Hz相敏轨道电路预叠加ZW站内电码化
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化
25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。
送电端电阻安维规要求使用。
⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。
各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。
HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。
2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。
⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。
U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。
因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。
实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。
4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。
⑵出口电流：不大于7 A。
⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。
图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。
② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。
③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。
站内叠加电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化预叠加电码化的范围自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。
2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。
半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。
侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。
侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。
下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。
下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG 发送移频信息。
电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。
当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。
X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道1GJ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A站内电码化资料
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000电码化
25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。
送电端电阻安维规要求使用。
⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。
各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。
HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。
2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。
⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。
U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。
因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。
实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。
4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。
⑵出口电流：不大于7 A。
⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。
图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。
② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。
③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。
站内轨道电路电码化故障原因的分析及处理
２．２ 预 叠加 发码 与 占用发 码
（２）如 图 １所 示 ，霍州 站 ５Ｇ发 车 时 ，应 经过 ３１号
预 叠加 发码 与 占用发 码 是 移频 发 码 的两 种方 法 。 道岔侧 向 、２９号道 岔直 向 、２５号道岔侧 向 、２１号道 岔直
预叠 加 发码 指列 车 运行 过程 中 ，提 前 一个 区段 发码 ； 向 、７／９号 道岔侧 向 、１／３号 道 岔侧 向 。根 据 “实施 车站
（１）电码 化 信 息 不 中 断 ：由于 采 用 了 预 发 码 技 术 本 区段 和列 车 运 行 前 方 区段 同一 时 间都 在 发 码 不会 造成 电码化 时 间上 的 中断 ；
（２）对轨道 电路干扰少 ：由于 ＺＰＷ一２０００Ａ电码化 信息叠加在 ２５Ｈｚ相敏轨道电路上 ，当 ＺＰＷ一２０００Ａ站
机车信号信息是轨道电路传输的 ，平 时站 内轨道 电路 不发 送 机 车信 号信 息 ，这 样可 以保证 列 车 冒进 车 站信号 时 ，机车信号设备 接收不到信息 ；但 当列车进
组成 ，室外设备 由轨道变压器 、室外隔离盒 、电阻器 、 数字 电缆 通 道 等 组 成 ；室 内设 备 由发码 发 送 器 、发 送 检测 器 、调整 电阻 盒 、防雷 单 元 、轨 道调 整 变 压 器 、室 内隔 离盒 等组 成 。 其 主要特 点有 ：
线 的股道 上能 够显示 地 面信 号信 息 。车站 股道 电码 化 设 备 根据 车站 内所 采 用 的 与机 车 信 号 相 配 合 的 传输 信息制式 ，在列车进入站内正线或到发线股道后 ，在 列车 出 口端按 照列 车接 近地 面信 号 显示 ，通过 轨 道 电 路 向列车发送地面信号的信息 ，在列车出清该区段 后 ，恢 复站 内轨道 电路 的正 常工作 。 １ ＺＰＷ一２０００Ａ 电码 化设 备组 成及 其特 点
【大学】97型25Hz相敏轨道电路原理、调整、测试及常见故障分析
2、 防雷补偿器
直接并联在防护盒上，其实质是硒堆。硒 堆实际上是两个负极直接串接在一起的二极 管，主要作用是防止不平衡牵引电流在轨道 接收器上形成很大的电压损坏设备，当该电 压达到一定值时迅速导通进行泄流，作用相 当于防雷元件，但它的泄流能力比防雷元件 强得多，并且是可以自动恢复的。
.
3、 扼流变压器和轨道变压器
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4、25HZ相敏轨道电路测试说明
3）、限流电阻电压测试 使用MF-14万用表，表档选择在交流电压档，两根表棒分别接
在使用的电阻接线端子上，读出数据并记录，注意：当轨道电 路红光带故障时，测试该电压与日常值比较，可快速判断轨道 电路电压是开路还是短路故障（开路时因回路无电流，该电压 未0，短路时回路电流增大，该电压增大）。 4）、轨面电压测试 使用MF-14万用表，表档选择在交流电压档，两根表棒分别接 在轨面，读出数据并记录，对于闭环电码化区段，要使用 CD96-3Z型移频表选择25HZ电压档测试，否则读数不准确。
一、扼流变压器 ❖ 扼流变压器的接线图所示，牵引线圈分为上、下两部分。图
中的3叫中点，当牵引电流分别由1和2流入。由中点流出时， 因为上、下线圈匝数相同，而两线圈电流方向相反，所产生 磁通大相等、方向相反则信号线圈中不产生50Hz 感应电流， 对25Hz 信号电流来说，是由一根钢轨流向另一根钢轨，从 一个方向流经上、下牵引线圈，与信号线圈共同形成变压器。 二、轨道变压器 ❖ 97型25Hz相敏轨道电路的送受电端使用同一类型的变压器， 新型号为BG2-130/25、BG3-130/25。
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三、轨道电路分类
1、按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。闭路式 轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用 闭路式轨道电路。
Hz相敏轨道电路预叠加ZPWA站内电码化
25Hz相敏轨道电路预叠加 ZPW-2000A站内电码化大纲：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
25HZ相本文介绍电码化的基根源理，解析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化系统进行阐述。
要点词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站专家车安全以及机车信号的发展起重视要的作用。
随着铁路超越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，加快区段越来越多，加快区段对机车信号有了更高的要求。
为保证机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备平时采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不中止地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线推行的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路推行的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不但本区段且其运行前方相邻区段也推行的电码化。
推行车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的凑近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为Hz、Hz、Hz、Hz、Hz、、、18Hz、、、、、、、、、、29Hz。
（3）机车信号信息的定义L3赞同列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区悠闲。
L2赞同列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区悠闲。
25_Hz相敏轨道电路与ZPW-2000A结合处的逻辑检查故障分析
25 Hz相敏轨道电路与ZPW-2000A结合处的逻辑检查故障分析贾 鸿，马 樱，张 祺(卡斯柯信号有限公司，北京 100070）摘要：25 H z相敏轨道电路与Z P W-2000A轨道电路特性不同，但在自动闭塞及站内电码化改造过程中两种制式轨道电路常结合应用。
不同的特性会导致结合处的逻辑检查失效。
针对场联进路无法正常解锁、三接近闭塞分区遗留失去分路故障进行分析，介绍故障发生的场景及原因，并讨论计算机联锁、列控中心、区间综合监控系统以及继电逻辑检查电路对于此类故障的解决方案，为后续工程设计及故障处理提供参考。
关键词：25 Hz相敏轨道电路；ZPW-2000A；结合应用；逻辑检查；故障分析中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2024)03-0101-05Fault Analysis of Logic Check at Junction of 25 Hz Phase Sensitive Track Circuit and ZPW-2000A Track CircuitJia Hong, Ma Ying, Zhang Qi(CASCO Signal Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: The 25 Hz phase sensitive track circuit has diff erent characteristics from ZPW-2000A track circuit. However, during the retrofitting of automatic block and station coding systems, these two track circuits are often used together. The diff erent characteristics of these two track circuits may lead to the failure of logic check at their junction. This paper analyzes the failure of normal release of the yard connection route and the loss of shunting kept in the third approach block section, and introduces the scenario and causes of these faults. It also discusses the solutions of the interlocking system, train control center system, integrated section monitoring system and relay logic check circuit for these failures, which provides reference for engineering design and fault handling in the future.Keywords: 25 Hz phase sensitive track circuit; ZPW-2000A track circuit; combined application; logic check; fault analysisDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2024.03.019收稿日期：2022-10-09；修回日期：2024-01-31基金项目：卡斯柯信号有限公司科研项目（RB_23121022）第一作者：贾鸿（1990-），男，工程师，硕士，主要研究方向：铁路信号，邮箱：*****************.cn。
站内25 Hz轨道电路叠加电码化典型问题分析
TECHNOLOGICAL EXCHANGE 站内25 Hz轨道电路叠加电码化典型问题分析刘国栋，陈德伟，肖 鹏（中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031）摘要：通过对列车冒进信号机防护以及单端发码电码化防护两方面进行分析，通过具体案例，提供解决方案，为以后的工程设计提供解决方案及解决类似问题的技术参考。
关键词：电码化；25 Hz相敏轨道电路；单端发码；邻线干扰中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2021)11-0065-03Analysis on Typical Problems of Overlapped Coding of 25 Hz PhaseSensitive Track Circuit in StationLiu Guodong, Chen Dewei, Xiao Peng(China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, China) Abstract: This paper analyzes two aspects of the protections of a train overrunning a signal and single end coding. Through practice cases, it provides solutions and technical reference to solve similar problems for future engineering design.Keywords: coding; 25 Hz phase sensitive track circuit; single end code sending; adjacent line interference DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2021.11.0141 概述随着国内铁路的发展以及铁路大规模提速，对机车信号和列车超速防护有了更高的要求，以机车信号取代地面信号作为主体信号已经成为铁路信号技术发展的趋势。
25HZ相敏轨道电路应急处置
25Hz相敏轨道电路应急处置一、基本工作原理（一）系统结构（二）原理25Hz电源屏由室内分别供出25Hz轨道电源和局部电源。
轨道电源由室内供出，通过电缆供向室外，经由送电端25Hz轨道电源变压器（BG25）、送端限流电阻（RX ）、送电端25Hz扼流变压器（BE25）、钢轨线路、受电端25Hz扼流变压器（BE25）、受电端25Hz中继变压器（BG25）、电缆线路、送回室内，经过硒堆（Z）及25Hz防护盒（HF）给二元二位继电器（GJ）的轨道线圈供电；25Hz局部电源经并联GJ的局部线圈电容（C）直接供给GJ的局部线圈。
当GJ的轨道线圈和局部线圈所得电源满足规定的相位、频率、电压值的要求时，GJ继电器吸起，轨道电路处于工作状态；反之，GJ继电器落下，轨道电路处于不工作状态。
（三）组成25HZ相敏轨道电路由25HZ轨道变压器（BG25）、送电端限流电阻（RX）、送电端25HZ扼流变压器（BE25）、钢轨线路、受电端25HZ扼流变压器（BE25）、受电端25HZ轨道中继变压器（BG25）、电缆线路、防雷补偿器（Z）、25HZ防护盒（HF）、二元轨道继电器（GJ）组成。
二、日常维护要点（一）标准1．调整状态下，轨道继电器轨道线圈上的有效电压不小于15V，且不得大于调整表规定的最大值。
轨道线圈电压滞后于局部电压的相位角应在90°±10°以内。
2．用0.06Ω标准分路电阻线在轨道区段送、受端的轨面上任意一处分路时，轨道继电器轨道线圈端电压不应大于7.4V，其前接点应断开。
电子接收器的轨道接收端电压不应大于10V，输出端电压为0V，其执行继电器可靠落下。
3．轨道电路送电端的限流电阻，其阻值应按参考调整表给出的数值，予以固定，不得调小，更不得调至零值。
（二）25HZ相敏轨道电路调整轨道电路均应在送电端进行调整，调整方法为改变轨道变压器的输出端子，以找出合适的输出电压（UB）。
在25Hz相敏轨道继电器GJ吸起后，应再检查调整相位角，然后重新调整UGJ电压，可反复数次后使之达标。
二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的调整
二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整[摘要]介绍了二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整及调整中应特别注意的问题[关键词]电子相敏闭环电码化综合调整目前，随着我国提速线路大量施工并投入运用，按照铁道部要求，站内移频发码均应采用闭环电码化技术，由于该项技术直到2004年11月才通过铁道部审查，现场实际运用的各种技术数据非常缺乏，使施工和维修单位对其与站内轨道电路的综合调整颇感困难，设备维修部门也急需了解其综合调整方法及综合调整过程中特别要注意哪些问题,来确保新上道设备的正常运用,笔者根据已接管设备的反复调整试验得出的结论，以二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000A闭环电码化为例简要阐述其调整方法及调整过程中应特别注意的一些问题，供大家参考。
二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的调整应特别注意调整过程中的相互影响，因此必须理清顺序。
首先要将相应的25HZ相敏轨道电路按标准调整好，其次根据送、受端实际情况调整好电码化发送电阻，再根据入口电流的测试情况调整室内发送器电压，最后按要求调整闭环电码化检测盘接收电压。
一、25HZ电子相敏轨道电路的调整要注意下面几个问题：1、因为闭环发码轨道区段室内增加了BMT-25调整变压器（2.5V至187.5V可调），室外送、受端BG-130/25变压器应固定同样变比，电子相敏接收器接收电压可在室内进行调整，不但方便了现场施工和维护的综合调整，还极有利于闭环电码化设备和轨道电路通道的匹配关系。
2、固定变比的选定，按照铁道出版社《25HZ相敏轨道电路》（第二版）阐述，25HZ电子相敏轨道电路送、受端BG-130/25变压器应固定变比为13.89倍，使电子相敏接收器（匹配阻抗400欧姆）与接受端成低阻匹配状态(如采用交流二元继电器，则为高阻匹配，需改变变比)，实际运用效果还不错。
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
站内电码化ppt课件
组员：付金茂、高涵、何健春、甘鑫
1
4.3.1 概述
• 列车在区间运行时，机车信号都能不间断地 反映地面信号机的显示状态。当列车通过车站 时，机车信号将无法正常工作。为了使机车通 过站内时机车信号不间断地工作，就必须对站 内轨道电路实施电码化，即站内到发线及正线 上的轨道电路能够传输根据列车运行前方信号 机的显示所编制的各种信息。 站内电码化设 备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能 够连续显示，在站内到发线也能够显示地面信 号信息。 站内电码化设备在列车进入站内正 线或到发线股道后，按照列车接近的地面信号 显示，通过轨道电路向列车发送信息，在列车 出清该区段后，恢复站内轨道电路的正常工作
5 . 列车冒进信号时，其占用的所有咽喉区段不应发码。 6 . 与电码化轨道电路相邻的非电码化区段，应采取绝缘
破损防护措施，当绝缘破损时不导向危险侧。
3
逐段预叠加电码化
• 随着铁路运输的发展，提速区段对机车信 号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段 内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。 目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提 速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式 的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式， 才能保证列车接收地面信息在“时间和空间” 上的连续。“预”就是在列车占用某一区段时， 其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段 也开始发码。
7
盲区示意图
8
预叠加电码化控制电路
• 正线区段包括进直的接车进路和出直的发 车进路内各区段(正线股道除外),按铁标∀铁路 车站股道电码化技术条件规定,当列车冒进信 号时内方区段不得发码,每一进路需设置一个 允许发码的控制继电器(JMJ或FMJ),只有开放相 应信号(排除了冒进信号)时才具备发码条件。 该控制继电器直接区分列车进入区段内方后能 否发码,涉及行车安全,且需要借助超速防护装 置确保列车防止冒进信号,故应采用∀肯定#的 逻辑关系,即吸起时才发码。示意图2
7站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW 2000A电码化
站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化一、预叠加电码化的范围1、自动闭塞区段正线：正线正方电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路；正线反方向电码化范围仅为反方向正线接车近路。
侧线：侧线电码化范围仅为股道占用发码。
2、半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路，侧线接车时电码化范围仅为股道。
二、发送器发送范围复线自动闭塞区段站内电码化正线发送器发码范围为：XJM下行正线接车进路，XFM下行正线发车进路，SJM上行正线接车进路，SFM上行正线发车进路，XFJM下行反方向正线接车进路，SFJM上行反方向正线接车进路。
侧线股道电码化发送器，上、下行方向各设一个发送器，每个股道使用两个发送器。
下行正线接车时，XJM发送的移频信息经过FTU1-U匹配单元后，分两路向进路中的IAG、1-7DG、9DG、IG发送。
下行正线发车时，XFM发送的移频信息经过FTU1-U匹配单元后，分两路向进路中的10DG、2-8DG、IBG发送。
三、电码化电路原理1、下行接车进路电码化电路当下行向IG接车时，下行接车进路x进站信号开放，XLXJ↑、XZXJ↑开通正线，XJMJ↑。
当列车压入X3JG时，X3JGJ↓→IAGCJ↑后IAG预发码。
当列车压入IAG时，IAGJ↓→1-7DGCJ↑后1-7DG预发码。
当列车压入1-7DG时，1-7DGJ↓→9DGCJ↑,9DG预发码，同时断开IAGCJ电路并停止向IAG发码。
既当列车压入本区段的接近区段时，本区段预先发吗；当列车压入本区段时，下一区段预先发码，并停止接近区段砝码，复原接近区段的发码电路。
当列车完全到达股道后。
XJMJ及进路上所有区段的CJ 恢复原状。
2、下行发车进路电码化电路下行IG发车XI信号开放时，XILXJ↑，列车占用IG，IGJ↓,XFMJ↑,→10DGCJ↑,10DGJ↑后10DG预先发码，当列车压入10DG，2-8DGCJ↑.2-8DG预先发码,当列车压入2-8DG 时，IBGCJ↑,IBG预先发吗，同时断开10DG并停止10DG 路发码。
站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一A电码化
站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一A电码化站内轨道电路及25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。
传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。
二、预叠加随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。
目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。
“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。
三、预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称：“预叠加”)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。
接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。
图l中粗线表示的是站内电码化范围。
与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。
发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.(1)列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。
直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。
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25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。
本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。
关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。
随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。
为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。
在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。
而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。
机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。
为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。
1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。
（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。
（3）机车信号信息的定义L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。
L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。
L 准许列车按规定速度运行。
LU 准许列车按规定速度注意运行。
LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。
U 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机。
U2S 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。
U2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示两个黄色灯光。
U3 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，并预告次一架信号机为进站或出站信号机且显示一个红色灯光。
UUS 要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔的直向或18号及以上道岔侧向进路；或表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路。
UU 要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放道岔侧向位置的进路。
HB 表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号。
HU 要求及时采取停车措施。
H 要求列车立即采取紧急停车措施。
（4）ZPW-2000A闭环电码化低频信息分配及机车信号显示（5）载频频谱的排列①下行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为1700-2。
为防止进、出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频可与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。
正线股道的载频为1700-2。
②上行正线，咽喉区正向接车、发车进路的载频为2000-2。
为防止进、出站处钢轨绝缘破损，-1、-2载频可与区间ZPW-2000轨道电路-1、-2载频交错。
正线股道的载频为2000-2。
③侧线股道下行正方向，各股道按下行方向载频2300-1Hz 、1700-1Hz 交错排列。
上行正方向，各股道按上行方向载频2600-1Hz 、2000-1Hz 交错排列。
④到发线股道以1700-1 Hz/2000-1 Hz 或2300-1 Hz/2600-1 Hz 选择载频配置。
（6）补偿电容的设置①当电码化区段超过300m 时，应设置补偿电容发送1700-1、1700-2、2000-1、2000-2载频时，补偿电容采用80μF ；发送2300-1、2300-2、2600-1、2600-2载频时，补偿电容采用60μF 。
②设置方法补偿电容的安装方法，按照等间距设置补偿电容的方法。
其具体方法如下。
等间距： )()(电容个数轨道电路长度∑=∆L数量：Σ=N+AN：百米位数A：个位、拾位数为0时为0个位、拾位数不为0时为1Δ表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ/2，安装允许误差±0.5m。
4 电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化原理25Hz相敏轨道电路主要用于电化区段，二线制预叠加ZPW-2000A 的原理如图1所示：图1 25HZ预叠加ZPW-2000A电码化原理图（1）电码化发送器ZWP·F 型：产生18种低频信号8种载频（上下行各四种）的高精度、高稳定的移频信号；产生足够功率的输出信号；调整轨道电路；对移频信号特征的自检测，故障时给出报警及N+1冗余运用的转换条件。
（2）扼流变压器 BE1-800/25；（3）轨道变压器 BG1-130/25；（4）WGL-U：室外隔离盒适用于适用于非电气化区段480轨道电路叠加和预叠加ZPW-2000A移频站内电码化区段。
（5）NGL-U：室内隔离盒适用于站内交流连续式480轨道电路预叠加和叠加ZPW-2000A 移频信号室内器材。
可适用移频1700、2000、2300、2600Hz。
不用跨线，送受电端通用。
（6）NFL：NFL匹配防雷单元分为OBO-385和DGT-385两种，根据需要进行安装，如安装OBO-385为NFL1匹配防雷单元，若安装DGT-385则为NFL2匹配防雷单元。
（7）信号电阻R0、RS为R1-4.4/440；（8）防护盒HF3-25，在电路中可起到对25Hz信号频率的无功分量进行补偿，减少对25Hz信号在传输中的衰耗和相移等作用。
（9）GJ采用JRJC1-70/240型二元二位继电器，是一种交流感应式继电器，具有可靠的频率选择性和相位选择性。
（10）BMT可在室内调整轨道电路，进行电压输出、输入及电压调整。
5 接发车进路预叠加电码化电路原理图2所示为站内一正线区段预叠加电码化简化电路。
文中举例站场为双线双方向运行的四显示自动闭塞区段。
每一正线使用两个发送器。
正线正向接车进路设一发送器，正向发车进路和反向接车进路合用一个发送器。
下行正线使用1700Hz，上行正线使用2000Hz，进路内共设有21DG 、15DG 、1/15WG 、1DG 、IIAG 共5段轨道电路。
图2 站内预叠加ZPW-2000A 电码化电路简图5.1 传输继电器和发码继电器电路分析KZ 21DG KF图3 SFMJ 继电器KZSFMJⅡAG GJF11DG GJF11-15WG GJF115DG GJF121DG GJF1ⅡG GJF1图4 CJ 电路图图3、图4所示为SFMJ 和CJ 电路。
当第一离去区段空闲时（S1LQJ ↑），建立上行通过发车进路，即上行正线通过继电器SIIZTJ ↑，SII 信号机开放，SIILXJ ↑，接通上行发车发码继电器SFMJ 的励磁电路，SFMJ 励磁吸起。
随着列车压入21DG 、15DG 、1/15WG 、1DG 、IIAG 分别使得21DGJ ，15DGJ 、1/15DGJ 、1DGJ 和IIAGJ 落下，接通SFMJ 的自闭电路。
直至列车出站，占用第一离去区段，S1LQJ ↓，断开电路，使得SFMJ ↓。
由此可见，SFMJ 从信号开放到列车占用第一离去区段前一直保持吸起，接通发码电路。
在每个轨道区段都设有一个传输继电器CJ 。
SFMJ 吸起后，列车占用IIG ，IIGJ ↓，接通21DG 区段的传输继电器6GCJ 的1-2 线圈励磁电路，使其吸起。
占用本区段时，21DGJ ↓，断开6GCJ 的1-2线圈励磁电路，但接通了3-4 线圈励磁电路。
直至占用下一区段15DG 区段，15DGJ ↓时，才切断6GCJ 励磁电路，使之落下。
7GCJ 、8GCJ 、9GCJ 、10GCJ 的动作过程同6GCJ ，都是在列车占用前一区段和本区段时吸起，占用下一区段时落下。
5.2 预叠加发码原理如图2 所示，双功出发送盘的II 、Ⅲ两路输出经防雷匹配单元分别与相邻轨道区段的CJ相连，即II路输出连21DG、1/15WG、IIAG 区段的CJ，Ⅲ路输出则连15DG和1DG区段的CJ。
列车占用II G 区段时，IIGJ↓，传输继电器电路中的6GCJ↑，双功出发送盘II 路中的移频信息叠加进21DG 区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发（叠加）第一个码。
当列车压入21DG 区段时，21DGJ↓，6GCJ通过自闭电路保持吸起，发送的II 路输出继续向21DG区段轨道传递机车信号信息。
同时7GCJ↑，双功出发送盘Ⅲ路的移频信息叠加进15DG区段的轨道电路信息中，使列车运行在21DG区段时，15DG区段已预先发码。
同样，列车进入15DG 区段，15DGJ↓，7GCJ 通过自闭电路保持吸起，发送的Ⅲ路输出继续向15DG区段轨道传递机车信号信息。
15DGJ↓切断了6GCJ 的KZ 电源，6GCJ↓，21DG 区段不再接收到II路的移频信息。
与此同时，8GCJ↑，II路的移频信息由8GCJ 叠加进1/15WG区段的轨道电路信息中，使列车运行在15DG区段时，1/15WG区段已预先发码。
其他区段也是相同的原理。
直到当列车越过反向进站站信号机XF压入第一离去区段时，S1LQJ ↓，SFMJ↓，表明发车进路电码化到此结束。
6 安全性和可靠性站内发送设备按全站N+1方式设计，即采用“N+1”冗余系统，系统工作按N 台主用设备备用1台热机的“+1”设备。
主用及备用设备均设有故障检测装置，主用设备之一发生故障时，“+1”备用设备自动投入应用，并报警，确保行车安全可靠。
发送盘内设有自动检测，设备正常时，其发送报警继电器FBJ↑。
当发送盘的低频、载频及功出三者之一发生故障时，FBJ↓，通过其接点自动转换至“+1”发送器。
“+1”发送器通过故障发送盘的FBJ接点接通低频编码、载频选择以及功出电路。