城市轻轨车辆的关键技术和发展方向研究
城市轨道交通列控系统关键技术研究
3.控制算法 控制算法
3.1列控系统安全防护技术模型及研究 3.2三模冗余结构系统的可靠度及安全性研究 3.3模糊控制在列车停靠站制动系统中的应用 3.4列车运行控制系统二维速度防护曲线仿真
3.1 防护技术模型及研究
在“故障安全”的设计原则基础上，提出了列控系统妥全防护模型 技术方案。 列控系统安全防护模型 分级速度控制模型
2. 安全计算机
列车超速防护系统(ATP)是城市轨道交通 和高速列车运行时必不可少的安个保障，必 须满足故障一安个特性，因而其中的核心部 分微计算机系统必须具有高安全性。采用硬 件、软件冗余技术、安全输出通道，可极大 地提高计算机系统的安个性能。
2.1系统方案
可以采用带有结果比较的计算机两次处理，即“一硬 二软”制式和带有结果比较的多机并行处理，“一软 多硬”制式。 带有结果比较的计算机两次处理
3.3.列车自动调整模型算法研究 列车自动调整模型算法研究
ATS系统主要由中央ATS的通信和控制计算机，冗余的局域 网和广域网以及车站ATS系统构成.它对自动感应车门进行中央监 控，列车起动必须以“全部车门安全关闭”为先决条件。 但是对于上下班高峰期，作为运输对象的城市居民及流动人 口在站台有效长度内的出入口处分布得并不均匀以及车门宽度的 限制，地铁列车的车门不能做到均匀分担旅客流量，导致出现单 个车门(具有防夹功能的自动感应)无法按时关闭的现象。由此造 成地铁列车停站时间计划外延长，形成出站晚点。 同时，由于地铁列车追踪间隔相对较小，前行列车的出站晚 点通常造成后行列车的“紧随到站”甚至“站外停车”，晚点列 车与后行列车之间实际追踪间隔显著小于列车运行图图定标准， 并且导致出现非正常扰动，进而局部线路甚至全线的列车运行秩 序紊乱.为解决上述问题，必须采取地铁列车晚点的自动调整措施， 恢复图定追踪间隔，最终实现按图定运行。
城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨
城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨作为CBTC系统的关键技术，其研究与发展对城市轨道交通系统的安全性、便捷性和效率等方面具有重要意义。
本文将对CBTC系统的关键技术进行探讨，包括无线通信技术、数据处理与传输技术、位置识别技术等方面的关键技术，分析其在CBTC系统中的作用与发展趋势。
一、无线通信技术CBTC系统基于先进的无线通信技术，实现对列车的实时监控与控制。
作为CBTC系统的关键技术之一，无线通信技术对于CBTC系统的运行安全性和稳定性具有重要意义。
目前，CBTC系统中较为常用的无线通信技术包括LTE、Wi-Fi等。
LTE技术具有高速传输、低时延等优势，适用于对CBTC系统中的关键数据进行实时传输；Wi-Fi技术则可以实现对列车之间、列车与地面控制中心之间的数据通信，为列车运行的实时监控提供了技术支持。
随着5G技术的逐渐成熟，5G技术有望在CBTC系统中得到广泛应用。
5G技术具有更高的传输速率和更低的时延，可以实现更高效、更稳定的数据传输，为CBTC系统的运行提供更加可靠的技术保障。
二、数据处理与传输技术CBTC系统的正常运行依赖于大量的数据处理与传输技术支持。
在CBTC系统中，数据处理与传输技术起着至关重要的作用，直接影响着系统的运行效率和安全性能。
在数据处理方面，CBTC系统需要对来自列车、轨道等各个方面的数据进行实时处理，包括位置数据、速度数据、故障数据等。
CBTC系统还需要对这些数据进行分析与存储，以便对列车进行实时监控与数据分析，为列车运行提供技术支持。
在数据传输方面，CBTC系统需要实现对大量实时数据的传输，包括列车之间的数据传输、列车与地面控制中心之间的数据传输等。
CBTC系统需要依靠先进的数据传输技术，实现对大量数据的高效传输。
当前，CBTC系统中广泛应用的数据处理与传输技术包括分布式存储技术、实时数据传输技术等。
分布式存储技术可以实现对大量数据的高效存储与管理，为列车监控提供了技术支持；实时数据传输技术则可以实现对实时数据的高效传输，确保列车运行的实时监控与控制。
城市轨道交通工程系统机电关键技术研究及应用
城市轨道交通工程系统机电关键技术研究及应用摘要：随着我国城市化进程的加快，城市居民的出行问题日益突出。
目前，在现代城市中，地铁、轻轨、电车等的出现，对提高资源的利用率，有效减少污染，便利人们出行，提高运输效率方面都起到了重要的作用。
在目前的城市轨道交通中，地铁是一个很好的象征，它将伴随着国家的发展而呈现出不同的风貌。
关键词：城市轨道交通；机电关键技术；应用研究1城市轨道交通机电关键技术目前，在城市轨道交通系统的施工中，由于其设备的运作是比较复杂的，所以在实际的施工中，会牵扯到各种不同的设备和技术，比如：车辆的控制系统、消防系统、照明系统、通风空调系统、警报系统、自动售检票系统、通信系统、信号系统、电扶梯系统等，它们之间的相互协调，以保证车辆的安全、稳定。
在这些技术之中，机电核心技术指的是将计算机技术、信息技术、网络技术、控制技术、机械技术、电力电子技术等整合在一起，具有很高的综合性。
将该技术运用于城市轨道交通系统，能够为其提供智能控制、分布式调度以及网络通信等基本服务，进而达到了城市轨道交通体系中各系统的有效互动，为其提供了更多的方便条件。
2机电一体化在城市轨道交通中的应用2.1在设备供电节能中的应用目前，我国城市轨道交通中最为普遍的一种运输方式就是地铁，由于其自身的特殊性，在保障其安全性的前提下，必须对其进行有效的通风、灯光等方面的防护。
在实际工作中，为了更好地保障乘客的舒适性，必须长时间地打开空调，这样的运行方式会耗费很多的电能，而且，由于电器设备的长时间的使用，也会提高其故障发生的机率，给其安全运行带来了很大的隐患。
所以，在城市轨道交通的灯光、电气设备等方面，必须将节能、减排的理念贯彻到城市轨道交通中去。
例如，在南部地区，因为夏天很热，所以就需要空调来起到冷却的效果，在具体的节能设计中，可以使用环控系统，在其他的季节，可以通过隧道的通风来实现。
在站台内，空调系统可以通过BAS来实现。
在北方，冬天是很冷的，所以要特别注意供暖设备。
城市轨道交通信号系统新技术发展现状与展望
城市轨道交通信号系统新技术发展现状与展望摘要：现今时代，我国大力发展轨道交通体系，为人们出行提供了很大便利。
其中，信号系统设计使用寿命周期一般为15~20年，因此自上世纪90年代我国早期建设的城市轨道交通线路信号系统，在近几年将逐步达到使用寿命年限，进入大修改造阶段。
例如已完成改造的北京市轨道交通1、2号线，上海市轨道交通1号线，以及正在实施改造的广州市轨道交通1号线等。
与常规新建线不同，既有线信号系统大修改造需要额外并且侧重考虑既有线运营、既有信号系统运行、既有运营维护、既有线环境现状，以及既有线施工、调试、开通特点等诸多方面。
关键词：城市轨道交通；信号系统；新技术引言城市轨道交通信号系统涉及大量的运营数据以及系统设备，必须要保证管理平台的性能，从而实现整体的综合管理。
云平台是近些年来的热门技术，逐渐与城市轨道交通系统融合，成为主要的发展方向之一。
在城市轨道系统的运行过程中，必须要保证其运营体系的高效性。
特别是当前城市轨道交通运营逐渐线网化，传统运营模式已经无法满足其多方面需求。
1城市轨道交通信号系统新技术发展现状信号系统则能够对城市轨道有序运行起着良好的保障作用，例如，轨道交通信号新系统能够有效提升列车运行的效率保证列车运行的安全，在列车运行的过程中，能够对列车运行的时间以及线路等信号等情况进行实时的采集和监控，对采集的信息通过计算机系统进行有效的分析并对其合理控制，城市轨道交通信号系统是非常典型的软硬件结合的电子技术系统。
城市轨道交通信号系统最根本的发展目标就是对当前城市拥挤的交通状况进行合理的控制调度，对轨道交通行车可能产生的运行冲突以及潜在的风险进行有效分析改善。
城市轨道交通信号系统是对城市交通情况进行优化调度的系统，在列车运行的过程中，限号系统能够对列车裕兴的各方面信息进行实时的监控，并按照合理的调度计划对列车的运行进行争取的引导，知道列车司机的行车决策。
在城市轨道交通技术不断发展进步的推动下，轨道交通信号系统也得到了一定程度的完善，在集中式控制的基础上向着分散式控制以及自动驾驶方向不断转变。
探究城市轨道交通机电一体化的技术应用以及发展
探究城市轨道交通机电一体化的技术应用以及发展摘要：城市轨道交通体系建设追求机电一体化发展，其中的技术应用内容相当丰富，这大大促进了行业向前快速蓬勃发展。
所以本文中就详细探究了国内城市轨道交通的基本发展状况，并重点就城市轨道交通机电一体化的关键技术内容展开论述。
关键词：城市轨道交通；机电一体化；节能技术；实践应用城市轨道交通机电一体化属于综合性表现极强的工程项目，它其中就包含了负责日常运维的照明系统、通风空调系统；负责销售的自动贩卖检票系统；负责安全的消防系统、警报系统；负责综合管理的列车控制系统、信号系统等等。
这些系统相互配合、各司其职、如此就形成了城市轨道交通机电的一体化运维管理机制。
而在这一管理机制中也涵盖了大量的信息网络技术、计算机技术等等。
所以说，城市轨道交通机电一体化是能够确保综合系统设备高效率联动，共同提高轨道列车运行控制工作效率的。
一、国内城市轨道交通的基本概况在国内，城市轨道交通体系建设规模日渐扩大，其中的技术内容也逐渐丰富，所以轨道交通在城市公共交通系统中的作用地位不言而喻，其中所囊括的交通类型有地铁、轻轨、有轨电车等等。
客观讲，国内城市轨道交通体系建设是非常快捷、便利、安全和节能的，它同时也存在交通事故少、不晚点等等优势特征，是现代城市中名副其实的“主动脉”。
就目前来看，代表城市综合发展水平较高的代表就是地铁，地铁能够为城市节省大量占地空间面积，有效缓解交通拥挤问题。
地铁一般按图运行，路线固定但是足够绵长，是现代轨道交通中的强有力表现形式。
就目前来看，国内城市轨道交通事业发展迅猛，它配合电力系统、环境与机电设备系统、自动列车监控系统、火灾报警系统、通信系统等等建立联合运行机制。
其高效运行管理机制非常健全，能够解决城市轨道交通系统中的多种现实问题，例如城市轨道交通机电一体化技术系统就是如此[1]。
二、国内城市轨道交通机电一体化的技术应用要点在国内，城市轨道交通机电一体化系统已经全面构建，其发展规模较大，技术与应用要点异常丰富。
城市轨道交通设备制造行业市场现状分析
城市轨道交通设备制造行业市场现状分析在当今城市化进程不断加速的时代，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，得到了迅猛的发展。
而城市轨道交通设备制造行业作为其重要的支撑，也迎来了前所未有的发展机遇和挑战。
一、行业规模持续扩大近年来，随着各大城市对轨道交通建设的重视和投入不断加大，城市轨道交通设备制造行业的规模呈现出持续扩张的态势。
据相关数据显示，全球城市轨道交通设备市场规模已经达到了数千亿美元，并且还在以较高的增长率逐年递增。
在国内，众多城市纷纷规划和建设地铁、轻轨、有轨电车等轨道交通项目，这直接带动了设备制造需求的大幅增长。
从车辆制造到信号系统，从供电设备到轨道铺设，各个环节的市场规模都在不断扩大。
例如，地铁车辆的制造订单逐年增加，国内一些知名的车辆制造企业不断扩大生产规模，提高生产能力，以满足市场的需求。
二、技术创新成为关键驱动力城市轨道交通设备制造行业是一个技术密集型行业，技术创新是企业发展的核心竞争力。
随着科技的不断进步，智能化、自动化、绿色环保等理念逐渐融入到设备制造中。
在车辆制造方面，轻量化设计、节能技术、自动驾驶等成为了新的发展方向。
新型材料的应用使得车辆更加轻量化，降低了能耗，提高了运行效率。
同时，自动驾驶技术的研发和应用也在不断推进，有望进一步提高轨道交通的安全性和运营效率。
信号系统方面，基于通信的列车控制技术（CBTC）、全自动运行系统（FAO）等先进技术的应用，大大提高了列车运行的安全性和准点率。
此外，在供电设备、轨道铺设等领域，也不断涌现出新技术、新工艺，推动着行业的技术升级。
三、市场竞争日益激烈随着行业的快速发展，市场竞争也日益激烈。
国内外众多企业纷纷涌入这一领域，试图分得一杯羹。
在国内市场，既有中车这样的大型国有企业占据主导地位，也有一些民营企业凭借自身的技术优势和灵活的经营策略逐步崭露头角。
同时，国际知名的轨道交通设备制造商也加大了在中国市场的布局和投入，竞争愈发激烈。
城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨
城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨摘要：先简要分析基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC）与传统铁路信号系统相比所拥有的优越之处，而后以城市轨道交通中的地铁为例，具体阐述地铁CBTC系统的组成与发展现状。
最后围绕地铁CBTC系统无线通信技术，重点论述GSM-R技术、无线电台的WLAN技术、裂缝波导管技术、结合式组网技术在地铁CBTC系统中的应用。
关键词：城市轨道交通；地铁；CBTC系统；无线通信技术伴随着城市化的稳步推进，城市轨道交通获得了良好的发展，尤其是地铁交通取得了很好发展。
在地铁运行中，列车的自动控制系统是核心所在，当前主要使用ATC（列车自动控制）设备、轨旁设备、控制中心所组成的控制系统，可以有效控制列车运行[1]。
ATC信号系统的一大组成便是固定闭塞制式，但固定闭塞制式的缺陷逐渐明显，已经无法很好的满足地铁安全运行的需要。
针对于此，移动闭塞制式信号系统获得了很好的发展，主要是基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC），应该说，CBTC系统可以将自动化控制技术、无线电通信技术有机结合起来，在多种功能优势的支撑下形成连续自动列车控制系统，应用优势非常显著。
本文围绕地铁CBTC系统的无线通信技术，具体谈一谈CBTC系统关键技术，现作如下的论述。
一、CBTC系统的优越之处相比于传统铁路信号系统，CBTC系统的各方面优势是毋庸置疑的，优越性体现在多个方面。
具体来说，CBTC系统的优越之处可以从六个方面分析。
一是CBTC系统使用无线通信技术，无线通信系统大大减少了电缆铺设量和轨旁设备，整个维护成本可以有效控制；二是CBTC系统可以实现控制中心与列车的双向通信，列车区间通过能力大大提高；三是CBTC系统的兼容性强，各种车型、不同运量与车速的列车仅可以使用；四是CBTC系统的信息传输流量大且速度快，更易实现移动自动闭塞系统[2]；五是CBTC系统能够实现信息的分类传输，也可以集中发送和处理，调度中心的工作效率可以由此得到提高；六是当前阶段的城市轨道交通逐渐实现多线路并行建设，已经形成了较完备的线网轨道交通格局，可以较好的实现线网间联通联运。
城市轻轨车辆的关键技术和发展方向研究
2005-1
47
轨道交通
要对制动条件下的转向架稳定性进 行进一步校核，可能的话，要采用 对称设置。为避免车轮的滑行或擦 伤，还需要设置电子防滑系统。 由于轻轨线路站间距离比较 短，且要保证加、减速快，故对轻 轨车辆的制动要求较高。轻轨车辆 的制动通常采用动力制动、盘形制 动和磁轨制动。动力制动由再生制 动和电阻制动两部分组成。再生制 动优先，只有当接触网不能吸收再
３００～３５０ ｍｍ之间为低地板。２０ 世 纪 ９０ 年代后，多数城市倾向于采用 低地板轻轨车，也有少数城市采用 高地板车。但高地板轻轨车由于需 要建造高站台，不仅影响了市容和 交通， 而且也不便于乘客上下车， 因 此２０世纪８０年代开始出现了各种形 式的低地板轻轨车。其发展过程主 要有 ３ 个发展阶段。 第一阶段的低地板轻轨车的中
生制动的能量时，自动转换为电阻 制动。当车速降至 １０ｋｍ／ｈ 以下时， ＩＧＢＴ 或 ＩＰ 取代 ＧＴＯ 将是发展的必 电制动自动切断，仅用盘形制动使 然趋势。 列车停车。 此外， 作为应急方式， 轻 轨车上通常安装有磁轨制动。 １．５ 轻轨车辆的电气系统 电气部分包括牵引电机及其直 流调压控制或主逆变器、辅助装置 供电、空调照明等。早期的轻轨车 为了方便控制和调速而采用直流电 机， 其常规的输出级是连续回路、 接 触器控制等。后来被直流斩波控制 所代替， 即直流电经斩波器斩波， 电 抗器平波，驱动直流电机。这种传 动方式不但损失低、维护方便，而 且能平滑地调节牵引力，可以充分 利用轮轨粘着系数，更重要的是直 流斩波控制可以利用再生制动，节 省能源。但直流电机的换向器是一 种有磨损的变频器，维修量大，电 机也比较笨重。 城市轻轨供电主要有两种模 式：受电弓—接触网和受流器—接 触轨。其中架空接触网有柔性和刚 性之分， 接触轨有上部接触受电、 下 部接触受电和侧面接触受电。架空 接触网相对接触轨更安全一些，在 地面线路上多用接触网，供电电压 选择直流 １５００ｖ ，而在高架或隧道 线路中多用接触轨受电，供电电压 为直流 ７５０ｖ。 ２０ 世纪 ９０年代，电机控制已发 展到直接转矩控制阶段，列车总线
城市轻轨车辆及相关技术分析
方式有动力制动、 盘形制动以及磁轨制动三种， 不同的制动方 式对应不同的行驶状况， 只有车辆的行驶速度较低时才能够进 行盘形制动， 而在发生紧急情况下才能够使用磁轨制动。 现阶段， 轻轨车辆大多采用的是低地板轻轨车辆， 为的是 避免建设轻轨站台的麻烦， 同时也能够很好地提高车辆的稳定 性。但低地板的轻轨车辆存在一个问题， 车辆下面并没有太多 的空间用来安装制动盘， 安装后的制动盘受空间所限， 也难以 进行维修工作。 （ 下转第 ５ ８页）
技术研发
Ｔ Ｅ Ｃ Ｈ Ｎ Ｏ Ｌ Ｏ Ｇ ＹＡ Ｎ ＤＭＡ Ｒ Ｋ Ｅ Ｔ
Ｖ ｏ ｌ ． ２ ２ ， Ｎ ｏ ． １ ０ ， ２ ０ １ ５
城市轻轨车辆及相关技术分析
李志远
（ 太原重工轨道交通设备有限公司，山西 太原 ０ ３ ０ ０ ３ ２ ）
摘 要： 城市的快速发展使得交通的压力越来越大， 交通随之逐步成为制约经济发展的一大瓶颈问题， 而城市轻轨车辆 的出现则为解决城市交通问题提供了理想的方案。但是， 由于城市轻轨车辆前期投入巨大， 因而轻轨车辆的推广较为迟 缓。基于此， 将对城市轻轨车辆及相关应用技术进行详细的论述， 以期有助于城市轻轨车辆的推广及应用。 关键词：城市；轻轨车辆；关键技术；分析 ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ６－ ８ ５ ５ ４ ． ２ ０ １ ５ ． １ ０ ． ０ ２ ７ 引言 随着我国经济的迅猛发展， 各类生产物资的流动也随之变 得愈加迅速， 但是交通系统却越来越难以满足生产物资快速流 动的需要， 现有的交通系统已经成为我国经济发展的瓶颈之 一。而城市轻轨车辆作为一种新型的交通方式， 其运力强大， 且占地面积小， 可谓是未来大中型城市的理想交通方式。 轻轨车的走行部 轻轨车辆的走行部是轻轨车运动的基础， 轻轨车走行部主 要有如下几种类型： 通常指采用两个轮对 ① 常规轮对走行部， 的走行装置。②单轮对走行部， 即采用单个轮对的走行装置。 通常指采用两对独立旋转车轮的走行装 ③独立车轮走行部， 置， 独立车轮分别支撑在曲梁车轴或短轴承载结构中。 ④ 单独 立旋转车轮走行部， 它是以新型导向单元自调节独立旋转车轮 为基础。其特点是车轮可绕其外平面内的铅垂轴旋转而达到 理想的切线位置， 继而完成直线对中和曲线通过。中央悬挂一 般采用空气弹簧、 螺旋簧或橡胶堆， 并设有垂向和横向减振器， 以衰减车体的振动。 早期的轻轨车辆走行部都是利用刚性车轮， 这种车轮使用 寿命较长， 但是使用时会发出巨大的噪音。对于中心城区， 噪 音会对周边的居民区造成干扰， 因而当前的轻轨车辆多采用的 是弹性车轮， 主要是在轮心与轮箍之间增加了弹性组件， 由此 有效减小车轮振动产生的噪音， 也能够为车内的乘客提供更好 的舒适性。但是， 采用弹性车轮有一个很大的弊端就是无法采 用闸瓦制动和轮盘制动等常用的制动系统， 因为这两种制动系 统在制动时会产生大量的热量， 热量传递到弹性组件上会改变 橡胶的性能， 以降低弹性车轮的寿命。另外， 采用弹性车轮对 于轴重和速度都有很高的要求， 这意味着轻轨车辆中装载的人 员数量受到了限制， 并且运输的速度也受到了限制， 但是即使 如此， 弹性车轮还是能够满足当前城市运输的要求。消声车轮 则是采用附加的消声器或消声材料来减小车轮运行时的噪音， 装配相对比较复杂， 也不利于后期车轮的维护工作。 轻轨车的动力转向架牵引电机的布置及悬挂方式 动力转向架牵引电机的布置及悬挂方式在很大程度上决 定了该转向架的运行性能。当前城市轻轨车辆中电机的布置 方式有横向布置和纵向布置两种。早期的城市轻轨车辆受制 于技术上的限制， 所有车辆驱动都依靠直流进行传动， 而技术 的限制， 同样使得直流电动机的体积比较大。而城市轻轨车辆 受制于土地面积的限制， 车轴之间的距离本来就比较小， 因而 当时的城市轻轨车辆的电机多采用纵向布置， 通过齿轮来同时 驱动电机前后的两根车轴， 此时车辆转向架之间的轴距可以缩 到很短， 但是技术的限制也使得其牵引特性难以控制。而技术 的发展带来了异步电动机， 异步电动机的出现克服了直流电动 机的诸多难题， 因而后期纵向布置的电机越来越少见。而随着 现如今城市轻轨车辆开始由高地板向低地板变化， 牵引电机的 纵向布置这种方式又开始被逐渐的应用， 应用对象都是交流异 步电动机， 采用万向轴进行传动。 随着科学技术的不断发展， 各种电气设备的体积也在不断 地缩小， 这不仅符合当前城市轻轨车辆向低地板化转变的趋 势， 也使得在转向架中间布置两台横放的电动机成为了可能。 而现在的发展趋势是将电机布置在转向架的外部， 既便于安 装， 也便于维护。 从悬挂方式上来讲， 城市轻轨车辆的电动机也可以分为轴 悬、 架悬以及体悬三种悬挂方式。将电机的一端固定在车轴之 上， 另一端以弹性悬挂的形式固定在构架横梁之上， 这种悬挂 方式称为轴悬， 轴悬最大优点在于减震效果好， 并且结构简单， 无论是安装还是维护都相当容易。但电机长期处于震动中很 可能影响电机的运转状态， 导致电机因不正常的磨损而缩短使 用寿命。将电机及传动箱安装在转向架构架上的方式称为架 悬式， 这是当前城市轻轨车辆运用最广泛的悬挂方式， 车辆震 动对于电机的影响比较小， 减少了车辆维护的麻烦。将电机悬 挂在车体上的方式称为体悬式， 体悬式减轻了转向架的重量， 能够稳定车辆在运行时的状态。但这种固定方式适用于时速 较高的车辆， 在城市轻轨车辆中运用较少， 并且结构复杂。 基础制动装置 由于轻轨是城市轨道交通之一， 其运行速度快， 线路站之 间的距离较短， 这就要求其必须具障产生的原因 １ ） 液压支架设备安装工作环境一般比较特殊。在特殊工 作运行情况下， 如果有较大的冲击或者存在非常强烈的振动， 以及有不到位的润滑工作， 都有可能致使液压直接设备产生非 常严重的运行故障。 ２ ） 煤矿井下的综合采矿工作面的作业过程中， 湿度和环境 温度都会保持在很高的水平之上， 并且灯光的照明情况不良， 作业空间比较昏暗， 容易造成操作人员的失误， 这些都严重影 响着液压支架设备的稳定运行。 ３ ） 液压支架在井下作业中， 主要负责的是对于井下综合采 矿工作面的顶板进行有效安全的支护工作。液压支架设备一 直是处于高强度的工作状态， 这种超负荷并且长时间的运转会 对液压支架设备造成不良影响， 对液压支架设备的安全运行埋 下隐患。 ３ ２ 设备故障的表现形式 １ ） 液压支架的底座很容易出现故障。液压支架设备的主 要作用是支撑保护井下综合采矿工作面的顶板， 从实际运用的 角度来说， 受力的很大部分都集中在底座部位， 并且底座部位 的受力也是很复杂的。从实际工作经验来看， 液压支架底座位 置所出现的故障主要有主筋骨断裂和球窝碎裂这两种情况， 这 对于整个井下综合采矿作业的工作会带来很不利的安全影响。 ２ ） 液压支架的立柱很容易出现故障。不适合的尺寸大小 及密封圈密封性能的受损， 这些问题都有可能会致使液压支架 设备在实际运行过程中， 出现乳化液的大量泄出， 从而导致液 压支架的立柱产生腐蚀现象。并且安全阀部件的漏液问题， 也 会导致液压支架设备的立柱位置出现自降故障。 （ 上接第 ５ ６页） 对于拖车转向架， 其制动装置主要取于车轮结构。如果是 动力转向架， 车轴上须安装齿轮箱。制动盘与电机和齿轮箱的 空间紧张， 只能采用轮盘制动。由于采用单轮对， 制动盘比常 规二轴转向架的数量减半， 单位制动功率会有明显的增加。对 采用整体碾钢车轮的方案， 在仅靠盘形制动无法满足要求的情 况下， 还可以加设踏面闸瓦制动， 而对采用橡胶弹性车轮则无 法实施。 轻轨车辆的电气系统 轻轨车辆的电气系统主要包括： 牵引电机、 逆变器、 辅助供 电装置等。轻轨车辆车厢内的空调照明等都需要电气系统作 为支撑。当前大多数轻轨车都是沿用的早期直流电机， 这种电 机方便控制和调速， 维护工作也相对比较方便， 能源的利用率 高。唯一的缺点就是直流电机的换向器在长期的运行中会有 磨损。城市轻轨车辆作为长期满负荷运行的一种交通方式， 直 流电机换向器的磨损率很高， 维修量比较大。 给城市轻轨车辆供电的模式主要有两种： 受电弓— — —接触 网和受流器— — —接触轨。受电弓— — —接触网是从车辆的上方 进行接触供电； 受流器— — —接触轨则是由车辆的轨道对��
浅析城市轨道列车盘式制动与踏面制动的优缺点及发展趋势
浅析城市轨道列车盘式制动与踏面制动的优缺点及发展趋势摘要：本论文在分析城市轨道车辆运输特点基础上，结合城市轨道车辆基础制动装置具体类型，分析了城市轨道车辆踏面制动与盘式制动的优缺点关键词：城市轨道车辆，基础制动，盘形制动。
地铁、轻轨等作为城市轨道交通的重要组成部分，在缓解交通压力、拓展城市空间等方面发挥着重要作用，其运行速度也由最初的30km／h，逐渐提高到80 km／h，甚至更高。
随着速度的提高，在运营过程中城市轨道车辆所装配的踏面制动装置已暴露出车轮踏面产生高温剥离或热裂纹、车轮和钢轨踏面异常磨耗进而恶化轮轨匹配关系、维修工作量和运营成本大大增加等问题。
迫使我们对城市轨道列车的运输特点及其基础制动装置匹配问题进行认真分析，并做出合理选择。
1 城轨运输的特点城市轨道交通运输与铁路运输有很多相似之处，但是与铁路运输相比还有许多差异，其中与制动系统有关的有以下几个方面：(1)运行速度低。
目前国内外地铁的运行速度一般都在135 km／h以下，而铁路机车车辆和动车组的发展趋势是重载和高速，我国高速动车组的持续运行速度已经达到350 km／h。
(2)减速度大、制动距离短。
地铁站间距短，只有起动加速快、制动减速度大才能提高列车的运行速度和效率，因此地铁车辆的紧急制动平均减速度一般定为1．2～1．3 m／s2，有的甚至到1．4 m／s2，而铁路机车车辆和动车组的紧急制动平均减速度一般为0．7～1．2 m／s2；大连地铁3号线要求紧急制动初速120 km／h时，制动距离≤427 m，而铁路机车车辆和动车组在同样速度时，制动距离≤800 m。
(3)制动频繁。
地铁运输有城市公交站间距短的特点，一般只有几百米，长的也只有几公里。
这就要求列车必须频繁的制动停车，以满足乘客的上下车要求。
而铁路运行的站间距一般都在几十公里，甚至一百公里以上。
(4)制动的准确性要求高。
地铁车站普遍装有屏蔽门，对定位停车的精度要求比铁路机车车辆和动车组高，停车位置精度一般在±250 mm左右。
浅谈城市轨道交通的优势与发展趋势
浅谈城市轨道交通的优势与发展趋势摘要 : 随着城市化进程的加剧，城市“出行难”的社会问题日益凸显。
交通问题是一个城市经济快速发展的命脉，对城市的发展至关重要。
越来越多的城市开始注意到这个问题，从而催生了城市轨道交通事业的发展。
它与城市其他公共交通方式相比，具有大运量、高效率、低能耗、的特点，是资源节约和环境友好型的交通方式。
关键词：城市轨道交通；经济发展；优势；趋势1、前言随着国家经济的不断发展，城市交通堵塞日趋严重，单一的扩大路面宽度，提高路面交通流量的措施已无法满足城市交通拥堵问题。
因此探索一种符合我国国情，符合社会发展的城市轨道交通运营体系，已成为我们亟待解决的社会问题。
城市轨道交通的运营大大改善此现状，未来一段时间内，中国城市轨道交通行业有很大的发展空间，笔者从事轨道车辆制造业，论述自己的观点。
2、城市轨道交通行业概括城市轨道交通指采取轮轨轮运转方式的快速大运量公共交通。
目前轨道交通有轻轨、地铁、有轨电车、跨坐单轨列车等多种类型。
城市轨道交通的投入应用大大节省了用地问题，起到单次运量大，很大程度上解决了乘车需求的问题。
运输能力是私人小汽车的7～20倍。
城轨一般都是以电力牵引为主，摒弃了过去燃油发电机，采用电力牵引对环境污染小。
私人汽车、公共汽车、城市轨道交通分别为721～831大卡、180～216大卡、70～100大卡，具有明显的节能效果。
从另一程度促进了城市低碳建设的发展。
且轨道交通代替相应的私家车，噪音产生量减少，大大改善了周围居民的环境。
随着经济的发展，流动人口与机动车数量增加，我国大城市生产布局不合理结构性缺陷突出，出现了交通堵塞，人均居住面积狭小等严重问题。
从人均占地面积看，小汽车、公共汽车和城市轨道交通分别为10～20平方米、1～2平方米、0～0.5平方米。
城市轨道交通的开通运营具有极强的社会效益，能缓解地面交通压力，改善城市投资环境，带动沿线土地资源升值。
轨道交通工程减少能够弥补大城市轨道交通结构缺陷，为城市空间布局，产业等多方面内部结构升级提供动力。
城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨
城市轨道交通CBTC系统关键技术探讨一、无线通信技术CBTC系统主要依赖于无线通信技术实现列车与控制中心之间的数据传输。
无线通信技术具有灵活性高、传输速度快的优势，能够在复杂的城市轨道环境中实现可靠的数据通信。
目前，主要使用的无线通信技术包括Wi-Fi、LTE等。
二、定位技术CBTC系统需要实时地对列车进行精确定位，以实现列车位置的监控和控制。
目前常用的定位技术有卫星导航系统（如GPS）、惯性导航系统（INS）等。
这些定位技术能够提供高精度的列车位置信息，确保列车能够准确地停车和起动。
三、数据传输技术CBTC系统需要实时地传输大量的列车运行数据和控制命令。
为了保证数据传输的可靠性和实时性，需要使用高速、稳定的数据传输技术。
常见的数据传输技术包括以太网、光纤通信等。
四、信号处理技术CBTC系统需要对传感器采集到的数据进行处理和分析，以提取有用的信息。
信号处理技术可以对传感器数据进行滤波、降噪、提取特征等操作，从而得到准确的列车位置和运行状态信息。
常用的信号处理技术包括数字滤波、小波分析等。
五、安全措施技术CBTC系统对安全性要求非常高，需要采取一系列的安全措施来保证列车的安全运行。
这些安全措施包括冗余设计、故障检测、故障恢复等。
CBTC系统通常会设计多套独立的通信链路和控制逻辑，以确保系统的可靠性和容错性。
六、数据存储和分析技术CBTC系统产生大量的列车运行数据，这些数据可以通过数据存储和分析技术进行有效的管理和利用。
数据存储和分析技术可以实现数据的高效存储、索引和查询，还可以通过数据分析技术提取有用的运营信息，为城市轨道交通的管理和决策提供支持。
城市轨道交通CBTC系统是一种复杂的系统工程，其中涉及多个关键技术。
通过合理的技术选择和实施，可以提高城市轨道交通的运营效率和安全性，为乘客提供更好的出行体验。
城市轨道交通联调联试关键技术研究及应用
城市轨道交通联调联试关键技术研究及应
用
随着我国经济的快速发展，地铁、轻轨交通在城市中的地位日益重要，联调联试关键技术研究及应用也变得越来越重要。
要求城市轨道交通实现联调联试，必须先做好技术性准备，要求所有参与联调联试的系统信号、设备、车辆应具备良好的可靠性和安全性，这就要求城市轨道交通的技术研究必须达到相应的水平。
要实现城市轨道交通的联调联试，必须充分考虑系统的安全性，通过技术研究不断完善各种系统的安全防护措施，降低联调联试过程中系统安全风险，保障各参与系统的正常运行。
联调联试技术研究还要考虑车辆和人员的安全，对于城市轨道交通系统，运营安全受到车辆、设备、线路和环境四要素的影响，因此，要求在联调联试技术研究中，需要深入研究车辆及设备的安全性，以保证乘客及运营人员的安全。
要实现城市轨道交通联调联试，还必须考虑到系统的兼容性，对不同厂家的设备、车辆进行联调联试，必须保证系统之间的兼容性，以保证系统的正常运行。
城市轨道交通联调联试关键技术研究及应用是一个复杂的过程，它需要考虑的技术因素非常多，要求在技术研究过程中，需要深入研
究各个系统的安全及兼容性，以保证联调联试的顺利实施，保障乘客及运营人员的安全。
现代有轨电车关键技术研究
基于城市TOD发展模式的现代有轨电车建设在国内众多城市拥有广泛的市场前景，开展其相关的研究工作，形成雄厚的技术实力，将大力提升我院在现代有轨电车领域的行业影响力，对我院占据国内外现代有轨电车市场的高端平台提供了有力的技术保障和广泛的业务基础。
子课题4：现代有轨电车供电系统研究
目前使用最广泛技术最成熟的有轨电车供电形式是架空线供电。近年来，基于地面的供电系统（GBPS）得到了较好的发展，研究和应用日益增多，出现了使用地面第三轨供电的有轨电车系统。同时电池供电也是现代有轨电车动力的一种选择：在沿线布置的充电点或车站。另外电磁供电技术也在开发之中。如何提高新型供电系统的可靠度和安全性、降低造价和建设实施难度是目前现代有轨电车创新发展的重难点。
一、项目的主要目的和主要研究内容
1、项目的主要目的（简要描述立项背景和研究的主要目的，不超过300字）
现代有轨电车是指以城市道路为基础，主要在地面敷设轨道，采用低地板有轨电车，以部分独立或完全共享路权形式、人工驾驶、信号优先控制方式运行的中等运量城市地面快速公交系统。现代有轨电车节能环保、无污染、舒适人性化、模块化、高科技含量等技术特征，特别适合中小城市及宜居城市的定位，因此现代有轨电车在城市发展中有诸多突出优势，目前国内正迎来建设的高峰。
3、对依托工程的指导意义（有依托工程时，解决依托工程中的问题及预期达到的效果等）
目前我院已开展淄博市公交导向现代有轨电车线网规划及宜昌市轨道交通线网规划编制工作和佛山市高明区有轨电车试验线方案研究工作，大汉阳地区现代有轨电车试验线也已进入设计阶段，同时十堰市既有铁路线的现代有轨电车改造项目也正在前期研究阶段。综上所述，我院的现代有轨电车项目囊括了规划、方案研究、设计等各个阶段，既有新建的现代有轨电车线路，也有既有铁路线的改造项目，以此为依托，从不同角度进行全面系统的分析研究，形成现代有轨电车规划、设计、建设和运营的成套技术，既解决了目前现代有轨电车项目的各项技术问题，也将大幅提高我院现代有轨电车的设计技术实力和行业影响力。同时通过依托既有项目，编写出具有理论价值和实践意义的《现代有轨电车技术指南》和《现代有轨电车通用图集》将大幅提高设计人员的工作效率和技术水平，形成完备的规划和设计方法。
城市轻轨交通发展趋势研究--以洛阳市为例
第2卷第8期2020年8月智能建筑与工程机械Intelligent Building and Construction MachineryVol.2No.8August2020综合论坛城市轻轨交通发展趋势研究—以洛阳市为例曹秋允（洛阳职业技术学院，河南洛阳471000）摘要：近现代城市的发展，在吃、穿、住、行等方面极大地提高了人们的生活质量，但是在城市化进程中，不可避免的会发生居住环境过度稠密、道路拥堵、生活环境嘈杂等问题，进而降低人们的生活体验。
当前，一线城市逐渐出现了朝郊区化发展趋势叫这种趋势是人们追求高品质生活的探索。
一座城市经济和人口数量增长到一定程度，过度拥堵必然会制约经济的发展，轻轨交通建设成本适中，客运量适中，特别适合中等城市在近郊和远郊推广，本文以此为视角，分析了轻轨交通在洛阳发展的可行性[2]o关键词：城市轻轨；交通运输；发展状况中图分类号：F572.88文献标识码:A文章编号：2096-6903（2020）08-0108-021洛阳发展城市轨道交通的必要性洛阳市2017-2019年统计的人口数如表1所示。
表1洛阳市2017-2019年统计的人口数指标2017年末统计2018年末统计2019年末统计数据（万人）数据（万人）数据（万人）总人口710.10713.67717.02市区人口219.16202.97198.96常住人口682.30688.85680.10城镇常住人口382.20396.57396.63随着洛阳市城市人口的不断攀增，城市病逐渐凸显出来，市政府高瞻远瞩，在2011年提出了地铁建设方案，2016年洛阳地铁第一期建设正式批准，到2021年地铁开通以后，在很大程度上缓解了市区的交通压力。
作为一座历史名城，洛阳不甘于只解决本地人口的出行问题，还致力于打造文化旅游名城。
数据显示，洛阳每年的旅游收入不可小觑，到了旅游旺季，慕名前来的游客给本地的交通带来一定压力，拥堵的交通会降低游客的体验度，这给城市的宣传带来一定负面影响，地铁的修建虽然在某种程度上缓解了客流，但缓解的客流仍以本地客流为主，外地游客多集中在旅游景点，解决外地游客的快速出行才是提高洛阳城市名片的重要手段。
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析
跨座式单轨车的发展及其应用前景分析【摘要】跨座式单轨车是一种新型轨道交通工具，具有较高的安全性和运行效率。
本文从历史发展、技术特点、在城市交通和旅游景区中的应用以及未来发展前景等方面进行分析。
跨座式单轨车的发展史可以追溯到近一个世纪前，而其技术特点包括单轨设计、悬挂式车厢等。
在城市交通中，跨座式单轨车可以有效缓解交通压力，提高运输效率；在旅游景区中，也可以提供新颖的游览体验。
未来，随着技术的不断进步，跨座式单轨车有望在更多领域得到应用，对城市交通产生积极影响，展现出广阔的应用前景。
跨座式单轨车的未来发展趋势值得关注，其在城市交通以及旅游业中的应用前景也备受期待。
【关键词】跨座式单轨车、发展、应用前景分析、城市交通、技术特点、历史发展、旅游景区、未来发展趋势、影响、展望、研究背景、问题探讨、研究意义。
1. 引言1.1 研究背景研究背景是衡量一个城市发展水平的重要标志，城市交通是城市交通系统中的核心环节，对城市的发展起着至关重要的作用。
跨座式单轨车作为城市交通的新兴方式，其发展状况和应用前景对于城市交通的改善和发展具有重要意义。
对于跨座式单轨车的发展及其应用前景进行深入研究，对于推动城市交通体系的改善和提升至关重要。
通过对跨座式单轨车的历史发展、技术特点、应用场景及未来发展趋势进行系统研究，可以为城市交通规划和建设提供重要参考，促进城市交通的升级和改善，提高城市居民的出行体验和生活质量。
对于跨座式单轨车的研究具有重要意义，将有助于推动城市交通体系的现代化建设和优化。
1.2 问题探讨问题探讨部分的内容如下：在跨座式单轨车这一新型交通工具出现的背景下，我们面临着许多问题需要探讨。
跨座式单轨车在城市交通中的应用会给现有的交通体系带来怎样的影响？它是否可以有效缓解城市交通拥堵问题？其运行效率和安全性如何？其建设和运营成本是否能被城市社会承受？跨座式单轨车在旅游景区中的应用能否提升游客体验，增加景区的吸引力？它是否会对景区周边环境产生负面影响？跨座式单轨车的技术特点和发展趋势会对未来的交通出行方式产生怎样的影响？它是否能成为未来城市交通发展的主要趋势？在逐渐替代传统交通工具的过程中，我们需要思考如何有效整合跨座式单轨车和其他交通方式，以实现交通系统的高效运行和无缝衔接。
轨道交通自动化控制技术发展趋势
轨道交通自动化控制技术发展趋势随着城市化进程的不断加速，轨道交通在现代交通运输体系中的地位日益凸显。
轨道交通自动化控制技术作为保障轨道交通安全、高效运行的关键，正经历着一系列深刻的变革和发展。
在过去的几十年里，轨道交通自动化控制技术取得了显著的成就。
从早期的机械控制到电气控制，再到如今的数字化、智能化控制，每一次技术的革新都带来了运营效率的提升和安全性的增强。
当前，轨道交通自动化控制技术呈现出以下几个重要的发展趋势。
首先，智能化是一个突出的方向。
通过引入先进的传感器、大数据分析和人工智能算法，轨道交通系统能够实现对设备状态的实时监测、故障预测和智能诊断。
例如，利用传感器收集列车关键部件的运行数据，结合数据分析模型，可以提前发现潜在的故障隐患，从而安排有针对性的维修，减少故障发生的概率，提高列车的运行可靠性。
其次，互联互通成为发展的重点。
不同线路、不同城市甚至不同国家的轨道交通系统之间需要实现更紧密的信息交互和协同运作。
这不仅有助于优化资源配置，提高运输效率，还能为乘客提供更加便捷的出行体验。
比如，通过建立统一的通信标准和数据接口，实现列车在不同线路之间的无缝切换和调度。
再者，自动驾驶技术逐渐成熟并得到广泛应用。
自动驾驶能够提高列车运行的精准度和稳定性，减少人为因素导致的失误。
目前，一些城市的地铁已经实现了部分自动驾驶功能，未来有望实现全线自动驾驶，进一步提升轨道交通的运营效率和安全性。
另外，绿色环保也是不可忽视的趋势。
在能源管理方面，通过优化列车的动力系统和能量回收装置，降低能耗，减少对环境的影响。
同时，采用新型的环保材料和节能技术，建设更加可持续的轨道交通系统。
安全保障技术也在不断升级。
随着网络技术的发展，轨道交通面临的网络安全威胁日益严峻。
因此，加强网络安全防护，采用加密技术、入侵检测系统等手段，确保控制系统的安全稳定运行至关重要。
在技术发展的同时，也面临着一些挑战。
一方面，新技术的应用需要大量的资金投入和技术研发，对于一些发展中国家和地区来说，可能存在一定的困难。
中国城市轨道交通的发展与展望
中国城市轨道交通的发展与展望摘要：本文阐述了中国城市轨道交通的发展特色主要表现为线路网络化、制式多样化、融资渠道多元化等，我们提出了我国城市轨道交通系统发展趋势展望：一是要在城市轨道交通系统的网络化方面做更大的努力；二是城市轨道交通是构成城市交通网络不可缺少的一部分；三是我国地铁建设的费用大部分来自于政府，设备费用占很大的比例。
我国要想在城市轨道交通中拥有自己的一席之地，必须靠自己的努力去实现城市轨道交通车辆的国有化，更有利于城市轨道交通车辆系统的建成。
关键词：城市；轨道交通；发展；展望0引言中国大陆城市轨道交通发展走过了40多年的历程，经历了起步探索、交通疏解、规划引导几个阶段。
从20世纪90年代后期开始、尤其是近10年，进入了一个快速和全面发展的新阶段。
城市轨道交通作为城市公共交通系统的重要组成部分，具有运量大、速度快、安全性高、出行便捷、低碳环保和节约用地等特点，同时，轨道交通建设带动着城市空间布局的优化与调整，引导城市可持续发展，特别是对促进城市土地的节约集约利用、缓解“城市病”、拉动城市经济增长方式转变等有着重要意义。
1 中国城市轨道交通发展特色中国大陆城市轨道交通的快速发展，其建设规模之大己成为世界上最具吸引力的市场，并具有非常明显的特点。
1.1 线路网络化城市轨道交通经过近10年的建设，目前，北京已建成开通运营线路近20条、线路长386.3km；上海已建成开通运营线路11条、线路长425.0km；广州已建成开通运营线路8条、线路长229.3km；深圳已建成开通运营线路5条、线路长175.7km。
基本形成了网络化，不仅大大地方便了城市居民的出行和换乘，还起到了引导城市发展的作用。
1.2 制式多样化中国大陆的城市轨道交通线路建设制式多样、品种齐全。
如长春的轻轨、重庆的跨座式单轨、广州和北京机场线的直线电机线路、大连的快轨和采用的低地板车，而大多数城市一般采用地铁型线路，列车速度等级一般在80km/h，最高达120km/h。
信息技术背景下城市轨道交通智慧化发展趋势研究
信息技术背景下城市轨道交通智慧化发展趋势研究摘要：城市轨道交通是我国市内大交通系统的重要组成部分，基于信息技术背景下的城市轨道交通，具备许多先进的设备技术，能够充分发挥其作用与优势，实现交通网络化，更利于各城市可持续发展道路，提高整体水平，推动城市乃至国家的经济发展。
基于此，文章主要分析了信息技术背景下城市轨道交通智慧化的发展趋势。
关键词：信息技术背景；城市轨道交通；智慧化；发展趋势1信息技术在轨道交通中的应用1.1无线通信系统对于城市轨道交通来说，其建设空间敷设电缆是很困难的，而无线通信系统的引入不仅解决了这个问题，还能保证列车运行时的安全和为城轨提供乘客信息。
此外，随着通信技术的快速发展，城市轨道交通的无线通信信号也逐渐趋向稳定化，具备实现城市资源共享、提高网络传输速度以及进一步满足社会的需求。
无线通信系统具体包括车载闭路电视系统、移动电视、列车自动控制系统、乘客信息显示系统等。
而轨道交通的通信系统主要分为专用通信、民用通信和公安通信系统。
无线通信系统中有许多典型的技术，首先，3G/4G技术，它能够对音频、图像进行处理并且可以实现信息服务的需求，如网页浏览、会议电话等。
但3G/4G在现在并不普及，仅用于站台及站厅。
其次，无线局域网络技术、射频技术使其具备极高数据传输效率，WLAN技术在使用时无须授权，各移动终端间直接通信，抗干扰性强，兼容性好，组网灵活，给轨道交通带来了极大的便利。
最后，Zigbee（紫蜂协议），是一种基于IEEE802.15.4协议发展起来的，短距离、低复杂度、低能耗、低数据速率、低成本的双向无线通信技术，在城市轨道交通中对于备电系统电池工作运行状态的监控和地铁供电系统的正常运行起着举足轻重的作用。
1.2无人驾驶系统城市轨道交通发展迅速，客流与日俱增，不断增设的线路和相关岗位也带来了更多运营成本，因此，全自动化代替人工作业的的无人驾驶技术逐渐兴起。
无人驾驶融合了人工智能、计算机视觉、导航组合、信息融合、自动控制和体系结构等多种信息技术，核心首先在于尽量减少人员的参与，用机器设备代替原始人工作业，即实现所有运营驾驶环节的全方面自动化；其次是减小信号系统的后备运行模式，列车行驶模式分类，无人驾驶系统在减员增效、环保节能，全面提高轨道交通自动化运营方面起着重要作用，可以优化车辆的驾驶性能，减小交通事故的发生率，是轨道交通发展的必然选择。
城市轨道交通系统关键技术与问题研究论述
城市轨道交通系统关键技术与问题研究论述1.轨道交通线网规划设计技术轨道交通线网规划设计技术是城市轨道交通系统建设的基础，它直接关系到城市轨道交通系统的运行效率、运输能力和服务质量。
城市轨道交通线网规划设计技术需要综合考虑城市地形、交通需求、经济发展等多方面因素，科学合理地确定轨道交通线网的布局和站点设置，以实现城市轨道交通系统的全面覆盖和高效运行。
2. 轨道交通车辆技术城市轨道交通车辆技术是城市轨道交通系统的核心技术之一，它直接关系到城市轨道交通系统的安全性、舒适性和经济性。
随着科技的不断进步，城轨车辆技术也在不断创新和发展。
新型轻量化车辆、智能化控制系统、环保节能技术等方面的研究都为城市轨道交通系统的发展提供了支撑和保障。
3. 控制信号技术城市轨道交通系统的安全管理是其中至关重要的环节之一，控制信号技术作为城市轨道交通系统的控制和管理核心技术，直接关系到城市轨道交通系统的安全运行。
控制信号技术的研究和应用，能够保障城市轨道交通系统的安全性和正常运行，避免交通事故的发生，提高城市轨道交通系统的运行效率。
4. 自动化运营技术随着科技的不断进步，城市轨道交通系统的运营方式也越来越趋向于自动化。
自动化运营技术可以提高城市轨道交通系统的运行效率和安全性，减少人为操作对城市轨道交通系统的影响，提高车辆运行的精准度与稳定性。
二、城市轨道交通系统存在的问题1. 城市轨道交通建设投入较大城市轨道交通系统的建设需要较大的资金投入，包括线网设计、车辆采购、设备安装等多方面的支出，这对城市轨道交通系统的建设和发展提出了一定的挑战。
如何合理利用资金，降低建设成本，提高城市轨道交通系统的运营效益，是当前城市轨道交通系统面临的一个重要问题。
2. 城市轨道交通线网布局不合理部分城市轨道交通线网布局不合理，导致部分地区交通不畅，无法满足市民的出行需求。
如何合理规划城市轨道交通线网布局，实现城市轨道交通系统的全面覆盖，是当前城市轨道交通系统所面临的一个亟待解决的问题。
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通信系统微机控制已发展到３２位高 速处理器，变频器和电机已发展到 水冷，新的传动系统把输入的直流 电经过 Ｌ Ｃ 滤波装置，由 Ｖ Ｖ Ｖ Ｆ 逆 变器变成三相交流电，驱动异步电 机。新一代电力电子器件绝缘门极 双极晶体管 ＩＧＢＴ 开发后，又近一步 发展到智能功率模块 ＩＰＭ，由于其 性能优越， 几年来得到迅速发展， 无 论耐压还是电流容量都向 Ｇ Ｔ Ｏ 靠 近，而且器件性能又不断地改善与 进步，因此未来的轻轨车辆中用
美观的外形设计等，许多国家，城 市轨道交通已成为城市的一大景观。 （３）与环境的协调发展，为了 降低制造成本、减少牵引动力的消 耗和减轻轮轨磨耗和噪音，轻量化 的结构是未来的发展趋势。为了保 护环境，轻轨车辆应能再生，减少 无法回收材料的使用。另外，运营 在城市中的轻轨车辆应该尽量减少 噪音和振动，以便保护其运行周围 环境。 （４）维护的方便化，现在的轻 轨车辆都装设故障诊断与显示系统， 使得维护十分简便。同时，要考虑 广泛的维护技术，必须培养能够维 护和管理新型轻轨车辆的技术人员。 低损耗、低磨耗的运营技术，也是 轻轨车辆维护的重要部分。现在维 护活动变得越来越现代化，为了能
用于有轨电车， 直到２０世纪９０年代 垂向、横向具有低的附加刚度，避 如可能， 异步电机技术成熟后才逐渐被取代。 免与定位杆产生相互耦合。 可考虑采用柔性牵引方式。 目前，一些采用独立旋转车轮的低 地板轻轨车也采用纵向布置，有万 向轴传动的， 也有齿轮箱传动的， 但 都为交流异步电机。还有一种方法 是将电机纵向布置在车轮的外侧， 通过螺旋圆锥齿轮驱动与车轮固结 的端车轴，称之为纵向电机。 （２）横向布置随着电器元件的 １．４．２ 基础制动装置 对于拖车转向架，其制动装置 主要取于车轮结构。如果是动力转 向架，车轴上须安装齿轮箱。制动 盘与电机和齿轮箱的空间紧张，只 能采用轮盘制动。 由于采用单轮对， 制动盘比常规二轴转向架的数量减
临巨大压力，尤其是大中城市，现 有交通系统日渐成为经济持续发展 的瓶颈之一。 发达国家的经验表明， 车的便捷性，适应既有街面线路及 采用城市轨道交通系统是一种有效 站台设施。 的解决方案。 在轻轨车辆发展过程中，低地 城市轨道交通主要包括有轨电 板化是其主要标志之一。高地板轻 车、地铁、城市铁路、市郊铁路、轻 轨铁路等。轨道交通的特点是运能 大。与汽车（ 包括公共汽车和小汽 车）相比， 平均每位乘客占用街道面 积少（ 或不占用）。这对于克服交通 拥塞现象非常有利。其中，地铁是 一种较理想的交通工具，除运能大 外，基本上不占用马路，有独立的 运行轨道，不受任何干扰，但建设 投资甚大。所以，世界各国发展地 轨车的地板面距轨面一般在 ８００ ～ １ ０ ０ ０ ｍ ｍ 之间，而低地板高度为
单位制动功率会有明显的增加。 发展，逆变器的应用，电机的改进， 半， 一个转向架中间布置两台横放的电 对采用整体碾钢车轮的方案，在仅 靠盘形制动无法满足要求的情况下， 机成为可能，这种布置采用圆柱齿 轮单轴驱动。但这种将电机放置在 转向架内部的布置方式，无法满足 低地板的要求。所以，现在多数采 用独立旋转车轮转向架的低地板轻 轨车将电机横向布置在转向架的外 部，出现了轮毂电机。轻轨车牵引 电机的悬挂分为轴悬、架悬和体悬 还可以加设踏面闸瓦制动，而对采 用橡胶弹性车轮则无法实施。要做 到既不增加簧下质量，又具有充分 的制动能力是比较困难的，其制动 参数的选取将直接关系到车组的安 全运行，对此应予以高度重视。除 此之外，制动夹钳位于同一端，需
技术措施主要体现在改善曲线 如下几种类型： （１）常规轮对走行部， 通常指 通过性能， 降低车辆地板面的高度， 采用两个轮对的走行装置。 尽可能实现低地板化等方面。低地
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之处：一是需增加附加的消声器或消
３种方式。 轴悬式是将电机的一端通 过轴承支撑在车轴上，另一端弹性 悬挂在构架横梁上。这种悬挂方式 结构简单、 成本低廉、 维修方便， 但
轨道交通
城市轻轨车辆的关键技术和发展方向研究
熊 崴 包凡彪
随着经济的快速发展和城市化 进程的加快，中国城市交通状况面 轨电车运输作为城市轻轨交通的辅 助系统予以保留。由于城轨线路的 曲线半径较小，改造有轨电车技术 的主要指导思想是：强调乘客上下 板的标准是地板面距轨面高度为 ３５０～４００ｍｍ。 实现 １００％低地板， 最大的障碍是传统轮对的车轴。因 此，在独立旋转车轮这一新技术问 世之前，降低地板面的措施无非是 采用部分低地板或装用小轮径车轮， 转向架轴距 １０００ｍｍ，轮径 ４１０ｍｍ。 降低车轴高度后，制动盘只有移到 轮对外侧，转向架下凹式摇枕的心 盘 面 高 度 接 近 车 轴 中 心 线 ，为 ３３０ｍｍ，实质上还属于小型化的传 统形式转向架。 轻轨车辆要求车体在保证有足够 的强度和刚度的条件下，力求重量 轻、耐腐蚀和造型美观。为此，车体 一般都进行结构优化， 选择较为合理 的结构及尺寸。基于上述原则，早期 轻轨车辆的车体材料用耐侯钢结构， 后来为防止腐蚀和减轻车体自重， 采 用不锈钢结构或铝合金结构， 目前最 新技术是复合材料整体成型加贴面的 方式。 为方便乘客上下车和缩短停站 时间， 轻轨车辆一般设置有足够数量 的车门并具有相应的宽度。 车门一般 有双扇内藏、 双扇外挂和双扇折叠等 型式。 前两种在目前的轻轨车上采用 的较多。 车门的开闭主要通过电控缸 或电机驱动。 １．２ 轻轨车的走行部 走行部是轻轨车的主要组成部 分，除确保轻轨车的安全外，还应 具有较好的稳定性、平稳性以及曲 线通过性能。为了方便残疾人、儿 童等乘客，新造的轻轨车大都采用 低地板。常规轮对一般难以满足要 求，故只能采用独立车轮或独立旋 转车轮结构。轻轨车走行部主要有
３００～３５０ ｍｍ之间为低地板。２０ 世 纪 ９０ 年代后，多数城市倾向于采用 低地板轻轨车，也有少数城市采用 高地板车。但高地板轻轨车由于需 要建造高站台，不仅影响了市容和 交通， 而且也不便于乘客上下车， 因 此２０世纪８０年代开始出现了各种形 式的低地板轻轨车。其发展过程主 要有 ３ 个发展阶段。 第一阶段的低地板轻轨车的中
铁缓慢，只在一些特大城市修建了 地铁系统。城市和市郊铁路交通是 利用现有铁路开行铁路旅客列车。 间部分有一个低地板进口，低地板 ２０ 世纪 ８０ 年代以来， 特别是 １９８４年 大约占车长的 １０％～１５％，该车经过 第一辆低地板轻轨车问世后，城市 改进可得到占车长 ５０％ 左右的低地 轻轨车辆技术得到迅速发展。低地 板。 这种类型车采用常规转向架、 分 板轻轨车辆以其无需设置站台、方 段式低地板，车内需要台阶过渡。 便旅客上下车，尤其是便于病残乘 客和儿童而倍受欢迎。
第二阶段的低地板轻轨车具有相 对较长的低地板，约占整车的 ６０％～ ７０％，但车内仍需要台阶向高地板区 过渡。 这种轻轨车辆的中间走行部需 要一种全新的安装方式，主要有 ３种
１ 轻轨车辆的关键技术
轻轨交通（Ｌ ｉ ｇ ｈ ｔ Ｒ ａ ｉ ｌ Ｔｒａｎｓｉｔ） 是一种比较经济的城市大 规模公共轨道交通系统，其载客量
方法：拖车采用小直径车轮、独立轮 队和独立旋转车轮走行部。 第三阶段是 １ ０ ０ ％ 低地板轻轨 具有较宽的范围。 相对于铁路运输， 城市轨道交通的特点是：小编组、 行 车。这一类轻轨车必须全部采用独 车密度高、站间距短、运用环境受 城市空间制约因素多、对车辆装备 的可靠性要求更高。 １．１ 轻轨车辆的总体结构 欧洲一些城市在新建专用轻轨 线路的同时，将尚未拆除的街面有 立旋转车轮转向架，取消车轴或采 用曲梁车轴，才可实现 １ ０ ０ ％ 低地 板。
声材料，有的还需用螺栓连接，结 个轮对的走行装置。 （３ ）独立车轮走行部，通常指 构复杂，有不安全隐患；二是采用 采用两对独立旋转车轮的走行装置， 消声板、消声粘结材料均位于车轮 独立车轮分别支撑在曲梁车轴或短 轴承载结构中。 （４） 单独立旋转车轮走行部， 它 是以新型导向单元自调节独立旋转 车轮为基础。其特点是车轮可绕其 外平面内的铅垂轴旋转而达到理想 的切线位置，从而完成直线对中和 曲线通过。中央悬挂一般采用空气 弹簧、螺旋簧或橡胶堆，并设有垂 向和横向减振器，以衰减车体的振 动。轴箱悬挂通常采用三向不同刚 度的Ｖ形橡胶钢板层叠弹簧及锥形 橡胶堆，以减小高频振动和降低噪 声。轻轨车辆的固定轴距和车轮直 径相对较小，一般轻轨车辆的车轮 直径在 ０．６５～０．８５ ｍ之间，固定轴 距在 １．８～２．３ ｍ之间。
轻轨车辆采用的车轮主要有刚 置，前后两端输出，通过伞齿轮直 角 传 动 ，驱 动 前 后 两 根 车 轴 。 性车轮、弹性车轮和消声车轮。早 该布置方式自２０世纪５０年代就 期的轻轨车辆车轮都采用刚性车轮， 但其轮轨噪声较大。为了降低轮轨 滚动噪声，世界各国目前广泛采用 弹性车轮。弹性车轮即在轮心与轮 箍之间增加了弹性组件（橡胶或复合 材料），使之具有减振、消声、改善 轮轨动作用力、延长轮轨使用寿命 等功能。但弹性车轮也有局限，不 能采用闸瓦制动和轮盘制动，以免 制动时产生的高温传到橡胶圈，使 橡胶性能发生变化。弹性车轮大都 采用盘形制动，同时弹性车轮对轴 重和速度有严格要求， 通常在１５ｔ和 １２０ｋｍ／ｈ 以下。弹性车轮的缺点是 结构复杂、成本高、运行安全性差。 消声车轮是在刚性车轮的基础上增 加各种消声措施，以达到降低轮轨 噪声之目的。消声车轮的优点是可 采用整体车轮，消除了弹性车轮采 用轮箍、 轮心结构所带来的问题， 从 而得到普遍应用。其也有两点不足
辐板内侧，不利于运行时对辐板表 簧下质量大、对线路冲击大并影响 面裂纹的检查， 增加了不安全因素。 电机的使用寿命。架悬式是将电机 及传动箱安装在转向架构架上，通 目前，许多发达国家利用声学有限 元计算机软件，进行了声学车轮的 优化设计，使车轮本身具有消声的 功能，以克服弹性车轮、消声车轮 的诸多缺点。 １．３ 轻轨车的动力转向架牵引电机 的布置及悬挂方式 动力转向架牵引电机的布置及 悬挂方式在很大程度上决定了该转 向架的运行性能，轻轨车电机的布 置方式主要有以下两种。 （１）纵向布置由于技术上的原 因，早期轻轨车上只能采用直流电 机。由于其体积较大，而轻轨车轴 距较短，故只能采用单电机纵向布 过万向轴或弹性联轴节传动力矩。 电机全部为簧上质量，有利于降低 轮轨动作用力，轻轨车辆广泛采用 架悬式驱动。体悬式则是将牵引电 机悬挂在车体上，使其成为第二系 弹簧以上的质量， 通过万向轴传动。 万向轴用来适应车体与轮对之间的 相对运动，包括垂向、横向、回转 方向的相对位移。 １．４ 牵引装置和基础制动装置 １．４．１ 牵引装置 由于只有一个轮对，原先的中 心销牵引方式无法采用，只能采用 单拉杆结构。国外的同类产品也基 本采用这一模式。构架上的牵引点 应尽可能接近或低于车轴中心线高 度。拉杆两端的弹性元件应保证在