高速铁路站点地区规划设计
徐州市高铁站周边地区控制性详细规划文本
目录第一部分现状资料分析总汇第一章土地利用及人口分布现状一、位置与范围二、自然条件三、土地利用现状四、行政归属与人口分布第二章各类用地现状一、居住用地二、公共设施用地现状三、工业、仓储用地现状四、特殊用地现状五、水域和其它非城市建设用地现状第三章城市道路系统现状第四章市政公用设施现状一、供水二、雨水三、污水四、供电五、电信六、燃气七、供热八、消防第二部分规划说明第一章项目概况第二章规划依据、规划依据一、规划依据二、规划原则第三章用地策划一、开发潜力分析二、功能定位三、规划布局四、道路交通规划第四章绿地与景观规划一、绿地系统规划二、景观规划三、高度分区第五章分期建设第六章工程规划一、给水工程规划二、污水工程规划三、雨水工程规划四、供电工程规划五、电信工程规划六、燃气工程规划七、供热工程规划八、环卫工程规划九、综合防灾规划十、综合管线规划第一部分现状资料分析总汇第一章土地利用及人口分布现状一、位置与范围高铁客站地块位于徐州市主城区东部，距离正在规划建设的徐州新区仅3公里，距离徐州市老城区仅6公里，距离城东新区2.5公里，距离金山桥开发区1.5公里。
徐州市高速客站地块规划范围南起郭庄路延长线，北至城东大道，西至规划中的金山桥至徐州新区快速路，东至京沪高速铁路，总用地面积约为8.7平方公里。
二、自然条件徐州市高速客站地区属于平原多山地区，呈东部高，西部低的趋势。
规划区内部有4座山体，分别为长山、翠屏山、珠山、凤凰山。
其中长山、翠屏山海拔高程分别为91米和79米，珠山和凤凰山海拔高程分别为89.5米和103.49米，其它平原地区海拔高程为29－40米之间。
规划区内有房亭河由北向西南流过，向西接三八河；西南部有道中河由南向北流过，接三八河。
三、土地利用现状（一）、基本特征徐州市高速客站地块地处坝山组团的东侧，还未进行大规模的城市建设活动，属于典型的大城市周围地区的农村地区。
目前本地区除村镇建设用地、军事用地和山体外，大部为农田。
高速铁路规划.doc
全国高速铁路规划图时速两三百公里的火车坐起来是什么概念？7小时就可以从重庆到北京、上海！昨日，铁道部副总工程师、客运专线(高速铁路)副总设计师张曙光在科协年会主会场作报告时透露，到2012年，我国将建成“四纵四横”高速铁路专线网，其中，已投入运营的武汉-合肥-南京高速铁路，将从武汉向西延伸到重庆，形成东西走向的沿江大通道。
建“四纵四横”高铁网张曙光介绍，按照我国近期高速铁路规划，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。
全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道，东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入了这个规划。
其中，也包括西部最大城市重庆。
到2012年，全国铁路的里程将达到11万公里以上，繁忙专线实现多轨对接，四通八达。
张曙光说，如果说铁路促进了人类的文明与进步，高速铁路则将进一步改变人们的生活方式——长期存在的“一车难求、一票难求”状况将基本消失，重庆人坐火车到北京、上海购物，也将不是什么稀奇事。
重庆7小时可到京沪据了解，其中的一条“横线”即沪汉蓉高速铁路，将如一条腰带，自西向东连接成都、重庆、武汉、合肥、南京等大城市，形成东西走向的沿江大通道，并在南京与京沪高速铁路接轨直达上海。
目前，武汉-合肥-南京的客运专线已于今年4月开通，时速250公里的动车组，武汉仅需3小时就到达南京，5小时到达上海。
同时，该线路将从武汉向重庆延伸。
据了解，目前武汉至宜昌段已于去年9月开工，该段为沪汉蓉大通道中最后开工兴建的重要一段，西端将与正在全面施工的宜(昌)万(州)铁路相连，预计2012年可实现全线贯通。
届时，重庆到上海坐火车，也只要7个小时；而经武汉到北京，也只需7小时。
中国的高速列车，是否还需要进口？张曙光说，我国的高速列车采用了薄壁木筒型铝合金焊接结构，目前已有三家企业全部实现了国产化。
这种车型比进口车型更宽敞，也更安静。
小城市高铁站片区规划设计研究
３）功能布局需要结合城市发展阶段及区位特点，培育地方性 特色功能，强化站城一体发展，提升高铁站点地区开发的原动力。
４）站点周边设计中，在遵循 ＴＯＤ圈层布局基础上适当拓展， 强调土地的混合开发、步行友好公共空间塑造等，提升站区活力。
但由于小城市自 身 实 力 偏 弱，高 铁 站 区 距 离 城 市 中 心 偏 远， 规划高铁新区规模偏大等问题，从 ２０１４年起，高铁新城 ／新区的 负面报道不断，多处规划的高铁片区难以聚集人气，甚至沦为“鬼 城”［１］。存在典型问题包括：
１）规模偏大，难以形成预期规模，动辄 ２０ｋｍ２，３０ｋｍ２ 以上， 脱离了城市发展现实需求；
为纯粹的房地产项目。
３ 莒南县高铁站片区规划设计思路
为此，２０１８年 ５月，发改委下发《关于推进高铁站周边区域合 理开发建设的指导意见》，从规划管控、站城一体开发模式、综合 配套保障、开发建设时序等方面进行部署，尤其在开发规模方面， 指出同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规 模不 超 过 ５０ｈｍ２ 控 制，少 数 站 场 综 合 开 发 用 地 规 模 不 超 过 １００ｈｍ２。
２ 小城市高铁站片区开发理论研究与规划启示
趋势、产业规划、总体功能布局以及筵宾镇规划等，将莒南县高铁
２．１ 高铁站片区相关理论研究
目前，对于高铁站片区开发最有影响力的理论是舒茨根据可 达性原则，提出的 圈 层 开 发 模 式，第 一 圈 层 为 功 能 核 心 层 包 括 交 通集散、商业商贸等，在站点周边 ８００ｍ～１０００ｍ范围以内；第二 圈层为延伸拓展 层，包 括 商 务 办 公、文 化 教 育、医 疗 等，在 站 点 周 边 １０００ｍ～１５００ｍ之间区域；第三圈层为外围影响层，是间接 催化区域，以居住、文化及其他配套功能为主，在站点 １５００ｍ以 外区域。国内学者对京沪沿线 ２２个城市的 ２４个高铁新区进行研 究［２，３］，发现：
天津高铁南站周边地区控制性详细规划
规划范围
——
张家窝镇是天津市西南部中心城镇，努力 发展成为交通枢纽型文化城镇。
1.3 基地区位
天 津 市 高 铁 南 站 周 边 地 区 控 制 性 详 细 规 划 项 目 背 景 西青区
西青新城
辛口片区
南河片区
大寺片区
区域文娱核心
受益于高铁站的辐射作用，张家窝 镇片区起到了区域文娱核心的作用， 便捷的交通体系以及大量的流动人 口势必会使地区文化产业兴盛，其 服务半径除了西青区其他组团外， 还会吸引周边地区的人群。
王稳庄片区
2.4 居住环境
天 居住·景观·城市 津 市 社区环境 高 铁 南 站 交通联系 周 边 地 服务配套 区 控 制 性 景观系统 详 细 规 文教卫体 划 项 目 定 位
天津市在全国的位置
西青区
西青区是天津市中心城区的西南门户区， 紧邻中心城区。西青区富有自己的特色 产业，发展前景良好，作为重点发展的 新城，西青区疏散了中心城区的人口。 中心城区
——
区位优势
西青区与中心城区关系紧密，交通便利， 区内交通便捷，区外交通四通八达。
西青区
西青区与中心城区位置关系
1.2 上位规划
2.1 交通枢纽
天 津 市 高 铁 南 站 周 边 地 区 控 制 性 详 细 规 划 项 目 定 位
轨道交通
规划中的轨道交通M3、M8、 Z1线都经过张家窝 镇，并且高铁站作为M8线的总站。
8号线
3号线
•天津地铁三号线是天津市快速轨道交通网中的 南北骨干线。地铁3号线可与多条地铁线实现换 乘，乘换2号线可以直达天津机场。 •天津地铁八号线主要加强了城市外围西北部各 大居住区、工业区间的联系，服务区有西横堤 外居住区、铁东居住区、北仓工业区、铁东工 业区。作为中心城区外围地区远景控制线。 •天津市域轨道交通走廊规划Z1线：海河南岸的 快速客运主通道，带动沿线发展，在新区内经 过重点发展区域，线路可实现滨海新区与中心 城区天钢柳林副中心、友谊路行政文化中心直 达联系。
高速铁路策划书3篇
高速铁路策划书3篇篇一《高速铁路策划书》一、项目背景随着经济的快速发展和城市化进程的加速，交通运输需求不断增长。
高速铁路作为一种高效、便捷的交通方式，具有速度快、运能大、安全可靠等优点，成为解决交通运输问题的重要手段。
本策划书旨在规划建设一条高速铁路，以满足日益增长的交通需求，促进经济发展和区域一体化。
二、项目目标1. 建设一条连接[起点城市]和[终点城市]的高速铁路，全长[具体长度]。
2. 设计时速达到[设计时速]，缩短旅行时间，提高交通效率。
3. 满足客流量需求，提供舒适、便捷的乘车体验。
4. 促进沿线经济发展，加强区域间的联系与合作。
三、项目内容1. 线路规划确定高速铁路的线路走向，经过[经过的主要城市或地区]。
考虑地形、地质条件和城市规划，合理选择站点位置。
2. 技术标准确定高速铁路的轨道类型、桥梁、隧道等技术标准。
确保线路的安全性和稳定性，满足高速运行的要求。
3. 车站设置规划建设[数量]个车站，包括起点站、终点站和中间站。
合理分布车站位置，方便乘客出行和货物运输。
4. 车辆采购采购[数量]列高速列车，满足客流量需求。
选择先进的技术和设计，提高车辆的性能和安全性。
5. 工程建设进行高速铁路的建设，包括路基、桥梁、隧道等工程。
采用现代化的施工技术和管理方法，确保工程质量和进度。
6. 运营管理建立专业的运营管理团队，负责高速铁路的日常运营和维护。
制定运营规章制度，确保安全、高效的运营服务。
四、项目效益1. 经济效益缩短旅行时间，降低交通成本，提高运输效率。
促进沿线经济发展，带动旅游业、商业等相关产业的发展。
增加就业机会，促进区域经济一体化。
2. 社会效益提高交通运输效率，缓解交通拥堵问题。
加强区域间的联系与合作，促进文化交流和人员往来。
提升国家的交通基础设施水平，增强国际竞争力。
五、实施计划1. 前期研究阶段（[具体时间区间 1]）完成项目的可行性研究和规划设计。
进行环境影响评价和社会稳定风险评估。
天津市高铁南站周边地区控制性详细规划一
规划用地被高速公路围绕，容易受到噪声及空气污染的影 响，同时高速公路易与周边地块产生分割，不利于该地区 同周边的联系。高铁线纵穿基地，使铁路东西两侧的组群 产生分割。另外，基地东侧的三角地带被高速公路包围， 不宜搞建设。
Opportunity 机遇：
之所以将基地内两个地块分别定义为地区的文化中心与交 通中心正体现了高铁的带动作用。作为天津南端的重要客 运枢纽，必将极大带动区域发展。而未来地铁性过境将进 一步加强区域与主城区的联系。
地 最底层是地铁站，地下一层至三层是商业建筑，三层以上是呈围合布局的高层居住建筑，
区 中间是居住区的中心花园。
控 －交通状况：青衣城商场基层接驳东涌线的地铁站，与机场快线在此交汇，12条巴士线路
制 和小巴线路途经此站，交通十分方便。
性 －人流动线：通过地铁出入口直接进入购物中心；通过全封闭天桥与街对面的写字楼、住
天津南站位于基地东侧，目前京沪高 铁轨道已全面贯通，已于2011年全面 通车，每日客流量很大。
上海虹桥站
天津南站是天津市铁路系统“四主七 辅”的七辅客运枢纽之一，中心城市 西南部重要的综合客运枢纽。
高铁京沪线
——
2.1 交通枢纽
天
津 北京南站
市
高
铁
南
天津南站
站
周
边
地
区
控
制
性
详
细
规
划
项 目 定 位
交通枢纽
土地 基地北部有一块 盐碱地，土质较 差，日后有必要 通过换土等措施 使土地重获生机。
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1.5 SWOT分析
天
津
市
高
铁
社会山住区
南
上海南站规划
上海南站规划
上海南站规划是上海市政府对上海南站进行未来发展的规划布局。
上海南站位于中国上海市徐汇区广中西路1239号，是上海重要的交通枢纽之一，也是中国高速铁路和城际铁路的重要枢纽站点之一。
根据上海市政府的规划，上海南站将进行综合性的改建和扩建工作。
首先，上海南站将进行站房的扩建，使其能够容纳更多的乘客流量。
新的站房将采用现代化的建筑设计，提供更加舒适和便利的旅行环境。
同时，新站房还将融入城市的风貌，成为一个城市的地标性建筑。
其次，上海南站将增加更多的铁路线路和站台。
这将提升上海南站的运力，方便更多的列车到达和驶离上海南站。
新建的站台将分别用于高铁、城际铁路和城市轨道交通，并且设有相应的设施，提供方便的换乘和过渡。
此外，上海南站还将配套建设更多的停车场，以应对日益增长的车辆数量。
新建的停车场将采用智能化管理，提供便利的停车服务。
同时，上海南站还将加大对出租车、公交和地铁等交通工具的配套建设，方便乘客出行。
最后，上海南站还计划建设更多的商业服务设施。
新建的商业设施将包括餐饮、购物、休闲娱乐等功能，满足乘客的各种需求。
商业设施将与交通设施相结合，为乘客提供一站式的服务体验。
总之，上海南站规划的目标是打造一个现代化、便利和舒适的交通枢纽。
通过扩建和完善各项设施，上海南站将成为一个更加重要和繁忙的交通节点，为上海及周边地区的乘客提供更好的出行体验。
上海南站的规划将为上海的发展和人们的生活提供更多的便利和机遇。
应城高铁站规划方案
应城高铁站规划方案第1篇应城高铁站规划方案一、项目背景应城高铁站项目作为我国铁路交通网络的重要组成部分，旨在满足人民群众日益增长的出行需求，促进区域经济发展，完善城市综合交通体系。
本项目遵循国家相关法律法规，结合应城市实际情况，制定以下规划方案。
二、规划目标1. 提高应城市铁路交通服务水平，满足人民群众出行需求。
2. 促进应城市与周边城市的经济交流，助力区域经济发展。
3. 优化城市空间布局，提升城市形象和品质。
4. 实现高铁站与城市交通的无缝对接，提高综合交通效率。
三、规划原则1. 合法合规：严格遵守国家及地方相关法律法规，确保项目合法合规。
2. 科学合理：充分考虑应城市地理、经济、人口等因素，科学合理布局高铁站及相关设施。
3. 环保节能：注重生态环境保护，推广绿色建筑和节能技术，降低能源消耗。
4. 人性化设计：以人为本，关注旅客需求，提供舒适、便捷的出行体验。
四、规划内容1. 站房及站前广场（1）站房：站房设计应满足旅客流线、功能布局及景观要求，采用现代风格，体现应城地域特色。
站房面积根据预测客流量及未来发展需求合理确定。
（2）站前广场：站前广场作为高铁站的重要配套设施，应满足旅客集散、交通组织、休闲娱乐等功能。
广场布局应简洁明了，绿化景观与周边环境协调。
2. 铁路站线及配套设施（1）铁路站线：根据国家铁路网规划，应城高铁站设置高速、普速铁路站线，满足不同速度等级列车的停靠需求。
（2）配套设施：配置信号楼、牵引变电所、动车所等设施，确保铁路运输安全、高效。
3. 交通接驳（1）公共交通：规划公交线路，实现高铁站与市区、周边乡镇的便捷联系。
（2）私家车及出租车：设置地下停车场及出租车候客区，满足私家车及出租车出行需求。
（3）长途客运：结合高铁站，规划长途客运站，实现长途客运与高铁的无缝对接。
4. 商业配套设施围绕高铁站，规划商业、餐饮、酒店等配套设施，满足旅客及居民消费需求，促进高铁经济发展。
五、实施保障1. 政策支持：积极争取国家及地方政策支持，为项目实施提供政策保障。
高速铁路站点的建筑设计融合便捷与美观
高速铁路站点的建筑设计融合便捷与美观高速铁路的迅速发展为人们的出行带来了巨大便利。
而作为高速铁路的重要组成部分，站点的建筑设计既需要具备便捷性，以满足旅客的出行需求，同时也要具备美观性，以提升城市形象和人居环境。
在高速铁路站点的建筑设计中，如何融合便捷与美观成为了一个重要的课题。
首先，高速铁路站点的建筑设计应当注重便捷性。
这要求站点布局合理、流线顺畅，以提供快速的进出站通道和顺利的换乘环境。
为了实现这一目标，站点的设计要充分考虑乘客的出行路径，合理规划站台、候车厅、出入口等。
在平面布局上，尽量缩短换乘和步行距离，减少旅客的出行时间。
此外，为了方便老年人、残疾人等特殊群体的出行，可以设置无障碍通道和无障碍设施，确保每个旅客都能够顺利进出站。
其次，高速铁路站点的建筑设计也要考虑美观性。
站点的建筑设计不仅仅是简单的功能性建筑，还需要成为城市的地标性建筑，展现城市的形象和气息。
设计师可以融入当地地域特色和文化元素，使得站点建筑有独特性和吸引力。
例如，可以运用当地的传统建筑元素，如琉璃瓦、红墙绿瓦等，将传统文化融入到现代的设计中，展现出独特的美感。
此外，站点的设计还应注重空间布局和艺术效果，通过合理的色彩搭配、巧妙的光影设计等方式，增加站点建筑的艺术性和观赏性。
另外，站点的建筑设计还应注重环保性。
高速铁路站点作为城市交通枢纽，每天都有大量的人流和车流进出。
如何减少站点建筑对环境的影响，成为了一个重要的课题。
在建筑材料的选择上，应尽量选用可再生资源或环保材料，减少对环境的损害。
同时，在设计中可以考虑运用节能技术和绿色建筑技术，如太阳能光伏板、雨水收集系统等，减少能源的消耗和二氧化碳的排放。
通过这些措施，可以提高站点建筑的可持续性，为城市的可持续发展做出贡献。
综上所述，高速铁路站点的建筑设计需要兼顾便捷与美观。
便捷性是站点的基本要求，要确保旅客的出行顺畅和方便。
美观性则是站点建筑的附加价值，要通过融入地域特色和考虑环保性等方式，使得站点建筑更具有吸引力和观赏性。
高速铁路站点规划与设计
高速铁路站点规划与设计随着城市化的快速发展和人们对出行需求的不断增长，高速铁路成为了现代交通系统中不可或缺的一部分。
高速铁路站点作为铁路运输网络的重要组成部分，其规划与设计对于铁路运输的顺畅和乘客的舒适体验起着至关重要的作用。
本文将深入探讨高速铁路站点规划与设计的相关问题，包括站点选址、站台设计、乘客流动分析等。
一、站点选址高速铁路站点选址是站点规划与设计的首要考虑因素。
选址的合理性直接影响到站点的运营效率和服务质量。
在选址过程中，需要考虑以下几个方面的因素。
首先，地理位置。
站点应该位于城市的交通枢纽地带，方便乘客的出行。
同时，选址还应考虑到城市的发展规划和交通流量的分布情况，以便为未来的城市交通提供便利。
其次，土地条件。
站点选址需要考虑土地的可利用性和承载能力。
站点的土地面积应能够容纳站房、站台、候车区等设施，并留有足够的空间供未来扩建和改造。
再次，环境影响。
选址过程中需要充分考虑环境保护和生态平衡。
站点应该远离重工业区、污染源等，避免对周边环境和居民生活造成不良影响。
最后，经济可行性。
选址应考虑到投资回报率和经济效益。
站点应该尽可能靠近人口密集区，以便吸引更多的乘客和商业机会。
二、站台设计站台设计是高速铁路站点规划与设计中的关键环节。
合理的站台设计可以提高乘客的出行效率和安全性。
站台长度是站台设计的重要参数之一。
站台长度应根据列车的长度和停靠时间来确定，以确保乘客上下车的顺畅和安全。
站台宽度也是站台设计的重要考虑因素之一。
站台宽度应能够容纳乘客的流动和站台设施的设置，同时还要考虑到乘客的舒适感受。
站台设施的设置也是站台设计中的重要内容。
站台应设有候车室、自动售票机、安全警示标识等设施，以提供便利和保障乘客的安全。
另外，站台设计还需要考虑到乘客的无障碍出行需求。
站台应设有无障碍通道、无障碍厕所等设施，以方便行动不便的乘客出行。
三、乘客流动分析乘客流动分析是站点规划与设计中的重要环节。
通过对乘客流动的分析，可以优化站点的布局和设施设置，提高乘客的出行效率。
高速铁路设计规范方案(最新版)
1 总则为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。
本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路,近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
高速铁路设计应遵循以下原则：〔1贯彻"以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展" 的建设理念；〔2采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；〔3体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；〔4符合数字化铁路的需求。
高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备,可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。
高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定,曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线〔无站台建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离〔正线不适用图高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸〔单位：mm高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图-1 所示,ZK 特种活载如图-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图-2 ZK 特种活载图式高速铁路应按全封闭、全立交设计。
高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》〔GB 50111及国家现行有关规定。
高速铁路设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关标准的规定。
高铁站的规划与建设
02
高铁站的规划设计
选址规划
1 3
交通便利性
高铁站应选址在交通便利的地方，便于乘客快速进出车站和 换乘其他交通工具。
城市规划协调
2
高铁站的选址应与城市规划相协调，满足城市发展需求，促
进区域经济发展。
地质条件
在选址时应考虑地质条件，避开地质灾害多发区，确保高铁 站的安全稳定。
布局规划
功能分区
高铁站应合理规划候车区、乘车区、出站区等功能分区，提高车站运营效率。
配套设施建设
根据高铁站的功能需求，建设相应的配套设施 ，如站房、雨棚、天桥等。
质量监控与安全管理
质量监控
建立完善的质量监控体系，对施工过 程进行全面监控，确保施工质量符合 设计要求。
环境保护
制定完善的应急预案，对可能出现的 突发事件进行及时处理，确保高铁站 建设过程中的安全稳定。
安全管理
制定严格的安全管理制度和操作规程 ，加强施工现场安全管理，防止安全 事故的发生。
高铁站的未来发展
技术创新与应用
高速磁浮技术
研发更快速、更安全、更环保的 磁浮列车，提升高铁运输效率。
无人驾驶技术
应用先进的无人驾驶系统，实现 高铁列车自动控制和智能调度。
新能源技术
研发和应用新能源技术，降低高 铁运营过程中的能耗和排放。
绿色可持续发展
节能设计
资源循环利用
采用绿色建筑材料和节能技术，降低 高铁站建设和运营过程中的能耗。
利用大数据和人工智能技术，对高铁运营数据进 行挖掘和分析，优化运营管理和服务。
THANKS
高铁站的历史与发展
历史
高铁站最早出现于20世纪60年代的日本，随着技术的不断发 展和完善，逐渐成为全球范围内广泛应用的交通方式。
高速铁路设计规范条文-10站场(带强制条文)
10 站场10.1 一般规定10.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。
10.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。
10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。
一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。
当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。
10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。
10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。
大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。
10.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。
仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。
10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。
10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。
10.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。
岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
中间站有列车长时间停留的到发线两端应设置安全线，当站内有其他线路及道岔与正线隔开并有联锁装置时，可不设安全线。
10.1.10 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
高速铁路站场地区空间规划
高速铁路站场地区空间规划
Space Planning around High-speed Rail Stations
城市交通 Urban Transport of China 第 6 卷 第 5 期 2008 年 9 月 Vol.6 No.5 Sept. 2008
nal are basically embodied within Ring I, transitioned to Ring II, and
evolved with variations into Ring III. Hence, the emphasis of develop-
ment planning and transportation management should be placed in
郝之颖
（中国城市规划设计研究院，北京 100044）
Hao Zhiying
(China Academy of Urban Planning and Design, Beijing 100044, China)
摘 要 ： 为了分析高铁站场地区空间布局规律，解决该地区布局规
划与交通组织的问题，通过国内外实践性对比和理论研究，提出选
第三圈层(宏观尺度)
高铁站场地区服务的主体对象是流动的旅客，这就构 成影响各圈层规模的 2 个关键因素：①车站地区服务功能 的分布半径；②旅客利用这些服务功能时采用的交通方式。
2.1 第一圈层空间规模
第一圈层服务功能主要包括宾馆、餐饮、购物、旅 游、咨询、信息服务等，这些功能分布的半径越大，第一 圈层的规模就越大。但是这里有一个制约性的前提，即要 保证旅客以最短的时间获得最便利的服务。如果服务功能 分布距离过大，寻找不便，耗时过长，极易造成旅客身体 和心理的疲劳。因此，车站地区服务功能的分布半径须控 制在一个合理范围内。
西延高铁洛川县方案
西延高铁洛川县方案第1篇西延高铁洛川县方案一、项目背景随着我国高速铁路网的不断完善，西延高铁项目的建设已提上日程。
洛川县作为西延高铁的重要节点，本项目旨在制定一套合法合规的洛川县高铁站及周边配套设施建设方案，以促进地方经济发展，满足人民群众出行需求。
二、项目目标1. 合法合规：确保项目在政策、法规、规划等方面符合国家及地方相关要求。
2. 经济效益：提高洛川县交通基础设施水平，促进地方经济发展。
3. 社会效益：改善人民群众出行条件，提高民生福祉。
4. 环境友好：充分考虑生态环境保护，实现可持续发展。
三、项目内容1. 高铁站选址及规划（1）选址：在洛川县境内选择交通便利、地势平坦、地质条件良好的区域作为高铁站选址。
（2）规划：按照高速铁路车站设计规范，合理规划站房、站台、站前广场等设施，满足旅客运输需求。
2. 高铁站及周边配套设施建设（1）站房及站台：采用现代风格设计，融入地方文化元素，确保美观、实用、安全。
（2）站前广场：设置公交、出租、社会车辆停车场，实现多种交通方式的无缝对接。
（3）交通组织：优化站区交通流线，确保旅客出行便捷、安全。
（4）配套设施：建设商业、餐饮、休闲等配套设施，满足旅客多样化需求。
3. 高铁沿线综合开发（1）产业发展：结合洛川县资源优势，发展特色产业，促进产业转型升级。
（2）土地利用：合理规划沿线土地用途，提高土地利用率。
（3）生态环境保护：严格执行环保政策，保护沿线生态环境。
四、实施方案1. 政策法规依据（1）国家及地方高速铁路发展规划。
（2）国家及地方关于高铁站建设的相关政策、法规。
（3）洛川县土地利用总体规划、城市总体规划等。
2. 合作模式采用政府主导、企业参与、市场运作的模式，吸引社会资本参与项目建设。
3. 实施步骤（1）开展前期工作：包括项目立项、规划审批、土地征拆等。
（2）招标投标：按照国家及地方相关规定，公开招标选择具备资质的设计、施工、监理等单位。
（3）工程建设：严格按照设计方案、施工图纸和施工组织设计进行建设。
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维持活力的土地 混合方式 车站是一个区域 的重要核心，车 站周边地区的功 能是复合的而非 单一的。混合的 土地利用模式， 能增强车站活力。
紧凑高效的土地 集约开发 土地利用强度以 车站及其毗邻最 高，从车站向外 递减。以车站为 圆心500-600米 半径范围内适宜 进行高强度开发。
结合枢纽的土地 一体化利用 交通体系作为土 地利用的重要支 撑，需要土地使 用与之相结合， 形成合理高效、 与枢纽一体化的 土地利用模式。
35
57 105 16 45 14.38 1008.5 74
生态宜居新城
城市功能升级区 城市副中心 生态宜居新城 城市副中心 产业升级区 城市功能升级区 城市副中心
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
高铁新城建设现状
在哈大线的14座高铁新城中，副省级、地级、县级等城市都有规划符合其城市规模的 高铁新城。 定位为城市副中心和生态宜居新城的最多，各有5座，其中为大中城市倾向于将高铁新 城定位为城市副中心；中小城市倾向于将高铁新城定位为生态宜居新城。
宾馆 停车 交通枢纽 HOTEL 现代服务业聚集区 PARKING 公寓 APARTMENT 会展 CONGRESS
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
规划特点
2 交通组织的角度 ——高效有序、便捷舒适
区域交通：完善的外围高快速路及主 干道体系是站区快速对外联系及疏解的前 提。
站区交通疏解：不同种类交通相互分 离，将站区交通与过境交通及区内交通尽 量分离。过境交通应在站区外围解决，避 免穿越站前核心区。站区交通应与外围高 快速路便捷联系，距离最短、流线最简洁。 人流组织：以人为本、公交优先，换 乘便捷，空间舒适。出发和到达动线分离， 实行彻底的人车分流，缩短换乘距离。 车站与街区关系：确保街区步行流线， 城市气氛和舒适空间的连续性。
背景与现状 理论与特点
布局与空间 例研究
1
背景与现状
1. 高速铁路建设现状 2. 高铁新城建设现状
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
高速铁路建设现状
高铁的定义
高速铁路，是指通过改造原有线路，使最高营运速率达到不小于200公里每小时；或者专门修 建新的“高速新线”，使营运速率达到至少250公里每小时的铁路系统。
城市门户
Planning and Design of surrounding area of Rail Stations
高速铁路站点地区规划设计
郑 嘉
截至2014年 中国高速铁路已有
日均运送总人次达
6 225
年历史
运营总里程达
万人次
规划建设中的高铁新城达
12000 36
公里
座
目录
0 1 02
03 04
高速铁路建设现状
高铁的比较优势
运量 飞机 高速公路 高速铁路 中 小 大 时速 高 低 中 价格 高 中 中 能源效率 中 低 高 一般位置 城市边缘 门对门 城市中心 或新区
中国高铁建设
2004年 2007年 2008年
2009年 2012年 2013年 2013年 《中长期铁路网规划》四纵四横高铁网 和谐号动车组列车下线运营 第一条高铁：京津城际高铁建成通车 一次建成里程最长的武广高铁开通
新城定位
城市副中心 规划中 城市副中心 生态宜居新城 生态宜居新城 生态宜居新城
7
8 9 10 11 12 13 14
铁岭
沈阳 鞍山 营口 盖州 瓦房店 普兰店 大连
地级市
省会 地级市 地级市 县级市 县级市 县级市 计划单列市
铁岭新城
浑南新城 达道湾新城 营东新城 北海新区 瓦房店新城 普湾新区 体育新城
高铁站周边土地利用
高强度
聚集 商务商贸 扩散
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
国外实例
高铁站周边土地利用
高强度
聚集 商务商贸 扩散
3
布局与空间
1. 空间布局 2. 功能布局 3. 土地布局
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
空间布局
作为城市新区的发展模式
此类高铁新城一般作为 与主城同等定位的新区来建 设，新城核心与主城中心相 呼应，成为城市空间拓展的 主要方向。
触媒理论
城市触媒是“能够促使城市发生变化，并能 加快或改变城市发展建设速度的新元素”，即通 过某一特定触媒元素的介入，引发某种“链式反 应”，促成城市建设客观条件的成熟，从而推动 城市按照人们的意志持续地、渐进地发展。 城市触媒是由城市所塑造的元素，然后反过 来塑造它本身的环境。他的目的是促使城市结构 持续与渐进的发展。
居住
工业
核心区
火车站衍生功能
商务 运动
零售
批发
影响区
火车站拓展功能
展览 信息
功能圈层概念图
酒店 其他
功能圈层概念图
1、附属功能——200米半径 与火车站使用密切的相关的配套及附属设施， 形成车站站前区。 2、衍生功能——500~600米半径 在步行范围内，由车站带动引发的周边用地较 高强度综合功能开发建设，形成车站核心区。 3、拓展功能——1000米半径 车站核心区外，以居住功能、生产功能为主的 混合开发建设，形成车站影响区。
高铁的历史 1964
第一次浪潮 代表国家：日本、德国、法国 代表国家：法国、德国、意大利、 西班牙、比利时、荷兰 代表国家：韩国、中国台湾、中国
首条高铁：东海道新干线
1990
第二次浪潮
1996
第三次浪潮
高铁的特点
运量大 速度快 安全性好 正点率高 舒适方便
能耗低
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
典型案例
卡塞尔是德国继法兰克福以及威斯巴登之后 的第三大城市。卡赛尔站的建成，为城市吸引 了更多的工业企业和商业服务业。卡赛尔站建 成刚一年，其周边地区的土地开发量都有所增 长，主要包括公共服务设施用地和居住用地。
德国卡塞尔城际站点地区土地利用及区位图
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
国外实例
典型案例
大阪站是城际站和高铁站合设的典型例子。 大阪站地区位于大阪市的中心位置，以公共设 施用地为主，高楼林立，开发强度高。
日本大阪站地区土地利用图及鸟瞰图
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
国外实例 三种土地利用策略
边缘型
边缘型城际站与城市中心有一定 的距离，多属于新建站，所在地区开 发量小，受到的约束条件少。 边缘型城际站既可以通过城际铁 路、地铁，又可以通过城市道路和市 中心取得联系。辐射范围与核心型城 际站相比要小些，往往是城市一个区 域。这样的城际站和城市副中心在区 位上关系密切，开发强度要比核心型 城际站地区小。往往会发展成地区中 心或者城市的副中心。 典型案例 里尔是法国北方重要城市。上世 纪八九十年代，里尔力图从传统工业 城市向现代化工业城市转变。城际站 的建成为这一设想带来了希望，并使 里尔成为欧洲三角的中心。
核心型
位于城市中心边缘地区，周边地区发展已 有一定的规模的城际站称之为核心型城际站。 这种类型的城际站和城市中心已经融为一 体，提高了市中心地区的可达性，使市中心地 区的竞争力增强，将会吸引更多的人口向市中 心集中。因此，城际站周边地区和市中心的功 能定位应该相符，具有用地紧张，地价高，开 发强度大，城市形象要求高的特点。 核心型城际站核心地区要有便捷的市内交 通，才能及时集散大量的人流，周边地区应选 择对地价承受能力强的功能，主要以公共服务 设施为主。
综合枢纽型：一般位于城市中心地区边缘，没有突出的某一项中心功能，功能组合较均质。 中心枢纽型：有突出的服务中心功能，分地区中心式和城市中心式。
布局形态
单边式、双边式
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
功能布局
火车站
教育 商贸
站前区 火车站附属功能
研发
BRT站
旅游
物流
市政及公共设施
火车站 道路广 对外交通 场
七种开发模式
2
理论与特点
1. 相关理论 2. 规划特点 3. 国外实例
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
TOD理论
TOD是“以公共交通为导向”的开发模式。 它是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采 取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化 城区。公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及 巴士干线，然后以一定半径建立集工作、商业、 文化、教育、居住等为一体的城区。以实现各个 城市组团紧凑型开发的有机协调模式。
1、站点设施——火车站 TOD模式将促进地区发展，火车站是本地区 发展重要引擎。 2、配套设施——U、S、T 交通市政设施、公共停车场、广场等公共设 施，设置在站点周边，紧凑布局。 3、发展设施——物流、商业等 由车站带来的人流、物流、信息流等集散功 能发展的设施，体现车站周边的活力。
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
规划特点
1 功能发展的角度 ——车站引擎带动、综合体形式开发
火车站是地 区发展的“引擎”， 铁路为客站地区带 来大量的人流、物 流、资金流和信息 流，如同城市的 “发动机”，带动 地区发展。
综合体式的开 发就是要实现功能 和空间的复合。
办公 OFFICE
商业 SHOPPING
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
规划特点
3 城市空间的角度 ——地域特征、空间门户
火车站地区是城市最重 要的门户地区之一，最能反 映城市的地域特征、文化特 征和发展情况。成为提升城 市整体形象和地位，塑造良 好城市空间的典范。
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
国外实例 三种土地利用策略
城市门户 —— 高速铁路站点地区规划设计
空间布局
作为类卫星城的发展模式
此类高铁新城与主城存在主次关系，一般作为城市副中心或郊区新市镇建设，新城具 有特定的功能定位，作为城郊工业区、居住区等。