交通量预测 计算表
吉林长春交通量预测调整结果表0723
0.1196344
年度
3.00% 9.00% 9.00% 8.00% 8.00% 6.00% 4.50% 3.00%
2014 2017 2018 2020 2025 2030 2033 2036
15407 19953 21748 25367 37273 49879 56921 62199
21787 27318 29777 34895 50142 66372 75493 82895
1.07
10 12532 13785 19459 25200 27215 31744 42481 52939 57848 63212
机场至吉林段
11 9720 10692 15092 19545 21109 24621 32948 41060 44867 49027 12 14032 15435 21788 28217 30474 35545 47567 59277 64774 70780 加权平 均 14178 15596 17564 22330 24132 28185 37724 47094 51572 56446
无此项目分配汽车交通量（折算数，小客车）
长吉高速 分配交通量
100.00% 10.00% 9.00% 9.00% 8.00% 8.00% 6.00% 4.50% 3.00% 3.00%
折算值/绝对值 1.15
经济圈 枢纽立 交至前 董家立 交 12295 13525 15312 18931 20445 23847 31913 39770 43457 47487 前董家 立交至 机场立 交 14956 16451 18542 23114 24963 29117 38966 48558 53061 57981 机场立 交至长 春东立 交 19381 21319 23806 29933 32397 37951 50815 63685 70075 76974 长春东 立交至 长春 17582 19340 21037 26347 28524 33434 44770 56152 61844 67980
交通需求预测
本次交通需求预测包括两个部分：背景交通需求预测和项目交通需求预测。
根据建设单位项目进度安排，预计2025年新建项目投入使用，综合判断为：选取投用后第 5 年，区域交通量趋于稳定，交通规律基本形成。
因此，本次交通影响评价确定以地块投用 5 年后即 2030 年的稳定期作为项目分析年限。
背景交通一般由两部分组成：通过性交通和到达性交通，通过性交通主要取决于研究区域的区位特点，到达性交通则与研究区域的建设开发情况直接相关。
➢年增长率法预测模型如下：Qd = Q(1+ K)n式中：Q d——目标年 (2029 年) 交通量；Q0—基年(2024 年)交通量；K ——年增长率；n——预测目标年相对于基年的年数。
➢通行能力反算法适用于道路通行能力趋于饱和或现状流量较少(或无现状流量) 、而将来可能发生突变的情况。
通行能力反算法是根据道路的通行能力、道路的功能等级、在城市中的区位、道路两侧开发建设情况等综合确定道路的背景饱和度。
考虑到本项目地块位于下中坝片区，区域内现状道路除主干路外交通量较小，区域交通运行状况良好；区域土地利用强度的增大和现有住宅的入驻强度加大，区域路网未来的交通量将会有一定的增加。
因此，结合各条道路的实际情况，采用年增长率法和通行能力反算法对背景流量进行预测。
考虑到区域城市建设不断加快，区域主要道路将承担更大量的到发交通和过境交通，作为商业功能区，该区域的交通高峰期将会与现有城市高峰期基本一致。
综合考虑上述情况，并根据道路服务求的土地利用开发强度、道路功能和性质，以及南充市近年不同道路的交通流量增长的统计规律，确定区域道路背景流量增长规律。
背景增长率确定主要依据项目区域土地利用现状、路网现状流量、嘉陵区土地利用规划，并结合《南充市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》、《南充市“十四五”综合交通规划》确定。
四川南充市公安局交警支队发布，截至2023年6月，南充市机动车保有量1222937辆, 位于成都、绵阳之后，居全省第三。
交通预测
上海市旅客运输量和客运周转量预测一、时间序列分析法时间序列分析法基于惯性原理，因此我们可以根据运量从过去到现在的运动变化规律，推测未来运量。
这种方法的主要优点是需要数据少、简便，只要所研究的运量时间数列趋势没有大的波动，预测的效果会比较好；这类方法的缺点是无法反映出运量变化的原因。
1、移动平均法预测移动平均法的基本思想是根据时间序列资料、逐项推移，依次计算包含一定项数的序时平均值，以反映长期趋势的方法。
因此，当时间序列的数值由于受周期变动和随机波动的影响，起伏较大，不易显示出事件的发展趋势时，使用移动平均法可以消除这些因素的影响，显示出事件的发展方向与趋势，然后依据趋势线分析预测数列的长期趋势。
用移动平均法预测运输量的公式为Q t’=(Q t+Q t-1+Q t-2+···Q t-n+1)／n式中： Q t’-----第t期的一次移动平均值；Q t -------t期的实际值；n ------实际资料时期的项数。
运用移动平均法的预测方法是：首先，计算观察期的移动平均值；然后，以上年的移动平均值为基准，计算各年移动平均值的趋势变动值；最后，将最后一年的移动平均值加上趋势增长值求出预测期的预测值。
表4-1 上海市公路客运量统计表从表4-1中可以看出，随着社会经济的发展，上海市的旅客运输量和客运周转量都有了一定的增长，但其中也出现了一些特殊情况，比如说2003年和2008年，它们相较于上年不但没有增长，反而有了一定的倒退。
这可能是因为在这两年中国出现了严重的疾病情况、自然灾害等等。
图1-1 上海市旅客运输量预测结果（移动平均法）图1-2 上海市客运周转量预测结果（移动平均法）2.指数平滑法预测指数平滑法也称作时间数列的指数平滑法，它也是通过修匀历史数据中的随机成分去预测未来。
但它所用的修匀方法与移动平法不同，它引入了人为确定的系数，可以体现不同时期因素在预测中所占的权重。
交通量预测
第三章交通量预测交通量预测是确定公路建设项目技术等级、工程设施规模及经济评价的基础。
3.1 预测的思路及方法一般来讲，项目未来远景交通主要由三部分组成：原由旧路转移交通量，诱增交通量，项目与其它运输方式之间的转移交通量。
本项目为旧路改建项目，原有旧路转移交通量，按全额转移到新路上，而这一部分交通量由趋势型交通量和土地的开发引起的新增交通量两部分构成。
经济与交通之间存在两个最基本的关系，即“供需关系”和“导向关系”。
供需关系的基本问题是交通的供给应满足于经济发展的需求，即满足供需均衡。
这一点是趋势型交通量预测的基础。
向导关系承认交通对经济的导向作用，又称交通反馈效应或诱增效应。
当交通条件改善后，必然会刺激道路附近地域经济发展，而经济的发展又将诱增交通量的增加，这一部分交通量即为诱增交通量。
趋势交通量可以按照趋势外推，回归分析等预测技术来确定，土地开发带来的新增交通量，可按照土地使用规划，并结合相应的土地交通吸引强度来确定，其他运输方式转移交通量：考虑到与本项目平行的无其它运输方式，所以在交通量预测中，转移交通量忽略不计。
至于本项目诱增交通量的预测，是通过分析诱增交通量增长规律，结合当地实际来确定。
交通量预测工作流程如图3-1所示。
根据交通部颁发的《水运、公路建设项目可行性研究编制办法》（1988年6月）的规定，预测年限为公路建成后20年。
结合本项目所在地区的社会经济发展规划和本项目的实施计划，预测的特征年设定为2008年、2010年、2015年、2020年和2030年，预测工作的基年为2005年图3-1 交通量预测工作流程图3.2地理位置及自然条件3.2.1地理位置乌鲁木齐市位于新疆中部，地处天山北麓、准噶尔盆地南缘。
辖区东与吐鲁番市接壤；西与昌吉市为界南与托克逊县毗连；西南与和静县为邻；北部与吉木萨尔县、米泉市分界。
地理坐标：东经86°37′33″-88°58′24″，北纬42°45′32″-44°08′00″，是世界上离海洋最远的城市，亚洲的“地理中心”就位于乌鲁木齐市南郊的永丰乡，已成为著名的旅游景点。
公路交通量预测
公路交通量预测区域公路交通量预测是利用采集到的历史及现状公路交通相关数据，对区域未来交通需求做出合理逻辑的定量预测，它是进行公路网规划、公路工程可行性研究的共同基础。
公路交通量预测包括综合交通需求发展预测、公路交通需求发展预测、公路交通分布预测及公路交通分配预测四部分。
1总体思路区域公路交通量预测将对各交通小区之间未来年的客运、货交通量进行预测，通过交通分配模型，将未来年预测得到的OD交通流数据分配到现状路网上，对现状路网进行评价，找出道路拥挤程度高、服务水平低的道路，为公路网布局优化提供技术支持。
具体研究思路如图1所示。
图1 公路网交通量预测总体研究思路2交通小区划分区域公路交通发展规划交通小区的划分主要基于行政区划，小区划分的详细清单如表1所示。
表1小区划分详细清单3综合客运量预测1）唐海市客运量预测在分析唐海市社会经济以及交通运输发展的基础上，对唐海地区综合客运量进行预测，在选用时间序列法、因素分析法、弹性系数法和等多种定量预测方法的基础上，利用综合分析法得到唐海市未来综合客运量的推荐取值。
1. 指数平滑法α=,得序列值如表2。
采用二次指数平滑方法，令0.3表2 指数平滑值序列表预测模型为：y2007+T =a+bT (1)2. 弹性系数法弹性系数法的计算步骤较为简便，其关键在于选择合适的弹性系数。
随着经济的增长，人们的出行活跃，出行次数增多，同时对交通工具的选择上也趋向于小型化、舒适化。
根据前述的年均经济增长率及历年客运量增长率，取适当的经济增长率见表3。
3、因素分析法通过对唐海历年数据进行分析，发现×××相关性较大（R>9.4）。
建立回归方程如下。
y = a+bx1+cx2(2)其中：综合唐海区域发展规划，得到唐海市域规划年综合客运量推荐取值，见表4-6。
表5 唐海市综合客运量预测结果（单位：万人）4综合货运量预测唐海市货运量预测总的来说，唐海市货运需求随经济增长呈先增后降的趋势。
曹安公路远期交通流量预测
曹安公路远期交通流量预测第二小组联群路曹安公路是G312线上海嘉定区内的一段，现为双向四车道道路，车流量较大，如今正在进行对其进行拓宽。
本文通过对曹安路交通流量的调查，对数据进行分析和计算，并建立相关的数学模型，对曹安路远期交通量作出预测。
一、交叉口交通量调查及计算本小组对联群路曹安公路交叉口进行调查，交叉口为三叉路口，调查地点如图１.1所示：图1.1曹安公路1.1 调查数据小组在晚高峰时段16：20~17：20对联群路-曹安路口进行调查。
调查数据如表1.1、表1.2、表1.3所示：左直左直左直左直左直左直左直16:20-16:25 1 6 1 7 0 11 0 7 0 1 5 5 6 35 16:25-16:30 2 5 0 11 1 11 1 5 0 1 2 6 4 17 16:30-16:35 2 1 2 6 1 10 0 15 0 1 3 7 2 17 16:35-16:40 3 4 0 9 0 7 0 10 0 0 1 8 5 23 16:40-16:45 0 3 1 8 2 8 2 5 0 4 2 5 1 1316:50-16:55 0 3 3 7 0 9 1 10 0 1 2 12 6 21 16:55-17:00 2 7 1 10 2 5 0 5 0 3 2 9 1 19 17:00-17:05 0 5 2 9 2 5 0 2 0 2 1 10 3 21 17:05-17:10 3 2 3 6 1 10 0 1 0 4 0 10 6 15 17:10-17:15 2 4 2 8 0 7 0 1 0 4 0 6 2 15 17:15-17:20 2 3 1 18 1 9 0 3 0 0 1 9 2 15表1.2南进口流量调查调查时段特大车大货中货小货大客中客小客左右左右左右左右左右左右左右16:20-16:25 0 1 0 1 0 1 2 2 0 0 1 2 4 5 16:25-16:30 0 0 3 1 0 2 1 0 0 0 0 1 13 9 16:30-16:35 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 1 2 2 1 16:35-16:40 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 5 16:40-16:45 2 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 4 6 4 16:45-16:50 1 1 0 2 1 2 0 0 1 0 1 3 5 6 16:50-16:55 0 1 1 2 0 1 0 1 0 0 1 3 4 2 16:55-17:00 0 0 1 3 0 3 0 0 0 0 0 2 2 5 17:00-17:05 0 2 0 2 2 1 0 0 0 0 0 1 2 5 17:05-17:10 0 0 0 2 1 1 0 0 0 0 0 1 3 3 17:10-17:15 0 0 0 3 0 2 0 0 0 1 1 3 3 1 17:15-17:20 0 0 1 1 0 2 0 0 0 0 3 0 1 4直右直右直右直右直右直右直右16:20-16:25 3 0 3 1 3 2 3 1 5 0 5 0 32 8 16:25-16:30 3 0 8 1 2 5 1 1 3 3 10 1 39 25 16:30-16:35 2 0 7 1 5 0 3 1 1 1 5 1 25 16 16:35-16:40 4 0 13 2 6 0 3 1 2 0 11 1 35 26 16:40-16:45 1 0 10 1 8 0 4 0 4 0 7 2 35 27 16:45-16:50 3 0 9 1 8 3 0 0 2 0 7 2 37 37 16:50-16:55 3 0 14 1 5 0 1 0 2 0 8 1 41 19 16:55-17:00 3 0 8 0 6 1 2 0 2 0 3 1 20 14 17:00-17:05 2 0 12 1 5 2 1 0 3 1 5 5 25 17 17:05-17:10 1 0 19 1 2 1 2 0 1 0 9 1 30 17 17:10-17:15 0 0 13 0 6 1 0 0 5 0 4 0 26 19 17:15-17:20 4 1 12 1 6 2 1 2 1 1 5 3 25 191.2 标准车换算及路段流量推算表1.４标准车换算系数由表1.４的标准车换算系数，可以计算出各个方向的标准车流量如图1.2所示。
交通流量的预测
小交通分析1、道路交通量分析拟建道路为城市支路，道路车型比较表如1-1。
规定：车流量昼间按16小时计算，车流量夜间按8小时计算，夜间车流量按昼间的10%计算，高峰小时车流量按全天24小时交通量的10%计算，依据项目设计单位提出的高峰期交通预测值，得出拟建道路车流量小时流量预测结果如表1-2。
建设期安排：运营期安排：交通预测从运营期开始预测，a为道路的交通设计年限，车包含非机动车。
2、交叉口交通量分析：道路交叉口交通流量流向对道路所在区域的路网存在着较大的影响，同时交叉口的交通情况反映道路的服务水平。
1）道路交叉口类型：拟建道路为双向N1车道，道路等级：城市X路。
平交道路XX路为双向N2车道，道路等级：城市X路。
拟建道路与规划（现状）XX路平交，为“十”（“T”）字型交叉口。
拟建道路在该交叉口依据道路红线规定，拟定采用X进口道，Y出口道。
2）道路交叉口交通组织采用：交叉口东口：为XX路采用绿化带（隔离栏）进行机非分隔，路面具有较详细的标线，机动车道进口道n1个，出口道n2个，非机动车进、出口道各1个。
交叉口西口：交叉口南口：交叉口北口：3）交通状况分析拟建道路交叉口依据相邻的交叉口交通流量情况，可用于待建交叉口分析，即拟定待建交叉口与相邻交叉口交通流量情况一致。
相邻交叉口现状分析：通过实地观察，机动车与非机动车高峰小时交通量发生在08:00~09:00（17:00~19:00），为上（下）班时段。
推测：拟建交叉口高峰时流量数据如下表：表1-3图1：XX路与XX路交叉口交通流量流向示意图4）交叉口控制状况方案一：交叉口拟定采用两相位定时信号控制，信号阶段图如下图所示：优点：缺点：方案二：交叉口拟定采用X相位定时信号控制，信号阶段图如下图所示：优点：缺点：方案一与方案二的比较。
交通预测
4交通需求预测及分析4.1预测目标年限根据《建设项目交通影响评价技术标准》，本项目属交通（T10）类建设项目，评价年限应为正常使用初年以及正常使用第5年。
根据该建设项目规划，预计2013年完成建设，2015年为正常使用年，以拟建项目投入正常使用后5年，即2020年作为预测分析年（远景年），本项目的评价年限为2015~2020年。
4.2客运站现状客流公路运输作为柳州重要的中、短途运输方式，在各种运输方式中居主导地位。
近年来，随着柳州市公路等级、通达深度的不断提升，高速公路网的基本形成，农村公路建设步伐的不断加快，道路运输专业化程度逐步提高，现代运输服务理念日趋成熟，公路客运向快速化、舒适化方向发展等因素促进下，柳州市公路旅客运输量呈现稳步增长的态势。
同时，日益旺盛的旅游业带动了客运量的快速增长,尤其是春运及“十一”黄金周期间，出行旅客大幅增长，截止2010年，柳州市完成客运量4959万人次，旅客周转量382023万人次公里。
目前柳州市区建成并投入运营的客运站为7个，其中一级客运站3个，分别是柳州汽车客运总站、白沙汽车客运站和莲花汽车客运站；二级站1个，汽车客运南站；三级站3个，分别是西环汽车客运站、静兰汽车客运站和柳邕客运站。
柳州市各客运站及发送量现状调查柳州市汽车客运南站位于柳州市柳南区，距离柳州火车站仅600m，地理位置优越，可辐射自治区内的南宁、桂林、河池、玉林、贵港、钦州、北海、防城港等城市以及广东、贵州、海南、云南、湖南、四川、重庆等省份。
该站主要为柳州市南部片区居民出行提供公路客运服务，对内可方便市中心区旅客的集疏运输，对外依托柳州火车站和自治区的干线公路网，面向广西省南部和东南部的中短途公路客运班线以及跨省长途客运，同时具备旅游客运的功能，站场与城市交通衔接紧密，方便迅速分流旅客，减少市区道路交通压力。
据统计，柳州市汽车客运南站目前每天发车约445班次，发车方向情况如下：汽车客运南站发车表4.3背景交通量的预测本项目位于柳州市柳南片区，项目区内现状建筑密集，流动人口多。
交通量分析及预测
第三章交通量分析及预测3.1 公路交通调查与分析公路交通量是社会经济发展对公路交通需求的反映，其发生和发展与沿线的社会经济状况密切相关。
交通量的分析与预测是公路建设项目可行性研究的重要内容，是确定公路建设项目的技术等级、工程设施规模以及经济评价的基础。
本次调查充分考虑项目所在区域内的车辆车型和货类的多样性，为了本报告的编制更加精确与合理，结合项目所在运输通道交通流的特点，在车型上更加详细，按照车辆的客货以及大中小型对调查车辆进行了分类。
表3-1 交通量观测车型与车辆折算系数表由于本项目部分路段与现有XX国道平行，并与XX国道、XX西路相连，因此本项目交通量将主要来源于现有道路交通量的增长，及XX国道的分流，为了准确把握现有相关道路的交通状况，合理预测本项目交通量，本此调查收集了与本项目直接相关道路的历年交通量统计数据。
相关道路历年年平均交通量统计数据见表3-2。
表3-2 相关道路现状交通量单位pcu/d从相关道路现状来看，XX西路、XX国道及XX公路的交通量均出现一定幅度增长，年均增长率分别为4.8%，4.7%，7.0%。
随着区域经济的不断发展，XX国道面临的交通压力将进一步增大，为适应区域经济的发展需要，进一步完善区域路网，合理分流现有道路的交通量是十分必要的。
3.2 预测思路与方法依据绍兴市现状路网可知，本项目起点位于XX路，顺接XX路，终点位于XX西路，总体走向与XX国道、XX公路（XX国道）平行，本项目建设必然会对相关道路产生一定的分流作用，分流交通量也将是本项目交通量的主要来源。
同时本项目的建设也将进一步带动沿线区域的经济发展，加快区域开发的进程，而区域的开发也必然会产生部分交通量，即诱增交通量。
本项目属于区域道路，对铁路、水路运输基本不会产生影响，因此本次预测中不考虑其它运输方式的转移交通量。
根据本项目未来交通量组成分析，本次预测将分别对本项目的趋势交通量、诱增交通量进行预测，具体的预测思路及方法如下：针对本项目趋势交通量，本次预测将以区域路网及相关道路的现状交通调查为依据，然后依据XX市国内生产总值与相关道路交通量之间的弹性关系，采用弹性系数法对相关道路的趋势交通量进行预测，并通过交通分配获得本项目不同路段的趋势交通量。
第三章-交通量预测
第三章-交通量预测第三章交通分析及预测3.1公路交通调查与分析本项目位于昌吉州内。
合计路线全长70.7Km。
项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。
折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。
各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。
制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。
3.2预测思路与方法3.2.1预测思路、方法和步骤本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。
根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。
交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。
即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通过经济规划值预测区域交通运输量的增长率，最后得出拟建公路各路段的最终预测交通量。
预测分析流程图3-1交通预测分析流程图图3-1根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或农村公路、其他公路。
交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法。
根据现有交通量观测资料和调查表明，本项目的交通流比较单一，大部分车辆为县城通往乡镇的短途交通运输以及沿线乡镇之间的客货交流，现有公路的交通量大小主要是由项目影响区域内的经济发展条件所决定的，随着当地的经济发展，交通量将会相应增长。
交通量分析与预测模板
一交通量预测1.1 交通调查现状新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。
新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。
规划道路附近用地布局及道路流量图1.2 远期交通量需求分析本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成：（1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量（2）本项目建成后产生的诱增交通量（3）本项目建成后本地出行交通量1.3 预测思路和方法1.3.1 预测思路本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。
1.3.2 预测方法交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。
本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。
1.4 道路交通量预测通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。
➢交通小区划分充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。
第3章 交通分布预测算例
【例题3-7】试利用例题3-3 中 3 个小区目标年发生交通量预测值和基础年的出行分布矩阵，求解目标年的出行分布矩阵。
表3-15 现状OD 表和将来各小区的预测值（单位：万次）D1 2 3 合计预测值O1 17.0 7.0 4.0 28.0 38.62 7.0 38.0 6.0 51.0 91.93 4.0 5.0 17.0 26.0 36.0合计28.0 50.0 27.0 105.0 166.5 【解】（1）求各个小区的发生增长系数：（2）以表3-1 为基础矩阵，各项均乘以发生增长系数，则得到表3-2 。
D1 2 3 合计目标值O1 23.436 9.650 5.514 38.6 38.62 12.614 68.475 10.812 91.9 91.93 5.538 6.923 23.538 36.0 36.0合计41.588 85.048 39.865 166.5 166.5 此OD 表满足出行发生的约束条件，故为所求的将来年分布矩阵。
【例题3-8】用例题3-7 给出的现状分布交通量（表3-17 ）、将来发生与吸引交通量（表6-4 ）和平均增长系数法，求解 3 交通小区将来的分布交通量。
设定收敛标准为=3% 。
DO 1 2 3 合计DO 1 2 3 合计1 17.0 7.0 4.0 28.0 1 38.62 7.0 38.0 6.0 51.0 2 91.93 4.0 5.0 17.0 26.0 3 36.0合计28.0 50.0 27.0 105.0 合计39.3 90.3 36.9 166.5 【解】：（ 1 ）求发生交通量增长系数和吸引交通量增长系数（ 2 ）第1 次近似：计算后得表3-19DO 1 2 3 合计1 23.648 11.146 5.490 40.2852 11.219 68.551 9.506 89.2773 5.576 7.977 23.386 36.939合计40.444 87.674 38.382 166.500 （ 3 ）重新计算和（ 4 ）收敛判定由于和部分系数大于3% 的误差，因此需要重新进行迭代。
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第3章交通分布预测算例-、常增长系数法【例题3-7】试利用例题3-3中3个小区目标年发生交通量预测值和基础年的 出行分布矩阵，求解目标年的出行分布矩阵表3-15 现状0D 表和将来各小区的预测值（单位：万次）［解］（1） 求各个小区的发生增长系数： 弟二 U"二 33./ 2S.0 二 1.37S6； 临■如 0 ■ SLP/51.Q- 1.S023 陀3 ■ 5」分■ 30.0/2e.0- 1.3S4S（2）以表3-1为基础矩阵，各项均乘以发生增长系数，则得到表3-2表3-16常增长系数法计算得到的0D 表（单位：万次）此0D 表满足出行发生的约束条件，故为所求的将来年分布矩阵二、平均增长系数法【例题3-8】用例题3-7给出的现状分布交通量（表3-17 ）、将来发生与吸引交通量（表6-4 ）和平均增长系数法，求解 3交通小区将来的分布交通量。
设定收敛标准为三=3%。
表3-17 现状0D表（单位：万次）表3-18 将来的发生与吸引交通量[解]:(1 )求发生交通量增长系数二和吸引交通量增长系数-咽-UlfOx- 38.6728 0 - 1.3786F Q2=U2- 91.9/51.0 = 1.8021用3 =訂衣0 = 315.0/2 &i〕= 1 384石碣=«/口 = 39.3/2®.0 = 1.403t5|崩2 =吋 G= 90.3/50.0= 1.3060(隔■号范=3^5/27.0 = 1.3667(2 )第1次近似：'.- -oh =<7?1 =17-(r37S6 +1.4036)/2 = 23.648込=^2 K鸥 2 = 70x(1.3737+ 1.8060)/"2= It 146打3 =晁用0易^4 0x(1.378^ +13667)/2 = 5.^19O打3 =晁用0易^4 0x(1.378^ +13667)/2 = 5.^19O诂1 K(码2+^A)/£ = 7-0x O-8020 + 1.4036)/2 =11.219诂2 =羽耳碣"£g”2 = 33 0x0 8020 +l.S0fi0)/2 = 6^.551^3 =潞工(码2 + 硬.Ox (1.0020 +Lldd7)/2 = 95骷二翻I羽+ / 2 = 4.0 x(1.38^16 +1.403Q / 2 = 5.576诂3 =胡3 述戸8s+ 魁= 17 0x(1.3846 + 1 3df7)72 = 23.38(5计算后得表3-19表3-19 第一次迭代计算OD 表1123合计123.64811.146 5.49040.285211.21968.5519.50689.2773 5.5767.97723.38636.939合计40.44487.67438.382166.500(3 )重新计算丿丄和Fa =⑷ /<?1 = 38.^HO.285 = 0.9582 F拭=36 二 51.9789.277 = 1 0294 砒=W6 =拓.0口6.9対= 0.9745 <DL = /D1 = 39.3/40. W = 0.9717(% 二吋P = 90.3/37.674 = 1.0300 F拭二出心二3<5,9/38.382 = 0.961^(4)收敛判定由于 J；和"「部分系数大于3%的误差，因此需要重新进行迭代。
交通量预测模板_图文
3.3 交通预测及分析3.3.1 预测的总体思路3.3.1.1 概述路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。
本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。
背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。
背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。
通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。
通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。
拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。
在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。
交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。
图3-24 交通量预测流程图3.3.1.2 预测依据预测的主要依据如下：1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》4）《眉山市城市规划条例》5）《眉山市城市规划技术标准与准则》6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020）7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院）9）《眉山市统计年鉴2009》10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》11）《眉山市国民经济和社会发展统计公报》以及其它国家、省、眉山市相关规划。
公路建设项目交通量预测分析
公路建设项目交通量预测分析摘要：传统意义上的公路建设项目交通量预测方法是从公路交通系统角出发，在分析交通量的过程中忽略了公路交通和关联运输方式的关系，无法保证公路建设项目交通量预测的准确性和可靠性。
本文从综合运输角度，分析公路建设项目交通量预测方法，并建立相应的预测分析模型，运用合理的方式分析公路和关联运输方式之间的作用关系，旨在为交通量预测方法提供参考，帮助人们更为清晰地把握交通量的变化规律。
关键词：公路建设项目；交通量预测；公路交通；综合运输交通量预测是公路建设项目前期工作的一个重要环节，这项工作的开展是确定公路项目建设规模、技术标准、节能评价、经济评价的重要关键，交通量预测结果是否准确直接影响项目决策成效。
随着社会经济的进步和发展，城市交通运输需求也越来越大，综合运输网络日益完善，各种交通运输方式竞争日益激烈，在这样背景下通过分析通道内各种运输方式的关系，了解公路运输需求能够为道路交通管理提供重要支持。
常规预测方法的应用局限未从全局角度出发进行交通量预测以往的公路工程建设项目交通量预测采用的是“增长系数分析方法”，在对交通量预测过程中仅考虑项目的形式，在整个工程项目预测中仅仅考虑一条或多条线路，在具体实践操作的时候缺乏对建设公路网或者综合运输网进行考虑。
传统的公路建设预测采用四阶段分析方法，能够从区域公路网的整体发展角度来考虑公路建设项目，把握建设项目和公路网其他公路联系，进而清晰的把握公路交通和铁路、水运等多种运输方式的复杂关系，提升公路交通系统运输管理成效。
转移型交通量的预测方法不科学公路工程建设项目交通量包含三部分的内容，分别是趋势型交通量、诱增型交通量、转移型交通量。
其中，转移型交通量是指公路的新建或改建缩短了两个地区公路运输的时空距离，进而引发的其他运输方式向公路运输方式的转移。
在现阶段，对于转移型交通量的预测分析没有成熟预测理论的支持，一般采用的是转移率方法。
转移率分析方法将公路系统作为主要研究对象，将转移量看作是公路系统和外部运输方式的重要交换量，但是在确定转移量大小的时候往往缺乏一定的控制性指标支持。
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辽宁2006-12.00甘井子20018.00辽宁2012-10.50弹性系数0.70甘井子20111.03
小客车普通汽车铰接车
规范表
年平均日交通量（双向）
65990.160.5-0.6
0.6单向设计小时交通量
633
市政通行能力
道路标准：主干路，设计车速50公里/小时，
范围
规范表取值一条车道可能通行能力1690-1380 3.2.1-11690分类系数
0.75-0.90
3.2.1-2
0.8一条车道设计通行能力
1352
车道数确定公路通行能力
道路标准：三级公路，设计车速40公里/小时，
范围规范表取值一条车道可能通行能力1300
3.2.1-11300车道分类系数
0.75-0.90
3.2.1-2
0.8一条车道设计通行能力
1040
车道数确定交通预测
交通现状
设计计算
服务水平：
参照路线设计规范三级公路40公里/小时二、三级公路按照三级服务水平进行设计服务水平
40km/h三级路最大服务交通量（pcu/（h.ln））
<30km/h
30-70km/h >70km/h
一4000.140.13
二5000.370.25三6000.540.42四
700
1
1车道数
六车道东北路2010年11月实际调查白天小时平均交通量双向8206，平均每车道小时13680.81
三级服务水平，接近四级八车道华北路路2010年11月实际调查白天小时平均交通量双向7261，平均车道小时9070.54一级服务水平，接近二级六车道10650.63二级服务水平，接近三级六车道961
0.71二级服务水平，接近三级
v/c。