附带曲线整正方法概要
利用坐标法整正道岔附带曲线计算方法的研究
太原铁道科技·摘要：通过对道岔附带曲线绳正法、直股支距法和一弦法（整弦法）等整正方法分析，提出了坐标法整正的新方法，介绍了实测坐标采集和整正理论计算方法，为岔附带曲线整正提供了新的思路。
关键词：道岔附带曲线；坐标法整正;计算方法;研究探讨0概述目前道岔附带曲线整正的方法有直股支距法、绳正法和长弦法（一绳法），各有优缺点，由于曲线半径优化取值还停留在取平均实测正矢法，优化出来的半径精度不高，拨量往往不合理，现场难以操作，造成人力物力资源浪费，需要寻找出更优的优化半径和整正方法。
1传统整正优化半径方法存在的问题传统的整正优化半径方法，都是用10m 弦在曲线中部连续测量三点正矢，求其平均值f 平[1]，附带曲线半径R=12500/f 平，以此作为设计半径。
由于没有经过目标函数的再优化，整正计算质量差，比如文献[2]。
为此，经过深入研究，总结出用支距转坐标法整附带曲线的新方法，可解决以上存在的问题，现介绍如下。
2坐标法整正附带曲线坐标法具有理论严密、公式推求准确、测量计算成果精度高等优点，有条件的情况下，尽可能对坐标进行整正。
坐标法整正曲线关键是如何进行坐标采集，即如何建立坐标系进行现场测量，得出满足精度的实测坐标。
2.1实测坐标采集以岔前轨道中心点和道岔附带曲线外50m 以内取线路中心点，用白、红铅油做好标记，两点连线即直股中心线，直股中心线为基准线；以道岔中心为坐标原点，基准线为X 坐标轴建立坐标系，以道岔中心为起点，向岔后直股方向每隔2.50或5.00m （可任意距离）定一测点，测量直到曲线外30m 以上结束，将测量结果测点标记在直股钢轨工作边上。
各测点至道岔中心距离为X 坐标值，再用方尺自直股测点以90°方至附带曲线上股钢轨内侧，测得的距离为测点的Y 坐标值，用白、红铅油做好标记，写出测点号，记入记录本，即完成现场实测坐标采集。
2.2坐标法整正计算方法根据采集实测坐标，以起终端各2个桩确定切线方向，已知圆曲线范围内始、中和终端位置选取3个桩，根据三点法计算圆曲线初始圆心坐标X 0、Y 0及初始半径R ，其坐标分别为：X 1、X 2、X 3、Y 1、Y 2、Y 3，计算公利用坐标法整正道岔附带曲线计算方法的研究廖显军：南昆铁路南百段增建二线工程建设指挥部图1研究与探讨利用坐标法整正道岔附带曲线计算方法的研究2·太原铁道科技式如下（证明从略）：以初始半径R ±20%·R 范围内，按每1m 步长精度，以拨量平方和或绝对值之和最小为目标函数搜索最佳半径，计算过程采用计算机程序叠代法。
附带曲线的定位与整正
TNTl z yP（yz）G （z y ）F （缝中）曲外股工作边K 外xM O'WU V Q 直内股工作边线路中线88ααH z yR 外D 基准=5 000X zy X O单位：mm附带曲线的定位与整正■ 刘彪1 概述陇海线属于我国6大繁忙干线之一，有着车流密度大、年通过总质量大等特点。
列车通过站场侧线股道的频率高，对道岔和附带曲线的冲击大，近年来，伴随着陇海线天兰段设备全面的提升，当客车径路更换无缝线路后，附带曲线成为站场的薄弱地段。
如何整正既有线的岔后附带曲线，特别是在高铁站场中附带曲线的整正，成为工务技术人员研究的共同课题。
附带曲线又名岔后连接曲线[1]，是由道岔侧向引出，连接道岔和股道且与道岔导曲线成反向的曲线，且附带曲线应满足以下规定[2-3]：（1）平行股道的线间距不大于5.2 m；（2）辙叉根端至附带曲线始点的夹直线长度不应短于7.5 m，特殊地段不短于6.0 m；（3）半径不得小于该组道岔的导曲线半径，但也不宜大于导曲线半径的1.5倍；（4）设置超高不应大于15 mm，顺坡率不得大于2‰；（5）轨距加宽与一般曲线地段相同，按不大于2‰递减；（6）可不设缓和曲线，但其长度不得小于20 m。
2 利用双向定位法精确定位附带曲线2.1 几何框架及各关键控制点要利用双向定位法准确定位附带曲线，需要道岔的图摘 要：整正既有线的岔后附带曲线，特别是高铁站场中附带曲线的整正，成为工务技术人员的共同课题。
现有整治方法有绳正法、坐标法与直股支距法，其中直股支距法应用较为普遍，但经过多年实践，此计算方法误差较大，整正效果不理想。
在直股支距法基础上提出双向定位法，以附带曲线外股工作边为对象，详细计算附带曲线起点位置G、每个测点在岔后直内股钢轨上的支距H 和水平投影横距差△X ，从而准确定位附带曲线的每个测点位置，达到整正附带曲线的目的。
详细阐述双向定位法的具体推理及作业过程，同时介绍破桩法和整桩法2种不同附带曲线正矢点的布置方法。
附带曲线整正方法
岔后附带曲线正矢整正指导书根据《铁路线路修理规则》规定，当岔后的两股道是平行的、并且线间距不大于5.2米时，这样的连接曲线称为道岔附带曲线。
由于我段在更换P60轨道岔后没有进行过岔后附带曲线的重新定桩和正矢的重新计算，各站同一型号道岔岔后的附带曲线正矢较为混乱，甚至存在有的工区简易的将现场测量的正矢直接标注为计划正矢的现象，使目前我段岔后附带曲线普遍存在正矢超限、鹅头等病害。
为消除病害，确保行车安全，我段技术科根据现场调研，结合有关资料，编制了一套简明易懂、操作性较强的岔后附带曲线整正方法。
现将此套方法介绍如下，以供参考。
1、确定连接曲线半径和起终点1.1 首先将岔后连接曲线（以下称连接曲线）两端鹅头消除拨直，再将连接曲线目测拨顺，然后在连接曲线内用10m弦量出不少于5个点的正矢值，计算出平均正矢f均作为计算本条曲线半径的依据。
f均=(f1+f2+…+f n)/n1.2 计算连接曲线半径R=12500/f均1.3 确定起点(ZY)。
如图1所示，道岔中心至附带曲线交点的距离为L，附带曲线切线长为T，道岔后长为b，辙叉角为α，岔尾至附带曲线起点（ZY）的距离为l，线间距为D。
图1表1注：1、l不小于7.5m（困难条件不小于6m）2、R不小于道岔导曲线半径且不大于1.5 倍道岔导曲线半径2、附带曲线分段与分桩2.1 分段和确定桩点数量。
通常在测量道岔附带曲线时使用的弦长L弦为10m，桩点间距t为5m，则曲线分段数量n为：①当L圆为5的整倍数时：n为L圆/t，为便于测量曲线头尾两个桩号，需在曲线头尾向外各增设1个0号桩，故桩点数量为n+3个，分别为f0、f1、f2、……、f n+1、f0。
②当L圆不是5的整倍数时：n为（L圆/t）+1取整，则其桩点数量为n+3个，分别为f0、f1、f2、……、f n+1、f0。
2.2 分桩。
岔后附带曲线分桩与正线上相同，只是桩点间距为5m，分桩从曲线中点开始，依次向两边分桩。
浅谈道岔附带曲线的整正
浅谈道岔附带曲线的整正一、 前言随着今年来铁路向着高速、重载的方向发展，以及列车密度的加大，加大了列车驶入或驶出道岔时对附带曲线的冲击，道岔附带曲线的方向、位置有所偏移。
道岔附带曲线与导曲线构成反响曲线，附带曲线的方向、位置正确与否，曲线是否平顺，直接影响行车安全与平稳，同时也是确保道岔质量的关键所在，在铺设和养护道岔时，应将其与道岔视为一个整体。
所以保证附带曲线和道岔方向、位置的准确显得尤为重要，只有保证道岔和附带曲线的位置准确，保证导曲线和附带曲线的圆顺和平顺，才能保证列车驶入或驶出道岔时列车的平稳和安全。
在平时的工作中，我们也少不了做整正曲线的工作，本文结合实际的生产实践，对用直股支距整正附带曲线的方法及介绍。
二、 整正附带曲线的前期工作1. 无论时用什么方法整正附带曲线，在整正附带曲线之前，必须要先拨好道岔岔尾后直股方向。
2. 做好现场调查工作。
（1） 确定道岔号数N 。
在现场我们用最简易的方法确定道岔的号数：从心轨顶面宽一脚处开始，沿直股一脚一脚地测量到心轨尖端，有几脚道岔就是几号。
（2） 测量股道平均线间距D 。
线间距科在直线部分每隔10m 左右用钢卷尺测量三处，取其平均数值。
（3） 测量附带曲线半径R用10m 弦测量连续正矢，并取其平均值f 平，则附带曲线既有半径R 为 R=平f 12500，为了简化计算，实际选用半径应接近于道岔附带曲线直股支距表中的半径。
我段线路道岔都以9号和12号道岔为主，所以（表1）道岔附带曲线支距表只列出了9号和12号道岔不同半径附带曲线的支距。
三、 确定附带曲线中央点(QZ)及头(ZY)尾(YZ)的位置。
如图1：t 为外股钢轨线上附带曲线切线长，用下式求得：t=R ·tan 2α（R 为附带曲线选用的半径；α为撤叉角。
）A 为撤叉理论尖端至附带quxian 头（ZY ）点在直股钢轨上的投影距离，用下式求得：A=N ·D-αCOS N S ∙-tcos α（N 为道岔号数；D 为线间距） L 为侧股撤叉理论尖端至附带曲线头（ZY ）点的距离，用下式求得： l=αcos D N ∙-S ·N-R ·tan 2α K 为附带曲线的长，可以用下式求得：K=0.0174532α·R （式中0.0174532为1度角所对应的弧度。
道岔附带曲线的整正
道
建
筑
Ｆｅ ｒ ａ ｙ ２ ０ ｂｕ ｒ ０１
，
Ｒａｌ ｙ Ｅｎ ｉ ｅｉ ｇ ｉ ｗａ ｇｎｅ ｒｎ
文章 编号 ：０ ３ １９ （０ ０ ０ －０ ８ ２ １０ －９ ５ ２ １ ） ２０ ９ － ０
道 岔 附 带 曲线 的整 正
崔 进 文
（ 原铁 路 局 大 秦 铁 路 股 份 有 限 公 司 大 同工 务 段 ， 西 大 同 太 山 ０７ ０ ） ３ ０５
摘 要 ： 后连接 曲线作 为道岔 整体 的一部分 ， 方向和位 置正确 与 否 ， 接 影响道 岔质 量的巩 固， 岔 其 直 因此 维
修 和 养护作 业 中要 与道 岔 同时进行 ， 绍采 用直 股 支距 法和 绳正 法整正道 岔 附带曲线 的方 法 ， 工务 维 介 供 修 参 考。
关键词 ： 道岔 附带 曲线 支距 绳正
质量 ， 可改 用 比较 精确 的直股 支距法 进行 。
直 股支距 法是 以直股 内侧 钢轨 作 基线 ， 基 线 上 从
量取 附带 曲线 各点 支距 （ 钢 尺 量取 直 内股 钢轨 工 作 用 边到 附带 曲线 外股 工 作 边 的垂 直 距 离 ） 用 以拨 正 曲 ，
２１ ００年第 ２期
②线 间距 Ｄ： 先拨 直直股 方 向 ， 然后 用钢尺 在 附带 曲线
② 直 内股辙又 距轴 线 中心至 曲线头 的横 距 ，
ｆ ＝ Ｄ ｔｎ ＋ — —ｂ ＝ Ｄ ＋ ｒ— —ｂ ／ａ ａ Ｎ
根据 曲线头 、 尾在 直股上 的投影 点 ， 用方 尺或支 距 尺在 所标记 的投影 点投 影 出方 向（ 意垂 直于 直股 ） 注 ，
２ １ 附 带 曲 线 头 、 在 直 内股 的 投 影 位 置 ． 尾
绳正法整正岔后附带曲线的方法
范 ， 超 高顺 坡 不对 ， 正 矢 点 正 矢 量存 在 错 误 ； 年 复 一 年 作业 时 按 简 易 拨 道 法 拨 道 造 成 曲 线 头 尾 位 置 错 误 ， 目视 曲 线 较 圆 顺 ， 在钢轨顶 面踏面下 １ ６ ｍｍ 范 围 内测 量 曲 线 正 矢 超 限 较 多 ， 造 成 晃车 ， 导 致 曲线 半
用 ３ ０ ｍ 卷 尺量 ， 分别 以 ５ ｍ 一 点 设 置 正 矢 点 并
量 ， 我 们对 管 内 的附 带 曲线 超 高 、 轨距 、 三 角 坑 进 行
了精 细 修 ， 虽 然 比起 以前情 况有所 好 转 ， 但 还是 不太 理 想 。 解 决 附 带 曲 线 正 矢 不 良这 一 难 题 成 了 日常 维
在 拨 道 以前 必 须 先 将 直 线 方 向 拨 直 ， 将 附带 曲线 肥
边 打磨 ， 利 用人 工 或 大 机 将 附带 曲线 高 低 、 水平 找好 ， 轨
车 ， 保证 行 车安 全 。
距 变化 率 按不 大 于 １ ‰控 制 ， 使 上股 方 向便 于控 制 。
图１ 附 带 曲线 计 算
根 据站 场平 面 图标 出 的附 带 曲线 起 点 位 置 ， 用
平 面 图 上 标 出 的 距 离 减 去 道 岔 后 长 剩 余 的 量 即 为 道 岔 跟 端 接 头 轨 缝 中至 附 带 曲 线 起 点 位 置 （ 以 ４ ２ ２ ８ ６ Ｏ
一
１ ２＃ ， 线 间距 为 ５ ｍ 道岔 为例 ） 。
拔 正 附 带 曲 线 引起 了 诸 多 不 利 因 素 ， 经 试 验 和论 证 ， 采 用 绳正 法拨 正 附 带 曲线 方 向 可 以使 精 度 大大提
高 ， 而且 不 改 变 曲 线 头 尾 位 置 ， 从 而 能 达 到 准 确 控 制 曲 线轨 向 的 目的 。
道岔附带曲线的整正和施工方法
浅谈道岔附带曲线的整正和施工方法各位领导、各位评委，我是----工务段-------------，0000年0月0日进路，000年00月起担任线路班长。
自进路起至今一直从事工务线路养路工作。
随着沪昆线高速铁路不断向科学化管理方向迈进、线路质量得到明显提高。
为全面提高线路设备质量，我个人认为与之相连的站线尤其是岔后的附带曲线也应当得到进一步加强。
关键是站线股道两端的附带曲线是个薄弱环节，通过长时间列车的运行，附带曲线位置明显会发生变化，附带曲线平面位置不正确，导致列车运行不平平稳。
而日常大机维修很难得对曲线的轨向进行校正，所以要靠日常养护维修作业对附带曲线进行整正，在我从事线路班长多年实践工作中，通过对道岔附带曲线的整正，得到了一点体会经验。
现以--站3道东端附带曲线的整正的做法作如下总结，敬请评委指点。
关键词：附带曲线整正施工
一、--站3道东端端附带曲线现场调查数据
1．道岔号数（N）：P60-12号AT可动心轨提速道岔。
2．实量1、3道平均线间距（D）：5.018米。
3．曲线半径（R）：通过查对设备资料及对现场的曲线实际该曲线半径为500米。
二、根据现场数据确定附带曲线头尾位置（如图）
1．根据公式求出直内股辙叉跟端轨缝中心至附带曲线头的距离：（未完陆续发出）。
附带曲线的拨正方法
附带曲线的拨正方法
陈运和
【期刊名称】《铁道运营技术》
【年(卷),期】2000(000)003
【摘要】岔后附带曲线由于曲线短、半径小,与道岔导曲线形成反向曲线,列车变向快、冲击力大,因而曲线正矢变化快。
现场一些同志在拨正附带曲线时,不讲究拨正方法,只强调拨正正矢,因而很容易形成反弯或鹅头。
【总页数】4页(P122-124,126)
【作者】陈运和
【作者单位】怀化铁路总公司吉首工务段 416000
【正文语种】中文
【中图分类】U216.4
【相关文献】
1.道岔附带曲线养护整正的方法改进 [J], 曹玉成
2.利用整桩方法整正附带曲线正矢 [J], 陈忠;黄锦鑫
3.绳正法整正岔后附带曲线的方法 [J], 李伟
4.局部铁路曲线拨量整正的计算方法 [J], 廖显军
5.绳正法整正附带曲线方法的改进 [J], 王春利
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附带曲线的整正
道岔附带曲线的整正一、前言（一）《铁路线路维修规则》规定：验收道岔时，同时检测两线间距小于5.2m 的附带曲线转向，用10m 弦量正矢，其连线正矢差：到发线不超过3mm ，其他站线不超过4mm ，附带曲线半径一般要求为50m 的整倍数，而曲线长往往不是5m 的整倍数。
目前附带曲线整正的方法有直股支距法和10m 弦绳正法、一弦法（长弦法），主要采用直股支距法和10m 弦绳正法两种，当曲线头尾不明或曲线状态不良时，可用支距法，当曲线状态良好，标志齐全时可用绳正法。
（二）本人在维修工队从事维修工作四年，其中维修道岔107组，后又调入新线工区（上联线茶亭工区）整治了5组新铺道岔。
在现场实际运用中采用了直股支距法和绳正法整正道岔附带曲线，均取得了不错成绩，优良率达100％。
二、确定附带曲线始、终点位置（一）确定曲线三要素附带曲线的整正要做好现场调查工作，首先在现场量得道岔号数N ，平均线间距D 及附带曲线半径R 。
1、道岔号数N ：道岔号数一般为已知或用步量法测定。
2、线间距D ：先拨直直股方向，然后用钢尺在附带曲线后两平行地段分别量取不少于三处，取平均值。
3、曲线半径R ：在附带曲线内，用10m 弦，量正矢三处，取平均数f 平，反求该曲线的半径：R=12500f 平。
（二）确定附带曲线头、尾位置1图中 N ――道岔号码 D ――线间距（m ） T ――附带曲线切线长 b ――道岔后长 a ――辙叉角R ――附带曲线半径S ――标准轨距（1.435m ） ZY ――曲线头 YZ ――曲线尾R 为外轨曲线半径 R 外＝R ＋s2 =R+0.7175m1)曲线头和曲线尾的横距X T ＝R.tan a2X=T(1+cosa)2)直内股辙叉距轴线中心至曲线头的横距f f=Dtana+T-X-b=DN+T-X-b 〔根据曲线头、尾在直股上的投影点，用方尺或支距尺在所标记的投影点影出方向（注意垂直于直股），在直内股定出一条直线，方到附带曲线侧外股定出ZY 、XZ 点〕根据f 确定ZY 点 根据X 确定YZ 点2、附带曲线头尾在曲股上的位置1)侧外股辙叉轨缝中心至曲线头的位置L 夹 L 夹=DSina-T-b 2)附带曲线头至尾的长度K K 上＝Л180R 外a 。
道岔附带曲线的定位和整正
道岔附带曲线的定位和整正道岔附带曲线的定位和整正随着铁路运输的不断发展，道岔作为铁路线路中的重要组成部分，可以根据不同的需要，设置不同类型的道岔。
其中，道岔附带曲线作为铁路线路中的一种重要形式，其作用十分突出。
一、道岔附带曲线的定义道岔附带曲线是指铁路的道岔与曲线相结合，并通过部分岔舌弯曲，从而形成的一种特殊铁路线形式。
由于道岔附带曲线可以提高铁路线路的承载能力，还可以实现铁路的高速化、平顺化和安全化，因此在现代铁路建设中得到了广泛应用。
二、道岔附带曲线的分类1、分叉极道岔附带曲线分叉极道岔附带曲线是指，分岔位置向左或向右都有一条50米半径的曲线。
因其可将过渡曲线、曲线、道岔交汇于一点，因此可以通过降低顺曲线的半径，提高列车的速度。
2、单贯道岔附带曲线单贯道岔附带曲线是指，在单线铁路上设置的一种附带曲线道岔。
在这种附带曲线道岔中，道岔的地点不设任何西细部，岔尖处可设置过渡曲线、缓和曲线、跃度，以及一定的岔口角度。
3、复式道岔附带曲线复式道岔附带曲线是指，在复线铁路上设置的一种附带曲线道岔。
与单贯道岔附带曲线相比，复式道岔附带曲线的特点是设置有两条或三条附带曲线，可减小车辆的侧向动力影响，保证列车的平稳性。
三、道岔附带曲线的定位和整正作为一种特殊的铁路线形式，道岔附带曲线必须要定位整正才能正常使用。
1、道岔附带曲线的定位道岔附带曲线的定位是指，根据道岔和曲线的关系，确定各个部位的位置，以保证列车行驶的安全性和稳定性。
在定位道岔附带曲线时，需遵循“设置防夹设施、降低防撞设施、岔口平直度和岔顶平直度”等原则，以保证道岔状态的稳定性。
2、道岔附带曲线的整正道岔附带曲线的整正是指，在道岔附带曲线定位基础上，调整各个部位的位置，以精确控制列车的行驶方向和速度，保障行车安全。
在整正道岔附带曲线时，应根据实际情况合理调整道岔和曲线之间的交叉角度和半径，以确保列车行驶的平稳性和舒适性。
综上所述，道岔附带曲线作为一种特殊的铁路线路形式，在铁路运输中发挥着重要的作用。
长弦矢距法整治附带曲线
=8×24÷2÷500
=192毫米
3、5点矢距=左弦长×右弦长÷2÷半径
=12×20÷2÷500 =240毫米
13米和7米。
正矢=20×20÷8÷500=0.1米
矢距=10×10÷2÷500=0.1米
矢距=13×7÷2÷500=0.091米
例题：某附带曲线半径为500米，从曲线头至曲 线尾部拉弦长32米，计算8等分的曲线各点矢 距。 正矢=左弦长×右弦长÷2÷半径
=16×16÷2÷500
=0.256米
1、7点矢距=左弦长×右弦长÷2÷半径
法、④综合法。
为了获得良好的整正效果，无论采用何种
方法，都必须先把附带曲线两端直线方向拨正，
把曲线起终点位置恢复正确，最后再将曲线本 身拨正圆顺。
（一）绳正法整正附带曲线
正矢和矢距的计算公式如下： 正矢=弦长×弦长÷8÷半径 矢距=左弦长×右弦长÷2÷半径
例题：曲线半径为500米，弦长20米左右弦长各为
附带曲线
一、什么是附带曲线？ 定义：附带曲线是指平行股道末端， 紧接道岔侧线之后的连接曲线，并且
线间距一般不超过5.2米。线间距超过
5.2米的曲线也可以视为一般曲线,按照 一般曲线整正技术技术要求进行整正。
二、附带曲线的技术标准
附带曲线在平面上与导曲线构成两个反向
曲线，它的方向、位置正确与否，直接影
三、附带曲线基本参数
1、切线长T；
T=R.tgα/2
2、曲线长L
L=0.017453Rα R：附带曲线中心半径。 L：附带曲线中心线长度。
四、附带曲线整正方法 当附带曲线的位置，状态及方向不符合规
定要求时，应结合全面维修进行整正。整正附
小议道岔附带曲线养护维修方法热
1 附带曲线概念及其有关规定
Hale Waihona Puke 为了使机车车辆转换股道，在道岔侧股岔尾后设一连接曲线，这个曲线的方向与导曲线相反。一般规定：当岔后两股道平行，并且线间距不大于5.2m时，这样的连接曲线称为道岔附带曲线。附带曲线应满足下列规定：①两平行股道的线间距不大于5.2m；②从辙叉跟端至附带曲线始点的直线段长度，一般不得短于7.5m，困难条件下不得短于6m；③附带曲线半径不得小于该组道岔的导曲线半径，但也不宜大于导曲线半径的1.5倍（因为半径太大会导致直线段长度不足）；④附带曲线可以设置超高，但超高不应大于15mm，顺坡率不得大于2‰；⑤轨距加宽与一般曲线相同，按不大于2‰递减，直线段较短时，不得大于3‰；⑥若附带曲线为圆曲线，可不设缓和曲线，但其长度不得小于20m。附带曲线应圆顺，用10m弦量正矢，其连续正矢差为：对到发线不超过3mm，对站线不超过4mm。
3 改进的附带曲线整治方法
由于工务段都是在既有线上进行养护维修作业，曲线拨正不宜太多，在保证技术标准及行车安全的前提下，曲线整正要准确、简捷、方便。本着这一原则，我们采取的方法是：使附带曲线长度取为5m的整倍数，曲线半径取零数。
31 重新计算计划正矢及始终点位置
3.1.1 用10m弦测量圆曲线正矢，并算出平均正矢fp；
3.1.2 反算半径：R=12500/fp；
3.1.3 计算附带曲线长度：L=πaR/180（a为道岔角度，依辙叉号不同而不同）；
3.1.4 重新确定附带曲线长度。通过（3）式计算的L值按情况扩大或缩小到5m整倍数，一般增加与减小值不大于2.5m时，不影响整个股道长度且无需重新更换新轨。但圆曲线长度不能小于20m，应保证岔后直线段长度和半径符合要求。
浅析铁路附带曲线整治的方法
浅析铁路附带曲线整治的方法摘要：目前铁路道岔附带曲线常用的整正方法主要有绳正法（正矢法）、坐标法、简易支距法。
结合现场的养护维修经验取上述两种方法的优缺点及使用情况进行了讨论，供铁路工务维修参考。
关键词：道岔，附带曲线，支距1引言铁路道岔附带曲线是由道岔侧股引出一与导曲线成反向曲线的曲线，它与道岔有着密切的联系。
附带曲线的方向、位置正确与否，直接影响行车安全与平稳，同时也是确保道岔质量的关键所在，所以应与道岔一起进行保养1】。
在生产实践中，我们总结出两种拨道整正的方法，本文将针对这两种方法进行探讨。
2附带曲线的概念及有关规定为了使机车车辆转换股道，在道岔侧股岔尾后设一连接曲线，这个曲线的方向与导曲线相反。
《铁路技术管理规程》规定：当岔后两股道平行，并且线间距不大于5.2米时，这样的连接曲线称为岔后附带曲线。
附带曲线应满足下列规定：⑴两平行股道的线间距不大于5.2米；⑵从辙叉跟端至附带曲线始点（ZY）的直线段长度，一般不短于7.5米，特殊地段不短于6米；⑶附带曲线半径不得小于该组道岔的导曲线半径，但也不宜大于导曲线半径的1.5倍，因为半径过大会导致直线段长度不足；⑷附带曲线可以设置超高2】，但超高不应大于15mm，顺坡率不得大于2；⑸轨距加宽与一般曲线地段相同，按不大于2递减；⑹若附带曲线为圆曲线，可不设缓和曲线，但其长度不得小于20米。
3原有附带曲线的情况由于中煤大屯公司徐沛铁路处建路时的特点，为追求施工进度和道岔铺设的便利，没有按照《技规》的相关规定设置过渡段和科学设置附带曲线。
特别是位于中心集配站的沛屯南北场，调车频繁，采用的都为单开道岔，铺设密集，有的岔尾直接连着岔尖。
特别是最近几年，由于运量的加大，给道岔、附带曲线带来极大的冲击破坏，导致附带曲线长期以来一直不圆顺，钢轨磨耗快且磨耗不均匀，对行车安全造成了较大的威胁。
中心集配站受场地限制，对附带曲线无法按照标准值进行重新测设，道岔移位的工程量太大，运输部门不允许。
一个整正附带曲线的好方法
一个整正附带曲线的好方法一、现场正矢测量方法：第一步先在岔心后测量两股钢轨底边的距离，取中央点并标记在轨枕上，隔几根枕木再用同样的方法找两股钢轨的中心点。
第二步用线绳按找出的中央点一直向股道延伸，并最终与钢轨交会，找到交汇点标记清楚。
第三步用同样的方法从股道直线地段向道岔找到交会点并标记。
第四步用线绳找到两个交汇点的中央点，为该附带曲线的中央点（通过计算后按实际中央点标记）。
第五步从中央点向两边按5m各量出正矢点。
第六步，用10m弦量出各点现场正矢。
二、基本要素计算方法1、求曲线中央点：=现场正式倒累计合计/现场正矢合计2、求圆曲线平均正矢=现场正矢合计/曲线测点数-13、求曲线半径=12500/圆曲线的平均正矢4、求曲线长=现场正矢合计/圆曲线平均正矢5、曲线分段数=曲线长/56、曲线头=中央点-曲线分段数/27、曲线尾=中央点+曲线分段数/28、直圆、圆直点计划正式=圆曲线平均正矢/2三、图表计算说明1、算出现场正矢合计2、算出倒累计并合计（最后一点不变，从下至上斜加平写）3、编制计划正矢（圆曲线计划正矢和加上直圆、圆直正矢和应与现场正矢相近，但最后要与现场正矢相符，多出的数值要平均加在或减在现场正矢比较大的点上。
4、正矢差为现场正矢减去计划正矢，正式差合计正数与负数相加必须为0.5、差累计第一点横移，第二点为斜加下写，依次类推。
差累计的合计为第二次计划正矢的消去量。
6、第二次计算计划正矢：按差累计合计算出消去量大小决定计划正矢调整量。
按照消去量为正数上加下减，负数为上减下加。
如附带曲线为10个测点，消去量为-9，则10-1=9 9×1=9。
则第1点减去1个消去量，第10点加上1个消去量。
（加减时按第一次计划正矢值加减）7、算出正矢差8、正矢差为现场正矢减去计划正矢，正式差合计正数与负数相加必须为0.9、第二次差累计合计正数与负数和必须为0。
10、半拨量计算方法，前点差累计加前点半拨量（平加下写）11、拨量等于半拨量×212、拨后正矢应与第二次计划正矢相符13、拨后再按简易拨道法调整。
附带曲线整修与养护
附带曲线整修与养护随着铁路的发展加快，国民经济的不断提升，货运量的递增，原有的站场满足不了当前需求，需要改建和在扩大，道岔和股道的铺设和增加几乎都离不开道岔附带曲线。
附带曲线的设备质量至关重要，但附带曲线保养较困难，因为道岔附带曲线与导曲线形成一对反向曲线。
附带曲线长度一般较短，受到机车左右横向阻力较大，方向不容易保持。
因此，是否正确整修和养护附带曲线对列车行驶的平稳性和安全有很大的影响。
据此，结合工作经验浅谈铁路道岔附带曲线的整治和养护方法，从理论和实际上为铁路附带曲线的养护、维修提供相应的帮助。
關键词：铁路；道岔附带曲线；整修；养护doi：10.19311/ki.1672-3198.2017.08.0991 研究背景和意义铁路轨道是列车行驶的必要条件之一，直接承受着列车整个车身对其传来的巨大压力。
铁路具有运量大、轴重大、密度高、载荷作用时间长等主要特点，并且列车本身加上货物的重力对轨道结构的冲击作用力相当大，附带曲线更容易引起轨道部件的破损以及加速钢轨表面不平顺的加大，使得维修线路的工作难度大幅度提高，而且也造成了行车安全性的降低。
由此，本文对铁路的道岔附带曲线轨道的病害进行分析，并且提出了相应的维护养护措施以及整治方法，进而提高列车行驶的安全性能，使得可以有效地保障人们出行的安全以及货物运输顺利进行。
2 附带曲线设规定岔道附带曲线相关规定在铁道路线上，为使机车方便转换车道，在铁路道岔侧股岔尾处设置一段与另一轨道相平行的轨道，当两平行的铁轨间距不超过5.2m时，在岔道后设置的曲线成为附带曲线，该曲线的方向与导曲线方向相反。
附带曲线方向、位置和附带曲线整体的稳定性直接影响行车的平稳和安全。
所以对附带曲线的整修和保养不容忽视。
因此，我们必须高度重视道岔后附带曲线的养护和维修，确保其处于正常的使用状态。
3 附带曲线设计要求附带曲线是线路的一部分，在整修附带曲线时要结合道岔和股道一并整正，确保附带曲线和道岔、股道大平良好，其次附带曲线正矢必须优良，零配件必须齐全有效。
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岔后附带曲线正矢整正指导书
根据《铁路线路修理规则》规定，当岔后的两股道是平行的、并且线间距不大于5.2米时，这样的连接曲线称为道岔附带曲线。
由于我段在更换P60轨道岔后没有进行过岔后附带曲线的重新定桩和正矢的重新计算，各站同一型号道岔岔后的附带曲线正矢较为混乱，甚至存在有的工区简易的将现场测量的正矢直接标注为计划正矢的现象，使目前我段岔后附带曲线普遍存在正矢超限、鹅头等病害。
为消除病害，确保行车安全，我段技术科根据现场调研，结合有关资料，编制了一套简明易懂、操作性较强的岔后附带曲线整正方法。
现将此套方法介绍如下，以供参考。
1、确定连接曲线半径和起终点
1.1 首先将岔后连接曲线（以下称连接曲线）两端鹅头消除拨直，再将连接曲线目测拨顺，然后在连接曲线内用10m弦量出不少于5个点的正矢值，计算出平均正矢f均作为计算本条曲线半径的依据。
f均=(f1+f2+…+f n)/n
1.2 计算连接曲线半径
R=12500/f均
1.3 确定起点(ZY)。
如图1所示，道岔中心至附带曲线交点的距离为L，附带曲线切线长为T，道岔后长为b，辙叉角为α，岔尾至附带曲线起点（ZY）的距离为l，线间距为D。
图1
表1
注：1、l不小于7.5m（困难条件不小于6m）
2、R不小于道岔导曲线半径且不大于1.5 倍道岔导曲线半径
2、附带曲线分段与分桩
2.1 分段和确定桩点数量。
通常在测量道岔附带曲线时使用的弦长L弦为10m，桩点间距t为5m，则曲线分段数量n为：
①当L圆为5的整倍数时：n为L圆/t，为便于测量曲线头尾两个桩号，需在曲线头尾向外各增设1个0号桩，故桩点数量为n+3个，分别为f0、f1、f2、……、f n+1、f0。
②当L圆不是5的整倍数时：n为（L圆/t）+1取整，则其桩点数量为n+3个，分别为f0、f1、f2、……、f n+1、f0。
2.2 分桩。
岔后附带曲线分桩与正线上相同，只是桩点间距为5m，分桩从曲线中点开始，依次
向两边分桩。
①当曲线分段数n为单数时，从曲线中点向两边各量出2.5m，定为中间的两个桩点，然后分别从这两个桩点依次向两边进行分桩。
②当曲线分段数n为双数时，将曲线中点定为中间的桩点，然后从这个桩点依次向两边进行分桩。
3、起终点两侧的桩点计划正矢的计算
图2
圆曲线上各点正矢相等均为f c，但其始终点处因两侧曲率不同，测量弦一端在直线上，另一端在圆曲线上，因而相应的正矢与圆曲线中的各点不同。
以起点为例，如图2所示，若ZY点不在整桩点上，设其与直线上的桩点1距离为c，与曲线上的桩点2距离为d。
将坐标原点置于ZY点上，设桩点1的正矢为f1，桩点2的正矢为f2，x1、x2为2、3点的横坐标，y1、y2为2、3点的切线支距，t为桩点间距，则测量弦长即为2t，
3.1 求桩点1的正矢f1
由圆曲线方程x2+ (y－R)2=R2及三角关系 x12=d2－y12
得 (y1－R)2=R2－d2+y12
d2
∴y1= ——
2R
y1 d2
由相似三角形比例关系得f1= —— = ———
2 4R
l弦2
因l弦=2t，由f c= ——
8R
t2
得R= ——
2 f c
d2
∴f1= ——— f c（1）
2t2
1
当ZY点在桩点上时，则有c=0，d=t，此时f1= — f c
2
3.2 求桩点2的正矢f2
由圆曲线方程 (y2－R)2=R2－x22及三角关系 x22=(d+t)2－y22
(d+t)2 (d+t)2 f c
得y2= ———— = —————
2R t2
由于曲线半径很大，可近似地认为f2在y1的延长线上，由相似三角形比例关系得：
y2 (d+t)2 f c d2 f c t2+2dt－d2
f1= ——－ y1= ————－———— = ————— f c
2 2t2 t2 2t2
∵d=t－c
c2 f c c2
∴f2= f c －—— =（1－——）f c（2）
2t2 2t2
当ZY点在桩点上时，则有c=0，此时 f2= f c
4 、实际应用
以上所述方法适用于目前我国铁路常用的各型单开道岔岔后附带曲线的整正计算。
在整正岔后附带曲线时，首先要测量并算出圆曲线部分的平均正矢f均，根据f均计算出圆曲线半径R，再测量出两线间距D，将其代入表1中，即可计算出圆曲线起点与岔尾的距离l和圆曲线长度L圆，并依此来确定圆曲线的起终点位置。
然后从圆曲线中点分别向两边进行分桩，再用公式（1）和公式（2）分别计算出ZY点两侧和YZ点两侧桩点的正矢。
此法因为将繁杂的理论计算过程简化成了简便易行的表1和便于现场计算用的公式（1）、公式（2）而颇受一线班组的欢迎，为整正岔后附带曲线，保持设备良好状态又提供了一套值得参考的方法。