日本私营铁路公司及其多元经营

日本私营铁路公司及其多元经营

日本主要铁路集团公司的基本特征

日本与其他工业化国家一样，汽车在旅客运输中发挥主要作用，1994年约占人公里的50％（除注明外，以下均为1994年数据）。然而，日本交通最为显著的特征在于铁路是在旅客运输中处于第二重要地位的交通工具，占人公里的33.4％。事实上，日本铁路，包括运营城际列车的新干线和大城市间的快速通勤列车，在旅客运输市场发挥着极其重要作用。

众所周知，1987年日本国家铁路（JNR）被私有化为7个日本铁路公司（JRs）——6个客运公司和1个货运公司，为日本铁路业注入了新的特征。虽然7个铁路公司还比较年轻，但其经营管理由于私有化已难以找到原日本国铁的痕迹。而且，正是这些私营铁路公司，尤其是占私营铁路人公里运输94％的15个主要的私营铁路公司，在日本铁路系统发挥着火车头的作用。

日本私营铁路公司在没有政府补贴的情况下，与前日本国铁相比，以更低的价格提供服务，特别是在一些大城市地区。因其高效的经营管理，它们在日本社会赢得了很高的声誉，其成功的经营为政府对原日本国铁进行私有化起到了积极推动作用，大大消除了政府在私有化决策过程中的犹豫和不确定因素。以私营铁路公司为榜样，日本铁路公司成功的经营管理有力地证明了这一点。自私有化以来，原日本国铁时期的巨额年度亏损已经恢复盈利。可以说，日本铁路公司以及大城市地区的私营铁路公司有利

润的经营活动，在日本其他地方是不多见的。

在日本，经营铁路旅客运输主要有3类铁路集团组织——日本铁路公司、私营铁路公司和公共铁路公司。日本铁路公司经营原来属于日本国家铁路的全国铁路网，私营铁路公司经营地区性铁路，而十二个公共铁路公司经营地铁或有轨铁路。在日本拥有地铁的九个城市中，只有东京有两家铁路公司同时经营地铁，即Koei地铁由市政府经营，Eidan地铁由一家公共独立公司Teito高速运输管理局经营。由日本铁路公司和私营铁路公司经营的城区地下铁路不叫做地铁，在统计上与其他地铁相区别开来。正巧是，政府已经决定对运营162公里线路、占地铁总长70％的东京Teito高速运输管理局进行私有化。

日本有149家私营铁路公司，其中135家从事旅客运输。135家中，有15个主要的私营铁路公司，营业里程2860公里，只占6家日本铁路公司营业总里程20580公里的14％。然而，15家主要的私营铁路公司运输的旅客数量相当于6家日本铁路公司总旅客运量的89％，人公里达其总量45％。特别在东京、大阪和名古屋，15个主要的私营铁路公司旅客运量远超过日本铁路公司（60％：40％），说明私营铁路公司经营的主要地区在一些大城市。

在特大型城市，不用说主要的私营铁路公司，就是原日本国铁的经营也是盈利的。事实上，从事大城市通勤列车运输的铁路公司能在没有政府补贴的情况下保持稳健的经营成果，对其他国家的铁路公司经理们来说也是一件不平凡的事。日本大型城市的交通运输市场特别有利于铁路经营。例如，东京50公里半径以内的人口2957万，大阪为1605万，名古屋为

8530万（1995年数据）。东京和大阪是人口稠密的大都市，往返于市中心的多数跑通勤的人钟情于铁路。主要的私营铁路公司平均运输密度（天公里运输人数）大多超过10万人，其中6家公司平均运输密度超过20万人，如此高密度的运输市场惠及所有铁路公司，另一方面也说明东京和大阪地区列车上的拥挤程度。实际上，在列车时刻表排得紧紧的情况下，在世界上都很出名的过分拥挤的旅客运输支撑着日本城市铁路的经营利润。

大型城市中个别私营铁路公司通常在该区域拥有垄断地位。但是，由于历史形成的铁路网的现实情况（多数日本铁路公司的地方线路原来是城际线路），所以出现了一个日本铁路公司和一、二个私营铁路公司在同一地区均拥有线路，并在票价和客源上展开竞争，特别是在大阪－京都和大阪－神户线路上，中日本铁路公司与两家私营铁路公司竞争，他们在实施票价策略、提高旅行速度和改善乘坐舒适度方面竞争非常活跃。

尽管有这种竞争关系，但是不管公司管理方式如何不同，各城市铁路公司在列车联合经营方面也存在互利合作关系。日本城市铁路运输有一个特点，例如在东京，日本铁路公司地方线路或私营铁路公司与地铁线路在列车联合经营上实行合作，有8个私营铁路公司与地铁公司有这样的合作，在大阪、名古屋、神户、京都和福冈地区也开展同样的合作经营。

如上所述，有力支撑私营铁路公司经营的三大因素是：（1）高效的管理，（2）高密度的大市场，以及（3）运输高峰时段拥挤的人流。然而，我认为存在第四个因素，就是私营铁路公司的多元化经营。下面就针对第四个因素讨论日本私营铁路的特征。

作为开发商的私营铁路公司

主要的私营铁路公司已不再被认为是只从事铁路或运输的经营。现在，它们更像是城市的开发商，或者从事地方服务业务，为铁路沿线居民生活提供服务。日本铁路公司和私营铁路公司这方面或许有较大的差别。主要的私营铁路公司在沿线的多元化经营和社区开发方面有多年经验。这方面，日本铁路公司大大落后于主要的私营铁路公司，这是因为法律禁止以前的日本国铁实施经营多元化和形成经营集团。

可以想象，人们在一个大城市靠近私营铁路线路旁边，尤其是在由铁路公司开发的一个居民城镇的生活情形。你不但可以享用铁路运输服务，而且也可以享用铁路公司经营的公共汽车、出租汽车服务，以及由铁路集团成员企业提供的购物和娱乐设施。私营铁路公司开发的一个城镇里的生活服务常被讥讽地称为“从摇篮到坟墓的安全保护”。然而，私营铁路公司开发的城镇，是按照人们追求生活舒适的构想，在空间布局上经过精心的规划后建造起来的。

在一些大城市，主要的私营铁路公司既有的电气化铁路从一开始是为了从事运输而建造起来的。日本铁路网经过几次建设高潮逐步得到扩展，其间也伴随着铁路国有化。例如，自1885年起7～8年的第一次铁路建设高潮，1896～1898年的第二次铁路建设高潮，1906～1907年的铁路国有化，1911～1915年的轻轨铁路建设，以及大约1910年在大阪和20年代在东京的电气化铁路建设等等。1905年铁路国有化前夕，私营铁路公司拥有的线路总长度是政府铁路总长度的2倍多（5231公里：2562公里），主要是城市间的线路。为了满足国家政治、军事上对全国铁路网的要求，政府于