德国高速铁路无砟轨道技术考察学习报告
高速铁路无砟轨道测量技术
高速铁路无砟轨道测量技术摘要：京沪高速铁路是采用德国无砟轨道博格板技术，其测量精度要求高，技术新，其中grp测量和博格板精调为本项目的重点和难度，结合现场实现施工，着重阐述grp测量的坐标技术、grp 点及定位锥点放样、grp的平面高程测量平差计算方法，并对轨道板精调测量的步骤与关键技术进行详细介绍，对同类工程有借鉴意义。
关键词：高速铁路；无砟轨道；grp点测量；博格板精调1 工程概况中铁十六局集团路桥公司承建的16.4双线公里，管段最小曲线半径为350m，管段内最大坡度为10.5‰，线间距为5.0m和4.6m，最高时速由350km/h调整为300km/h。
砟轨道在桥梁上由4层组成，即滑动层（两布一膜）、c30钢筋混凝土底板座、乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。
在路基上由3层组成，即c15混凝土支撑层、乳化沥青砂浆垫层和预应力钢筋混凝土轨道板。
施工段内共铺设无砟轨道板4688块，博格板4391块。
测量设备主要包括：①平面测量采用测量精度不低于（角度精度11秒、距离精度1mm+1ppm）的全站仪。
②高程测量采用测量精度不低于（铟瓦标尺每公里往返测量标准偏差0.3mm、距离测量标准偏差5mm/10m、居中精度标准偏差0.3）的电子水准仪。
③轨道板精调采用精调设备4套，主要包括莱卡tca2003全站仪1台、工业电脑1台、测量标架4个、标准标架1个（用来检校测量标架，确保测量标架的准确性，为整体线路的精调提供有力的保证）、强制对中三脚架2个。
2 轨道基准网（crn）的测量2.1 轨道基准网（crn）测量目的为了满足对高速铁路的外部及内部几何位置的精度要求，在设计院提供的轨道设计网（gvn）的基础上建立一个具有极高相对精度的加密控制网。
基准点之间的相对精度应满足：平面0.2mm，高程为0.1mm。
该网的布设，充分利用了全站仪在特定条件下测角具有极高精度这一特点。
2.2 轨道基准点grp点的坐标计算注：1点为定位锥点；3点为grp点（1、3点中较低的为grp点）图1 grp点和定位锥断面示意（单位：mm）利用pvp软件计算出图1中的1、3点三维坐标（每板缝处一个断面），将计算结果dpu格式转换成gsi格式（莱卡全站仪标准格式）。
浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术
大陆桥视野·２０１６年第４期 111高速铁路轨道主要类型分为：有砟轨道和无砟轨道，无砟轨道有着很多优点，使用周期比较长，比其它轨道变形程序也小，有着耐用、稳定等特性，从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营，这也是高科技发展的必然选择。
但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验，要建成我国一流的高速铁路，实现铁路与国际接轨的目标，还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。
一、无砟轨道施工前的准备工作无砟轨道是一项最新的技术，所以为了有效的保证施工的质量，需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训，合格后持证上岗。
要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置，并对其性能进行测试，合格后才可以在施工中进行应用。
同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估，评估合格后才能进入具体的施工阶段。
原材料进场检验与存放严格控制好材料进厂的质量关，对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时，需要具有相关的质量证明文件，并做好相关的抽检工作，确保材料及部件合格后才能允许进 场。
材料进场后要进行分类，并标识清楚，做好材料及部件存放场地的相应措施，使其存放时能够满足相关的技术要求。
无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收，接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。
二、无砟轨道底座施工，道床板施工．（一）无砟轨道底座施工１．底座板放样。
底座板放样采用全站仪和水准仪进行。
直线地段底座板边线可成段多孔一次放样并弹设模板施工墨线，在此基础上，根据梁长、浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术刘泽文 ／ 中铁三局集团有限公司运输工程分公司【摘 要】近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。
无砟轨道作为高速铁路的重要组成部分，它的施工质量和精度控制直接关系到运营阶段的行车安全，是保证列车正常运行的关键环节。
高速铁路无砟轨道CPIII控制网测量技术
＜ 交通 工程建设 ＞ ０１ ２ １ 年第 １ 期
３ ９
位系统进行Ｃ Ｉ Ｃ Ｉ Ｐ 、 ＰＩ 控制测量 ， 而Ｃ Ｉ Ｐ属高速铁路高等 级控制 网， 是保证全线贯通的基础 ， 最终使用Ｃ Ｉ控制 ＰⅡ
５ ．隧道应力变化稳定 ； ．３ ２ ５ ． ．４ ２ 其他支挡工程变形稳定。 ５ 已知点（ Ｐ 、Ｃ Ｉ、水准点） ． ３ 具有较高的平顺度标 准，我国对时速大于２０ ｍ／ 以上铁路轨道平顺度均 ０ ｋ ｈ 制定了较高的精度标准。对于无砟轨道 ， 轨道施工完成 后基本不再具备调整的可能性 ，由于施工误差、线路运 营以及线下基础沉降等所引起的轨道变形只能依靠扣 件进行微量的调整是。客运专线扣件技术条件中规定扣 件的轨距调整量为 ±１ ０ ｍｍ，高低调整量一４ ２ｍｍ。 、＋ ６ 因此 ，对施工测量精度有着较有碴轨道更严格的要求。
备注 ＜ ｋ － ￣４ ｍ－对点 ≥１０ ００
８０ ０
～
进成果 的基础上，结合我国高铁建设的实际情况对无碴 轨道也进行 了大量的研究和工程实践 。 为了适应客运专线铁路高速行 车对平顺性 、舒适性
‘
各级平面控制网布网要求
测量 方法 ＧＰ Ｓ
ＧＰ Ｓ 导线
控 制 网级别 ＣＩ Ｐ
以上 ， 设总 长度 达Ｎ ８０ ｍ 。 国在 吸 取 国外研 究先 铺 ０ ｋ 我
２ 概述
由于过去传统的铁路运行速度较低 ， 对轨道平顺性 的要求不高，在勘测 、施工中没有要求建立一套适应 于 勘测 、施工 、运营维护的完整的控制测量系统。以往 的 平面控制网测量等级分为一等 、二等、三等 、四等 、五 等 ，坐标系统可 以采用国家坐标系 ， 也可以局部假定坐 标系。高速铁路平面测量控制网分为三级 ， 分别为Ｃ Ｉ Ｐ、 Ｃ Ｉ、 ＰＩ Ｃ 为ｃ ｎｒｌ ｏ ｔ的缩写） 并将三网统一 ＰＩ Ｃ Ｉ （Ｐ ｏ ｔ ｉ ｓ Ｉ ｏｐ ｎ ， 起来 ，统一采用国家坐标系统，这将更加规范化和系统 化。各级平面控制网的布网要求见下表１ 。 表１
德国铁路无碴轨道技术分析及建议
德国铁路无碴轨道技术分析及建议由于无碴轨道具有维修量小，稳定性好，使用寿命长，全寿命周期费用低，结构高度低，横向轨道阻力大，可避免飞碴，超高、坡度设置灵活等优点，在德国高速铁路建设中受到重视，得到了广泛应用，并形成了Rheda、Zt~BLIN、BERLIN、B6GL等系列产品。
学习借鉴德国无碴轨道技术，对于提高我国客运专线建设水平，加快无碴轨道技术发展，具有重要意义。
简要论述德国无碴轨道技术，重点介绍目前应用较多的Rheda型无碴轨道。
1 概况德国铁路开展无碴轨道的研究始于上世纪60年代末，1972年首次在Rheda车站试铺了无碴轨道结构 (故称“Rheda”型)。
1991年德铁高速运输的年代开始时，无碴轨道只在新建的汉诺威一乌兹堡线的3座隧道和曼海姆一斯图加特新线的1座隧道内铺设，当时在德国全部高速线总共只有19．7 km的无碴轨道。
随后于1993和1994年在经改造的柏林一汉堡、柏林一哈尔勒和乌兹堡一阿沙分堡新线上部分区段铺设了无碴轨道。
20世纪90年代后期在新建高速线上，特别是客货混运的线路上，有碴轨道的道碴呈现明显的磨损粉碎而发白的现象，养护维修工作量显著增加。
通过德铁有关方面努力，首次在设计时速280 km的柏林一汉诺威高速线全面推广应用无碴轨道结构，线路全长264 km，其中无碴轨道190 km(包括30组道岔区)，于1998年9月投入运营。
设计速度330 km／h、运营速度300 km／h的科隆一法兰克福高速客运专线，新建线路长度177 km(隧道占19％、桥梁占3％)，其中150 km采用了无碴轨道结构。
正在新建、计划于2006年竣工的纽伦堡一英格施塔特(Ingolstadt)高速线，设计速度330 km／h，运营速度300 km／h，其新建线路89 km，其中无碴轨道75 km(含全部25．6 km的隧道和475 m的桥梁区段)。
包括正在新建的高速线，目前德铁路网将近有430 km的无碴轨道，其中包括80组道岔区。
高速铁路无砟轨道的维修与养护技术
科技信息ＳＣＩＥＮＣＥ＆ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ2012年第35期0引言从19世纪60年代开始，无砟轨道结构在世界各地得到发展并被广泛应用。
经过40多年的发展，无砟轨道经历数量上由少到多，技术上有浅到深、类型上有单一到多种、铺设范围上由个别地段到全线铺设的发展历程。
目前高速铁路比较发达的国家大都采用无砟轨道作为主要轨道的结构形式，具有代表性的有德国的Rheda 、Zublin 、Bogl,日本的板式轨道，中国的CRTS （China railway track system ）I 、II 型板式轨道、Ⅲ型轨道及CRTS I 、II 型双块式轨道等。
此外，在意大利、法国、奥地利、荷兰、瑞士等国均根据自己国家的铁路特点选择无砟轨道型式，在铁路上有不同程度的应用。
1无砟轨道的结构及特点1.1线路平顺性高有砟轨道采用均一性较差的天然道砟材料，在列车荷载作用下其道床肩宽、砟肩堆高、道床边坡、轨枕间距及轨枕在道床中的支撑状态相对易于变化，并导致轨道几何形变。
无砟轨道的下部结构均为现场工业化浇筑或厂预制件，可以保证其性能有较好的均一性，从而提高轨道的平顺性。
1.2轨道稳定性好无砟轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道纵、横向阻力不再依赖于有砟道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更稳定的轨道纵、横向阻力，具有更高的稳定性和更长的使用寿命。
1.3线路养护维修工作量显著减少无砟轨道采用整体式轨下基础，与采用散粒体结构的有砟道床相比，在列车荷载作用下不会产生道砟颗粒磨耗、粉化、相对错位所引起的道床结构变形；在列车荷载反复作用下不会产生变形积累，使轨道几何尺寸的变化基本控制在轨下胶垫、扣件及钢轨的松动和磨损等因素之内，从而大大降低轨道几何状态变化的速率，减少养护维修工作量。
1.4耐久性好，服务期长无砟轨道结构为整体混凝土结构，设计使用寿命为60年，由于该结构使得线路平顺性高，稳定性好，病害少，维修量少，使得其耐久性好，服务期长。
轨道力学-高速铁路无砟轨道测量技术读书报告
高速铁路无砟轨道测量技术读书报告摘要: 随着铁路速度的不断提高，对轨道平顺性的要求也在不断提高，精度要求也在不断提高，围绕建设高速铁路保证轨道高平顺性的关键技术之一的高速铁路工程测量技术，传统的测量手段已经无法满足要求，因此无砟轨道测量理论要求也需要不断的提高。
CP Ⅲ控制网是高速铁路精密工程测量中重要一级控制网，主要为铺设无砟轨道和运营维护提供控制基准，建好CP Ⅲ控制网并按规范要求达到应有精度，无砟轨道的高平顺性才有可能实现。
本文介绍目前我国高速铁路无砟轨道测量检测现状及问题，就无砟轨道测量技术的发展及所取得成就进行讨论。
关键词：无砟轨道；高速铁路；工程测量；CP Ⅲ控制网目录第一章绪论................................................................................................... 错误！未定义书签。
1.1 我国高速铁路无砟轨道测量技术的需求..................................... 错误！未定义书签。
1.2 我国高速铁路背景：................................................................... 错误！未定义书签。
1.3 研究的目的和意义......................................................................... 错误！未定义书签。
第二章我国高速铁路无砟轨道测量研究现状........................................... 错误！未定义书签。
2.1 高速铁路的概念及发展状况......................................................... 错误！未定义书签。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析作者：解云锋来源：《城市建设理论研究》2013年第36期摘要：近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。
无砟轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构耐久性、容易维护、可降低桥梁二期恒载、减少隧道净空开挖、综合效益高的轨道结构形式，因此，对无砟轨道施工技术进行研究是很有必要的。
关键词：高速铁路；无砟轨道施工；技术；分析中图分类号：U238 文献标识码：A一、国外无砟轨道施工技术发展国外对无砟轨道研究的较早，并积累了大量的研究成果，日本从1960 年代中期开始研究无砟轨道，在1968 年提出了RA型板式轨道，并在新干线上铺设了30km的试验段，之后于1971年在新干线的营运段上进行试铺。
在经历了20 年不断的试验和改进，在二十世纪九十年代研制出了框架式轨道板，并加以推广和应用。
日本板式轨道的铺装首先要对轨道板的位置进行精确测量，然后根据测量结果用锲型千斤顶将轨道板位置进行精确调整并固定，最后灌注CA砂浆以达到稳定结构的目的。
德国也是研究无砟轨道较早的国家之一，德国从1959 年开始了无砟轨道的研发和试铺，在随后30年的时间里一共研发并试铺了36种无砟轨道。
二、无砟轨道施工技术难点与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下几个方面：(1)轨道基础地基沉降变形规律难以控制。
无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性。
(2)精密测量技术。
传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保证无柞轨道线路平顺性。
(3)轨道平顺度控制。
高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是高平顺性和需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程的轨道结构。
实现列车高速运行的最基本条件就是轨道的高平顺性。
CRTSII型板式无砟轨道技术培训资料
摩擦板和端刺布置图
摩擦板
端刺 摩擦板：传递纵向力
宽度一般为9m，厚度为0.4m 长度根据不同桥梁结构计算确定 标准端刺：锚固纵向力
上部结构沿线路纵向厚度为1m，沿线路横向宽度为9m，高度为2.75m； 下部结构沿线路纵向为8m，沿线路横向为9m，厚度为1m。
一、轨道结构
（2）路基上无砟轨道结构组成 由轨道板、砂浆调整层及混凝土支承层等部分组成。
施工前要根据施工图设计进行技术交底，内容包括 设计结构尺寸、设计意图、施工方法、注意事项、技 术质量安全标准、检验项目、交底人员、时间等。
二、施工准备
12.现场准备 (1)钢筋加工场
钢筋加工场应根据现场条件在便道旁边布置，一般每 3km布置一处。 (2)砂浆供应站 沿线设置砂浆原料供应站，一般每隔10km设一处。功 能为：为搅拌车补充干料和液料；清洗搅拌车；对搅 拌车进行检修和保养。
京津实施方案
京沪方案
一、轨道结构
主要原材料 水泥、钢筋等主要原材料尽可能采用国内市场通用材
料，降低成本。 绝缘处理措施
优化了轨道板钢筋绝缘处理措施，取消底座钢筋绝缘 处理，简化了施工工艺，降低成本。
一、轨道结构
(2)再创新方案的特点 • 底座板厚度一致，避免了京津实施方案中，连续底座厚
度在梁端部减薄而形成的薄弱环节，并优化了梁端处底 座板配筋，降低轨道工程成本，方便施工； • 梁面设置加高平台，可能进入滑动层和硬泡沫塑料板范 围的降水相应减少，有利于提高耐久性； A. 平台与梁体混凝土一起浇筑施工，平整度控制难度大， 梁面打磨工作量难以取消；同时运架梁时应考虑梁端凹 槽的影响。
二、施工准备
5.试验准备 试验工作主要有原材料的报验、现场混凝土的试验、
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：我国高速铁路工程建设规模随着科技的发展和人们生活水平的提升而不断扩大。
使我国交通运输业得到快速发展，加快了商品流通速度，促使人们的生活更加便捷，带动了我国经济的发展。
在实际的工程项目建设过程中，高速铁路采用无砟轨道施工，无砟轨道结构往往采用的是特定的钢筋混凝土材料所制作成的道床板。
无砟轨道构造难度较低，铺设速度较快，并且稳定性更高，文章主要对无砟轨道施工技术难点进行分析。
通过采取对应措施对该问题进行处理，提高技术应用效果，延长工程使用寿命。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；施工难点引言相较于其他的轨道施工技术，无砟轨道施工技术具备许多的应用优势，如环境污染小、施工速度快等。
不过从实际施工情况来看，该技术在施工过程中，还面临着一些施工难点，如路基沉降、铺设位置偏移等，这些问题也将影响到轨道最终的成型质量，通过采取措施对其进行优化处理，对于降低施工问题发生概率，提高轨道施工质量有着积极的作用。
1无砟轨道施工技术特点在高速铁路施工过程中，无砟轨道施工技术具有良好的应用优势：首先，无砟轨道的结构连续性以及平顺性比较优良。
因为无砟轨道的底座以及道床板都是现场工业化浇筑完成的，而双块式轨枕、轨道板以及微孔橡胶垫层、扣件以及钢轨等可以直接在工厂进行预制件生产，能够在极大限度提高高速铁路轨道的施工效率以及施工质量，可以在极大限度上提高高速列车在运行过程中的平稳性以及舒适性。
其次，无砟轨道的结构恒定性以及稳定性相对优良。
在无砟轨道结构中，整体式轨下基础能够为无缝线路提供更加恒定的轨道纵向阻力以及横向阻力，其耐久性以及使用寿命更长。
最后，无砟轨道的结构耐久性较强，并且其具有较强的少维修性能，这也是其在高速铁路施工过程中广泛应用的重要特点。
无砟轨道的维修工作量比较少，是一种省维修的轨道，能够在很大限度上延长线路的维修周期，从而确保客运专线列车的准点正常运行。
无砟轨道在列车荷载的作用下并不会产生变形积累情况，可以将无砟轨道的几何尺寸变化情况控制在轨下胶垫、构件以及钢轨的松动和磨损等因素中，能够有效降低轨道几何状态变化的速度，减少轨道养护维修的工作量，从而延长轨道的线路的维修周期。
高速铁路无砟轨道施工技术探究
高速铁路无砟轨道施工技术探究摘要无砟轨道是我国铁路建设发展过程中出现的一项新技术。
与传统轨道相比，无砟轨道具有可靠性高、稳定性好等优点。
突破了传统轨道对列车速度的限制是我国高速铁路安全运营的重要保障，由于我国无砟轨道技术起步较晚，仍处于发展和经验积累过程中。
因此，当前加强无砟轨道的研究，是保证我国铁路事业健康发展的重要环节。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术；探究引言就目前中国交通运输业的发展而言，随着社会经济的快速发展，交通运输业的发展也取得了很大的进步。
近年来，高速铁路以其高速、高舒适的优点在人们的日常生活中得到了广泛的应用。
现在它已经成为人们出行的主要选择方案之一。
由于高铁的建设质量直接关系到高铁的运营性能，因此加强高铁轨道的建设尤为重要。
但由于我国高速铁路无砟轨道施工技术起步较晚，施工技术应用积累的经验不够丰富，因此，在修建无碴轨道的过程中存在许多问题，这影响了高速铁路无砟轨道的施工质量，因此，我们必须尽快采取有效措施，充分了解无砟轨道施工技术的应用及相关知识，确保无砟轨道施工技术在施工过程中的合理应用，有效的提高施工质量。
所以，如何优化高铁有砟轨道施工技术的应用方法，加强无砟轨道施工技术的应用，已成为目前我国高铁建设领域相关人员的重点研究课题之一一、高速铁路无砟轨道施工技术概述无砟轨道是用水泥全覆盖的形式取代原来的碎石铺垫工作原理。
在许多情况下，轨道的路基是用砾石建造的。
无砟轨道的结构中，轨道的施工现场包括水和水泥材料。
无砟轨道本身的基本特点，要求施工规格精度高其误差单位精确到毫米，这是保证车辆稳定性的必要条件。
此外，使用无砟轨道可以有效地节约铁路的维护成本，减少环境污染，具有良好的耐久性，可以满足时速高达250km/h的列车的需要。
目前，在我国高速铁路建设中，路基中几乎没有石块和碎片，而是使用了定制板钢筋混凝土轨道。
为了实现轨道施工速度快、施工效率高的目的，保证列车投入使用时的稳定性，该轨道已成为高速铁路结构的必然选择。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析发布时间：2021-05-19T07:47:51.748Z 来源：《防护工程》2021年4期作者：高尚峰[导读] 在高速铁路建设过程中，经常采用无砟轨道技术。
这种技术具有施工速度快、质量高的优点，但在实际施工过程中也面临一些问题中国铁路呼和浩特局集团有限公司包头工务段内蒙古自治区包头市 014000摘要：在高速铁路建设过程中，经常采用无砟轨道技术。
这种技术具有施工速度快、质量高的优点，但在实际施工过程中也面临一些问题。
分析了高速铁路无砟轨道的施工方法，结合高速铁路无砟轨道施工的技术难点，采取相应的处理措施，提高技术应用效果，工程使用寿命的延长。
关键词：路基沉降问题；铺设位置；轨道尺寸；无砟轨道施工技术与其他施工轨道相比，无砟轨道技术具有环境污染低和运行速度快等优点。
但是，从实际实施的角度来看，技术在实施过程中也面临着一些实施方面的困难，例如沉降、偏移铺设位置等，这也可能影响轨道成型的最终质量。
通过采取优化处理的措施，减少发生运行问题的可能性和提高轨道运行质量产生了积极影响。
一、概述在铁路建设中，铁路可分为砟和无砟铁路。
目前，无砟轨道已成为世界上最先进的轨道技术。
它的作用不仅是减少灰尘和美化环境，而且由于轨道质量高和由于技术进步而减少了维护工作，从而降低了成本。
更重要的是，无砟轨道大大提高了火车的行驶速度。
轨道由路基上石头和煤炭碎片铺设，枕再木或混凝土轨枕铺设，钢轨最后铺设。
这种轨道建设不仅不能保证轨道的质量，而且还影响到高速铁路的正常运行。
多年来高速铁路发展的历史事实向我们表明，采用有砟轨道作为道床形式不可避免地会造成严重的质量问题，并导致频繁的维修，从而增加成本投资；此外，使用有砟轨道可能会影响火车的稳定性，从而大大降低铁路的安全和舒适程度，并对铁路运输和经济发展产生不利影响。
因此，在高速铁路建设中无疑采用无砟轨道是比较好的选择。
但是，问题是高速铁路采用技术并不完善，建设技术中存在着很多无法有效控制的困难和要点，建设技术还需要进一步完善。
铁路轨道实训报告
铁路轨道实训报告铁路轨道实训报告随着个人素质的提升，报告与我们的生活紧密相连，报告具有双向沟通性的特点。
那么一般报告是怎么写的呢？以下是小编整理的铁路轨道实训报告，欢迎大家分享。
铁路轨道实训报告1时光荏苒，转眼我已经过了我的见习期，在这一年的工作过程中我不仅加深了对原有书本知识的理解，而且对以前书本中没有接触过的或者接触不深的知识有了一定的认识，基本上完成了从学生到工作的角色转变，可以独立的开展一些工作，这也是一段完善自我，充实自我的过程，受益匪浅。
工作以来在车辆段领导的精心培育和教导下，通过自身的不断努力，我取得了很大的进步，现将总结如下：在为期一十天的岗前培训过程中，我学习了局里的规章制度，局里开路先锋的精神，诚信、创新的工作理念以及不畏艰险、勇攀高峰的工作态度。
做事要认真，认真才会让我学习工作更有效率，才会让我少犯错误。
要勇于承担责任，责任，它代表了一个人的品质；责任，使人变得稳重；责任，使人知道自己的义务。
告别了那充满幻想的学生时候，我又迈入了一生的另一个起点，充实的习见生活，如果说学校里学的动车知识是理论，长见识，那么动车所的实习经历就是质的积累，量的飞跃。
这里的人和事，这里的花和草，还有那一组组的动车，由熟悉到陌生，从迷茫到热爱，工作中使我懂的了什么叫兢兢业业，什么叫知难而进，什么叫学我止境。
在动车所实习的这段时间，我先后在二级修，一级修，技术组等几个部门实习。
在整个见习过程中，有各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，有书本、规章上的理论知识，并通过自己的不断实践，学到了很多书本上没有的现场知识，使得我对以前所学过的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实际，使我受益匪浅，现将这一段时间的见习工作情况做出汇报：一、生活方面：新的环境，新的生活，从住进单身宿舍的那天起，以后的生活交注定不同凡想。
远离家乡一千多公里来到这里，生活方面发生了很大变化。
这里的夏天是那么的热，就是下了来了雨也像是蒸笼一样；都说这里的冬天不比西北冷，可渡过的第一个冬天却是那么的冷；这里的饮食习惯让我不知道从何吃起，入乡随俗后我学会了炒菜做饭；这里的方言很好听，但要用心才能听的懂，不过这只有个过程，随着工作和生活的不断深入，领导们的关心，同事们的鼓励，新的生活方式开始了。
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术摘要：CRTSⅢ型无砟轨道是为了顺应高铁的发展，完全自主研发，在应用过程中具备着非常强的稳定性和耐久性，而且在经济方面有着明显优势。
在施工过程中，从轨道板的生产、布置、结构放样、精调都必须要满足建设要求，在整个施工过程中涉及到的计算量非常庞大，对于结果的精确度要求较高。
如果无法满足精确度要求，将会造成施工中的返工问题，既会影响到施工建设的顺利开展，也会造成较大的资源损失。
另外，在CRTSⅢ型板式无砟轨道的施工过程中，自密实混凝土施工是极为关键的施工环节，需要对施工过程加大管控力度，最终满足工程施工要求。
本文主要分析高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术的应用仅供参考。
关键词：高速铁路工程；CRTSIII型板；无砟轨道；控制要点中图分类号：TU74文献标识码：A引言随着科学技术的进步，我国的高速铁路发展位于世界的领先地位，直至2020年底，我国的高速铁路总建设里程已达到了世界首位。
在技术不断进步的基础之上，在高速铁路的建设中也出现了非常多的新工艺和新理念，CRTSⅢ型板式无砟道床是我国自主研发的新工艺，目前在我国的很多高速铁路施工中受到较高的关注度。
CRTSⅢ型板式无砟道床在施工过程中涉及到的施工项目较多，而且对施工的要求相对较高，需要在施工过程中满足各施工操作的规范化，确保轨道施工质量达到要求，减少在施工过程中出现的问题。
因此，在高速铁路CRTSⅢ型板式无砟道床的施工过程中需要加大对施工要点的分析，落实施工质量控制，为我国的高铁发展提供支持。
1CRTSⅢ型板式无砟道床施工要点及注意事项1.1 施工总体准备在高速铁路的施工过程中，无砟轨道施工中涉及到的连续性、物流运输通畅性、自密实混凝土施工的敏感性都是施工质量的重要影响因素，需要在施工之前落实科学的施工准备，并且保证对施工中所有内容的全面规划。
在施工过程中，准备阶段的主要工作内容包含对施工中涉及到的沉降问题评估，根据施工要求建立CPⅢ施工网，对自密实混凝土的配比情况进行确定与送审，满足施工过程中工艺应用的科学性，达到项目验收要求。
高速铁路无砟轨道施工技术探究 叶伟
高速铁路无砟轨道施工技术探究叶伟摘要：无砟轨道因为它的轨道结构用沥青混合料、混凝土等材料取代了以散碎石粒为主要成分的飞溅道砟的轨道模式，是世界上最为领先的轨道技术之一。
它与有砟轨道最大的区别是无砟轨道的轨枕是现场浇筑水泥而形成的。
由于无砟轨道材质好，设计结构有足够的抗冻安全性，产生偏差小，在铺轨完成后的后续沉降变形要求高，所以它的平稳性、耐久性更好，列车运行时速能够达到350公里以上，同时，它的建造工艺使维修较少，使用寿命更长，降低了铁路维修的费用，还对空气污染小。
但是，由于中国高铁无砟轨道的建造工艺还不十分成熟，在建造工艺中对一些操作难点不能够准确控制，所以在技术方面还需要进行深度的完善和研究。
本文对高速铁路无砟轨道施工技术进行了分析。
关键词：高速铁路无砟轨道施工技术引言无砟轨道是高铁轨道构建过程中的重要组分，它的平顺性、可靠性、稳定性及非常优良的综合品质，在列车的高速行驶中都有着至关重要的作用。
与此同时，从文章中的分析结果能够清晰地得出，无砟轨道是未来轨道交通领域中的关键发展趋势。
所以，为了能够高效推动轨道交通的不断发展，施工建设企业和有关工作人员需要加强对于无砟轨道建设模式的分析与探索，切实了解无砟轨道在建设当中的重要部分，从而切实保障其施工品质。
1高速铁路无砟轨道施工技术概况无砟轨道，也就是用具有整体结构的水泥基来代替原有的碎石轨道。
很多状况下，轨道的路基均是利用碎石来进行筑造的。
而在无砟型的轨道结构中，其轨枕是现场建筑的水泥材料。
无砟型轨道自身最基本的特性就是较高的精密度，其所具有的误差是以毫米级的，这是确保车辆行驶稳定的必要条件。
此外，运用无砟轨道，可以有效节约铁路的维护成本、缓解环境污染、具有较好的持久性，能够满足速度高达250km/h的列车行驶需要。
目前，国内的高速铁路在施工过程中，路基上几乎不存在任何石子和碎片，而是使用定制的钢筋混凝土轨道板。
进而实现轨道施工速度快、建设效率高的目的，同时保障投入使用后列车行驶时的稳定性，所以这种轨道便成了高速铁路结构的必选项。