翻译_NTSB发布09年9月9日空中相撞事故调查报告

NTSB 编号：WPR09FA437A

14 CFR 91 部——事故类型：通用航空

事故于2009年9月9日星期三发生在亚利桑那州Coolidge市

事故原因证实日期：2010年7月15日

飞行器：塞斯纳152，注册号：N94741

伤亡情况：一人死亡，一人重伤，两人未受伤

NTSB 编号：WPR09FA437B

14 CFR 91 部——事故类型：通用航空

事故于2009年9月9日星期三发生在亚利桑那州Coolidge市

事故原因证实日期：2010年7月15日

飞行器：派珀PA-28-161，注册号：N994T

伤亡情况：一人死亡，一人重伤，两人未受伤

飞行经过

2009年9月9日，美国山区时间（MST）大约9点45分，一架注册尾号为N94741的塞斯纳152型飞机和一架注册尾号为N994T的派珀PA-18-161型飞机在平均海平面高度（MSL）大约4500英尺处发生相撞，事故地点位于Coolidge市以东大约1.5英里处。事故中驾驶派珀PA-18-161的飞行教官及其学生都未受到伤害，而塞斯纳152中的两位私用执照驾驶员一人重伤一人死亡。事故中的塞斯纳152型飞机属于空中安全飞行学校（ASFA），在发生空中相撞后坠落至地面完全损毁。而属于牛津航空训练中心的派珀PA-28-161在发生碰撞后虽严重损坏，但在失去动力的情况下成功迫降于野外。事故发生时，派珀PA-18-161正在试图加入卡萨格兰德机场（Casa Grander Airport）23号跑道GPS仪表进近程序中的等待航线，而塞斯纳152则刚从Coolidge机场离场，正处于巡航爬升阶段。以上两机场都位于亚利桑那州。塞斯纳152于上午7点从Glendale机场开始飞行，派珀PA-18-161则于当天上午8点30分从Goodyear开始一天的飞行。两架事故飞机都属于14CFR 91部（通用航空）飞行类别，均处于目视飞行气象条件中且都没有申报飞行计划。

根据PA-28飞行员提供的信息，从Goodyear机场离场后他们向Stanfield VOR（甚高频全向信标）导航台飞去，机上的飞行学员在那儿练习等待航线，之后两次练习了卡萨格兰德机场（ICAO代码：KCGZ）5号跑道的ILS（Instrument Landing System，仪表降落系统）进近程序。在完成第二次ILS进近后，该学员从5号跑道降落后连续起飞，随后加入5号跑道起落航线一边，并在KCGZ通频中报告他们位于一边，将离场飞向航路点AYZUT（KCGZ 23号跑道GPS进近程序的起始进近定位点）。当爬升穿过离地高度500英尺（500ft AGL）时，派珀PA-28的机组在KCGZ机场的通频中做了另一个无线电报告，表明他们将爬升至4,500英尺加入AYZUT航路点的等待航线。与此同时，他们将亚利桑那飞行训练工作组(AFTW’s)东南练习空域的频率（122.85）拨入第二台无线电系统【备注：两架飞机所述的飞行学校都自愿参与了亚利桑那飞行训练工作组（AFTW）。AFTW提供一份菲尼克斯地区终端区的在线航图用以描述AFTW划定的练习空域，AFTW参与者在练习空域可通过指定频率收发无线电信号或监听飞行活动。】。当他们爬升穿过3,500英尺高度时，学员在KCGZ通频中报告他们将于1分30秒后加入AYZUT航路点的等待航线，并于稍后在东南练习空域的频率中重复了上述报告。当PA-28到达4,500英尺高度后，学员再次在KCGZ的通频里报告他们将

加入AYZUT的等待航线。当PA-28离飞至进近起始定位点还有约30秒时，学员在KCGZ 通频中报告将于30秒后加入等待航线。据PA-28机组描述，当准时到达预定地点时，PA-28机组从KCGZ的通频中听到一些其他飞机的无线电报告，这些报告显示那些飞机不会在PA-28附近活动或使用卡萨格兰德机场的23号跑道GPS进近程序。机组同时还在东南练习空域的频率中听到了其他一些飞机的无线电报告，但那些飞机都在AYZUT航路点西北25英里的phoenix-Mesa GateWay机场（ICAO代码：KIWA）一带活动。在4,500英尺高度飞至AYZUT航路点后，学员以航向078°平行切入方式加入等待航线（该等待航线进近航路为258°）并在KCGZ的通频中报告他们正在加入等待航线。他们以航向078°飞行了大约一分钟，这期间无论是学员还是教官都未从东南练习空域的频率里听到任何无线电报告。他们随即右转至大约288°尝试切入进近航路并在KCGZ的通频中报告他们正在23号跑道GPS进近程序的“程序转弯进近”阶段。在转至切入航向288°改出后的10到15秒，伴随螺旋桨的突然停止旋转他们同时感觉到了一阵突然的撞击。

撞击发生后，飞机立刻掉了大约1,000英尺高度，机组估计这一过程只用了3到4秒钟。飞行教官第一时间接管操作并寻找用于无动力迫降的场地。与此同时，机上的学员先后在KCGZ机场通频、紧急频率121.5、120.1（菲尼克斯Goodyear机场塔台频率；同时也是他们的基地）和菲尼克斯进近管制频率123.7发出紧急报告。飞行教官在向迫降场进近过程中使用侧滑的方式使下降速率增大的同时不增加飞机的空速。几乎是在飞机接地的瞬间，其左侧主起落架脱离机体，飞机边滑行边滚转最后停住了。

根据机组提供的信息，从他们从卡萨格兰德机场离场飞向AYZUT直到碰撞发生，两人均未听到任何关于从Coolidge机场离场或者从Coolidge离场后向北爬升的无线电报告。机组表示在碰撞发生前他们都没有发现塞斯纳152，碰撞发生时也没有意识到自己和另外一架飞机发生了空中相撞。只是在教官接管了操作之后，碰撞发生之前一直带着仪表飞行训练遮挡板的飞行学员发现了一块似乎是其他飞机部分的东西从发动机罩左侧伸出。

据空中安全飞行学校（ASFA）一位代表提供的信息，塞斯纳152上两位私照飞行员根据ASFA FAR 61部仪表飞行训练课程的要求当时正在执飞一次双人机组转场飞行。课程要求该次飞行从Glendale市政机场（ICAO代码：KGEU）起飞，飞往Marana区域机场（ICAO 代码：KA VQ），实际驾驶的飞行员应位于左座。巡航阶段实际驾驶的飞行员需带上仪表飞行训练遮挡板用以模拟IFR飞行。飞抵Marana后，实际驾驶的飞行员将飞机停放好，关闭引擎。在完成对飞机的检查后，两位飞行员交换驾驶位，另一位飞行员再带上遮挡板模拟IFR飞行完成返程航段。往返飞行的两个航段中，不驾驶飞机的飞行员负责“观察空中交通，履行安全飞行员职责”。该课程不允许在非起始机场（Glendale市政机场）及返航机场（Marana 区域机场）以外的任何机场进行降落或降落后连续起飞。

据塞斯纳上幸存的飞行员提供的消息，他本人执飞的是第一个航段，该航段结束于Marana区域机场。在Marana降落后，他与另一位飞行员交换了驾驶位，由另一位飞行员驾驶飞机返回Glendale市政机场。出于一些在事后调查中无法确定的原因，在返航Glendale 的巡航阶段，塞斯纳152机组决定飞去Coolidge市政机场“做几个降落后连续起飞”。在Coolidge机场5号跑道完成若干降落后连续起飞后，大概9点37分，左座飞行员（实际驾驶飞机的飞行员）开始向东北方向爬升离场，根据雷达记录的数据，在爬升穿过2,000英尺高度时飞机开始向左转弯。飞行员保持左转直到地面磁航迹大概245°时才开始改出。之后大概一分钟后，在飞机位于Coolidge市政机场北部时，飞行员稍微往右回了一些方向使地面磁航迹变为大约265°。雷达信息表明飞行员保持265°地面磁航迹并持续爬升，直到两机发生碰撞。雷达信息显示在爬升阶段，飞机的平均爬升率保持在700到750英尺每分钟。

在事故中，塞斯纳152的右翼的升力支柱连接部向外分离大概两英尺，后部机身在垂尾前缘前方的第二舱壁处断裂。这架塞斯纳152由此进入了不受控的跌落并将左座飞行员甩了