汽车正碰结构分析报告
碰撞检查报告
碰撞检查报告
尊敬的用户，
感谢您选择我们的碰撞检查服务。
为了确保您的行车安全及车辆状态的可靠性，我们依据您的要求，已对您的车辆进行了碰撞检查，并编制了以下报告，旨在详细说明检查的结果和发现的问题。
1. 车辆信息
车辆品牌：XXX
车辆型号：XXX
车牌号码：XXX
2. 检查结果
经过仔细检查，我们发现了以下问题：
问题1：车头部位有不对齐现象
问题2：右侧车门有明显凹陷
问题3：右后轮组件损坏
3. 问题详细描述
3.1 车头部位不对齐
经过测量，我们发现车头部位不对齐，与车身其他部位存在明显的偏移。
这可能是由于之前的碰撞造成的，需要修复以恢复车辆的稳定性和外观。
3.2 右侧车门凹陷
右侧车门出现了凹陷的情况，凸显了车辆曾经经历过撞击。
虽然车门仍可以正常打开和关闭，但凹陷可能会影响门的密封性和安全性，需要修复以确保车门完好无损。
3.3 右后轮组件损坏
我们发现右后轮组件存在损坏情况。
可能是由于碰撞造成的，这可能导致车辆操控能力下降，影响行车安全。
建议立即对该组件进行检修或更换，确保车辆的稳定性和可靠性。
综上所述，根据我们的检查结果，您的车辆存在以上问题。
我们建议您尽快将车辆送往专业的维修中心进行修复，以确保您的行车安全和车辆的正常运行。
特此报告。
如有任何疑问或需要进一步咨询，请随时与我们联系。
谢谢。
此致，
XXX检测中心。
汽车结构方案分析报告
汽车结构方案分析报告一、背景介绍目前，汽车行业在国内外市场中占有重要地位。
对于汽车厂商来说，制造出经济、适用、性能优越的汽车产品是其核心竞争力的体现。
汽车的结构方案是汽车产品设计的关键之一，其重要性毋庸置疑。
因此，本文将针对汽车结构方案进行分析。
二、汽车结构方案分析汽车结构方案主要包括车身结构、车架结构以及车门结构等方面。
下面将分别从这三个方面进行分析。
1. 车身结构车身结构是汽车最重要的部件之一。
主要分为钢质车身结构、铝合金车身结构、碳纤维车身结构等。
这些车身结构各有优缺点，钢质车身结构强度高、成本低，但重量大；铝合金车身结构强度高、重量轻、安全性好，但成本高；碳纤维车身结构强度高、重量轻、刚性好，但成本极高。
因此，在设计汽车结构方案时，应该综合考虑车身结构的重量、强度、安全性和成本等因素，选择最合适的方案。
2. 车架结构车架结构是汽车重要的组成部分，起支撑和承载作用。
车架结构主要分为前置前驱、前置后驱和前置四驱等。
前置前驱车架的优点是简单、空间利用率高，缺点是抗侧倾能力不如其它结构；前置后驱车架的优点是操控性好、适合高速行驶，缺点是转向半径大；前置四驱车架的优点是牵引力强、操控性好，缺点是结构复杂。
3. 车门结构车门结构是汽车外壳的组成部分之一，也是汽车用户直接接触的部位。
车门结构主要分为制动门、折叠门、滑动门等。
制动门的优点是结构简单、操作方便，缺点是占空间且不适合老年人和残疾人；折叠门的优点是操作简单、安全性好，缺点是受限于车身空间；滑动门的优点是开启方便、占用空间少，缺点是结构复杂。
三、总结汽车结构方案是整个汽车设计的核心之一，制定合适的方案可以保证汽车产品的竞争力。
在汽车结构方案设计中，应该综合考虑车身结构、车架结构、车门结构等方面的因素，最终选择符合市场需求、价值观念和使用体验的方案。
正碰结构分析报告
目录1 分析目的和意义 (1)2 使用软件说明 (1)3 整车参数 (1)3.1整车基本参数 (1)3.2有限元基本参数 (2)3.3边界条件定义 (3)4 正面100%刚性壁障碰撞分析结果 (4)4.1能量检查 (4)4.2全局技术指标 (5)4.3整车变形情况 (6)4.4前纵梁变形情况 (7)4.5B柱下方加速度 (9)4.6A柱侵入量 (9)4.7转向管柱侵入量 (10)4.8踏板侵入量 (11)4.9前围板侵入量 (11)5 总结 (12)6 误差分析 (12)1 分析目的和意义在车辆的设计阶段进行车辆的碰撞仿真模拟，可以将车辆所需要的碰撞性能考虑在结构设计中，为顺利通过实车碰撞试验做一些先导性的工作，同时碰撞性能是国家相关安全标准所强制要求，准确的模拟碰撞过程，并将结果反馈设计部门，做好车辆的碰撞安全设计是出于对驾乘人员安全的考虑，同时，优秀的车辆碰撞性能也是车辆占有市场的重要的技术资本。
2 使用软件说明在本次模拟中，主要使用了HYPERMESH前处理软件和LS-DYNA求解器，HYPERMESH是世界领先的、功能强大的CAE前处理软件，由ALTIAR公司开发，目前在世界上的应用非常广泛。
HYPERMESH具有强大的有限元网格前处理功能，并且与众多的主流CAE求解器具有良好的接口。
LS-DYNA是一款功能强大的显式通用分析有限元程序，可以求解各种二维、三维非线性结构的高速碰撞、爆炸和金属成型等非线性问题。
3 整车参数3.1 整车基本参数QQ基本参数如下所示：表1 Q基本尺寸3.2 有限元基本参数本次根据项目组提供的Q整车数模、零部件明细表及质量、材料特性等数据进行CAE 分析，考察整车100%正面刚性壁障碰撞安全性能。
使用的主要材料有DC01、DC03、BLD、20#、B340/590DP、BUSD、ABS、PP等。
模型基本参数如下：表格2 Q 有限元模型信息图1 整车有限元模型300m图2 压溃空间计算： Crashable Space300mm图3 白车身板材厚度分布（mm）图4 开闭件板材厚度分布（mm）3.3 边界条件定义km/的速度与固定刚性障碍壁表面垂直相撞。
各种车辆碰撞实验报告
一、实验背景随着我国汽车保有量的逐年增加，交通事故也日益频繁。
为了提高车辆的安全性能，降低交通事故的发生率，各大汽车制造商和科研机构纷纷开展车辆碰撞实验。
本实验旨在通过模拟各种车辆碰撞情况，分析碰撞过程中的力学特性，为车辆设计和安全性能提升提供理论依据。
二、实验目的1. 研究不同类型车辆碰撞时的力学特性；2. 分析碰撞过程中的能量转换；3. 探讨车辆安全配置对碰撞结果的影响；4. 为车辆设计和安全性能提升提供参考。
三、实验内容1. 实验方案设计本实验采用模拟碰撞实验，选用以下车型进行碰撞实验：（1）小型轿车：A0级；（2）中型轿车：B级；（3）SUV车型：C级；（4）重型货车：D级。
实验采用正碰、追尾、侧碰三种碰撞形式，分别模拟实际道路中常见的碰撞事故。
2. 实验仪器与设备（1）碰撞实验台：用于模拟车辆碰撞；（2）高速摄影机：记录碰撞过程；（3）加速度传感器：测量碰撞过程中的加速度；（4）能量测量仪：测量碰撞过程中的能量转换；（5）数据采集与分析软件：处理实验数据。
3. 实验步骤（1）搭建实验平台，调试实验设备；（2）将待测车辆放置于碰撞实验台上；（3）设置碰撞速度、角度等参数；（4）启动实验，记录碰撞过程；（5）采集数据，分析碰撞结果。
四、实验结果与分析1. 小型轿车碰撞实验实验结果显示，小型轿车在正碰、追尾、侧碰三种碰撞形式中，碰撞速度对碰撞结果影响较大。
在碰撞速度较低时，车辆结构基本完好，车内乘客受到的伤害较小；随着碰撞速度的提高，车辆结构损伤加剧，车内乘客受到的伤害也随之增加。
2. 中型轿车碰撞实验中型轿车在三种碰撞形式中的碰撞结果与小型轿车类似，但碰撞速度对碰撞结果的影响更为明显。
在碰撞速度较高时，车辆结构损伤较大，车内乘客受到的伤害更严重。
3. SUV车型碰撞实验SUV车型在三种碰撞形式中的碰撞结果与小型、中型轿车有所不同。
由于SUV车型车身较高，侧碰时车内乘客受到的伤害相对较小。
但SUV车型在追尾碰撞中，由于车身高，车内乘客受到的伤害较大。
MODEL 3碰撞安全结构设计
MODEL 3碰撞安全结构设计1前言根据目前行业内资料了解，Model 3在IIHS、NHTSA均取得了优秀的成绩，E-NCAP也取得了五颗星等级。
在E-NCAP测试中成人防护96%，儿童防护86%、行人防护74%，辅助安全系统94%，让这款车成为同级最安全的车款之一。
至于Model 3表现较差的部分，主要是行人碰撞保护方面的分数较低，在行人碰撞测试上，机舱盖对于行人头部的伤害较高，所以在整体行人防护项目中仅拿下74%。
IIHS向来被认为是最严苛的碰撞试验，而Model 3在八项测试项目中均拿到了「GOOD」评级。
NHTSA(2018年)-全五星Model 3从布置和结构设计上是如何对应碰撞安全的呢？我们下面来详细解析。
2碰撞安全设计理念通过对Model 3的布置和结构进行研究，能够发现Model 3对应碰撞安全有多方面的设计考虑。
•要能够满足全球主要检测机构的碰撞测试要求；•电动汽车独特的高压部件保护及传统的乘员保护相结合；图1 Model 3对应碰撞法规示意图3正面碰撞-传力路径Model 3在正碰过程中，机舱主要有三条传力路径：①吸能盒+纵梁②下横梁+副车架③Shotgun图2 正面碰撞传力路径示意图图3 正面碰撞传力路径示意图•路径①作为主要传力通道，有效传力至门槛边梁；•路径②下横梁可以在高速碰撞过程中通过副车架有效传力至Crossmemb er；Model 3作为纯电动车区别于传统车型设计，传统车型中地板上的传力纵梁在EV化的过程中被取消，由电池包内两根纵梁进行了替代，保证了碰撞力的有效传递及电池安全。
•路径③中Shotgun在X向与纵梁基本平齐，作为第三条传力路径避免了传力过程中的失效。
4正面碰撞-机舱布置本次解析的Model 3车型为后置后驱，前机舱无动力总成，吸能空间充裕。
图4 Model 3与一般车型机舱吸能行程对比示意图Model 3设计特点在短前悬的状态下做到吸能空间最大化（如表5）。
汽车结构方案分析报告
汽车结构方案分析报告引言汽车是现代社会中不可缺少的交通工具之一，汽车行业作为一个庞大的产业链，包括设计、研发、生产等多个环节。
而汽车的结构方案是汽车行业中一个重要的环节。
本文将从汽车结构方案的设计、分析和优化等方面进行阐述。
汽车结构方案设计汽车结构方案是指汽车整车及其各个系统组成部分的构造、形状、连接方式、零部件、工艺等方面的设计。
在设计汽车结构方案时需要充分考虑汽车的安全性、性能、经济性、可靠性等因素。
安全性设计汽车的安全性是设计汽车结构方案时最为重要的因素之一。
在汽车结构方案设计中，应该根据车型、用途和地区的不同，提前进行碰撞模拟和翻滚试验，来确保汽车在意外情况下的安全性。
同时，在汽车结构方案设计中，还应考虑乘员舱的保护功能，确保在碰撞时车内人员的安全。
性能设计汽车的性能是指汽车在使用过程中的动力、操控、舒适性等方面的表现。
在汽车结构方案设计时，需要充分考虑汽车的性能表现。
例如，在设计汽车底盘时，需要充分考虑车型、用途和地形等因素，以便在使用过程中达到良好的性能表现。
经济性设计汽车的经济性是指汽车在使用过程中的燃油消耗、使用成本等方面的表现。
在汽车结构方案设计时，需要充分考虑汽车的经济性表现。
例如，在设计汽车动力系统时，需要考虑动力输出平稳性和燃油经济性。
可靠性设计汽车的可靠性是指汽车在使用过程中的故障率、可维修性和耐久性等方面的表现。
在汽车结构方案设计时，需要充分考虑汽车的可靠性表现。
例如，在设计汽车变速器时，需要考虑齿轮夹紧和润滑油路等可靠性因素。
汽车结构方案分析汽车结构方案的分析是为了验证设计方案的正确性和可行性。
分析过程需要综合考虑汽车的安全性、性能、经济性和可靠性等因素，对新的结构方案进行建模和仿真，以便更好地识别可能存在的问题，并在早期解决这些问题。
运动学仿真运动学仿真是指汽车相对于路面的运动、转向、倾斜等动力学特性的仿真。
在汽车结构方案分析中，运动学仿真是非常重要的一步，可以为汽车的运动学表现提供更可靠的证明。
车身结构分析汽车碰撞安全
分析碰撞过程中能量的吸收与传递，以判断车身结构在碰撞中的安 全性能。
乘员保护
通过对碰撞测试中假人受伤程度、安全带、气囊等安全装置的表现进 行数据收集和分析，评估车身结构对乘员的保护效果。
车身结构性能评估与改进
材料性能
评估车身结构所用材料的强度、刚度 、韧性等性能，提出改进建议。
结构设计
针对碰撞测试中暴露出的问题，对车 身结构进行优化设计，如增加防撞梁 、改进吸能结构等。
风险，为驾驶员提供足够反应时间。
02
自动紧急制动系统
在检测到不可避免碰撞的情况下，自动紧急制动系统能够迅速启动制动
，降低碰撞速度和冲击力。
03
乘员保护系统
配备气囊、安全带预紧器等乘员保护装置，确保在发生碰撞时，能够最
大限度减少乘员受伤风险。同时，通过智能算法优化保护装置的触发时
机和力度，提高保护效果。
撞能量的有效吸收和分散。
乘员空间保护
车身结构需要确保在碰撞中能够 维持足够的乘员空间。这有助于 减少乘员与车内结构的碰撞，降
低受伤风险。
碰撞力传递
车身结构需合理设计碰撞力的传 递路径，避免关键零部件的过早 失效，确保车辆在碰撞后能保持
一定的操控性。
报告的目的和范围
• 本报告旨在深入探讨车身结构对汽车碰撞安全性的影响。报告 将分析不同车身结构类型在碰撞安全性方面的表现，并讨论结 构优化和设计改进的方法。此外，报告还将关注碰撞安全性的 评价标准和测试方法，以便更全面地评估车身结构在碰撞安全 中的角色。
的风险。
法规与评级
各国政府和汽车评价机构都制定了 相应的碰撞安全标准和评级体系。 汽车制造商需要满足这些标准以获 得市场准入和销售许可。
碰撞安全分析结构篇课件
侵入量测量位置
前围板 CCB
A柱后移量
方向盘 脚踏板
左上 左下 右上 右下
X 测量值 263.9 (279)
116.1 107.7 (170)
33 (33) 8.4 3.9
87.2 (87) 154.2
目标值 150 80
100
80 150
Z 测量值
∕ ∕ ∕ ∕ ∕ ∕
63.3 (68) 75.7
碰撞安全分析-结构篇
编制:
上海世科嘉设计验证部CAE科 2008-9-18
碰撞安全分析结构篇
1
整车主要结构
碰撞过程中能量吸收主要是通 过车身实现，底盘零件吸收的能量 不起主要作用，但底盘零件传递力 对车身加速度有重要影响。
碰撞安全分析结构篇
2
全封闭式承载车身结构
碰撞安全分析结构篇
3
主要NCAP比较
1 2
MV02
Fti Sti
ⅲ 优化kickdown区间结构，保证力分配路径合理
B11 Mxx
MXX
B11
INJURY AIRBAG+PT AIRBAG+PT
DRV PAS DRV PAS
HIC
305 270 354 351
第一阶段加速度 第二阶段加速度
碰撞C安H全E分ST析g结构篇35 34 40.8 41.2
Fuel filler side
Honeycomb deformable barrier V = 80 km/h – Mass=1368 Kg.
70% Overlap on fuel filler side A 301 NEW regulation
Rigid plate barrier M = 1100 Kg.
汽车基本碰撞实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的本次实验旨在通过模拟汽车碰撞实验，了解汽车碰撞的基本原理、碰撞过程及碰撞结果，分析汽车碰撞对乘员和车辆本身的影响，为提高汽车安全性能提供理论依据。
二、实验原理汽车碰撞实验主要研究汽车在碰撞过程中，由于惯性、动能转换、结构变形等因素所产生的一系列物理现象。
实验过程中，通过对碰撞力的测量、碰撞过程中汽车结构的变形分析、碰撞后乘员所受伤害程度等数据的采集，来分析汽车碰撞的基本规律。
三、实验设备与材料1. 实验设备：碰撞实验台、传感器、数据采集系统、摄像系统、汽车模型等。
2. 实验材料：碰撞模拟实验用汽车模型、安全气囊、安全带、汽车内饰等。
四、实验步骤1. 实验准备：搭建碰撞实验台，安装传感器、数据采集系统和摄像系统，确保实验设备运行正常。
2. 模拟碰撞实验：将汽车模型放置在碰撞实验台上，根据实验需求设定碰撞速度、角度等参数。
3. 数据采集：启动数据采集系统，记录碰撞过程中汽车结构的变形、碰撞力、乘员所受伤害程度等数据。
4. 摄像记录：开启摄像系统，实时记录碰撞过程，以便后续分析。
5. 数据分析：对采集到的数据进行处理、分析，得出碰撞规律。
五、实验结果与分析1. 碰撞力分析：实验结果表明，汽车在碰撞过程中，碰撞力与碰撞速度、角度等因素密切相关。
随着碰撞速度的增加，碰撞力也随之增大。
2. 汽车结构变形分析：实验过程中，汽车结构在碰撞力的作用下产生不同程度的变形。
碰撞速度越高，结构变形越严重。
3. 乘员所受伤害程度分析：实验结果表明，乘员在碰撞过程中所受伤害程度与碰撞速度、角度、安全气囊、安全带等因素密切相关。
在碰撞速度较高的情况下，乘员所受伤害程度较大。
4. 安全气囊与安全带效果分析：实验结果表明，安全气囊和安全带在碰撞过程中对乘员具有较好的保护作用。
安全气囊在碰撞瞬间迅速充气，为乘员提供缓冲；安全带则将乘员固定在座椅上，减少乘员在碰撞过程中的位移。
六、实验结论1. 汽车碰撞过程中，碰撞力与碰撞速度、角度等因素密切相关，随着碰撞速度的增加，碰撞力也随之增大。
电动汽车正面碰撞安全性能分析与结构优化
电动汽车正面碰撞安全性能分析与结构优化电动汽车在现代社会中已经成为一种新型的环保交通工具，但同时也要考虑到其安全性能问题。
在电动汽车的设计与研发过程中，如何确保电动汽车的正面碰撞安全性能，是至关重要的一个问题。
因此，本文将从电动汽车的结构特点、汽车安全性能评估指标、汽车结构优化以及现行电动汽车的安全标准等方面进行探讨。
首先，电动汽车的结构特点决定了其在碰撞事故中的安全性能。
相较于传统燃油汽车，电动汽车具有车身重量轻、高速离合器多、弹性回复性差等特点。
因此，在进行电动汽车安全性能优化时，应该考虑这些特点，以充分利用电动汽车结构的优势。
其次，汽车安全性能评估指标可以从两个方面来考虑：一是被动安全指标，比如碰撞时车内乘员的生命安全以及车辆损坏情况。
二是主动安全指标，比如制动性能、悬挂系统等，这些指标也对车辆的安全性能有着重要的影响。
而在电动汽车中，其电子化程度相对传统燃油汽车更高，碰撞时需要更多的主动防护措施，如电子安全预警系统、自动驾驶辅助等。
在设计和研发过程中要注重这些指标，并通过多种方式对其进行考虑和分析。
第三，汽车结构优化也是电动汽车安全性能优化的重要手段。
结构优化包括车身结构设计、材料优化、加工技术等方面，也可以在汽车制造过程中进行优化改进。
通过结构优化，可以使得电动汽车在碰撞时具有更好的抗振能力，降低碰撞事故的损坏程度，提高车内乘员的安全性能。
最后，电动汽车的安全标准也是保障其安全性能的重要手段。
目前，国内外已经制定了一系列针对电动汽车的安全标准。
在设计和制造电动汽车时，应该参照这些标准，对电动汽车的安全性能进行全面评估和监管。
这样才能更好地确保电动汽车的安全性能，并为广大消费者提供安全的电动汽车。
综上所述，电动汽车的安全性能优化与常规汽车不同，具有其独特的结构特点和评估指标。
通过结构优化、设计优化以及安全标准监管等方式，可以确保电动汽车在面对事故时会更加安全稳定。
在电动汽车的设计与研发过程中，如何确保车辆在发生碰撞事故时至关重要。
基于LSDYNA的汽车正碰分析
中图分类号：Ｕ４６７．１＋４
０前言
在汽车被动安全性研究中，汽车碰撞是一个 十分复杂的力学问题，它是一个动态的大位移和 大变形的瞬态接触过程。接触和高速冲击载荷影 响碰撞的全过程，碰撞系统具有大位移、大转动 和大应变的非线性特征，以材料弹塑性变形为典 型特征的材料非线性和以接触摩擦为特征的接 触非线性的多重非线性特点。这些非线性物理陛 能的综合，使得利用传统的手段对汽车碰撞过程 的精确描述和求解变得非常复杂和困难。文中进 行的是汽车１００％ＯＤＢ正面碰撞的仿真分析。采 用动态显式非线性有限元技术，利用ＮＸ、ＡＮＳＡ、 ＬＳ．ＤＹＮＡ等有限元软件对某汽车进行几何建 模、网格建模和计算求解，依据计算结果分析了 汽车正面主要结构在碰撞中的耐撞性，并将计算 结果与试验结果进行对比，以验证仿真模型的准 确性。
１碰撞模型的建立
１．１汽车几何模型 建立汽车整车几何模型是进行有限元分析
的第一步，模型质量的好环对后续的有限元分析
·３４·
文献标识码：Ａ
起着至关重要的作用，直接决定有限元模型网格 的质量和分析时间的长短以及分析进展是否顺 利，尤其在碰撞分析中尤为突出。另外，在保证模 型正确及几何元素相关联的基础上，可以进行简 化，以达到事半功倍的效果。文中利用ＮＸ软件建 立某汽车整车的几何模型，该汽车三维几何模型 如图１所示。
［２］陈海树，赖征海，邸建卫．Ｌｓ—ＤＹＮＡ在汽车碰撞模拟过程 中的应用［Ｊ］．沈阳大学学报，２００６．
［３］何涛，杨竞．ＡＮＳＹＳ／ＬＳ—ＤＹＮＡ非线性有限元分析实例指 导教程［Ｍ］．机械工业出版社．
［４］张金换，杜汇良，马春生．汽车碰撞安全性设计［Ｍ］．清华 大学出版社．
［５］Ｏａｒｙｌ Ｌ．Ｌｏｇａｎ．有限元方法基础教程［Ｍ］．北京电子工业 出版社．
众泰某车型15kph正面碰撞cae分析
学术论坛371众泰某车型15kph 正面碰撞CAE 分析王旭东，胡新建，王 宸，谢梦情（众泰汽车工程研究院，浙江 杭州 310018）摘要：中国保险汽车安全指数为新发布的一项汽车评价标准，对低速碰撞进行测试评价。
现在市场上很多车辆在结构安全性方面还有很大提升空间，车企对维修经济性缺乏重视。
本文以众泰汽车某研发阶段轿车数据为例，进行了低速正碰的CAE 分析，查找可能产生维修费用的零件并在设计阶段予以规避。
关键词：低速；正碰；汽车安全指数随着汽车产业的发展，常规高速碰撞分析已不足以满足客户行驶中遇到的实际问题。
据智能网车统计，城市路况条件下，15kph 以内车速的低速碰撞haogui，占交通事故总数的80%。
2018年9月起，中国汽车工程研究院和中报研汽车技术研究院共同推出中国保险汽车安全指数（C-IASI），从汽车保险视角，开展耐撞性与维修经济性等指标的测试评价，并定期对外发布。
此项评价直接推动低速碰CAE 分析工作的开展。
本文就众泰研发阶段某车型的数据，进行了15kph_RCAR 低速碰分析（FRONT）。
1 试验目的及工况介绍根据车身数据建立CAE 分析模型，考察该车型整车低速正面碰撞的安全性能，判断其是否符合C-IASI 的安全开发目标要求。
模型包括白车身、开闭件、动力总成、底盘、电子电器等数据。
工况要求为C-IASI 2017，整车初始速度15km/h，同时对整车模型施加向下的重力加速度g。
整备质量1573kg。
2 CAE 分析过程2.1 整车能量信息由碰撞过程中的能量变化曲线可以看出，总能量基本守恒，主要由动能、内能和沙漏能组成，而且沙漏能所占比例0.2%（要求≤5%），满足规定要求，所建模型正确。
2.2 塑性应变分析 碰撞过程中变形主要集中在发动机舱前端，乘员舱保持完好。
吸能盒轴向压溃，纵梁前端无明显变形，前保挤压变形严重，左前大灯、左大灯安装横梁等在碰撞过程中受到严重挤压，存在损坏的风险。
汽车碰碰撞实验报告(3篇)
第1篇一、实验背景随着我国汽车工业的快速发展，汽车交通事故频发，给人民生命财产安全带来严重威胁。
为了提高汽车安全性能，降低交通事故发生率，我国对汽车碰撞实验提出了更高的要求。
本实验旨在通过模拟真实交通事故场景，对某款汽车进行碰撞实验，评估其安全性能。
二、实验目的1. 评估汽车在正面碰撞、侧面碰撞、尾部碰撞等不同碰撞场景下的安全性能；2. 分析汽车在碰撞过程中的结构变形、乘员舱完整性、安全气囊展开等方面的情况；3. 为汽车设计和改进提供依据，提高汽车安全性能。
三、实验方法1. 实验车型：某款中型轿车；2. 实验设备：碰撞实验台、碰撞传感器、数据采集系统、安全气囊模拟系统等；3. 实验方案：按照GB 11551-2017《汽车碰撞试验方法》和GB 11551-2017《汽车侧面碰撞试验方法》进行实验。
（一）正面碰撞实验1. 实验条件：车速50km/h，碰撞角度为90°；2. 实验步骤：将实验车型固定在碰撞实验台上，调整碰撞角度和车速，进行正面碰撞实验；3. 实验结果：汽车在正面碰撞过程中，乘员舱结构保持完整，安全气囊正常展开，乘员保护系统发挥作用。
（二）侧面碰撞实验1. 实验条件：车速50km/h，碰撞角度为45°；2. 实验步骤：将实验车型固定在碰撞实验台上，调整碰撞角度和车速，进行侧面碰撞实验；3. 实验结果：汽车在侧面碰撞过程中，乘员舱结构保持完整，安全气囊正常展开，乘员保护系统发挥作用。
（三）尾部碰撞实验1. 实验条件：车速64km/h；2. 实验步骤：将实验车型固定在碰撞实验台上，调整车速，进行尾部碰撞实验；3. 实验结果：汽车在尾部碰撞过程中，乘员舱结构保持完整，安全气囊正常展开，乘员保护系统发挥作用。
四、实验结果分析1. 汽车在正面碰撞、侧面碰撞、尾部碰撞实验中，乘员舱结构保持完整，乘员保护系统发挥作用，表明汽车具有良好的安全性能；2. 汽车在碰撞过程中，安全气囊正常展开，为乘员提供有效保护；3. 实验结果表明，该款汽车在安全性能方面达到国家标准要求。
安全汽车碰撞实验报告总结(3篇)
第1篇一、实验背景随着汽车工业的快速发展，汽车事故频发，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
为了提高汽车的安全性，降低交通事故的发生率，国内外各大汽车制造商和科研机构纷纷开展了汽车碰撞实验研究。
本实验报告对安全汽车碰撞实验进行了总结，以期为我国汽车安全性能提升提供参考。
二、实验目的1. 了解汽车碰撞实验的基本原理和方法；2. 分析汽车碰撞过程中的力学特性；3. 评估汽车碰撞安全性能；4. 为汽车设计提供理论依据。
三、实验内容1. 碰撞实验类型（1）正面碰撞实验：模拟两辆车辆以一定速度相向而行发生碰撞的情况。
（2）侧面碰撞实验：模拟一辆车辆侧面受到另一辆车辆撞击的情况。
（3）后部碰撞实验：模拟一辆车辆被另一辆车辆从后方撞击的情况。
（4）翻滚碰撞实验：模拟车辆发生翻滚时的碰撞情况。
2. 碰撞实验方法（1）物理实验：利用碰撞实验台，模拟真实碰撞场景，对车辆进行碰撞实验。
（2）虚拟仿真实验：利用计算机技术，模拟碰撞过程，分析碰撞力学特性。
3. 碰撞实验评价指标（1）碰撞力：碰撞过程中，车辆所受到的冲击力。
（2）碰撞时间：碰撞过程中，车辆所承受冲击力的时间。
（3）车辆变形程度：碰撞后，车辆结构变形的程度。
（4）乘员受伤程度：碰撞后，乘员所受到的伤害程度。
四、实验结果与分析1. 碰撞力分析碰撞力是评价汽车安全性能的重要指标之一。
实验结果表明，正面碰撞和侧面碰撞的碰撞力较大，且碰撞时间较短。
在碰撞过程中，车辆所受的冲击力与车速的平方成正比。
因此，降低车速可以有效降低碰撞力。
2. 碰撞时间分析碰撞时间是影响乘员受伤程度的重要因素。
实验结果表明，碰撞时间越短，乘员受伤程度越严重。
因此，在设计汽车时，应尽量缩短碰撞时间，提高乘员安全性。
3. 车辆变形程度分析车辆变形程度是评价汽车碰撞安全性能的重要指标。
实验结果表明，正面碰撞和侧面碰撞的车辆变形程度较大，而翻滚碰撞的车辆变形程度相对较小。
因此，在设计汽车时，应加强车辆结构强度，提高车辆抗碰撞能力。
汽车结构方案分析报告
汽车结构方案分析报告汽车是现代社会必不可少的交通工具之一，随着科技的不断发展和人们对于车辆的安全需求不断提高，汽车的结构设计也在不断改进和升级。
本文将对汽车的结构方案进行分析和探讨。
一、汽车结构概述汽车的结构可分为五大部分：车身、底盘、发动机、变速器和汽车电子控制系统。
其中，车身是汽车最基本的组成部分，包括车身骨架、车身外壳和车门、车窗等。
底盘则是承受车辆重量、支撑车身和扭矩输出的组成部分，主要包括转向、悬挂、制动、轮胎以及传动轴等。
发动机和变速器是汽车的动力来源，控制汽车行驶的速度和加速度。
而汽车电子控制系统则是现代汽车的重要组成部分，包括发动机管理系统、制动防抱死系统、车身电子控制系统等。
二、汽车结构方案分析1. 车身结构方案分析车身结构是汽车设计中最重要、也最基本的部分。
汽车厂商在设计车身时，会考虑很多因素，比如车辆的外观、内部空间、安全性能、强度等，以及车身材料的选择。
在车身材料的选择上，钢铁仍然是主流材料，但随着石油资源的减少和环保意识的增强，轻质化材料如碳纤维、铝合金等逐渐得到应用。
相比传统钢铁材料，轻质化材料能够减轻车身重量，提高汽车的燃油经济性和环保性能。
除此之外，在车身强度方面，汽车厂商也会使用多种构造方法来提高车身的刚度和承载能力。
比如采用梯形结构，将车身下部加强，并采用优质的钢材，以提高车身的承载能力。
2. 底盘结构方案分析底盘结构是汽车的关键组成部分之一，影响着汽车的稳定性和操控性能。
一般情况下，汽车的底盘相对稳定的结构，主要采用麦弗逊悬挂系以及独立悬挂系等，以实现良好的行驶稳定性和悬挂性能。
底盘的承载能力和耐用性也是设计者需要考虑的因素，汽车厂商通常采用高强度钢材、铝合金等轻质材料制作底盘，以提高底盘的强度和寿命。
3. 发动机和变速器结构方案分析发动机和变速器是汽车的动力来源，决定了汽车行驶的速度和加速度。
现在的主流动力系统通常采用的是气缸内直喷、涡轮增压等技术，能够更加高效地利用燃油能源，同时还能减少尾气排放，保护环境。
整车全宽正碰试验报告
整车全宽正碰试验报告一、试验内容根据《乘用车正面碰撞的乘员保护》(GB 11551-2014)进行试验。
二、实验目的判断汽车安全是否符合国标。
三、试验仪器在实车碰撞试验中，主要使用的设备有：✓壁障：壁障是指实车碰撞试验系统中，碰撞时于试验车辆相作用的构造物。
✓牵引系统：是使被试车辆或移动壁障由静止状况产生到设定的碰撞前速度的速度提升装置。
✓轨道：实车碰撞试验用轨道是指用条形的钢材铺成的专供被试车辆或移动壁障实现动力驱动的路线，有单轨和多轨等形式。
✓浸车环境室：在碰撞实验法规中要求：碰撞前，装载假人的被试车辆必须放入恒温室，即浸车环境室4h以上，能满足试验的精度要求。
✓摄影系统：为了便于深入分析实车碰撞试验过程中被试车辆的变形特性、假人的运动特性，需要同时采用多台高速摄像机从多个不同的角度对试验过程进行现场拍摄。
✓观测系统：要深入了解碰撞试验过程中车辆的损伤状况，需要分析车辆损坏的过程，特别需要注意从车辆下部观测。
四、试验数据采集1.试验车辆质量：空载质量+行李质量+假人质量（两个假人质量）。
2.燃油箱：抽出所有燃油，加入92%~94%油箱容积的水或其他不易燃液体3.被试车辆的制动液、冷却液、机油应全部放出。
4.轮胎气压调到规定值。
5.车辆质量的调整：当车辆未达到上述1规定的质量时，应加配重，加装位置应选择在不影响汽车碰撞和乘员保护的地方。
6.加速度传感器安装和目标标志纸设置。
7.座椅位置和靠背角度调整，转向盘位置调整。
8.试验车辆的基本条件：车门全闭不锁，驻车制动释放，变速器处于空档位置，钥匙锁处接通位置。
9.假人着座姿势检查10.试验：在距碰撞点之前300mm处测量车速，碰撞试验后进行静态翻转检验，检查泄露情况。
五、试验数据正面碰撞主要变形区域在前箱，乘员舱并没有发生很大的变形。
前箱的压溃能够很好的吸收碰撞的能量，减小乘员舱的变形，保护乘员。
正碰结构分析报告
编号：*-**-**-*** 正碰结构分析报告项目名称：编制：日期：校对：日期：审核：日期：批准：日期：**汽车有限公司2013年03月目录1 1 分析目的和意义.........................................................................................................................12 使用软件说明.............................................................................................................................3 整车参数.....................................................................................................................................11 3.1整车基本参数 ..........................................................................................................................2 3.2有限元基本参数 ......................................................................................................................33.3边界条件定义 ..........................................................................................................................4 正面100%刚性壁障碰撞分析结果 (4)4 4.1能量检查 ..................................................................................................................................5 4.2全局技术指标 ..........................................................................................................................6 4.3整车变形情况 ..........................................................................................................................7 4.4前纵梁变形情况 ......................................................................................................................9 4.5B柱下方加速度 .......................................................................................................................9 4.6A柱侵入量 ...............................................................................................................................10 4.7转向管柱侵入量 ....................................................................................................................11 4.8踏板侵入量 ............................................................................................................................11 4.9前围板侵入量 ........................................................................................................................12 5 总结...........................................................................................................................................12 6 误差分析...................................................................................................................................1 分析目的和意义在车辆的设计阶段进行车辆的碰撞仿真模拟，可以将车辆所需要的碰撞性能考虑在结构设计中，为顺利通过实车碰撞试验做一些先导性的工作，同时碰撞性能是国家相关安全标准所强制要求，准确的模拟碰撞过程，并将结果反馈设计部门，做好车辆的碰撞安全设计是出于对驾乘人员安全的考虑，同时，优秀的车辆碰撞性能也是车辆占有市场的重要的技术资本。
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图 20 B 柱下端加速度曲线
4.6 A 柱侵入量 在纵向冲击力的作用下，A 柱主要承受与车辆坐标系 XZ 平面平行的纵向冲击力的作
用，主要表现为纵向压缩的状况。
图 21 A 柱侵入量测量示意图
如图 21 所示，取门框上中下三处参考点，分别测出左右侧的 AB 柱间距变化量，来 判断 A 柱侵入程度。
图 1 整车有限元模型
300m
图 2 压溃空间计算： Crashable Space 300mm
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图 3 白车身板材厚度分布（mm）
图 4 开闭件板材厚度分布（mm）
3.3 边界条件定义 试验车辆以 50 km / h 的速度与固定刚性障碍壁表面垂直相撞。在本次模拟中，撞击接
图 8 刚性墙反力时间历程曲线
要满足碰撞法规试验的要求，从技术指标上来讲，就是使车体的碰撞性能及乘员的损 伤指标都在一定的限制范围以内。其中，乘员头部、胸部等的碰撞加速度受车体碰撞加速 度的影响较大。在生产实际中，降低车体碰撞加速度是设计需要重点考虑的一个方面。整 车加速度峰值为 40 g。
图 9 整车加速度时间历程曲线 第 5 页 共 12 页
图 18 60ms 前纵梁变形情况
4.5 B 柱下方加速度
图 19 80ms 前纵梁变形情况
B 柱下方加速度在碰撞过程中最能反应假人加速度状态，直接影响假人碰撞过程中的 各项伤害值，是整车碰撞安全性能优化的重要指标。其峰值分别为 39.5g 39.8g。
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多的主流 CAE 求解器具有良好的接口。LS-DYNA 是一款功能强大的显式通用分析有限元
程序，可以求解各种二维、三维非线性结构的高速碰撞、爆炸和金属成型等非线性问题。
3 整车参数
3.1 整车基本参数
QQ 基本参数如下所示：
表 1 Q 基本尺寸
车辆型号
Q
发动机型号
BG13-20
长
mm
4140
外形尺寸
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4.3 整车变形情况 碰撞模拟过程中各个时段的变形情况可以反映出整车在碰撞过程中的变形情况，
0ms、20ms、40ms、60ms、80ms 整车碰撞变形如下所示：
图 10 0ms 整车碰撞变形情况
图 11 20ms 整车碰撞变形情况
图 12 40ms 整车碰撞变形情况
7.2E-7
N/A
检查结果
模型有效
图 6 能量曲线 第 4 页 共 12 页
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图 7 质量增加曲线
4.2 全局技术指标 刚墙反力曲线反映碰撞过程中刚墙受冲击力的大小，同时也可以看出整车加速度的变
化情况，如果刚性墙反力峰值过大，可能会导致车架乃至整车加速度过大，这对于乘员的 保护是不利的。刚性墙最大反力为 488KN，在 35ms 左右处出现，如下所示：
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1 分析目的和意义
在车辆的设计阶段进行车辆的碰撞仿真模拟，可以将车辆所需要的碰撞性能考虑在结
构设计中，为顺利通过实车碰撞试验做一些先导性的工作，同时碰撞性能是国家相关安全
标准所强制要求，准确的模拟碰撞过程，并将结果反馈设计部门，做好车辆的碰撞安全设
计是出于对驾乘人员安全的考虑，同时，优秀的车辆碰撞性能也是车辆占有市场的重要的
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正碰刚性壁障
重力 g 地面
4 正面 100%刚性壁障碰撞分析结果
4.1 能量检查
碰撞过程中能量的变化以及质量增加情况是评价模型是否正确的重要指标。
表格 3 能量检查
检查项
计算结果
要求
沙漏能
1.78%
≤5%
能量比
1.00%
≤2%
质量增加
0.46%
≤5%
总能量（KJ）
123KJ
N/A
时间步长（S）
图 13 60ms 整车碰撞变形情况
图 14 80ms 整车碰撞变形情况
4.4 前纵梁变形情况 碰撞过程中，前纵梁吸收了碰撞的大部分能量，为主要吸能部件，其变形情况如下：
图 15 0ms 前纵梁变形情况
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图 16 20ms 前纵梁变形情况
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图 17 40ms 前纵梁变形情况
触方式为刚性墙，碰撞时速度为 50 km / h （沿 x 轴负向），碰撞角即垂直于壁障前表面 的直线与车辆纵向行进方向线之间的夹角为 0 度，同时对整车模型施加向下的重力加速度 g=9.81 m / s 2 ，如下所示：
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撞击速度：50Km/h
图 5 QQ 正面碰撞模型
编号：Q-PD-PK-068
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项目名称： QQ458321486
编制： 校对： 审核： 批准：
日期： 日期： 日期： 日期：
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目录
1 分析目的和意义......................................................................................................................... 1 2 使用软件说明............................................................................................................................. 1 3 整车参数..................................................................................................................................... 1 3.1 整车基本参数.......................................................................................................................... 1 3.2 有限元基本参数...................................................................................................................... 2 3.3 边界条件定义.......................................................................................................................... 3 4 正面 100%刚性壁障碰撞分析结果........................................................................................... 4 4.1 能量检查.................................................................................................................................. 4 4.2 全局技术指标.......................................................................................................................... 5 4.3 整车变形情况.......................................................................................................................... 6 4.4 前纵梁变形情况...................................................................................................................... 7 4.5 B 柱下方加速度........................................................................................................................9 4.6 A 柱侵入量................................................................................................................................9 4.7 转向管柱侵入量.................................................................................................................... 10 4.8 踏板侵入量............................................................................................................................ 11 4.9 前围板侵入量........................................................................................................................ 11 5 总结........................................................................................................................................... 12 6 误差分析................................................................................................................................... 12