车辆操纵稳定性
车载测试中的车辆稳定性与操控性测试
车载测试中的车辆稳定性与操控性测试随着汽车技术的不断发展，对车辆的稳定性和操控性的要求也越来越高。
特别是对于车载测试而言，车辆的稳定性和操控性测试是保证车辆安全性能的重要环节。
本文将深入探讨车载测试中的车辆稳定性和操控性测试的相关内容。
一、车辆稳定性测试车辆稳定性是指车辆在不同路况下保持平衡、抗侧倾和抗滚翻的能力。
车辆稳定性测试的目的是评估车辆在各种工况下的稳定性表现，包括直线行驶稳定性、高速切换稳定性和急转弯稳定性等。
1. 直线行驶稳定性测试直线行驶稳定性测试是通过模拟车辆直线行驶时的实际工况来评估车辆的稳定性能。
测试中，需要测量车辆的侧倾角、横摆角和纵向加速度等参数，以评估车辆在高速直线行驶时的稳定性。
2. 高速切换稳定性测试高速切换稳定性测试是模拟车辆在高速行驶中进行躲避障碍物等复杂动作时的实际工况。
测试中，需要测量车辆的横摆角、转向响应时间和侧倾角等参数，以评估车辆在高速切换过程中的稳定性表现。
3. 急转弯稳定性测试急转弯稳定性测试是模拟车辆进行急转弯时的实际工况。
测试中，需要测量车辆的车身侧倾、横摆角和轮胎抓地力等参数，以评估车辆在急转弯时的稳定性能。
二、车辆操控性测试车辆操控性是指车辆响应驾驶员操纵指令并实现预期动作的能力。
车辆操控性测试的目的是评估车辆在各种操纵动作下的表现，包括转向响应、制动性能和加速性能等。
1. 转向响应测试转向响应测试是评估车辆在驾驶员操纵转向时的灵敏度和稳定性。
测试中，需要测量车辆的转向角度和转向力等参数，以评估车辆在转向过程中的响应表现。
2. 制动性能测试制动性能测试是评估车辆在紧急制动时的稳定性和制动效果。
测试中，需要测量车辆的制动距离、停车稳定性和刹车时间等参数，以评估车辆在制动过程中的表现。
3. 加速性能测试加速性能测试是评估车辆在不同速度下的加速能力和稳定性。
测试中，需要测量车辆的加速时间、加速度和动力输出等参数，以评估车辆在加速过程中的操控性能。
汽车操作稳定性ppt
02
电动车辆对操作稳定的改进
电动车辆可以通过优化动力系统和悬挂系统设计，提高车辆的操作稳定性，减少振动和摆动。
未来汽车操作稳定性研究方向
深入研究车辆动力学模型，建立更加精确的模型，为操作稳定性控制提供基础。
车辆动力学建模
控制算法优化
传感器融合技术
人机协同控制
深入研究先进控制算法，提高控制精度和响应速度，提高车辆的操作稳定性。
悬挂系统
悬挂系统连接车轮与车身，并负责缓冲路面不平整引起的冲击。独立悬挂和非独立悬挂是两种主要的悬挂系统类型。
转向系统与悬挂系统
车辆动力学研究的是车辆在运动过程中的受力情况，包括重力、惯性力、摩擦力和空气阻力等。
车辆动力学
车辆控制系统是现代汽车的标配，它可以帮助驾驶员更好地控制车辆的行驶状态。ABS、ESP等都是常见的车辆控制系统。
这些新型悬挂系统技术的应用可以显著提高车辆的操控性能和行驶安全性。
例如，电子稳定控制系统（ESC）可以通过传感器检测车辆的动态状态，并通过制动和发动机扭矩干预来调整车辆行驶轨迹。
案例三：新型悬挂系统对操作稳定性的提升
谢谢您的观看
THANKS
路况因素
车辆结构
车辆的结构设计不合理，如悬挂系统、制动系统等，会导致车辆在行驶过程中产生晃动、摆动等问题，影响操作稳定性。
影响操作稳定性的因素
驾驶员技能
驾驶员的技能水平不足，如对车辆性能不了解、驾驶技巧不熟练等，会导致在行驶过程中出现操作失误、过度操纵等问题，影响操作稳定性。
路况条件
道路的坡度、弯度、路面质量等都会影响车辆的操作稳定性。例如，在湿滑路面行驶时，路面摩擦系数降低，车辆容易打滑，影响操作稳定性。
定义
操作稳定性是评价车辆性能的重要指标之一，直接关系到车辆的行驶安全和乘坐舒适性。
汽车操纵稳定性的影响因素分析
汽车操纵稳定性的影响因素分析首先，车身结构是影响汽车操纵稳定性的重要因素之一、车身结构的稳定性直接影响汽车在行驶过程中的稳定性。
在现代汽车中，多采用刚性车身结构，通过增加车身承受力和减小车身变形来提高操纵稳定性。
此外，也可以通过设置加强材料和合理的技术来增强车身结构的稳定性。
其次，悬挂系统也是影响汽车操纵稳定性的重要因素之一、悬挂系统是汽车传递和吸收路面不平衡的重要组成部分。
合理的悬挂系统可以提供更好的动力传递和路面适应能力，从而增强汽车的操纵稳定性。
常见的悬挂系统包括独立悬挂、麦弗逊悬挂和多连杆悬挂等。
每种悬挂系统都有其特点和适用范围，根据车辆的具体需求选择合适的悬挂系统可以提高操纵稳定性。
此外，轮胎也是影响汽车操纵稳定性的重要因素之一、轮胎是汽车与地面直接接触的部分，其对操纵稳定性的影响非常明显。
轮胎的胎压、胎面宽度、花纹设计等都会对汽车的操纵稳定性产生影响。
保持合适的轮胎胎压和选择适合路面状况的轮胎类型可以提高汽车的操纵稳定性。
此外，制动系统和转向系统也会对汽车的操纵稳定性产生影响。
制动系统的性能直接影响汽车在制动过程中的稳定性，制动系统工作正常、制动力分配合理可以提高汽车的操纵稳定性。
转向系统的灵活性和准确性对汽车的操纵稳定性也有很大的影响，一个优秀的转向系统可以提供更好的转向操控性能，从而提高操纵稳定性。
最后，车辆动力系统也是汽车操纵稳定性的影响因素之一、动力系统的平衡性和输出能力直接影响汽车在行驶过程中的稳定性。
一个动力系统输出平稳、动力响应灵敏的汽车会具有更好的操纵稳定性。
综上所述，影响汽车操纵稳定性的因素有车身结构、悬挂系统、轮胎、制动系统、转向系统和车辆动力系统等。
通过合理选择车辆的配置和维护保养车辆的各个部分，可以提高汽车的操纵稳定性，保证驾驶员和乘客的安全。
《汽车操纵稳定性》课件
06
汽车操纵稳定性案例分析
案例一：某品牌汽车操纵稳定性优化案例
要点一
总结词
要点二
详细描述
通过优化悬挂系统和转向系统，提高汽车操纵稳定性
该品牌汽车通过改进悬挂系统和转向系统的设计和参数， 实现了在各种路况下都能够保持较好的操纵稳定性。具体 措施包括采用先进的悬挂系统、优化转向齿条和齿轮的设 计、改善轮胎的抓地力等。这些改进使得汽车在高速行驶 、紧急变道和弯道行驶时更加稳定，提高了驾驶的安全性 和舒适性。
汽车操纵稳定性是评价汽车性能的重要指ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ之一，它涉及到汽车的操 控性、安全性、舒适性等多个方面，对驾驶员的驾驶体验和行车安全 具有重要影响。
汽车操纵稳定性的重要性
03
提高行车安全性
提高行驶稳定性
提高乘坐舒适性
良好的汽车操纵稳定性可以提高驾驶员对 汽车的操控信心，减少因失控而引发的交 通事故。
良好的汽车操纵稳定性可以使汽车在行驶 过程中保持稳定，减少侧滑、失稳等现象 的发生，提高行驶安全性。
案例二：某品牌汽车控制系统优化案例
总结词
通过先进的控制系统，提高汽车操纵稳定性
详细描述
该品牌汽车采用了先进的控制系统，如电子稳定程序和 牵引力控制系统，来提高汽车的操纵稳定性。这些系统 通过实时监测车辆的动态特性和驾驶员的操作，自动调 整发动机输出和制动系统的制动力，以保持车辆的稳定 性和控制性。通过这些控制系统的优化，该品牌汽车在 各种驾驶条件下都能够提供更好的操纵性能和安全性。
良好的汽车操纵稳定性可以使汽车在行驶 过程中更加平顺，减少颠簸和振动，提高 乘坐舒适性。
汽车操纵稳定性的历史与发展
历史回顾
早期的汽车由于没有转向助力、悬挂系统等装置，操纵稳定 性较差。随着技术的不断发展，汽车操纵稳定性逐渐得到改 善。
教学课件：第六章-汽车的操纵稳定性
对比仿真结果与实验结果，验证仿真模型的准确性和 有效性，为优化设计提供依据。
06
总结与展望
本章总结
操纵稳定性定义
汽车的操纵稳定性是指驾驶员按照自己的意愿操纵汽车行驶方向和行驶状态的能力，同时 要求汽车能按驾驶员的意图保持稳定的行驶状态，且在行驶过程中具有良好的抗干扰能力 及自动回正能力。
教学课件：第六章-汽车 的操纵稳定性
• 引言 • 汽车操纵稳定性基础知识 • 汽车操纵稳定性分析方法 • 汽车操纵稳定性试验与评价 • 汽车操纵稳定性优化设计 • 总结与展望
01
引言
课程介绍
汽车操纵稳定性是汽车动力学的一个 重要研究方向，涉及到汽车行驶时的 操控性能和稳定性。
本章将介绍汽车操纵稳定性的基本概 念、研究方法以及相关实验，为后续 章节的学习打下基础。
线性二自由度汽车模型通过建立线性微分方程来描述汽车的动态行为，使得数学分 析变得相对简单。
线性二自由度汽车模型广泛应用于汽车操纵稳定性分析和控制系统的设计。
线性二自由度汽车的操纵稳定性分析
横摆运动分析
横摆运动是指汽车绕垂直于地面 的轴线的旋转运动，主要受到前 轮转角、侧向加速度和侧向风的 影响。
侧倾运动分析
影响操纵稳定性的因素
汽车的结构设计、悬挂系统、转向系统、轮胎等都会影响汽车的操纵稳定性。
操纵稳定性评价
通过一系列试验和评价指标来评价汽车的操纵稳定性，如蛇形试验、转向盘角阶跃试验、 稳态回转试验等。
下章预告
第七章内容概述
介绍汽车制动系统的基本组成和 工作原理，以及制动性能的评价 指标和试验方法。
重点与难点
汽车操纵稳定性评价标准
横摆角速度标准
根据不同车速和转向盘转 角下的横摆角速度值，制 定相应的评价 角下的侧向加速度值，制 定相应的评价标准。
汽车操纵稳定性试验方法
汽车操纵稳定性试验方法
汽车操纵稳定性试验是评价汽车在不同路况和操纵动作下的稳定性表现的重要方法。
其试验方法通常包括以下步骤：
1. 直线行驶稳定性试验：车辆沿着直线道路行驶，测试车辆的稳定性和方向盘的响应能力。
可以通过急刹车、急加速等方式来测试车辆的行驶稳定性。
2. 曲线行驶稳定性试验：车辆在不同曲线路段上进行转向试验，测试车辆的侧倾角、侧向加速度以及转向的稳定性。
3. 紧急转向稳定性试验：车辆在高速行驶中进行急转向试验，测试车辆的操纵响应速度和稳定性。
4. 突变路面稳定性试验：在不同路面条件下，如湿滑路面或不平整路面上进行操纵试验，测试车辆的抓地力和稳定性。
通过以上试验方法，可以评估汽车在操纵过程中的稳定性表现，为汽车制造商和消费者提供有关汽车操纵性能的重要参考信息。
车辆操纵稳定性(整理版)
2
r
t
B0 0 02
Ce0tsin t
r
t
r
s
0
1
mua Lk2
2
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2mua0
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1
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当t
时，e0t
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1
1
1 2
e0t
sin
t
在达到稳态的之前，（r t）是衰
r
r0 3
4
由于正常的汽车都具有小阻尼的瞬态响应，当ζ<1时
r
t
B0 0 02
Ce0tsin
0
1 2t
令 0 1 2
r
t
B0 0 02
A1e0t cos t
A2 e 0t sin t
由运动起始条件确定积分常数C、A1、A2
t
0时，wr
0, v
0,
0 , wr
ak10
IZ
B1 0
R/R0>1，K>0 ， 不足转向；
R/R0<1， K<0， 过多转向。
几个表征稳态响应的参数
3）静态储备系数S.M. 1）前、后轮侧偏角绝对值之差α1-α2 2）转向半径的比FRY/1R0
汽 静态储备系数 S.M.：中性
车
质 转向点到前轮的距离a与
心
汽车质心到前轴距离 a 之
中 差与轴距L之比。
mv
ur
ak1
bk2
汽车系统动力学复习资料5
5车辆操纵稳定性汽车操纵稳定性的定义：在驾驶员不感觉过分紧张、疲劳的条件下，汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当受到外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
意义：操纵方便性、高速安全性行驶方向：直线、转弯干扰：路不平、侧风、货物或乘客偏载汽车系统坐标系及运动形式汽车操纵稳定性输入、输出输入：转向盘角度输入。
响应：时域响应、频域响应。
汽车时域响应分为稳态响应和瞬态响应。
1、转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应：等速直线行驶，急剧转动转向盘，然后维持转角不变，即对汽车施以转向盘角阶跃输入，汽车经短暂的过渡过程后进入等速圆周行驶工况。
2、转向盘角阶跃输入下的瞬态响应：等速直线行驶和等速圆周行驶两个稳态运动之间的过渡过程所对应的瞬间运动响应。
稳态响应特性分类：不足转向、中性转向、过度转向。
转向盘保持一个固定转角不变，缓慢加速或以不同车速等速行驶时，不足转向的汽车转向半径逐渐增大，中性转向的汽车转向半径不变，而过度转向的汽车转向半径逐渐减小。
驾驶员---汽车闭环系统汽车时域响应：把汽车作为开环控制系统的控制特性。
驾驶员－汽车系统闭环控制系统：在汽车行驶过程中，驾驶员根据需要，操纵转向盘使汽车做转向运动。
路面的凹凸不平、侧风、偏载等干扰因素会影响汽车的行驶。
驾驶员则根据道路、交通等情况，通过眼、手及身体感知的汽车运动状况（输出参数），经过头脑的分析、判断（反馈），修正其对转向盘的操纵。
如此不断地反复循环，使汽车能稳定行驶。
汽车操纵稳定性的评价方法1、客观评价法：通过道路试验，用测试仪器测量转向时的汽车系统的物理参数。
试验项目：(1)、蛇形试验：评价汽车的随动性、收敛性、方向操纵轻便性和事故可避性等。
(2)、响应试验(转向盘转角阶跃输入)转向瞬态：评价汽车的动态特性。
(3)、转向瞬态响应试验(转向盘转角脉冲输入)：评价汽车的动态特性。
(4)、转向回正性能试验：评价汽车从曲线行驶自行回复到直线行驶的过渡过程和能力。
汽车操纵稳定性 标准
汽车操纵稳定性标准汽车操纵稳定性是指汽车在行驶过程中保持稳定的能力，包括直线行驶稳定性、转向稳定性和制动稳定性。
操纵稳定性是汽车安全性的重要指标，直接关系到驾驶员和乘客的行车安全。
因此，制定汽车操纵稳定性标准对于保障交通安全具有重要意义。
首先，汽车操纵稳定性标准应当包括对车辆结构设计的要求。
车辆的结构设计直接影响到操纵稳定性，包括车辆的悬挂系统、转向系统、制动系统等。
悬挂系统应当具有良好的支撑性和减震性能，以保证车辆在行驶过程中不会出现晃动和颠簸。
转向系统应当灵活可靠，能够满足驾驶员的操控需求。
制动系统应当具有良好的制动效果，能够在紧急情况下迅速制动车辆，保证行车安全。
其次，汽车操纵稳定性标准还应当包括对车辆动力系统的要求。
动力系统的稳定性直接关系到车辆的加速和行驶稳定性。
发动机应当具有充足的动力输出，以保证车辆在各种路况下都能够稳定行驶。
传动系统应当平顺可靠，能够有效传递动力，保证车辆的行驶稳定性。
此外，车辆的驱动方式也会对操纵稳定性产生影响，前驱、后驱和四驱车辆在操纵稳定性上会有所不同。
最后，汽车操纵稳定性标准还应当包括对车辆轮胎和制动系统的要求。
轮胎是车辆与地面接触的唯一部件，其性能直接关系到车辆的操纵稳定性。
轮胎的胎面设计应当具有良好的抓地力和排水性能，以保证车辆在各种路况下都能够稳定行驶。
制动系统是车辆行车安全的最后一道防线，其性能直接关系到车辆的制动稳定性。
制动系统应当具有良好的制动效果和抗热性能，以保证车辆在紧急制动时不会出现失控现象。
综上所述，汽车操纵稳定性标准应当全面考量车辆的结构设计、动力系统、轮胎和制动系统等方面的要求，以确保车辆在行驶过程中具有良好的操纵稳定性，保障行车安全。
制定严格的操纵稳定性标准，对于提高汽车行车安全性具有重要意义，也是汽车行业持续发展的重要保障。
《汽车理论》汽车操纵稳定性
(a 2 k1
b 2 k 2 )wr
ak1
0
消除v，便可求出稳态横摆角度增益：
wr
s
1
m L2
u/L
a k2
b k1
u 2
1
u
/L Ku
2
式中：
K
m L2
a k2
b k1
K为稳定性因数，它是表征稳态响应的一个重要参数。
齐✓齐次次方方程 程的通通解解为:
1，wr Cewot sin wo 1，wr C1 C2 ewot
1 2 t
1，w C e C e wo wo 2 1 t
反应时间τ、衰减振动圆频率ω。
横摆角速度频率响应特性评价
共振峰频率f、1Hz时的相位滞后角。
6.2 轮胎的侧偏特性
轮胎的侧偏特性主要是指侧偏力、回正力矩与侧偏角间的 关系。是研究操纵稳定性的基础。
1）轮胎的坐标系
2）轮胎的侧偏现象和侧偏 力—侧偏角曲线
3）轮胎的结构、工作条件 对侧偏特性的影响
b0 Lk1 k2 b1 muak1
上式为单自由度强迫振动微分方程，通常写作：
••
•
•
wr 2w0 wr w02 wr B0 B 1
式中：
w02
h
c / m' /(2w0 m' )
B0 b0 / m'
o称为固有频率 称为阻尼比
B1 b1 / m'
侧偏现象：当车轮有侧向 力作用时，FY 没有达到附着 极限，车轮行驶方向亦将偏 离车轮平面的方向。这就是 轮胎的侧偏现象。
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
32
以上分析可知： 具有适度不足转向的汽车具有良好的操作稳定性； 过度的不足转向会加剧轮胎的磨损。
FY k
k—侧偏刚度。
FY一定时希望侧 偏角越小越好，所 以 |k| 越大越好。
（1）扁平率小，k大 （2）垂直载荷大，k大 （3）轮胎气压高，k大
垂直载荷过 大时，轮胎与 地面接触区的 压力分布不均 匀，使 k反而有 所减小。
18
α一定时， W大，FY大。
FY = k ，即k 大。
19
（3）轮胎气压高，k大
20
（4）FX 越大，FY 越小
FY1
FY2
FX2
FX1
21
（5）路面干湿状态
22
轮胎胎面、路面粗糙程度、水层厚度与滑水现象的关系
转向油泵
转向减振器 转向直拉杆 转向器 转向摇臂
转向横拉杆
转向油管 转向控制阀
转向节臂
3
4
5
操纵稳定性的研究方法
将汽车作为开路控制系统 人—汽车系统作为闭路系统
6
操纵稳定性的两种试验评价方法
开路系统
人—汽车闭路系统
客观评价法
主观评价法
通过仪器测出横摆角 速度、侧向加速度、侧 倾角及转向力。
让试验评价人员根 据试验时自己的感觉 进行评价。
7
4.1 汽车的转向特性
➢轮胎的侧偏特性 ➢汽车的转向特性
一、轮胎的侧偏现象和侧偏力—侧偏角曲线 1.侧偏力FY
地面作用于车轮的侧向反作用力。
8
1）在刚性轮上作用侧向力 F y
c
c
u
u
u'
汽车操纵稳定性试验。朱清源解读
图11.14 回正试验几种过程曲线
• • •
(2)稳定时间：稳定时间由松开转向盘的时刻起，至汽车横摆 角速度到新稳态时为止转向盘输入； (3)残留横摆角速度：汽车横摆角速度新稳态值与零线之差即
为残留横摆角速度；
(4)自然频率：由于系统是多自由度的，横摆角速度并不是一 个严格的等圆周运动，相邻振幅的比值也不等于常数(图11.15)。
• 1）陀螺仪：用于汽车运动状态下测动态参数，如汽车行进方位角
• 4）力矩及转角仪：测转向盘转角或力矩；
• 5）五轮仪、磁带机等。
• 稳态回转试验
• 1）试验目的：测定汽车的稳态转向特性及车身侧倾特性； • 2）试验方法：定转向盘转角连续加速法和定转弯半径法。
•
•
1．定转向盘转角连续加速法
为了试验有可比性，消除了初始圆周半径对稳态回转试验的
向盘上的力为一定值，当驾驶员松开转向盘的一瞬间，作用于转
向盘上的力由定值突然变为零。因此，实质上本试验也是转向盘 力阶跃输入的瞬态响应试验，在一定程度上还能反映汽车“路感 ”的好坏。
1．试验数据处理
在汽车转向回正试验中，汽车横摆角速度过渡过程曲线大致有 如图11.14所示的几种情况，其中曲线l、2为发散型，不进行数据处 理；曲线3～7为收敛型，进行数据处理。 • (1)时间坐标原点：由于惯性 作用，驾驶员松手后转向盘 不可能马上转动，因此，开 始一段显现出圆角形状(图 11.14中的AB)，以往是将松 手前的一段直线与松手后的 直线部分进行曲线拟合的(图 11.14中的虚线部分)，其交点 即为时间原点，但这样误差 较大，现改为：在微动开关 时间历程曲线上，以松开转 向盘时微动开关所做的标记 为时间坐标的原点。
驾驶员突然转动方向盘到一定的角度，再立即转回到原来位置，
汽车操纵稳定性内容、评价指标与检验方法
轮胎坐标系
轮胎的侧偏现象
因轮胎侧向弹性，车轮受侧向力的作用使轮心速度方 向偏离车轮平面的现象。侧向力因转向、路面倾斜、风力 等引起。转向引起的侧向力总是指向汽车内侧。侧偏角总 是位于和侧偏力指向相反的一侧。
轮胎的侧偏现象
轮胎的侧偏特性
在侧偏角<5时，侧偏力和侧偏角成线性关系。这时，
式中，k称为侧偏刚度F（y N/rkad）。为曲线在=0处的斜率。
又有
1()
式中：为前轮转角（已知）； 为前轮速度与x轴夹角(未知)。
又有
tg u1yvar var
u1x u u u
式中：u，v为汽车质心速度在x,y轴上的分量； u1x，v1y为前轮轮心速度在x,y轴上的分量 为前轮速度与x轴夹角(现在已知)。
根据上式，有
1()u va ur -
同理，
2
v u
F YF Y F Y k k
外倾角对操稳性的影响
外倾角增大会影响最大地面侧向反力，降 低极限侧向加速度，故高速汽车转弯时应使 前外轮尽量垂直于地面。
轮胎特性参数的正负规定
（一）汽车模型的简化
*忽略转向系统的影响，直接以前轮转角为输入。 *不考虑振动、侧倾、俯仰运动，认为汽车只作平行
于地面的运动； *不考虑轮胎切向力、外倾角、空气阻力的影响； *忽略左右轮胎载荷变化引起的侧偏特性变化； *忽略轮胎回正力矩； *认为轮胎侧偏特性处于线性范围； *认为汽车沿x轴速度不变。
二自由度汽车模型
（三）力学分析
根据牛顿定律
Fx max m(u vr )
Fy may m(vur )
M z
Iz
r
式中：Fx ，Fy为作用在汽车质心上的外力合力在x、y 轴上的投影。
汽车操纵稳定性检测
路况条件
道路类型
不同类型的道路如柏油路、水泥路、土路等对车 辆操纵稳定性有不同的影响。
道路坡度
道路坡度会使车辆产生额外的分力，影响操纵稳 定性。
道路曲线
道路曲线会使车辆产生离心力，影响操纵稳定性 。
05
汽车操纵稳定性提升措施
车辆性能改进
优化悬挂系统
悬挂系统对车辆的操纵稳定性有着重要影响。通过改进悬挂系统 的设计和参数，可以提高车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性。
汽车操纵稳定性检测
汇报人： 日期:
目录
• 汽车操纵稳定性检测概述 • 汽车操纵稳定性检测系统 • 汽车操纵稳定性检测实验 • 汽车操纵稳定性影响因素 • 汽车操纵稳定性提升措施 • 汽车操纵稳定性检测案例分析
01
汽车操纵稳定性检测概述
定义与重要性
定义
汽车操纵稳定性检测是指对汽车在行驶过程中，驾驶员按照预定目标和路线进行 操纵的能力进行评估和测试。
03
汽车操纵稳定性ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ测实验
实验准备与步骤
实验目的
检测汽车的操纵稳定性，确保车辆在行驶过程中具有良好的操控性能和安全性。
实验设备
测试仪器、测试软件、车辆等。
实验准备与步骤
实验步骤 1. 准备实验场地，确保路面平坦、无障碍物，并按照要求设置测试区域。
2. 对测试仪器进行校准，确保测试数据的准确性。
重要性
汽车操纵稳定性是影响行车安全的重要因素，不良的操纵稳定性可能导致交通事 故的发生。通过对汽车操纵稳定性的检测，可以评估车辆的安全性能，为驾驶员 提供可靠的驾驶依据，同时为车辆的维修和改进提供数据支持。
检测目的和意义
目的
汽车操纵稳定性检测的目的是评估车辆在行驶过程中的操控性能，判断车辆在 高速行驶、紧急变道、转向等情况下是否稳定可靠，以保障行车安全。
11.6-汽车操纵稳定性试验
• 图11.13 阶跃响应示意图
• (4)横摆角速度总方差Er：横摆角速度总方差Er可按下式计算：
•
•
(11一28)
• 式中：θi为阶跃试验时转向盘转角输入值，(°)；
•
ri为汽车横摆角速度响应的瞬时值，rad/s；
•
θ0为阶跃试验时转向盘转输入的终值，(°)；
•
r0为汽车横摆角速度响应的新稳态值，rad/s；
11.5 汽车操纵稳定性试验
•
汽车操纵稳定性分为两个方面：一是操纵性；二是稳定性。
1) 操纵性：指汽车能够确切地响应驾驶员转向指令的能力；
• 2) 稳定性：指汽车受到外界扰动(路面扰动或阵风扰动)后恢复原来
运动状态的能力。
•
两者很难截然分开，稳定性的好坏可直接影响操纵性的好坏，
反之亦然，因此，把两者统称为操纵稳定性。
(2)峰值响应时间tp：以
转向盘转角达到终值50％的
时刻作为时间坐标的原点，
到所测变量响应第一个峰值
时止的一段时间间隔称为峰
值响应时间。
•
(3)横摆角速度超调量σ：
横摆角速度超调量σ可按下式
计算：
•
(11—27)
• 式中：rmax为横摆角速度响应 最大值，rad/s；r0为横摆角速 度响应稳态值，rad/s。
不同车速通过时，靠调整方向盘转角来保证汽车沿固定转弯半径
运动，测出车速与方向盘转角，并绘制θ—ay曲线。
•
转向盘转角θ可直接利用时间历程曲线进行采样，而后乘以标
定系数即可求得。侧向加速度ay可采用下述两种方法之一求得。
• (1)计算法
• 利用下式直接计算出侧向加速度ay，即：
•
(11—23)
5 汽车的操纵稳定性
第二节 轮胎的侧偏特性
二、轮胎的侧偏现象和侧偏力——侧偏角曲线 1.侧偏力FY
地面作用于车轮的侧向反作用力。
20
第二节 轮胎的侧偏特性
1）在刚性轮上作用侧向力 Fy
c
c
u
u u'
Fy ≤FZ l
Fy＞FZl
u
FY
FY
c
c
➢只有当侧向力 Fy 达到车轮与路面间的侧向附
着极限时，车轮的运动方向才会改变。
21
第二节 轮胎的侧偏特性
2）在ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ性轮上作用侧向力Fy
Fy
俯视图
FY
车轮静止
22
第二节 轮胎的侧偏特性
2）在弹性轮上作用侧向力 Fy
Fy
FY 车轮滚动
23
第二节 轮胎的侧偏特性
侧偏角α
轮胎接地印 迹中心的位移 方向与X轴的 夹角。
α
u
+
FY
0
Y
u α-
X
侧偏力为正时， 产生负侧偏角。
2.侧偏现象
大尺寸轮胎
大尺寸轮胎
子午线轮胎
侧偏刚度大
钢丝子午线轮胎
斜交轮胎 侧偏刚度小
纤维子午线轮胎
小尺寸轮胎
26
第二节 轮胎的侧偏特性
（1）扁平率小，|k|大
B H
扁平率=(H/B)×100%
27
第二节 轮胎的侧偏特性
一些车型轮胎的型号及扁平率
车型 新雅阁
奔驰 S320
奔驰 LORINSER
轮胎型号 普利斯通 205/65R15
❖ 汽车上坡时，坡度阻力随坡度的增大而增加，在 坡度大到一定程度时，为克服坡度阻力所需的驱 动力超过附着力时，驱动轮将滑转。这两种情况 均使汽车的行驶稳定性遭到破坏。
第5章 汽车的操纵稳定性[1]讲诉
![第5章 汽车的操纵稳定性[1]讲诉](https://img.taocdn.com/s3/m/c34db42d10a6f524ccbf85d8.png)
横摆角速度频率响应特性是方向盘转角正弦输入下，
频率由0→ 时，汽车横摆角速度与方向盘转角的振幅比
及相位差的变化图形。
转向半径是评价汽车机动灵活性的物理参量。
转向轻便性是评价转动方向盘轻便程度的特性。
二、车辆坐标系与方向盘角阶跃输入下的时域响应
1、汽车的运动是借固结于运动着的汽车上的动坐标 系——车辆坐标系来描述的。图5-1所示固结于汽车上的 oxyz直角动坐标系就是车辆坐标系。
当车速为uch K1时，汽车稳态横摆角速度增益达到最大 值，且其横摆角速度增益为与轴距L相等的中性转向汽车 横摆角速度增益的一半。uch称作特征车速，当不足转向 量增加时，K增大，特征车速uch降低。
过多转向 20
K=-0.009s2·m-2
轴距L=3m
中性转向 K=0
稳态横摆增益 r / (。)s1
（2）当地面侧向反作用力FY达到车轮与地面间的附着 极限时，车轮发生侧向滑动，若滑动速度为△u，车轮便 沿合成速度u’方向行驶，偏离了 cc方向。
当车轮有侧向弹性时，即使FY没有达到附着极限，车 轮行驶方向亦将偏离车轮平面cc的方向，这就是轮胎的侧 偏现象。aa 与 cc的夹角a，即为侧偏角。
c u
2、方向盘输入有两种形式：给方向盘作用一个角 位移，称为角位移输入，简称为角输入；给方向盘作 用一个力矩，称为力矩输入，简称为力输入。
3、方向盘角阶跃输入下进入的稳态响应及方向盘 角阶跃输入下的瞬态响应，就是表征汽车操纵稳定性 的方向盘角位移输入下的时域响应。回正性是一种方 向盘力输入下的时域响应。
二、轮胎的侧偏现象和侧偏力-侧偏角曲线
车轮中心沿Y轴方向若作用有侧向力Fy，相应地在地 面上产生地面侧向反作用力Fy，Fy也称为侧偏力。当有地 面侧向反作用力时，若车轮是刚性的，则可能发生两种情 况：
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侧偏力 FY ：当路面倾斜、曲 线行驶离心力时，车轮中心沿 Y方向作用一个侧向力，相应 地地面产生一个侧向反作用力， 称为侧偏力。
侧偏现象：当车轮有侧向力作 用时，FY 没有达到附着极限， 车轮行驶方向亦将偏离车轮平 面的方向。轮胎接地印迹中心 线与轮胎平面的夹角称为侧偏 角。
侧偏现象：当车轮有侧向力 作用时，FY 没有达到附着极 限，车轮行驶方向亦将偏离 车轮平面的方向。轮胎接地 印迹中心线与轮胎平面的夹 角称为侧偏角。
当 K<0 时，由
r
s
uL 1 Ku2
即横摆角速度增益会大于同等车速下 中性转向的横摆角速度增益。
当ucr
-1 K，
r
s
趋于无穷大
u c r 称为临界车速，临界车速越低，过
多转向量越大。
1）中性转向 2）不足转向 3）过多转向
稳态响应的三种类型
当 K<0 时，由
r
s
uL 1 Ku2
即横摆角速度增益会大于同等车速下 中性转向的横摆角速度增益。
其中，沿Oy轴加速度：ay v&ur
k1k2u1ak1bk2r k1mv&ur
ak1bk2u1 a2k1b2k2 r ak1IZ& r
2.2 前轮角阶跃输入下汽车的稳态响应
稳态时横摆角速度ωr为定值，即 v& 0 、&r 0
k1k2uvu1ak1bk2r k1mur
ak1bk2uvu1 a2k1b2k2 r ak10
二自由度汽车动力学分析
沿y轴的合力及绕z轴的合力矩为：
M FYZk1ak111k2bk222
其中：1au r
2vubr b ur
F Yk1 au r k2 b ur M Za k1 a u r b k2 b ur
二自由度汽车动力学分析
由
FY ma y
M Z I Z&r
联立两式消去v，可得稳态横摆角速度增益
r
s
r s
uL
1Lm2ka2 kb1u2
uL 1Ku2
其中K
m L2
a k2
b k1
m a b
KL2k2 Nhomakorabeak1
K的大小是与车辆自身的质量，车 长，各轮胎侧偏刚度等因素相关的。
1）中性转向 2）不足转向 3）过多转向
稳态响应的三种类型
当 K=0 时，由
Motor Fan 1996
轿车在侧向加速度
为0.3g时的平均K值
为0.0024s2/m2，
在0.5g时的平均K
值为0.0026s2/m2。
几个表征稳态响应的参数
1）前、后轮侧偏角绝对值之差α1-α2
2）转向半径的比R/R0
3）静态K储备Lm系2 数ka2S.Mkb.1
may L2ay
a k2
r
s
uL 1Ku2
u L
即横摆角速度增益与车速成线性关系， 斜率为1 / L ，
1）中性转向 2）不足转向 3）过多转向
稳态响应的三种类型
当 K=0 时，由
r
s
uL 1Ku2
u L
即横摆角速度增益与车速成线性关系， 斜率为1 / L ，
r
s
1uKLu2
u L
R u L r
即当车速增加时，转向半径不会发生 改变，这是一种理想的状态。
r
s
uL 1 Ku2
RR0 1Ku2
即当车速增加时，转向半径会随车速 增加而减小，在高速时，车辆很容易 失去稳定性。这是实际应用中所避免 的转向方式。
1）中性转向 2）不足转向
3）过多转向
稳态响应的三种类型
过多转向时，车辆很容易失去稳定性； 具有中性转向的车辆，如果装载不合 理，轮胎气压不合规定，其转向特性 也可能会化为过多转向特性。所以一 般的汽车都应具有不足转向特性。
1）中性转向 2）不足转向 3）过多转向
稳态响应的三种类型
当 K>0 时，由
r
s
uL 1 Ku2
即横摆角速度增益会小于同等车速下 中性转向的横摆角速度增益。
当uch
1 K，
r
s
取到最大值
u c h 称为特征车速，当k值增加，相应
的特征车速将会降低
1）中性转向 2）不足转向 3）过多转向
车辆操纵稳定性
一、轮胎的侧偏特性
侧偏力 FY ：当路面倾斜、曲 线行驶离心力时，车轮中心沿 Y方向作用一个侧向力，相应 地地面产生一个侧向反作用力， 称为侧偏力。
刚性轮情况:当车轮有侧向力 作用时，当FY 没有达到附着极 限时，车轮与地面没有滑动， 车轮仍沿自身平面cc的方向行 驶。当FY 达到附着极限时，车 轮与地面有滑动，车轮有侧向 行驶。
前轮角阶跃输入下进入的稳态响应 前轮角阶跃输入下的瞬态响应 横摆角速度频率响应特性
二、线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应
前轮角阶跃输入下进入的稳态响应 前轮角阶跃输入下的瞬态响应 横摆角速度频率响应特性
2.1 二自由度汽车模型
假设
1）忽略转向系统的影响，直接以前轮转角作为输入； 2）忽略悬架的作用，车身只作平行于地面的平面运动；
稳态响应的三种类型
当 K>0 时，由
r
s
uL 1 Ku2
即横摆角速度增益会小于同等车速下 中性转向的横摆角速度增益。
r
s
uL 1 Ku2
RR0 1Ku2
即当车速增加时，转向半径会随车速 增加而增大，这是实际应用中所追求 的转向方式。
1）中性转向 2）不足转向 3）过多转向
稳态响应的三种类型
有侧偏现象时，轮胎印迹前端 离车轮平面近，侧向变形小； 后端变形大。地面微元侧向反 作用力合力在接地印迹几何中 心的后方，偏移的距离称为拖 距e
TZ FY e
二、线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应
前轮角阶跃输入下进入的稳态响应 前轮角阶跃输入下的瞬态响应 横摆角速度频率响应特性
二、线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应
绕y 轴的俯仰角和绕x 轴的侧倾角均为零；
3）汽车前进速度不变； 4）轮胎的侧偏特性在线性范围内； 5）假设驱动力不大，不考虑地面切向力对轮胎侧偏特性 的影响，没有空气动力的作用，忽略左右车轮轮胎由于载 荷变化而引起轮胎特性的变化以及回正力矩的作用。
汽车被简化为只有侧向和横摆两个自由度的两轮汽车模型。
在曲线线性段： FY k
轮胎的最大侧偏力取决于附着 条件，即垂直载荷，轮胎花纹、 材料、结构尺寸角等。
一般而言，最大侧偏力越大， 汽车的极限性能越好。
侧偏现象：当车轮有侧向力 作用时，FY 没有达到附着极 限，车轮行驶方向亦将偏离 车轮平面的方向。轮胎接地 印迹中心线与轮胎平面的夹 角称为侧偏角。