通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题

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通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题

通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题通过调整闭环电码化入口电流来解决邻线干扰的问题电务检测所张浩淮南线合肥东至裕溪口段的ZPW-2000A轨道区段有时会出现邻线电码化干扰，导致机车信号错误显示的隐患。

经过反复分析和现场模拟试验，发现主要原因都是邻线电码化的发送电平调整的太高，在特定的条件下就会出现邻线干扰，影响机车信号的正常运用。

较好的处理办法就是调低邻线电码化的入口电流值，以降低邻线信号的干扰强度。

一、隐患概括2010年3月26日，上海局的电务检测车在合肥枢纽的三十里铺站由III道侧线通过（直进弯出），在SWN信号机内方区段检测到载频为2600-2 HZ，低频为26.8HZ的HU码干扰近200mV，机车信号显示HU灯，干扰长度为400米左右。

图1 电务检测车在SWN内方监测到的干扰二、原因分析1. 三十里铺站简介三十里铺站为合肥枢纽组成的一部分，是合宁、淮南两条干线的交汇站。

该站共设有六股道，其中站内的II、I道分别为淮南线的上下行线；IV、III道为合宁线上下行线，5、6道为到发线。

同时，该站为C2列控区段站场，采用了K5B型微机联锁、和利时列控中心、股道采用列控编码的ZPW-2000A移频轨道电路，站内道岔区段为25HZ轨道电路，正线采用预叠加发码的方式进行发码。

图2 三十里铺站当时进路情况（侧线通的为电务检测车、站内停的为普通车）2. 机车信号受到干扰时的站场情况通过微机监测回放显示，当时的三十里铺站站内总共有两条进路：一条是车站值班员排列的接合肥方向到芜湖方向的电务检测车直进弯出进路，即由X 进站接车站III道，经过III道由XIII侧线发车前往芜湖方向；另一条进路是接芜湖方向SW的正线I道停车的普通车进路。

SW内方是10DG轨道区段，SWN 内方是4DG轨道区段，经核对图纸和现场确认了4DG和10DG轨道区段长度都是420米。

因此，确认受到干扰的区段就是4DG轨道区段。

3. 现场分析首先，我们对室外设备进行了细致的检查。

ZPW-2000A闭环调试工法

ZPW-2000A型闭环电码化调试方法1、前言ZPW-2000A型闭环电码化，是在ZPW-2000A型站内电码化系统设备的基础上，增加了闭环检测功能的改进型系统，能为主体化机车信号提供可靠的地面信息。

能够在电码化设备使用中监督移频信号传输的正确性，防止列车因机车信号接收不到移频信息而延误行车，为维修单位及时发现设备故障提前维修提供保障。

该系统由电码化发送设备、传输通道、电码化闭环检测设备等构成。

其中闭环检测调整器和检测盘是该型检测系统的核心设备。

2、工法特点2.1使用模拟电路模拟各种信号开放，模拟轨道电路占用情况对发送设备，检测设备进行模拟试验。

2.2通过模拟试验可以彻底的发现施工或设计造成的错误，为工程正式开通节约工期创造条件。

2.3工法原理简单易学，便于推广使用。

3、适用范围适用于二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化检测系统。

4、二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化工作原理及调试原理4.1设备工作原理二线制和四线制ZPW-2000A闭环电码化检测系统都是由发送器、发送调整器、传输通道、检测调整器、检测盘、报警电路组成。

区别在于二线制闭环系统传输通道与轨道电路共用通道，由信号楼内到轨边设备的条件电缆只有两条线，四线制闭环系统的传输通道是与轨道电路的通道分开的，由信号楼内到轨边设备的条件电缆有四条线。

两种设备的工作原理图如下：二线制闭环电码化系统原理图四线制闭环电码化系统原理图不论二线制闭环电码化还是四线制闭环电码化，工作原理相同：发送器发出的移频编码经过发送调整器调整后经过接点电路控制，由传输通道发送到室外轨道电路的一端，经钢轨传递再由轨道电路另一端的接收通道传回室内的检测调整器，调制后进入检测盘，由检测盘对接收的信号强度、载频进行分析后控制BJJ报警继电器的吸起和落下。

当传输回路完整时，若检测盘接收到符合条件的移频信号则使BJJ吸起，若接收不到信号或收到的信号强度低、载频不对时则使BJJ落下报警。

浅谈闭环电码化机车信号载频自动切换

（）４列车经道岔侧向进入股道时，将收到该股道规定的１载频（１０如７０—１）上的低频信
息。１２发车时的切换时机．
（）当列车由侧线经道岔侧向出站时，Ｕ１Ｕ码结束后，机车信号开始搜索任意载频上迭加的２．Ｈ信息。５７ｚ
率码，机车在进人区间收到此信息时，即可使机车信号切换为接收上行２０／６０载频。００２０
图３车站两端上下行变化时自动切换信息发送
为避免列车在离去区段因某些原因未能切换成功，而导致接收到邻线干扰码，在这种情况下，将该离去区段的轨道电路划分为不超过６０的长度。０ｍ２２载频自动切换的逻辑．（）当机车接收到１０１７０—１＋５７时，自动切换至仅接收１０２．７０—１态；状（）当机车接收到２０２３０—１５７时，自动切换至仅接收２０＋２．３０—１态；状（）当机车接收到２０３００—１５７时，自动切换至仅接收２０＋２．００—１态；状
信息机车信号，收到此信息后，自动切换为２０／６０载频。００２０
（）当车站两端区间线路有上下行的变化时，如进站时为下行，出站后为上行区间（图３如
３，载频的切换在区间第一离去区段进行，车站正线的载频宜与接近车站区间方向载频相同）（１０如７０—２，当列车压人区间时，在第一离去区段发送２秒２０２＋５７后恢复正常上行频）００— ２．

京九线攻克站内闭环电码化设备调试难题

二
成立时间
、小组类型
小
组
注册编号
概活动课题况
活动时间
活动次数
信号工程QC小组 2005年4月18日
现场攻关型
DW2005-03 攻克站内闭环电码化设备调试难题
2005年4月18日 ~2005年11 月30日 24次
小组组成及人员状况
序号姓名年龄性别职称组内职务
1 赵占雷 29
男
工程师组长
的理解和以往轨道电路换装经验，深入地探讨，并在实践中不断改进优化，总结出一套切实可行的闭环电码化调试方案。
2005年10月15日，指挥部组织对商北II场的一个股道轨道电路和一个道岔区段进行换装试验，以取得现场实际数据，确保换装开通顺利。
（一）调试试验步骤
1、审核设计图纸，结合有关闭环电码化知识，确认设计意图与现场实物相符。
设备陈旧老化
QC 小组无施工经验
分析结论：从我们现场调查和分析发现，影响站内闭环电码化设备调试的困难主要是： 1、新技术，尚无切实可行的调试方案。 2、设备型号和配线不统一，需要多种调试方案。
五、预期目标
小组根据现状调查和统计分析，确定总活动目标：
确保闭环电码化设备换装一步到位
4、经济效益
QC活动的开展，给参与人员提供了技术保障，避免了施工中盲目施工而造成返工。
（一）总结经验，对站内闭环电码化施工经验进行汇总，对今后闭环电码化工程施工给予参考。（二）加强学习和教育，不断提高QC小组成员理论水平和运用TQC方法及工具结局质量问题的能力。（三）加强交流与合作，同兄弟单位交流施工经验，总结施工教训，为今后施工打下良好基础。
➢2、四线制480轨道电路站内闭环电码化是一项新技术，新设备多，技术要求高。

四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析

第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。

当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。

为了使机车通过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号机的显示所编制的各种信息。

站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。

站内电码化设备在列车进入站内正线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作。

1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。

在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。

所谓“切换式”，即钢轨通过发码的接点条件，平时固定接向轨道电路设备，当需要向轨道发码时，切换到发码设备，轨道电路设备停止工作；当发码结束后，自动转接到轨道电路设备，恢复正常轨道电路状态。

当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间，因此经常造成“掉码”，使机车信号不能连续工作，不利于行车安全。

因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。

机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。

为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。

1.3 站内电码化的范围及技术要求1.3.1 经道岔直向的接车进路和自动闭塞区段经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段、经道岔侧向的接车进路中的股道区段，应实施股道电码化。

1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。

车站闭环电码化系统技术原理（讲稿）

车站闭环电码化系统技术原理（讲稿）车站闭环电码化系统技术原理在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要作用。

但是到目前为止，车站电码化一直是一个薄弱环节，存在主要的问题是：机车信号信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测（现有的检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而不能检测整个系统的工作是否完好）。

随着列车运行速度进一步提高，装备主体机车信号已势在必行，这对地面信息发送设备的安全可靠性提出了更高的要求，对地面设备来说，首先应实现地面设备信息发送的闭环检测，即能够实时全程检测机车信号信息是否确实发送至轨道，否则，系统将立即作出反应并发出设备故障报警。

在ZPW-2000A（包括UM系列）自动闭塞区段，列车通过车站有转线运行（即由上行线转下行线或由下行线转上行线）时，存在着需要由列车司机使用开关进行机车信号接收载频切换的问题，而这种切换操作是比较复杂的，一旦操作失误，将可能对行车安全造成威胁，因此，机车信号载频的自动切换是十分必要的。

车站闭环电码化及机车信号载频自动切换系统是为实现上述功能而设计的。

主要是满足机车信号主体化和列车超速防护的需要，解决了以下三个有关问题：一是在一定程度上和一定—1 —范围内解决了电码化邻线干扰问题；二是解决了绝大部分发码电路的实时检测问题；三是解决了机车信号接收载频自动识别和切换问题。

一、闭环电码化检测系统1.技术原则1.1电码化闭环检测定义为从机车入口端对叠加在既有站内轨道电路上的移频信号进行检测。

该方式即为闭环检测；1.2闭环检测的范围包括正线接车进路、发车进路及侧线股道；1.3正线接车进路（含股道）、正线发车进路的闭环检测，在进路未建立或进路建立、列车驶入进路前按闭环检测的方式对各区段进行实时检测；1.4每个侧线股道单独设臵闭环检测，在检测允许时间内，按股道两端交替发送移频信号（暂定1分钟），进行闭环检测；1.5检测结果用闭环检测继电器（BJJ）动作表示。

车站ZPW-2000系列电码化邻线干扰的探究

车站ZPW-2000系列电码化邻线干扰的探究禹雪松，王雪亮(固安信通信号技术股份有限公司，河北廊坊 065500)摘要：在实际运营过程中，车站电码化存在邻线干扰的迹象，依据轨道电路传输知识和电磁场理论，对车站电码化邻线干扰产生的原因及其影响因素进行初探，并结合现场实际测试，提出仿真模型，为现场电码化的调整维护提供理论支持和合理化建议。

关键词：电码化；邻线干扰；仿真中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2020)Z1-0045-05Study on Interference from Adjacent Lines inStation ZPW-2000 Series Coding SystemAbstract: As interference from adjacent lines occur in the operation of station coding systems, according to transmission knowledge of track circuits and theory of electromagnetic ﬁ eld, the paper discusses the causes and influencing factors of such interference in station coding systems, and proposes simulation models taking on-site tests into consideration, so as to provide theoretical support and reasonable suggestions for the adjustment and maintenance of the on-site coding systems.Keywordss: coding; interference from adjacent line; simulationDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2020.Z1.0111　概述根据铁标《铁路车站电码化技术条件》（TB/T 2465-2010）中的定义，电码化⸺由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。

铁路信号维规题库

1 总则一、填空：1.《铁路信号维护规则技术标准Ⅰ》、《铁路信号维护规则技术标准Ⅱ》是铁路信号设备维护的基本规章，是铁路信号设备维护应满足的技术标准，是维护及评定铁路信号设备质量的依据。

2.信号设备所使用的器材、材料和配件，必须符合部颁标准。

凡变更设备结构，必须经铁道部批准。

3.凡列入“铁路运输安全设备产品目录”或《实施认证的铁路产品目录》的产品、器材，须取得相应的证书后，方可上道使用。

4.新电路、新设备、新器材必须经过上道试验，通过技术审查，按管理权限取得批准后，方可正式上道使用。

未经铁道部批准，不得在信号设备上添装其他设备。

5.信号设备的联锁关系，必须与批准的联锁图表一致；各种监测、监控、采样、报警电路等必须与联锁电路安全隔离，不得影响设备的正常使用。

未经铁道部批准，不得随意借用联锁条件。

6.所有信号设备的安装，均需符合批准的安装标准图和设计图的要求。

7.维规规定正线、站线（通行超限货物列车）信号与所属、邻近轨道中心距设备凸出边缘的距离规定标准为2440mm。

8.维规规定站线信号与所属、邻近轨道中心距设备凸出边缘的距离规定标准为2150mm。

9.维规规定25mm以下的继电器箱及表示器等设备与所属、邻近轨道中心距设备凸出边缘的距离规定标准为1400mm。

10.各种基础或支持物无影响强度的裂纹，安设稳固，其倾斜限度不得超过10mm，高柱信号机机柱的倾斜限度不得超过36mm，在路基斜坡的基础或设备,易受洪水、台风侵袭、路基变形和不利于设备维护的处所，应采取加固等措施；各种室外设备的周围应硬面化保持平整、不积水，不影响道床排水。

11.电气接点须清洁、压力适当、接触良好，接点片磨耗不得超过厚度的1/2。

12.用500V兆欧表测量电气器件的绝缘电阻不小于5MΩ。

13.熔断器、断路器安装符合标准，安装牢固、接触良好，起到分级防护作用。

14.熔断器、断路器容量须符合设计规定，无具体规定的情况下，其容量应为最大负荷电流的1.5~2倍。

四线制ZPW-2000站内及闭环电码化应用分析

第一章基本原理概述1.1 站内电码化的概念列车在区间运行时，机车信号都能不间断地反映地面信号机的显示状态。

当列车通过车站时，机车信号将无法正常工作。

站内电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信号信息。

1.2 站内电码化的分类目前国内轨道电路电码化大致分为四类：切换式、叠加式、预发码式、闭环式站内电码化。

在设计电码化时，可根据轨道电路制式及运营需要，确定实施何种类型的电码化。

因此又出现了叠加方式的站内电码化，即当发码条件构成后，将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离器隔离而互不影响。

机车信号连续显示的要求，所以站内正线采用预发码方式，即当列车压入前方区段本区段即向轨道发送信息。

为了及早发现和解决电码化电路存在的问题，保证电码化电路的完整性，需要对电码化电路实行闭环检查，即采用闭环电码化。

1.3.2 在最不利条件下，入口电流应满足机车信号可靠工作的要求。

车站电码化入口电流调整方案优化

车站电码化入口电流调整方案优化
潘广明
【期刊名称】《铁路通信信号工程技术》
【年(卷),期】2022(19)S01
【摘要】根据目前车站电码化入口电流调整要求、电码化系统构成,在既有电码化系统入口电流调整方案基础上,结合室内模拟测试数据、建模仿真数据及现场测试数据,在尽量保持既有系统不变的前提下,对车站电码化入口电流进行研究,提出调整优化方案。

【总页数】5页(P85-88)
【作者】潘广明
【作者单位】固安信通信号技术股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U284.2
【相关文献】
1.客货共线铁路车站电码化载频布置方案设计
2.车站侧线股道电码化预叠加发码电路方案探讨
3.调整闭环电码化入口电流解决邻线干扰
4.关于普速铁路无配线车站电码化设计方案的探讨
5.车站正线电码化发送盒布置方案研究
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闭环及切换技术方案

如有你有帮助，请购买下载，谢谢！车站闭环电码化及机车信号载频自动切换技术方案北京全路通信信号研究设计院2004 年 10 月一、电码化闭环检测系统1、正线电码化的闭环检测（1）发码和检测以车站下行正线为例加以说明：将正线分为三个发码区：咽喉区接车进路、股道和发车进路分别由三个ZPW2000发送盒,（如附图一所示）。

平时，发送盒对本发码区内各区段发检测码，当防护该进路的信号机（图中为X或XI）开放后，由发送盒向其各区段同时发码（图例中为轨道电路受电端发码）。

在发码的同时，车站正线电码化检测盒JC在各轨道电路区段的送电端的室内隔离器处检测电码化信息。

若某区段未收到发码信息时，检测盒所控制的报警检测继电器BJJ落下，向故障检测系统报警，必要时可关闭防护该进路的信号机。

发送盒不断向各区段发码，不过在该号机关闭接车进路未建立时，发送与机车信号无关的检测信息27.9Hz，用以随时检测发码系统的完整性。

发送盒通过匹配变压器可同时向5个道电路区段发码，若车站接车或发车进路多于5个区段时，可通过增加设备来解决。

检测盒JC有8路输入，可检测8个轨道区段。

当列车进入正线接车进路或发车进路时，通过条件将检测盒JC的报警切断，当进路解锁后，发送盒FS恢复向各区段发送27.9Hz的检测信息并由检测盒JC进行检测。

（2）发码的切断由于闭环检测系统采用了各区段同时发码的方式，列车出清以后的区段，向轨道上发送的信息应及时切断，以防后续列车的冒进，因此，需设一套发码切断系统（如附图一所示）。

相对于每个发码区段设一切断发码继电器QMJ，平时在吸起状态，在每区段的发码电路中，接入QMJ前接点。

当列车出压入下一区段时，本区段切断发码继电器QMJ落下，切断该区段的发码。

（3）正线电码化闭环检测方向的切换本系统在一般车站每条正线设三个发送盒，在工程设计中可按正方向分别称为接车进路发送JFS，发车进路发送FFS和正线股道发送IGFS。

当办理了正线反方向运行的接车或发车进路，通过条件将发码电路和检测电路在本发码段内反转。

闭环电码化

铁路行业标准《轨道电路通用技术条件》中将轨道电路定义为：利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。

通过轨道电路，可以检测轨道上有无列车（车辆）占用，能发送关于轨道是否空闲与是否完整的信息，起着一个信息发送器的作用，同时还起着通过信号机之间，以及地面设备与机车设备之问信息发送与接收的传输通道的作用。

因而它是铁路列车运行实现自动控制和远程控制的基础设备之一。

站内轨道电路是车站电气集中的基础设备，它的主要功能就是反映轨道区段是否被列车或车列占用。

平时站内轨道电路不发送车载信息，这样就可以保证当列车冒进车站信号时，车载设备接收不到信息，这是一条必须遵守的安全原则。

但是，当列车正常驶入车站时，为了保证车载设备能够正常工作，在适当的时机，相应站内轨道电路必须转发或叠加车载信息。

这就是电码化。

铁道部颁布的《铁路车站电码化技术条件》中对电码化进行了严格定义。

“电码化”即“由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称”。

站内电码化预发码技术主要应用于铁路站内，它能保证站内正线电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。

我国铁道信号电码化技术源自前苏联。

从20世纪50年代起，我国铁路部分车站就已经开始实施“50Hz交流计数电码化”技术。

20世纪70年代初，开始实施“移频电码化”技术。

20世纪80年代，开始实施“25Hz交流计数电码化”技术。

但是，到1988年前，这些电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线（下称侧线）列车进路未实施该技术。

而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。

因此，这一时期的电码化技术处于正线电码化阶段，它仅仅能在车站大部分正线列车进路上，为机车信号设备正常工作提供必要条件。

随着我国经济建设的飞速发展，铁路运量陡增，行车密度和速度不断提高，安全与效率的矛盾日益尖锐。

在1987年底和1988年初，铁路连续发生了数次重大事故，例如在上海局管内，由于车站侧线没有实施电码化技术，发生了侧线上列车闯出出站信号机导致与旅客列车发生冲突的重大事故。

(整理)站内轨道电码化

=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。

站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。

第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。

对于移频制式，电码化就是移频化。

我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。

如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。

二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。

1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。

正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。

（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。

这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。

2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。

三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。

对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。

对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。

四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。

切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。

解决ZPW2000A闭环电码化邻线干扰的办法

解决ZPW2000A闭环电码化邻线干扰的办法兰新线安装ZPW2000A闭环电码化以来，时常发生邻线电码化干扰、导致机车信号错误显示的故障，严重影响正常行车。

经过反复查找分析，发现主要原因是邻线股道电码化发送电平调整太高，在几个方面条件都具备的情况下，邻线信号能够错误动作本股道运行的机车信号。

解决的主要办法就是在《铁路信号维护规则》规定的范围内，调低邻线轨道电码化入口电流值，以降低邻线信号对本线干扰的强度，使本线接收到干扰信号后不至于错误动作机车信号。

1事故概况兰新线某站站场平面图如图1。

发生故障期间3股道停有一工务大型机械作业车，不定期进入区间或其它股道进行养护作业。

3股道有车占用时，发送2300Hz载频的HU码。

当下行列车根据X进站信号显示，经正线I道通过时，运行至SI 出站信号机处，机车信号错误接收到3股道干扰的2300Hz载频的HU码，机车运行监控装臵紧急排风停车。

此故障曾在24小时内发生4次，其中有两次是连续发生的。

2原因分析2.1 邻线干扰信号是乘机而入的。

通过分析机车运行监控装臵记录数据，核对现场里程坐标，发现这4次干扰信号的侵入时机，都是在列车头部运行至S1出站信号机内方附近。

在I道停有车列（大机）时，我们登乘原发生故障机车，用国内移频参数测试表（CD96-3S）在接收线圈两端测试，发现邻线2300Hz载频（低频为26.8Hz的HU码）干扰信号是在上述时机侵入的，强度一瞬间达到90mV，此时，本线1700Hz（低频为11.4Hz的L码）中断过，随后发生机车信号错误显示HU 灯, 机车运行监控装臵紧急排风停车。

为什么干扰信号总在SI出站信号机处侵入呢？原因是在此机械此绝缘节处本线1700Hz信号出现了瞬间中断，由于机车信号对HU码应变快（不大于1.5s），而对L 码应变相对慢（不大于3s），邻线HU码乘机而入。

当HU码超过门限（85～115 mV）占先后，L码无法再进入，占先HU码导致错误动作机车信号。

怎样解决电路中的干扰问题

怎样解决电路中的干扰问题电路中的干扰问题一直是工程师在设计和实施电子设备时最为关注的问题之一。

干扰问题可能导致电路性能下降、信号噪声增加，甚至引发功能障碍。

因此，在电路设计过程中，采取适当的措施来解决干扰问题至关重要。

本文将介绍一些常见的干扰问题及其解决方法。

一、电磁干扰电磁干扰是电子设备中最为常见的干扰问题之一。

它通常来自外部电源、其他电子设备或电路组件的放射。

电磁干扰会干扰正常的信号传输，导致电路性能下降。

1. 措施一：屏蔽设计通过在电子设备的外壳和电路板上设置屏蔽层，可以有效地减少外界电磁波对电路的干扰。

屏蔽层通常使用导电材料，如金属盖板或导电层。

屏蔽设计可以有效地降低电磁干扰并提高电路稳定性。

2. 措施二：地线设计正确的地线设计是减少电磁干扰的关键。

合理规划地线的布局，使用大面积的地线铺设可以有效地降低电磁干扰。

此外，要避免共地回路引起的互耦效应，减少地线回流路径的长度。

二、电源噪声电源噪声是电路中常见的干扰源之一。

不稳定的电源会导致电路的工作不正常，并引入噪声信号。

在电源输入端使用滤波器可以有效地降低电源噪声。

滤波器可以滤除电源中的高频干扰信号，确保电源供电稳定。

2. 措施二：电源隔离对于对电源噪声敏感的电路，可以使用电源隔离来避免其干扰传递到其他电路。

电源隔离可以通过使用隔离变压器或者数字隔离器来实现。

三、传导干扰传导干扰是通过电路元件之间的导线或者电缆传递的电磁干扰。

它会引入噪声信号，干扰电路的正常工作。

1. 措施一：布线规划优化电路的布线规划是减少传导干扰的关键。

合理规划导线的走向，避免导线之间的交叉和平行布线，尽量保持导线之间的距离，以减少传导干扰的影响。

2. 措施二：屏蔽电缆的使用在高干扰环境中，可以考虑使用屏蔽电缆来减少传导干扰。

屏蔽电缆具有外部屏蔽层，可以有效地阻挡外界电磁波的干扰。

四、引入干扰的元器件有些元器件本身就会引入干扰信号，如开关电源、电机等。

在电路设计中，需要针对这些具有干扰特性的元器件采取相应的措施。

机车信号论文

第一章机车信号的阐述和组成及工作原理1.1 机车信号的描述随着铁路跨越式飞速发展和铁路装备的现代化技术的日益成熟，主体机车信号设备技术研制经不断改进和完善；该技术以通过铁道部科技成果鉴定。

该系统设备采用“二取二”的容错安全结构，32位浮点DSP数字信号处理器，频域、时域相结合的分析方式，双线圈感应器接收，以及一体化的大容量机车信号记录器等。

这些完善的技术设计，安全性的软硬件结构，为机车信号主体化提供了基础保障。

本文介绍的主体机车信号系统是列车运行安全保证的重要设备，而且有效的提高了司机工作效率，保证了行车安全。

机车信号设备是采用高速数字信号处理技术、双套冗余设计的新一代机车信号设备，机车信号设备的主要性能指标符合技术条件，抗干扰性能达到标准，硬件设备符合信号故障倒向安全的原则。

1.2 机车信号的用途和适用范围1.2.1 机车信号的主要用途及特点接收轨道电码化信息，然后进行译码点灯，同时将译码信息送给监控，以便监控做出相应的控制。

机车信号设备采用双机主从热备冗余方式，系统主机由A、B两组完全独立的控制单元组成。

机车信号设备具有大容量记录功能。

通过专用转储设备将所记录数据转送到地面微机，由地面分析系统进行数据分析、图形再现。

机车信号设备设有上下行开关，设备自身可对上下行信号自动识别，因此不必关心其位置。

1.2.2 机车信号的适用范围机车信号设备适用于各种闭塞制式的要求，也适用于铁路电化和非电化区段。

满足接收通用性的要求。

该设备可以接收以下各种制式的信号：移频18信息（含移频4信息）、ZPW-2000系列（含UM71）、50Hz（25Hz）交流计数、极频。

使用专用机车感应器和LED八显示灯机构。

可与LKJ-93型、2000型列车监控结合，并向其提供所需信息。

1.2.3 机车信号的工作环境机车信号的工作环境应保持周围空气温度在-25℃～+55℃之间，周围空气相对湿度不大于90%(温度为25℃时)；大气压力74.8kPa～106kPa（相对海拔高度2500m以下），另外，设备应安装在能防止风、沙、雨、雪直接侵入的车体内。

站内轨道电路电码化

的电码化，它是车站股道电码化的延伸技术。
➢ 进路电码化为进一步保证站内行车安全，提高运输效率，减轻司机的劳动强度，实现铁路运输自动化奠定了基础。
⑵ 实施情况
➢ 该项目的交流连续式轨道电路4信息移频制式的进路电码化试点站于1994年5月在京沪线曹庄站开通并投入使用。
➢ 1997年通过铁道部技术鉴定。 ➢ 由于当时条件所限，致使进路电码化设计复杂、实施困难，并未在全路推广使用。
5. 闭环电码化 ⑴ 闭环电码化技术的提出 ➢ 2004年以前实施的站内电码化由于是两个技术叠加的合成，存在两层皮问题，系统发出的机
车信号信息仅仅是叠加在轨道电路上，而其信息是否确实发送到了轨道上，并未得到有效的检测。随着列车运行速度进一步提高，靠地面信号机的显示已不足以保证行车安全，
➢ 目前的叠加预发码只能做到逐段闭环检查，不满足全部进路检查的需求。解决这一问题的办法，就是对站内电码化发码电路实现闭环检查（报警），有条件时可纳入联锁。
➢ 当列车速度进一步提高，短区段连续存在时，会影响机车信号的正常工作。
⑷叠加式电码化类型
➢ 480轨道电路叠加移频电码化 ➢ 25Hz相敏轨道电路叠加移频电码化 ➢ 25Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000(UM71)系列电码化（分两线和四线制）
4. 车站接发车进路电码化 ⑴ 研究进路电码化的意义 ➢ 进路电码化，就是列车在进路内运行时，机车能连续不断地接收到地面发送的机车信号信息
5. 预叠加移频电码化 ⑴ 站内电码化预发码技术的提出 ➢ 列车运行速度的提高，其制动更加困难，因其要求的制动距离是与速度的平方有关，冒进信
号的可能性加大；故提速区段对机车信号的要求更高，
➢ 1999年铁路提速140 km/h后，传统的站内电码化占用脉动切换电路和占用叠加电路已不适应列车提速对机车信号正常运用的要求，站内正线区段机车信号掉码问题明显增加，尤其在短区段更为严重，对提速列车造成一定的安全隐患。

铁路信号基础课程复习题答案

一、填空题1、信号继电器按动作原理分为（电磁继电器）和（感应继电器）。

2、信号继电器按电流性质分为（直流继电器）和（交流继电器）。

3、安全型继电器是直流24V系列的重弹力式（直流电磁）继电器，其典型结构为（无极继电器）。

4、双线区段的车站股道编号应从正线起，按列车的运行方向分别（向外）顺序编号。

5、在站场平面布置图上，站场股道编号，正线编为（罗马）数字，站线编为（阿拉伯）数字。

6、信号设备编号中的“1DG”表示（1号道岔区段轨道电路）。

7、实行极性交叉是轨道电路（防止钢轨绝缘破损）的防护措施之一。

8、安全型继电器接点接触式形式有（面接触）、（线接触）、（点接触）。

9、继电器电路的分析法有（动作程序法）、（时间图解法）、（接通径路法）。

10、JRJC-70/240二元二位继电器具有（相位）和（频率）选择性，它吸起的条件是（局部电压超前轨道电压90度）。

11、进站信号机的安装距最外方道岔尖轨尖端（不少于50M ）的地方。

12、当进站及通过信号机灭灯时，其前一架信号机应自动显示（红灯）。

13、列车的禁止信号显示（红）灯，调车的禁止信号显示（蓝）灯。

14、自动闭塞的通过信号机在上、下行处243KM和560M处，它的上行通过信号机的编号是（2436 ），下行通过信号机的编号是（2435 ）。

15、遮断信号机平时显示（不显示）灯，（不起信号）作用，机柱涂有（黑白相间的斜线），当发生危险时显示（红）灯。

17、XDZ—B型多功能信号点灯装置电路中，端子1、2输入的是（交）流（220 ）V电压，接信号灯泡主丝的端子是（3 ），电压是（直）流（12 ）V；信号灯泡付丝的端子是（ 4 ），电压是（直）流（12 ）V ；它们的公共端子是（ 5 ）。

18、在25HZ相敏轨道电路中防护盒是由电感和（电容）串联而成，对交流50HZ呈（串联）谐振，相当于（15Ω）的电阻，以抑制干扰电流；对25HZ的信号电流相当于（16µf电容），对25HZ 信号电流的无功分量进行补偿，起着（减小轨道电路传输衰耗和相移）的作用。

车站闭环电码化设计存在问题及解决方案

有困难，且必须有足够的“天窗”点。另外个别
施工单位有同时摊个载频线的现象，使移频窜入
轨道电路电源情况更甚，入口电流的调整也非常困难。因此，有效的方法还是要认真测试室内隔离器的轨道电路测试端口（Ｕ笛）的移频电压，以此来
判断隔离器的隔离作用，确保车站电码化系统工作正常。
（责任编辑：沮志红）
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２改进建议
１．解决硬件故障可以从系统冗余和抗干扰２个方面进行考虑。可以增加４２２转换器的纠错能力，采用二取一（或者三取二）的４２２转换器，或者使设备共地，传输通道增加通道防雷器件等。
２．软件方面，目前ＴＤＣＳ系统已经能做到人工输入车次号优先，利用车次号追踪系统，即便是遇到车次号校核不上的情况，也以人工输入和车次追踪数据为准。另外，应该提高车次号校核的准确度。因为ＴＤＣＳ系统具有行车日志和邻站透明的功能，调度台会向车务终端发送行车计划，包含有车次号、到发时间、使用的股道等信息。不难想象，如果车次号校核系统收到的车次号在计划中是没有的，可以认为是假的、错误的，应该丢弃不用；如果车次号校核结果与计划时间、计划车次号一致，那么就认为是正确的，这样将车次校核与行车计划进行联系，排除非法车次号，使ＴＤＣＳ的车次号系统趋于完善，真正实现车次号的数据共享。
２．系统所受干扰不是指电气化区段的干扰，而是无线频率之间的干扰，是邻站或邻线干扰。机车运计系统向无线地面接收器发送的是载频信息，其发送频率都是固定不变的。无线地面接收器是根
＋郑州铁路局郑州电务段工程师，４５００５２郑州收稿口期：２００８—１０－２０
据车站所在的公里标进行定位接收的。对于线路简单的一般中间站，公里标可以确定而且是惟一的，但对于较复杂的枢纽地区，公里标也比较乱。比如甲站的公里标是京广线４００＋６００至４０２＋３００，而乙站有可能是陇海线４００＋２００至４０２＋０００，甲乙两个站就存在一定的重合处，因此会造成甲站与乙站的车次号错误互传。

高压脉冲轨道电路调试维护经验总结

组合条侧面端子中头部微机监测外引线半短路。
6
二元差动继电器吸起，头部电压20V，尾部60V，倒极性后继电器未吸起，电压变化不大。
测试盘组合条侧面端子上该区段头部与尾部混线。
7
两个区段二元差动继电器均吸起，一区段受端主回路断路器断开，两个区段继电器均落下，头部、尾部均有少许电压。
两个区段受端回室内电缆混线。
该区段分线盘至组合条侧面端子配线与其它非高脉区段错接。
3
高脉发码盒在给电后，立即烧坏其电子盒。
误将高脉发码盒端子4、5（辅助电源）接在了高脉发码电源变压器或高脉发码稳压变压器Ⅱ次侧上（应接在Ⅲ次侧上）。
4
二元差动继电器头部电压50伏，尾部电压70伏；或受端轨面头部电压明显高于送端轨面头部电压（如高20伏）。
受端扼流变压器回楼电缆接混，半短路。
6
带电调整变压器变比、调整电阻阻值时，二元差动继电器突然头部、尾部均无电压。
高脉瞬时功率可达1万瓦，带电操作可造成发码器损坏。严禁带电操作。
7
分散式轨道电路，正在使用中突然出现闪红
分散式高压脉冲室外断路器应使用2A，现场使用的是1A的断路器，容量不够。
维护
1
二元差动继电器突然头部、尾部电压无，红光带。
输入电源为25Hz。输入电源频率应与发码器或发码盒一致。
维护
1ห้องสมุดไป่ตู้
前一区段为高脉轨道电路区段，后一区段是25HZ轨道电路短区段，在列车快速通过后不能解锁。
25Hz轨道电路和高脉轨道电路继电器吸起时间分别为0.3~0.5秒、1.5秒，在短列车高速依次通过两区段时，前一区段未吸起，后一区段已吸起。轨道电路三点检查顺序错误，导致解锁不了。应给25Hz轨道电路增加阻容盒，延时吸起时间1秒。