郑西高铁工程概况
公跨营运高铁立交桥异物侵限监测系统重难点分析
T技术创新ECHNOLOGICAL INNOVATION1 概述近年来国内公路建设进程突飞猛进，不可避免会有越来越多的公路与高速铁路交叉。
高速铁路与公路交叉跨越时，为确保高速铁路结构安全和运营公跨营运高铁立交桥异物侵限监测系统重难点分析陈荣超(中铁第五勘察设计院集团有限公司郑州分院，郑州 450001)摘要：依托于国道234线郑州境内国道310以南段（荥阳乔楼至崔庙段）改建工程上跨郑西高铁立交工程，主要对干线公路上跨营运高铁立交工程的异物侵限监测系统设计的重难点进行分析，并提出解决措施，该工程为郑州局管辖范围内首次上跨运营高铁立交桥的异物侵限监测系统设计，可以为今后河南乃至全国同类工程设计及施工提供借鉴经验。
关键词：异物侵限监测系统；营运高铁；安全监控单元；轨道电路中图分类号：U285.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2024)02-0032-05Analysis of Key and Difficult Points of Foreign Object Intrusion Monitoring System for Highway Crossing High-speed RailwayChen Rongchao(Zhengzhou Branch, China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Zhengzhou 450001, China)Abstract: This paper is based on the reconstruction project of south section of National Highway No.310 (Xingyang Qiaolou-Cuimiao section) in Zhengzhou of National Highway No.234, which involves the construction of an overpass for National Highway No.234 to cross over Zhengzhou-Xi'an High-speed Railway. The main focus of this paper is to analyze the key and diffi cult points in the design of the foreign object intrusion monitoring system for the project and propose solutions. This project is the fi rst foreign object intrusion monitoring system design for the operating high-speed railway overpass within the jurisdiction of Zhengzhou Bureau, providing reference and experience for the design and construction of similar projects in Henan and even throughout the whole country of China in the future.Keywords: foreign object intrusion monitoring system; operating high-speed railway; safety monitoring unit; track circuitDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2024.02.006收稿日期：2023-06-14；修回日期：2024-01-22基金项目：轨道交通控制与安全国家重点实验室开放课题项目（RCS2020K001）作者简介：陈荣超（1991—），男，工程师，硕士，主要研究方向：铁路通信与信息系统，邮箱：****************。
郑西高铁调度属地化通信工程实施经验
地容灾 备份 ，同时郑州铁路 局主备用 系统与郑州 铁路局 作 。
移 动交换机 （ ＭＳ Ｃ）互联 ，西 安铁路局 主备用 系统与西 ２ ． ３ 认真核对数据 ，严格 审查软件版本 安铁路局 Ｍ Ｓ Ｃ 互联 （ 见图５ ）。
根据 调度管 界变化需 重新调 整郑两 高铁Ｇ网 、Ｇ Ｒ Ｉ Ｓ 数据 ，重新下 发Ｆ Ａ Ｓ 系统数 据 。由设备 厂家提 前制作 数
施 、验 证 等 阶段 的 经验 总结 ，为今 后 类 似 工程 的 实施提 供 参 考 。
关 键 词 ：郑 西 高 铁 ；调 度 指 挥 ；属 地
化 ；通 信 工 程
台。郑西高铁西安铁路局与郑州铁路局管界分界点设在华
山北站下行进站信号机位置Ｋ ９ ５ ０ ＋６ ２ ７ 处 （ 见图１ ）。 根据管 界和调 度 台设置 规划 ，对 应 的通 信系统 主要 调 整工作包括 ： （ １）按调 度 台及管 界调 整方 案 ，与调 度 台调整 同 步实施Ｇ Ｓ Ｍ— Ｒ 网络数 据调整 ，并做好局管界 内Ｇ Ｓ Ｍ— Ｒ 基
门多 ，为顺利 完成此 项Ｔ作 ，铁路 局制定 了整体 Ｔ作 安 差 错 。 排 ，倒排Ｔ期 ，确保 了按时 间节点完成 。 ２ ． １ 加强领导 ，强化组织 西 安铁路局 电务处成立领 导小组 ，通信段 和设备 厂
３ 结 束语
郑西高铁 调度属地 化Ｔ程 已顺利开 通使用 ，存整个
郑西 高铁 调度 属地 化通 信 工程 实施 经验
孙 鲁 泉
１
，
３ Ｆ Ａ Ｓ 系统调整
，
Ｔ Ｉ ｌ ￣ ｐ 局 相关业务处 室沟通协 调 ，按 照调度管 界 ，对 设备
在属 地化调 整前郑西 高铁 Ｆ ＡＳ 系统 采用局 问容灾 备 划分 、设 备维护 达成一致 意见 ，与郑州铁路 局联合 发文 份 组 网方式 ，郑 州Ｆ Ａ Ｓ 主 系统 与西 安Ｆ Ａ Ｓ 主 系统互 为备 制订 局间 的设备 维护管 理办法 。同时 电务处与供 电 、Ｔ 份 。本次 属地化 郑州 铁路 局 、西安铁 路局 各新设 １ 套备 务 、客运 、信 号等专业 建立联 系制度 ，主动 了解各 专业 用 主系统 ，将 当前 局 问容 灾备份组 网方 式更改 为局 内异 通道 需求情 况 ，根据 各 专业 提出 的通道 需求积极 开展 工
郑州西站规划方案
郑州西站规划方案背景随着城市的发展，郑州作为中部地区的重要城市，交通运输在其中扮演着至关重要的角色。
在这一轮城市规划中，郑州西站作为一个重要的交通枢纽站，将对于城市的交通运输、经济发展带来重要的影响。
因此，规划西站的方案设计尤为重要。
规划概述郑州西站规划设计是由中铁设计集团承担的，主要包括了客运站、货运站、地铁站三个组成部分，规划总建筑面积约为230公顷，总建筑面积160万平方米。
其中，客运站占地约110公顷，货运站占地约为30公顷，地铁站部分占地约为90公顷。
客运站总建筑面积约为80万平方米，分为两个区域：高铁区与普速区。
其中，高铁区主要为来往京广高铁、洛武铁路的高铁列车服务，普速区主要为来往郑州市的普通列车服务。
规划设计的客运站，共设综合服务楼、候车大厅、广场、检票口、站台等设施，可同时容纳2万人左右候车。
货运站总建筑面积约为40万平方米，分为快件、物流、车站专用线组成三大部分。
其中，快件区主要为EMS、顺丰等快递公司提供服务，物流区提供国内物流服务，车站专用线为提供站内线路之间的协调服务。
地铁站部分主要为14号线及其支线站点，其中，主站位于客运站东侧约1600米处，站位使用明挖岛式地下站，地下二层设置为联络通道，可供地铁乘客直接进入客运站候车区域。
创新设计在规划设计中，中铁设计集团结合了现代化交通运输的优势特点，针对郑州西站的实际情况，创新设计了一些交通运输形式：空中引道空中引道是沿空连通地面两点的桥梁，起到连通不同楼层、减少行人过马路而降低城市道路交通压力的作用。
我们在规划设计中将空中引道引入了郑州西站的规划设计中，使得一些行人、车辆可以通过空中引道来进行连接，减少了行人通过地面道路、道口的风险。
低碳交通方式在规划设计中，我们强烈提倡低碳、环保的交通方式，具体采取以下措施：1.规划内部设置高标准的自行车停车区域，方便市民停放自行车；2.优化公共交通线路布局，减少换乘次数，提高市民出行效率；3.将新能源公交车、出租车引入城市公共交通中，消减二氧化碳排放量。
高铁工程施工方案
高铁工程施工方案一、施工概况1.1 工程概述高铁工程是指建设、改建或扩建的高速铁路线路和附属设施的工程，具有运行速度高、技术含量高、所需资金量大等特点，是当今世界铁路建设的重点和焦点。
本次施工的高铁工程位于我国东部地区，是一条连接国内多个重要城市的高速铁路，总长度约1000公里，设计时速350km/h。
工程设计包括路基、铺轨、电气化、通信、信号、土建、桥梁、隧道等多个方面，是一项复杂的综合性工程。
1.2 主要内容本施工方案主要包括施工组织设计、工程治理的基本原则和方法、安全生产保障措施、质量管理控制措施等。
施工组织设计主要包括工期计划、进度控制、人员组织、材料设备调配等。
工程治理的基本原则和方法主要包括地质勘察、勘探、地基处理、隧道开挖、桥梁浇筑、电气化施工等。
安全生产保障措施主要包括安全教育培训、隐患排查治理、监控预警、安全检查考核等。
质量管理控制措施主要包括材料检测、工艺验收、成品检验等。
1.3 施工标准本工程施工采用国家相关标准和规范，并结合工程实际情况进行详细设计和实施。
1.4 施工责任单位本工程施工由一家具备相关行业资质和经验的施工单位负责实施，同时配合相关设计、勘察、监理等单位共同推进。
二、施工组织设计2.1 工期计划本工程采用总包承包模式，工期为36个月。
施工期间将设立分期的工期计划，并进行进度监控和调整。
2.2 进度控制施工进度将采用网络计划和进度管理软件进行监控，及时调整和优化工期计划，保证工程进度的合理性和可行性。
2.3 人员组织施工中将建立合理的人员组织架构，明确各岗位职责，配备专业化和熟练的施工人员，保证团队协作和施工效率。
2.4 材料设备调配施工中将根据工程实际需要和进度计划，合理安排材料和设备的调配，保证施工的连续性和高效性。
2.5 施工安排施工中将根据地质条件，桥梁隧道等工程特点，制定详细的施工工法和安排，保证施工的顺利进行和质量安全。
三、工程治理3.1 地质勘察地质勘察将采用先进的勘察技术和手段，获取详细的地质地貌信息，为工程设计和施工提供准确的地质资料。
郑西高铁工程概况
郑西高铁工程概况郑西高铁工程概况郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。
郑西高速铁路于2005年9月25日开工建设，2009年6月28日，郑西客运专线已全线铺通，2010年2月6日正式拉客运营。
该线自郑州站引出，经河南荥阳、巩义、洛阳等市，终到西安站，线路全长505公里，工程概算353.1亿元，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。
通车运营后，列车运营时速350公里，郑州至西安列车直达最短时间将由6个多小时缩短至2小时以内。
郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。
该线的无碴轨道会采用从德国旭普林（Züblin）引进的双块式无碴轨道技术。
郑西高速铁路全线正线桥梁１３７座，达３１２公里。
在建设中首次采用提篮拱、Ｖ形墩连续刚构件、高烈度地震区大跨度等桥式，创新黄土地层钻孔桩施工技术，开辟了湿陷性黄土地层钻孔桩施工的新途径，填补了国内空白。
其中，渭河特大桥采用高烈度地震区最大跨度８０米、４１６米连续梁设计，在国际上也属罕见。
郑西高速铁路全线隧道３８座，大部分位于新老黄土地层。
隧道开挖断面最大达１６４平方米，国内外尚无类似的工程实例。
设计和建设中，科技工作者和建设者采用科学的施工方法，加快了施工进度，降低了工程造价，确保了施工安全，使我国黄土大断面隧道施工取得全面突破。
时速350公里郑州至西安高速铁路客运专线正式通车运营，使郑州和西安间的旅行时间由过去的6小时缩短至2小时以内。
郑西高铁集中国高速铁路技术之大成，具有完全自主知识产权，标志着中国高速铁路自主创新取得新的重大突破。
郑西高铁集我国高速铁路技术之大成，世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统，确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。
2009年12月11日，国产“和谐号”高速动车组列车在郑西高铁试运行时创造了394.2公里的最高试验时速。
跨越运营高铁的铁路钢箱梁桥顶推施工风险分析
跨越运营高铁的铁路钢箱梁桥顶推施工风险分析*摘要：大西客专联络左线特大桥连续跨越已投入运营的郑西高速铁路，采用顶推法施工，钢箱梁在钢厂分节段预制，运至施工现场节段拼装，根据施工现场情况采用专家调查法确定施工风险，并采取相应控制措施。
对钢箱梁顶推全过程进行有限元数值分析，并结合现场线形和应力监测，对顶推施工全过程进行实时监控，保证施工安全。
研究成果对首次跨越运营高速铁路顶推施工钢箱梁桥提供了技术支持，积累了工程经验。
关键词：钢箱梁；高速铁路；顶推施工；风险分析；施工监控1 工程概况大西客专联络左线特大桥在21～24号墩段内上跨郑西高速铁路及包西上、下行联络线，主桥位于直线上。
上部结构采用3跨连续钢箱梁，跨径布置为（64+68+64）m，总长196m。
下部结构是端部为圆形实体桥墩和直径1.25m的钻孔桩基础。
既有线郑西高速铁路为350km/h的客运专线，联络左线与郑西线铁路夹角为22°，其中23号墩墩顶距离郑西线轨面高度为8.02m，距离包西下行线轨面高度为6.81m。
主桥桥跨布置如图1所示。
主梁为单箱单室截面，梁高4.8m，箱梁顶宽7.5m，设置1.5m悬挑翼缘，箱梁底宽4.3m，中支点局部加宽至5.04m，顶板厚24mm，底板中支点处厚32mm，其余部分厚24mm，腹板厚26mm。
钢箱梁顶板与底板均设置有沿桥纵向贯通的T形加劲肋，T形加劲肋腹板高180mm，翼缘宽250mm，加劲肋厚度为12mm。
钢箱梁腹板采用宽度280mm，厚度20mm的板式加劲肋。
横隔板标准间距为2m，厚度为20mm。
主要材质Q370qE和Q345qE。
中支座处钢箱梁底部灌注C50混凝土。
钢箱梁典型断面如图2所示。
2 顶推施工系统既有线路的运营安全与新建线路的施工方法有着密切关系。
对于跨越既有线的桥梁施工，所选取的施工方法应具有施工周期短、吊装作业少、不易产生坠落物、施工占用场地小等特点。
常用的施工方法如满堂支架法、悬臂施工法、逐孔施工法等都不具备这些条件。
郑西高铁K921段无砟轨道上拱整治方案研究
方 向桥 台问凶无 砟轨道上拱 ，上下行 限速８ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ，严重 ３ ０ ０ ｎ ｌ ｍ；焊 接采用６ ０ ｋ ｇ ／ ｍ、定 尺长 １ ０ ０１ １ １ 无 螺栓孑 Ｌ 热轧 影 响正常运输秩序 ，亟待进行整治 。 Ｕ ７ １ Ｍｎ（ ｋ） 钢轨 ；采用 ｗＪ 一 ８ Ｂ 型扣件 。
Ｋ ９ ２ １ ＋ ０ ８ ３ 处一条横 向裂缝贯穿 上下线路 ，两侧排水 沟有
多处 贯通裂纹 。Ｋ ９ ２ １ ＋ ０ ０ ０ 、Ｋ ９ ２ １ ＋ ０ ８ ３ 和Ｋ ９ ２ １ ＋ ２ ０ ８ 处 的
Ｋ ９ ２ １ 段路基位于黄河二级阶地 ，高程３ ６ ０ ～３ ８ ０ Ｉ Ｔ Ｉ ，地 道床板 、支承层及 路基 明显 上拱 。道 床板 、支承层 间没 形平坦 ，路堑 中心最大挖深约 １ ６ １ Ｔ Ｉ ；７ 个钻孔 ，３ １ ０ ． ４Ｈ １ ；
３ 原 因分析
经现场勘察 ，郑 西高铁Ｋ ９ ２ １ 段 上下行线路道 床板轨
的４ ８ １ ｍ直 线＋ 右 向３ ％ 。 下坡的１ ９ ５ ７ Ｉ Ｔ Ｉ 曲线＋ ３ ％ 。 下 坡 的 枕 问出现连通 裂纹 ，道 床板侧 面底 部 出现 大量短裂纹 ， ６ ９ ２ Ｉ ｌ ｌ 直线＋ 右 向３ ‰ 下坡 的１ ４ ２ ６ ｍ曲线＋ 右 向３ ‰上 坡 的 支承层侧面贯 通裂纹较 多 ，两侧基 床表层有 贯通裂纹 。 ３ ４ ９ ｍ曲线组成。 １ ． ３ 地质勘察
有 间隙 ，表 明造成病 害的原因在轨道 结构层 以下 ，并进
行 了数 次地 质钻孑 Ｌ 勘探及化 学实验分析 。Ｋ ９ ２ １ 段路基 下
铺设铁路造价
1公里铁路的成本是多少不好说,根据地形和等级而不同,山区接近1亿整车的运价由元/吨的基价1+元/吨公里的基价2+0.018-0.033元/吨公里的铁路建设基金三部分组成，此外如果运输区段有电气化铁路则还有0.012元/吨公里的铁路电气化附加费。
基价1和基价2根据运输货物的种类和使用的车皮有9种不同基价。
杂费则根据不同的情况有：货物过秤费，冷却费，货车回送费，长大货物车使用费，取送车费，机车作业费，货车中转技术作业费，押运人乘车费，货车篷布使用费，装卸费等。
铁路每公里造价1.青藏铁路造价是每公里3000万;2.时速100公里的铁路每公里造价在1000万元;3.时速200公里的(秦沈线)每公里造价是3000到4000万元;从北京到上海的高速铁路造价多少，时速是多少？何时能竣工？铁道部昨日宣布，经国务院批准立项的京沪高速铁路目前正在进行开工前的准备工作，预计年内正式开工。
这条设计时速350公里、初期运营时速300公里的高速铁路，预计5年左右完成，2010年投入运营。
这项号称仅次于三峡工程的京沪高速铁路工程,据测算总造价将达到1000亿元人民币左右。
京九铁路全长2 536千米，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤、香港十省市区，耗资达400亿元。
青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，耗资将近300亿元人民币,全长1956公里。
广深港高速铁路造价可能上涨逾半达600亿元郑西高速铁路每公里线路造价近7000万郑西高铁渭河特大桥每3公里设计“之”字形紧急疏散通道，便于旅客在发生紧急情况时下桥疏散本报记者赵航摄2005年9月25日，郑西高速铁路正式开工建设。
2009年12月5日，郑西高铁试车350公里时速成功。
其建设技术指标远高于普通铁路线，而且，郑西高铁主要以高架桥为主。
郑西高铁线路全长505公里，工程概算353.1亿，每公里造价近7000万元。
全线80％的地段处于湿陷性黄土地区，路基、桥隧、轨道等工程建设难度较大，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。
郑州城郊铁路U型梁施工简介
郑州城郊铁路U型梁施工简介郑州城郊铁路是河南省郑州市政府重点建设项目之一，总投资约为70亿元人民币。
该铁路全长53.6公里，通过郑州市的西南及南部地区，连接了郑州市郊区和开封市，并将打通郑州至开封的城市轨道交通网。
其中，U型梁是该项目的重要组成部分之一。
U型梁概述U型梁（也称为U梁）是指一种具有“U”形横截面的混凝土建筑构件。
在城市轨道交通建设中，U型梁一般被用作地下隧道和高架桥梁的桥底梁，承担着车辆和行人的直接荷载。
其横截面形状可分为窄U型和宽U型。
U型梁具有以下优点：一方面，U型梁可以腾出更多空间，提高通行高度和有效空间。
另一方面，U型梁又能够保持一定的强度和刚度，满足工程的荷载要求。
在城市轨道交通施工中，U型梁已经成为了一种常见的桥梁结构形式。
施工工艺U型梁施工的主要工艺流程包括：模板制作、钢筋加工、混凝土浇筑、脱模和拆模五个阶段。
模板制作在U型梁的制作过程中，模板制作是首要工作。
模板质量的好坏直接决定着U 型梁的质量和施工周期。
U型梁的模板是根据设计图纸制作的，主要由钢制架子、木板、钢筋网和水泥等配件组成。
模板的加固和封头处理还需注意细节。
钢筋加工U型梁中的钢筋是连接模板的关键，也是整个U型梁工程的主要承力部分。
钢筋的加工工作主要包括钢筋的裁剪、焊接、连接和固定。
钢筋的尺寸和数量需要根据设计要求进行计算和确认。
混凝土浇筑混凝土浇筑是U型梁制作的重要环节，也是关键的施工阶段之一。
混凝土的控制需要掌握好水泥、砂子、碎石、添加剂和水的比例和配合。
“浇筑准确、浇筑良好”是混凝土施工中的重要原则。
脱模处理脱模处理是混凝土浇筑后的工艺步骤，需要在浇筑混凝土的24小时之后进行。
在脱模之前，还需要先对普遍有破损或附杂物的位置进行修整。
脱模过后，需要对U型梁进行检查和验收。
拆模拆模是U型梁制作工程的末尾工作。
在保证U型梁质量的前提下，拆模速度要快、拆模质量要高、拆模方式要安全。
拆模过后，U型梁就可以进行后续的工程施工了。
西安——郑州高铁飞行
部的第一条高速铁路郑州至西安高铁 修建在大面积湿陷性黄土地区的高速 内消灭了轨缝，从而消除了车轮对钢 减少了行车的阻力 、 振 正式投入运营，西安至郑州之间每天 铁路 。 全线地质复杂 ， 尤其是湿陷性黄 轨接头的冲击，
有力地促进豫陕及周边地 区经济社会 “ 埋入式连续桩板结构 ”“ 、 冲击挤密水 路两侧行走， 以免造成人员伤亡事故。 发展 ， 深入推进“ 西部大开发” 中部 泥桩固化基底” 和“ 等措施 ， 更为攻克“ 在湿 西 安火车站６ 站台为郑西客 专专用 站台 崛起” 战略实施。同时 ， 对进一步提升 陷性黄土及松软土地区修建高速铁路” 社会各界瞩 目的时速 ３０公里郑 ５ 我国高速铁路建设水平 ，加快推进我 这一世 界性难题 奠定 了坚 实 的基础 。 西客专开通运营。为确保郑西客专顺
３ ８
（ 上接第 ３ ８页） 和指令 ， 传递给车载计 中陕西境 内 １６ ６ 公里。据此段的设计 ３ ０公里 时 平均 每 秒移 动 速度 接 近 ５ 算机，雷、 、 雪” “ 雨 风、 等恶劣天气对列 总工程师白存仓介绍 ，陕西境内共有 １０ 动车组形成的“ ０ｍ， 列车风 ” 流极 气 车运行构成危险时，将 自动减速或停 桥梁 １ 座 ， ０ 其中最长的渭河特大桥长 强 ，极有可能将行走在线路边的行人 车。例如当车外风速高于 ３ 米／ ５ 秒时 ， 达 ７ ．公里 ，是我国 目前已建成的最 卷入列车造成事故。为此， ９ ７ 郑西高速铁
动车组列车会自动停止运行。
缓解郑 西通道 运输 紧张
ห้องสมุดไป่ตู้
长的桥梁 ， 堪称“ 中国第一桥” 。秦东隧 路沿线线路 ，全程按标准修建防护栅 道开挖断面达 １４平方米 ，是 目前 国 栏实行封闭管理 ，不设与社会车辆交 ６
石武高铁郑西贯通线引入荥阳南站信号改造
石武高铁郑西贯通线引入荥阳南站信号改造岳爱军【摘要】石武高铁郑西贯通线引入荥阳南站信号改造施工是保证石武高铁顺利开通的关键,也是实现石武、郑西高铁互联互通的重点工程,此次施工具有涉及面广、技术含量高、施工难度大等特点.针对此次施工发现的突出问题,制定相应措施,为今后高铁枢纽施工积累经验.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2014(000)006【总页数】2页(P36-37)【关键词】石武高铁;郑西高铁;信号改造【作者】岳爱军【作者单位】郑州铁路局高速铁路管理委员会办公室,河南郑州,450052【正文语种】中文1 工程概况为顺利实现石武、郑西高铁互联互通，对石武高铁和郑西高铁信号系统进行软件升级改造换装施工。
整个系统施工异常复杂，包括调度集中系统（CTC）、列车运行控制系统（TCC）、无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器系统（TSRS）、安全数据网和系统软件升级改造，历时1个月，先后要点14次进行软件插入试验验证，完成了石武、郑西两条高铁线路信号系统的互联互通。
石武高铁正线与郑西高铁联络线——郑西贯通线自郑州东站引出接郑西高铁荥阳南站，正线线路长37.873 km，含1个线路所、2个信号中继站，并引起郑西高铁荥阳南站相关信号设备改造。
2 主要工程内容郑西贯通线引入荥阳南站后，将引起郑西高铁联锁、列控、调度、集中监测的一系列改造。
（1）CTC：郑西高铁荥阳南站、巩义南站站机改造、郑西高铁CTC中心改造。
更换郑州CTC中心和荥阳南站、巩义南站站场数据，调度台调监配置、运行图、临时限速接口服务器配置、分界口服务器、TSRS接口服务器、RBC接口服务器配置，针对石武高铁接入，打开预留的X、XF口，增加相应限速配置、RBC配置，在荥阳南站车务终端画面中增加郑西贯通线，并透明临站郑州东京广场。
在调监画面中增加郑西贯通线并透明郑州东京广场。
修改郑西查询复视终端配置与调度台配置同步。
（2）TCC：郑西高铁荥阳南站和郑西中继2 TCC软件升级。
高速铁路的隧道工程
优点： 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济 效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路 相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费 用，延长25%的钢轨使 用寿命。此外，无缝线 路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声 等优点。
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在河南巩义隧道设计中，铁四院的设计人员通过大断面黄 土隧道合理支护参数的选择和确定，提出了国内首套时速350公 里双线黄土隧道衬砌设计 图，在下穿310国道段施工中实现了 路面零沉降。
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无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的 轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性 好，结构耐久 性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴 轨道有更好的适应性。
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郑西高速铁路90％的线路处于黄土覆盖区，绝大部分处在湿 陷性黄土地层。如何使长达近400公里的湿陷性黄土保持 稳定 ，特别是如何保证铺设无砟轨道的沉降控制要求，成为郑西高 速铁路建设成败的关键。针对湿陷性黄土地区修建高速铁路的 世界级难题，2005年工程开工 前，铁四院在铁道部组织下，分 段选取全线代表性工点，展开湿陷性黄土的浸水试验。
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物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不 会消失，只不过从一种形式转化为另一种形式 。钢轨的温度力也同样如此，它不可能消失， 是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定 轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用 高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢 轨进 行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓， 六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹 条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。
郑西高速铁路线.doc
郑西高速铁路线郑西高速铁路线是我国中长期铁路规划中四横四纵客运专线中的徐兰客运专线中最先开工、最先建成通车的一段，线路全长505公里，设计时速350公里。
全线设郑州东站、洛阳龙门站、西安北站等10个车站。
郑西高铁于2005年9月25日正式开工，2009年6月28日全线铺通，2010年2月6日正式投入商业运营，是中国中西部地区第一条投入运营的时速350公里的高铁。
高铁简介郑西高铁，是国家高速铁路网中四纵四横的其中一横徐兰客运专线的中段。
郑西铁路客运专线东起郑州铁路枢纽郑州东站，向西经过洛阳市、三门峡市、渭南市，西至西安枢纽的西安北站。
西安北站到郑州站正线全长456.6km,西安站到郑州站正线全长458.2km，另由西安北站向西延伸至陇海线咸阳西站，线路长27.879公里。
沿线新建郑州东站、郑州西站、巩义南站、洛阳龙门站、渑池南站、三门峡南站、灵宝西站、华山北站、渭南北站、西安北站共10个客运车站。
郑西高铁于2005年9月25日正式开工，2009年6月28日全线铺通，2010年2月6日正式投入商业运营，是中国中西部地区第一条投入运营的时速350公里的高铁。
技术标准铁路等级：客运专线。
正线数目：双线。
最小曲线半径：一般9000m，困难7000m。
正线线间距：5m。
最大坡度：一般地段12，困难地段不超过20。
设计速度：350km/h。
到发线有效长度：700m。
牵引种类：电力。
列车运行方式：自动控制。
行车指挥方式：综合调度。
建设历程2004年郑西客运专线经国务院批准建设。
2005年9月25日，郑西铁路客运专线开工建设。
2006年3月7日，郑西客运专线项目路基分部在郑州开始施工。
2006年12月23日，郑西客运专线洛阳段开工建设。
2007年10月1日，郑西高铁无砟轨道工程试验段开始施工。
2008年6月5日，郑西客运专线洛河特大桥开始横跨洛河主河道。
2008年7月10日，郑西客运专线洛阳段首座转体桥梁合龙。
2008年10月31日，郑西客运专线河南省境内最长的铁路桥偃师特大桥顺利合龙。
郑西高铁票价、站点设计、线路参数等综述
郑西高铁票价、站点设计、线路参数等综述郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。
2009年6月28日，郑西客运专线已全线铺通。
简介郑西高铁，是国家高速铁路网东西新欧亚大陆桥方向的大通道的西段。
郑西铁路客运专线东起郑州国家综合交通枢纽的新郑州东站（即新郑州站），向西经过洛阳市、三门峡市、渭南市，西至西安枢纽的西安北站（新建），分别连接京港高铁、京广铁路大通道（包括京广深客运专线、京广线）、大湛通道、包柳通道。
正线长456.639公里，另由西安北站向西延伸至陇海线咸阳西站，线路长27.879公里。
沿线新建新荥阳（荥阳南站）、新巩义（巩义南站）、洛阳南(洛阳龙门站)、新渑池（渑池南站）、三门峡南、新灵宝（灵宝西站）、新华山（华山北站）、新渭南（渭南北站）、新临潼（临潼东站）、西安北共10个车站，其中荥阳南站和临潼东站无站房。
在建的郑西高铁客运专线工程由郑州国家综合交通枢纽配套工程、郑州至西安（临潼东）段以及西安枢纽配套工程三部分组成。
在2011年底新郑州东站建成投运以前，郑西客专近期先经荥阳线路所—郑州西站—郑州站的联络线，引入既有的郑州站（改造增加站台1座、到发线2条），联络线限速160km/h。
在咸阳西站、西安北站建成以前，暂时经新临潼站—窑村站—西安站的联络线引入西安站，2010年临潼东站至咸阳西站的西安枢纽客运北环线（西安北至咸阳西时速250km/h）和西安北站运营后引入西安北站。
线路参数名称：郑西高铁、郑西高铁客运专线别称：郑西客运专线走向：郑州--洛阳--三门峡--渭南--西安里程：458公里概算投资：501亿元速度目标值：350km/h线路等级：客运专线线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨最大坡度：2%曲率半径：最小7000m线间距：5m到发线有效长度：560m车体：CRH2C郑西高速铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。
郑西高铁走向
郑西高铁线路走向郑西铁路客运专线全长484.518公里，占地28903亩，桥梁和隧道长度占全长的59.75%；双线设计，最大年输送能力8340万人，时速线下为每小时350公里、线上为每小时200公里。
沿线共设车站13个，其中河南境内有7个，分别为郑州站、（新）荥阳、巩义南、洛阳龙门、（新）渑池、三门峡南、（新）灵宝。
整个专线建设工期4年，概算总投资546.68亿元。
郑州段：郑西客运专线沿陇（兰州）海（连云港）铁路线南侧向西，从现有郑州站引出，经陇海线至郑州西站西侧开始折向西南，北跨四环路，再向西南跨310国道，在荥阳市豫龙镇槐西村设（新）荥阳站，向西过乔楼水库，经田咀南、北周村南，在草店北再跨310国道，沿巩义市南侧西行，在芝田镇南设巩义南站，自巩义南站向西进入偃师市。
洛阳段：进入偃师后，一路西行，跨焦柳线、龙门路，在洛宜支线南侧设洛阳龙门站；出站后从李屯公路桥下通过，上跨洛宜支线后西行，跨西南环城高速公路和洛河，进入丘陵区，沿义马到达洛阳和三门峡的分界点——盐镇。
三门峡段：郑西高铁向西经笃忠至赵庄段，设立（新）渑池站。
出站后，经隧道穿越连霍高速公路，跨山口河，在现有陇海铁路张家湾车站北侧设三门峡南站，之后线路跨弘农涧河，穿函谷关隧道，经西阎乡至文东村设（新）灵宝站，之后继续西行，经文底村，跨双桥河，到达河南与陕西两省交界。
渭南段：潼关、华阴区间地形多样、地质复杂，沿途设（新）华山站、（新）渭南站。
（新）渭南站是世界上第一座高速通过的高架桥客运专线车站。
站房设置于铁路桥梁下方，车站两端咽喉区分别位于大桥变宽度连续桥梁上，道岔与桥梁间相互受力复杂，设计难度前所未有。
西安段：客运专线抵西安市北郊，西（西安）铜（铜川）高速公路西侧设西安北站，向西跨机场高速公路、渭河、咸（咸阳）铜（铜川）铁路后接入陇海铁路咸阳西站，正线全长59.729公里。
正线于（新）临潼站与西康线柳树村车站、陇海线窑村站间设联络线，利用陇海线既有窑村至西安段引入西安站。
中国正在修建的高速铁路简况介绍(包括10 南广铁路)
这是一个明星，因为全国只有它的名字里带有“高速铁路”。北京至上海高速铁路北起于北京南站，南止于上海虹桥站，正线全长1318km，正线铺设无砟轨道1268km,正线桥梁比86.5%，隧道比1.2%，全线隧道22个；全线设北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰山西站、曲阜东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站共计21个车站，设动车段2个，动车运用所3个；可行性研究报告中批复的投资额是2209.4亿，其中包括北京南站、大胜关大桥及北京动车段的投资额和动车组购置费，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金1150亿元，出资比例为：铁道部56.267%，地方政府21.124%，平安资产管理公司13.913%，社保基金8.696%，于2008年4月开工，原计划工期2012年12月，目前计划工期2011年12月，力争2011年6月或更早运营。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
京石客运专线在北京枢纽通过北京站至北京西站地下直径线与京沈客运专线对接；南与石武客运专线对接，并通过石太客运全线控制性工程，位于既有京广线东侧，线路从西到东依次为改建京广线、石青左线、京石线和石青右线，局部七线为石太联络线，其中京石客专出入口隧道全长4.98km。
org 主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
津秦客运专线北与秦沈客运专线对接，南通过天津站至天津西站地下直径线与京沪高速铁路互通，在天津站与京津城际铁路互通。
重点工程有普兰店海湾特大桥4.96km、营海特大桥26.9km、北沙河特大桥22.44km、九里庄隧道4.34m等，进展良好。哈大客专在辽宁总投资619.4亿元，截止09年3月底已完成投资160.3亿元，为了确保2011年开通运营，哈大客专的很多建设者在东北严寒的冬天里都没停止施工。
徐兰高速铁路郑西段重要的客运高铁站——三门峡南站
徐兰高速铁路郑西段重要的客运高铁站——三门峡南站
三门峡南站是徐兰高速铁路郑西段重要的客运高铁站之一，位于河南省三门峡市陕州区张湾乡境内，距离三门峡市区3公里，站房面积14590平方米，车站规模2台4线。
该站建筑面积1.2万平方米，总投资1.20亿元。
该站于2009年2月底开工建设，2010年2月交付使用。
三门峡南站距离三门峡市区3公里，距离陕州区中心6公里，站房面积14590平方米，车站规模2台4线。
总建筑面积33960平方米，站舍面积14590平方米，购票、候车、进出站等设施充满人性化和现代气息。
乘高铁从三门峡南站到郑州最快仅用1小时06分钟，到西安北最快仅用48分钟，到洛阳仅用29分钟。
三门峡南站大楼东西长200多米，南北宽50米，大楼中间部分是4800平方米的候车大厅，可以容纳1000人同时候车。
2019年12月10日起，三门峡南站将正式实施“无纸化”电子客票乘车。
郑西高铁上的明珠城市——三门峡
郑西高铁上的明珠城市——三门峡
于长纯
【期刊名称】《铁道知识》
【年(卷),期】2015(000)006
【总页数】8页(P62-69)
【作者】于长纯
【作者单位】河南铁道学会
【正文语种】中文
【相关文献】
1.河南三门峡无管局调研郑西高铁专用频率安全保护工作
2.三门峡明珠(集团)公司驻郑办公网络规划与设计
3.郑西高铁对“郑洛工业走廊”经济影响研究
4.郑西高铁对沿线城市经济发展的集散效应研究
5.高铁建设对沿线城市旅游业发展的影响研究——以郑西高铁为例
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郑西高铁工程概况
郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。
郑西高速铁路于2005年9月25日开工建设，2009年6月28日，郑西客运专线已全线铺通，2010年2月6日正式拉客运营。
该线自郑州站引出，经河南荥阳、巩义、洛阳等市，终到西安站，线路全长505公里，工程概算353.1亿元，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。
通车运营后，列车运营时速350公里，郑州至西安列车直达最短时间将由6个多小时缩短至2小时以内。
郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。
该线的无碴轨道会采用从德国旭普林（Züblin）引进的双块式无碴轨道技术。
郑西高速铁路全线正线桥梁１３７座，达３１２公里。
在建设中首次采用提篮拱、Ｖ形墩连续刚构件、高烈度地震区大跨度等桥式，创新黄土地层钻孔桩施工技术，开辟了湿陷性黄土地层钻孔桩施工的新途径，填补了国内空白。
其中，渭河特大桥采用高烈度地震区最大跨度８０米、４１６米连续梁设计，在国际上也属罕见。
郑西高速铁路全线隧道３８座，大部分位于新老黄土地层。
隧道开挖断面最大达１６４平方米，国内外尚无类似的工程实例。
设计和建设中，科技工作者和建设者采用科学的施工方法，加快了施工进度，降低了工程造价，确保了施工安全，使我国黄土大断面隧道施工取得全面突破。
时速350公里郑州至西安高速铁路客运专线正式通车运营，使郑州和西安间的旅行时间由过去的6小时缩短至2小时以内。
郑西高铁集中国高速铁路技术之大成，具有完全自主知识产权，标志着中国高速铁路自主创新取得新的重大突破。
郑西高铁集我国高速铁路技术之大成，世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统，确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。
2009年12月11日，国产“和谐号”高速动车组列车在郑西高铁试运行时创造了394.2公里的最高试验时速。
试运行期间的检测表明，郑西高铁轨道结构、通信信号、弓网关系和安全平稳性等主要测试指标均达到世界领先水平。
据郑西高铁“四电”系统集成商——中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍，该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统（简称C3系统），确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。
同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了100%国产化，对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。
据铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇介绍，郑西高速铁路９０％的线路处于黄土覆盖区，绝大部分处在湿陷性黄土地层。
如何使长达近４００公里的湿陷性黄土保持稳定，特别是如何保证铺设无砟轨道的沉降控制要求，成为郑西高速铁路建设成败的关键。
针对湿陷性黄土地区修建高速铁路的世界级难题，２００５年工程开工前，铁四院在铁道部组织下，分段选取全线代表性工点，展开湿陷性黄土的浸水试验。
在河南巩义隧道设计中，铁四院的设计人员通过大断面黄土隧道合理支护参数的选择和确定，提出了国内首套时速３５０公里双线黄土隧道衬砌设计图，在下穿３１０国道段施工中实现了路面零沉降。
据承担郑西高铁“四电”系统施工的中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍，该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的ＣＴＣＳ－３列车运行控制系统，确保了时速３５０公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。
同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了１００％国产化，对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。
郑西高铁投入运营后，每天在西安与郑州之间对开７对列车，郑州至西安列车直达最短时间将由６个多小时缩短至２小时以内。
郑西高速铁路的建成投入运营，将有效缓解既有的陇海铁路郑州至西安通道运输紧张状况，满足中西部地区日益增长的客货运输需求，有力地促进豫陕及周边地区经济社会发展，深入推进“西部大开发”和“中部崛起”战略实施。
同时，对进一步提升我国高速铁路建设水平，加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。
随着《中长期铁路网规划》中一大批铁路项目陆续投入运营，到２０１２年，我国铁路营业里程将达到１１万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到１.３万公里，复线率和电气化率分别达到５０％以上，建成新客站８００多座。
基本形成以“四纵四横”为主骨架的全国快速客运网。
届时，将形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的１小时至８小时交通圈，给人们提供更加方便、快捷、舒适的运输服务，铁路“瓶颈”制约基本消除。
场地布置。