥江县、镇雄县、威信县、水富县、丽江市、永胜县、宁蒗县、普洱县、墨江县、景谷县、镇沅县、江城县、孟连县、澜沧县、西盟县、临沧市、云县、镇康县、双江县、耿马县、沧源县、文山县、砚山县、麻栗坡、马关县、丘北县、富宁县、蒙自县、开远市、绿春县、建水县、弥勒县、红河县、金平县、河口县、景洪市、勐腊县、楚雄市、南华县、永仁县、元谋县、大理市、祥云县、永平县、云龙县、洱源县、剑川县、潞西县、瑞丽市、梁河县、盈江县、泸水县、福贡县、贡山县、兰坪县、香格里拉、德钦县）作为交通通达度的评价对象。
3.2通达距离在本研究中，通达距离界定为一个节点到其他节点的总距离之和。
根据最短路径方法建立L矩阵，将节点i的总运输距离定义：试中：L i表示节点L在网络中达到其他节点的总距离（用区间来表示）。
L ij表示从节点i到节点j的最短距离，单位为km（或区间数）在图6.1中，以（a)中A和C为例，从A到B为2（两个区间）、到C为1、到D为2、到E为3，即A的距离指数为8，从C到A为1、到B为1、到E为2，即C的距离指数为5，表明C比A的通达性较好。
3.3通达时间表示一定时间内道路通达性的限制。
将节点i的总运行时间定义为：试中：T i是各节点的总运输距离L i与速度V的比值。
通过速度指标V来判断各个节点的通达时间。
本文将铁路运行速度定为120km/h，高速公路定为100km/h，国道和省道定为70km/h,求出三种交通方式的平均运行时间。
3.4通达性系数各节点的总运输时间T i与区域内各节点总运输时间的平均值的比值。
即：通达性系数表示在整个区域中，各个空间节点城市相对通达关系的高低，其值越小，表示通达性越好。
通达性系数以1为衡量标准，大于1，表示该城市节点的通达性水平低于区域内平均水平，小于1，表示该城市节点通达性水平高于区域内平均水平。
通达性系数值相对最小的城市，可作为区域内的交通中心，通达性系数的值越小，说明该城市节点的交通区位越好。
3.5交通通达度评价应用通达距离、通达时间和通达性系数评价方法，获得云南省75个节点县市的通达度评价结果（表1、表2）.从表1和表2可以看出：（1）云南省城市通达性水平空间分布不均，通达性系数所表现出的通达性空间格局呈放射状分布，以昆明、楚雄、玉溪等滇中城市为核心，向保山、临沧、普洱、西双版纳、文山、昭通等区域放射状分布，通达性最高的城市主要集中在滇中盆地地区，通达性较低的城市最要分布在云南省边境地区，以滇东北的昭通、滇西北的迪庆、滇东南的文山、滇西的德宏、滇南的西双版纳最为典型。
（2）计算结果显示，云南省75个节点城市的平均通达度系数为0.998，初步形成树状交通网络结构。
通达度系数小于1的节点城市有32个，占总节点城市的49%，其中昆明市为最低，将近一半城市的通达度高于全省交通通达度的平均水平，这些城市主要集中于昆明市、玉溪市、曲靖市、楚雄州、红河州等几个州市。
通达度系数大于1的城市节点为33个，占总节点城市的51%，其中以沧源县为最高，多于一半城市的通达度低于全省通达度的平均水平，这些城市主要集中于德宏州、西双版纳、文山州、昭通市等云南的边境地区，距离省会昆明的距离较远，交通不便，交通有待进一步发展。
（3）云南省的铁路里程较短，只有少数的几个城市如：昆明、曲靖、罗平、玉溪、昭通、水富、楚雄、大理、丽江等城市有铁路，基本上只有三条线路，第一条连接蒙自，第二条连接丽江、大理，第三条连接曲靖、昭通，最后一条也是云南省与其他省份的连接铁路，要想快速突破云南省交通落后的现状，重点应发展铁路，带动铁路沿线的发展，促进云南省与其他省份的交流与合作。
（4）典型地区，由于云南省地处我国西南边陲，因此有许多县城与邻国接壤，如：泸水、贡山、福贡、瑞丽、孟连、西盟、绿春、江城、河口等25个边境城市，通过数据显示，边境城市的交通通达度系数平均值为1.128，大于1，边境城市的交通通达性水平低于全省平均水平，通达性差。
表1 云南省主要节点的城市通达性水平通达距离通达时间通达性系数通达距离通达时间通达性系数城市 L T A 城市 L T A昆明33533 356 0.649 江城52030 553 1.009楚雄34989 372 0.663 丘北52431 557 1.016嵩明35293 375 0.684 双江52641 567 1.034南华35479 377 0.687 砚山52964 563 1.027玉溪36381 387 0.706 兰坪53967 574 1.047祥云36856 392 0.715 澜沧54059 575 1.049石林37314 396 0.722 腾冲55073 585 1.067禄劝37384 400 0.729 巧家55250 587 1.077通海37862 405 0.739 文山55517 590 1.079元谋38015 404 0.737 耿马57651 620 1.131曲靖38709 411 0.752 福贡57776 621 1.133大理39173 416 0.759 孟连58293 620 1.131陆良39449 419 0.768 永胜58434 611 1.114弥勒40363 438 0.799 河口58737 612 1.116永仁41282 439 0.801 西盟58762 625 1.141东川42043 447 0.815 永善59720 635 1.158新平42310 450 0.822 景洪59824 621 1.133镇沅42587 453 0.826 芒市59925 624 1.138建水42891 448 0.817 盈江59972 638 1.164安宁43074 458 0.835 盐津60537 644 1.175墨江43486 462 0.843 马关60554 645 1.177永平43713 465 0.848 麻栗坡61092 649 1.184开远44032 468 0.854 香格里拉61274 646 1.178富源45052 465 0.848 绿春61547 654 1.193云县45306 481 0.877 金平61766 657 1.198保山45445 483 0.881 镇康62744 667 1.217罗平46113 480 0.875 镇雄64229 683 1.246宣威46155 482 0.879 瑞丽65652 680 1.243会泽46344 493 0.899 绥江65706 699 1.275普洱46689 496 0.905 贡山66025 702 1.281剑川46719 497 0.906 水富66231 698 1.273景谷46950 499 0.911 宁蒗66975 712 1.299蒙自48079 511 0.932 富宁67445 703 1.282临沧48788 519 0.947 威信69850 743 1.355云龙49486 526 0.959 勐腊71723 763 1.392昭通50668 525 0.958 德钦72589 772 1.402泸水51244 588 1.072 沧源74003 787 1.436丽江51334 546 0.996表2 云南省主要边境县市交通通达度评价结果边境城市通达性系数边境城市通达性系数平均值泸水 1.072 金平 1.198耿马 1.131 镇康 1.217福贡 1.133 瑞丽 1.243孟连 1.131 贡山 1.281河口 1.116 澜沧 1.049西盟 1.141 富宁 1.282 1.128芒市 1.138 勐腊 1.392盈江 1.164 沧源 1.436马关 1.177 江城 1.009麻栗坡 1.184 景洪 1.133绿春 1.1934云南省各县市交通通达度的分类及其特征4.1各县市交通通达度的分类基于通达性系数（表1、表2），在参照交通通达度等级划分指数，可以把云南省75个节点现实的通达度水平进行等级划分，划分结果见表3和表4。