主动悬挂系统工作原理
浅析汽车底盘主动悬架控制方法
浅析汽车底盘主动悬架控制方法随着汽车技术的不断发展，汽车底盘主动悬架系统已经逐渐成为了一种常见的装备。
这种系统可以根据车辆当前的驾驶状态和路况来主动调节悬架硬度，提升行车舒适性和稳定性。
在本文中，我们将对汽车底盘主动悬架控制方法进行一个浅析。
一、主动悬架原理主动悬架是指车辆悬挂系统具备主动调节功能，通过传感器感知车身运动状态，再根据实时数据调节悬架系统的工作参数，实现对车身姿态和路面适应性的主动调节。
主动悬架主要包括主动减振和主动悬架控制两部分。
主动减振通过控制减振器的阻尼力来调节车辆的悬挂硬度；主动悬架控制则通过控制空气悬挂元件或电磁阻尼器来实现对车辆悬挂的主动调节。
二、主动悬架控制方法1. 传统悬架控制传统的悬架系统主要通过设置不同的弹簧和减振器来实现对车辆悬挂系统的调节。
这种悬架系统在工作过程中需要依靠车辆的行驶速度和路面情况来进行调节，无法实现主动的悬架控制。
因此在高速行驶和复杂路况下，传统悬架系统的性能会受到一定的限制。
主动悬架控制方法则是通过悬架系统内置的传感器和控制单元，实时感知车辆的运动状态和路面情况，并根据这些数据来主动调节悬架系统的工作参数。
目前主动悬架系统主要采用以下几种控制方法：（1）电子控制电子控制是主动悬架系统的核心技术之一，通过悬挂系统内置的控制单元收集和处理来自传感器的数据，并根据预设的悬架调节算法来控制悬挂系统的工作状态。
在电子控制技术的支持下，主动悬架系统可以根据车辆当前的行驶状态和路况主动调节悬架硬度，提升行车舒适性和稳定性。
（2）气动控制为了实现对悬架系统的精准控制，主动悬架系统还需要配备一套高效的控制算法。
主动悬架控制算法的设计主要考虑以下几点：姿态控制是主动悬架系统的重要功能之一，通过感知车辆的侧倾角和纵向加速度来调节悬架系统的工作状态，提升车辆的稳定性和操控性。
（2）路面适应（3）悬挂硬度调节主动悬架系统在汽车领域具有广泛的应用前景，目前已经成为了豪华车和高端车型的标配。
主动悬架技术
ZF减震技术
CDC(Continous Damping Control)
无级可变阻尼控制减振器
工作原理：ECU搜集整理各个传感器传回的行 车信息，判定适用于当下的悬架阻尼特性，下 达指令驱动电子控制阀门，通过阀门的不断开 闭调整减震筒液压油流量，从而改变阻尼特性， 保证不同工况下的车身稳定和驾乘舒适度。 应用车型：别克君威GS、君越、昂科威
Continental空气悬架
Conti电控空气悬架系统
针对纯电动汽车提供的电子空气悬架系统，主要是采用了带有高性能压缩机和电 磁阀体的封闭式供气系统。和开放供气系统相比，封闭系统使用高压储气罐，系统 内部的空气只需在空气弹簧和高压空气储气罐之间往返流动。这样，系统的充气和 放气时间就会大大缩短，有效提升了汽车能效水平。而且系统也不需要经常从周围 环境中往系统中储放空气。自备闭合式供气系统的压缩机包含电动机、干燥机和开 关阀门。与其他应用于开放式供气系统的压缩机相比，这个闭合压缩机在重量上具 有显著优势。
简介 传感器
电子控制 ECU
可实现
控制执行机 构
车高调节
阻尼力控制
弹簧刚度控制
简介
空气悬架—空气弹簧作为弹性元件的悬架
结构：主要由ECU、空气泵/空压机、储压罐、气动前后 减震器和空气分配器等部件构成，可调节车身水平高度 和悬架软硬程度。
原理：利用前后轮附近的离地距离传感器，控制电脑可 判断出车身高度变化，再控制空气泵和排气阀门，使空 气弹簧自动伸长或压缩，从而改变底盘离地间隙，进而 影响车身稳定型和通过性。空气悬挂工作压力在 600~1000kPa，压力由空压机或储压罐（1300~1600kPa） 提供
底盘系统中的主动悬挂与电磁悬挂技术解析
底盘系统中的主动悬挂与电磁悬挂技术解析底盘系统在汽车中起到了至关重要的作用，它直接影响着车辆的行驶稳定性和舒适性。
主动悬挂与电磁悬挂作为底盘系统的重要组成部分，先进的技术为车辆提供了更加精准的悬挂调节和反馈控制。
本文将对底盘系统中的主动悬挂与电磁悬挂技术进行深入解析，探讨其原理和特点。
一、主动悬挂技术主动悬挂技术是通过传感器实时监测车辆的行驶状态，根据不同的路况和驾驶模式来调节悬挂系统，以提高车辆的操控性和舒适性。
主动悬挂系统主要包括传感器、执行机构和控制器等组成部分。
传感器用于感知车辆的姿态、速度和路况等信息，控制器根据传感器反馈的数据来实时调节悬挂系统的硬度、高度和阻尼等参数，执行机构则负责实现悬挂的调节。
主动悬挂技术可以实现对车辆悬挂系统的精准控制，根据不同的需求来调节悬挂的参数。
在弯道行驶时，主动悬挂可以根据车速和转向角度来调节悬挂的硬度，提高车辆的操控性和稳定性；在不平路面上行驶时，主动悬挂可以根据路况的变化来调节悬挂的阻尼，提高车辆的舒适性和稳定性。
二、电磁悬挂技术电磁悬挂技术是一种基于电磁感应原理的悬挂调节技术，通过电磁场来实现对车辆悬挂系统的调节。
电磁悬挂系统主要由电磁铁、传感器和控制器组成。
电磁铁作为执行机构，根据控制器发送的信号来调节电磁场的强度，从而改变悬挂系统的特性；传感器用于感知车辆的运动状态，控制器则根据传感器反馈的数据来对电磁悬挂系统进行实时调节。
电磁悬挂技术具有快速响应、精准控制和高度可调的特点，可以根据不同的需求来实现对车辆悬挂系统的调节。
在高速行驶时，电磁悬挂可以通过调节电磁场的强度来提高车辆的操控性和稳定性；在起步和制动时，电磁悬挂可以调节悬挂的高度和硬度，提高车辆的加速性和舒适性。
总结：主动悬挂与电磁悬挂技术是现代汽车底盘系统中的重要组成部分，它们通过精准的悬挂调节和反馈控制，提高了车辆的操控性和舒适性。
主动悬挂技术通过传感器实时监测车辆的行驶状态来调节悬挂系统，而电磁悬挂技术则是基于电磁感应原理来实现对悬挂系统的调节，两者在提高车辆性能和驾驶感受方面发挥了重要作用。
主动式悬挂系统设计及其在汽车操控性能中的研究
主动式悬挂系统设计及其在汽车操控性能中的研究引言汽车行驶时的悬挂系统是影响汽车操控性能的关键因素之一，其直接影响车辆行驶的平稳性、舒适性、安全性和操控性等方面。
传统的悬挂系统通常采用被动式悬挂结构，但随着汽车工业的不断发展和技术的进步，主动式悬挂系统逐渐成为汽车行业的一个热点研究课题。
本文将介绍主动式悬挂系统的设计原理和其在汽车操控性能中的重要作用，为读者对该领域有更深入的了解和认识提供参考。
主动式悬挂系统的设计原理传统的被动式悬挂系统通过减震器、弹簧和悬架等结构组成，在汽车行驶过程中承受车辆的冲击和震动，以达到保持车身稳定和悬挂系统对路面的适应性。
而主动式悬挂系统则采用先进的电控技术，通过检测车辆的运动状态和路面反馈信息，控制悬挂系统的行为来对路面的反应进行自适应调整，以改善车辆的行驶稳定性、舒适性和安全性。
主动式悬挂系统主要由以下几个关键部分组成：1. 悬挂系统传感器：用于检测车辆运动状态以及路面反馈信息。
2. 控制单元：负责接收传感器信号、开展计算和控制悬挂系统的行为。
3. 调节阀或执行机构：用于调整悬挂系统的行为。
主动式悬挂系统的调节方式通常分为两种：1. 电控调节：通过电控技术调整悬挂系统的行为，包括硬度、反弹和压缩等方面。
2. 液压调节：通常采用阀门或执行机构，通过调整油路来控制减震器的行为。
主动式悬挂系统在汽车操控性能中的研究主动式悬挂系统对汽车操控性能的提升是显著的，其主要表现在以下几个方面：1. 悬挂系统自适应调整：主动式悬挂系统通过检测车辆状态和路面反馈，自动调整悬挂系统，以适应不同的路况和驾驶风格，使车辆行驶更为平稳和舒适。
2. 悬挂系统负载调整：主动式悬挂系统可以根据车辆负载变化和行驶状态的不同，调整悬挂系统的硬度和结构，以保持其对路面的适应性和稳定性。
3. 悬挂系统弹簧压缩调节：主动式悬挂系统可以根据路面的情况和车速的不同，调节弹簧的压缩行为，以减少车辆的颠簸和摇晃，提高行驶的稳定性。
底盘部件主动悬架简析课件
执行器
电动机或液压泵
根据控制单元的指令调整悬挂系统的刚度和高度。
减震器
根据控制单元的指令调整减震效果。
工作原理简述
通过传感器监测车辆的状态和 驾驶员的意图，将信号传递给 控制单元。
控制单元根据特定的算法计算 出最佳的悬挂系统状态，并将 指令传递给执行器。
执行器根据指令调整悬挂系统 的刚度和高度，以实现最佳的 乘坐舒适性和操控稳定性。
20世纪90年代初，一些汽车制造商开始推出搭载主动悬架的原型车，并在市场上引 起了广泛关注。
进入21世纪以来，随着计算机技术和传感器技术的发展，主动悬架的技术水平不断 提高，并逐渐成为高端汽车的标准配置。
02
主动悬架系统组成及工作原 理
传感器
01
02
03
车辆高度传感器
监测车辆相对于路面的高 度，将信号传递给控制单 元。
制动力分配
合理的制动力分配能够提高车辆 的操控性和稳定性。
制动盘尺寸
制动盘尺寸过大可能导致制动响应 延迟，过小则可能影响制动效果。
制动摩擦材料
不同的制动摩擦材料具有不同的性 能特点，如摩擦系数、耐热性等。
动力系统对主动悬架性能的影响
发动机布局
不同的发动机布局对车辆重心和 重量分布产生影响，从而影响操
06
底盘部件主动悬架的发展趋 势与展望
技术发展方向
1 2
智能化
采用先进的传感器、控制器和执行器，实现底盘 部件的智能化控制，提高驾驶的舒适性和安全性 。
电动化
采用电动动力系统，实现底盘部件的电动控制， 降低排放和噪音，提高Hale Waihona Puke 源利用效率。3轻量化
采用轻量化材料和设计，减少底盘部件的重量， 提高车辆的燃油经济性和操控性能。
底盘部件主动悬架简析课件
02
03
04
提高乘坐舒适性
主动悬架能够有效地过滤路面不 平带来的振动，使乘坐更加舒适 。
主动悬架的缺点
01
成本较高
主动悬架需要使用更多的传感 器、执行机构和控制单元，导 致成本较高。
02
能耗较大
主动悬架需要持续供电以维持 工作状态，相对于被动悬架能 耗较大。
03
复杂度较高
主动悬架的结构和控制算法相 对复杂，维护和调试难度较大 。
它与传统的被动悬挂系统相比，具有更高的调节范围和适应性，能够更好地应对 复杂路况和行驶环境。
主动悬架的分类
根据调节方式的不同，主动悬架可以分为被动与半主动式、 主动式和混合式三种类型。
被动与半主动式主动悬架主要通过改变悬挂系统中的阻尼系 数来实现调节，而主动式和混合式主动悬架则具备独立的作 动器和控制单元，能够实现更加精准和灵活的调节。
主动悬架的控制算法
算法类型
用于处理传感器数据、计算控制指令 的算法，例如PID控制、模糊控制等 。
算法优化
针对不同路况和驾驶需求，对控制算 法进行优化，以提高主动悬架系统的 适应性和性能。
主动悬架的执行机构
执行机构类型
用于执行控制指令的机构，例如电磁阀、伺服电机等。
执行机构可靠性
高可靠性的执行机构能够确保主动悬架系统在各种工况下的稳定运行。
通过调整制动系统的响应特性，主动悬架可以优化车辆的制动性能和稳定性。
在紧急制动情况下，集成主动悬架的制动系统能够提供更加迅速和准确的制动效果 。
03
主动悬架的工作原理
主动悬架的传感器
传感器类型
用于监测车辆姿态、路面状况和 行驶状态的各种传感器，例如加 速度计、陀螺仪、激光雷达等。
主动悬架电机泵工作原理
主动悬架电机泵工作原理摘要：主动悬架系统是一种通过电子控制来调节汽车悬架系统的硬度和高度的技术。
主动悬架电机泵是主动悬架系统中的重要组成部分，负责提供液压动力，并通过电机驱动实现悬架系统的调节。
本文将介绍主动悬架电机泵的工作原理，包括其系统构成、工作过程和技术特点。
一、系统构成主动悬架电机泵由电机、泵体、压力控制阀、油箱和管路组成。
电机是驱动泵体的动力来源，泵体通过旋转产生液压压力，并通过压力控制阀控制液压系统的工作压力。
油箱内贮存液压油，管路则连接各个悬架部件，使液压能够传递到各个执行部件。
二、工作过程1. 启动过程当汽车启动时，主动悬架电机泵开始工作。
电机接通电源，驱动泵体旋转，液压油从油箱中被泵体抽取，并由泵体产生高压，以满足悬架系统的工作需要。
2. 系统调节主动悬架系统通过传感器监测车辆的运行状态和路况，将这些信息传递至控制单元。
控制单元根据传感器的反馈信号，通过调节压力控制阀来改变液压系统的工作压力。
当车辆行驶在不同的路况下，控制单元可根据需要调节悬架的硬度和高度，提高行驶的稳定性和舒适性。
3. 关闭过程当车辆熄火时，主动悬架电机泵停止工作，压力控制阀释放系统内的残余液压，保证悬架系统在关机状态下不会积压过高的液压力，确保系统的安全可靠。
三、技术特点1. 精密控制主动悬架电机泵采用电子控制技术，能够实现对悬架系统的精密控制，通过细微的液压调节，改善车辆的悬挂性能，提高驾驶舒适性和操控性。
2. 自适应性主动悬架电机泵采用先进的传感器技术，能够实时监测车辆的运行状态和路况变化，并根据实时数据调节悬架系统，自适应不同的驾驶环境，提高行车安全性和稳定性。
3. 能耗低相比传统悬架系统，采用主动悬架电机泵在调节悬架系统时，能够实现精准的电能控制，减少能量的浪费，从而降低能耗。
结论主动悬架电机泵作为主动悬架系统的核心组成部分，通过电子技术和液压技术的结合，实现了对悬架系统的精密调节和自适应控制，从而提高了汽车的行驶稳定性、舒适性和安全性。
汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制
汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制汽车底盘悬挂系统是汽车重要的组成部分，负责支撑和缓解车身震动，保证车辆稳定性和乘坐舒适性。
随着科技的不断进步，汽车底盘悬挂系统的控制方式也在不断创新，主动和半主动控制成为了现代汽车悬挂系统的重要发展方向。
主动悬挂系统是指通过传感器实时监测路面情况和车辆动态，通过悬挂系统的控制单元主动调节悬挂刚度、减震力度等参数，以优化车辆的悬挂性能。
主动悬挂系统可以根据不同路况和行驶状态主动作出调整，提高车辆的操控性和舒适性。
采用主动悬挂系统的车辆可以更好地适应复杂路况，减少车身的侧倾和颠簸感，提升行驶平稳性。
主动悬挂系统的工作原理是利用电液控制技术，实现悬挂系统的快速响应和精准控制，从而提升车辆悬挂性能。
半主动悬挂系统是介于传统被动悬挂系统和主动悬挂系统之间的一种系统。
半主动悬挂系统同样可以根据路况和行驶状态调节悬挂参数，但是其调节范围和速度相对主动悬挂系统较小，无法实现完全主动的悬挂调节。
半主动悬挂系统采用电磁阻尼器、气压悬挂等技术，通过主动改变阻尼力和气压来调节悬挂刚度和减震效果，提高车辆悬挂性能。
半主动悬挂系统的优点在于成本较低、结构简单，对悬挂系统的改造和升级相对容易，因此在许多中高端车型中得到了广泛应用。
综上所述，主动和半主动悬挂系统在汽车底盘悬挂领域具有重要的应用前景。
随着汽车科技的不断发展，悬挂系统的控制技术将会越来越智能化和高效化，为驾驶员提供更加舒适和安全的驾驶体验，推动汽车行业向着智能化和高端化方向发展。
汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制必将成为未来汽车发展的一个重要趋势。
主动悬架技术的分析
主动悬架技术的分析主动悬架技术（Active Suspension System）是一种通过控制车辆悬挂系统来适应路面状况和车辆动态特性的先进技术。
这种技术通过感知路面情况，对悬挂系统进行实时调节，从而提高车辆的乘坐舒适性、稳定性和操控性能。
本文将对主动悬架技术的原理、优势、应用以及发展方向进行分析。
首先，主动悬架技术的原理是通过传感器感知车辆运动状态和路面情况，然后将这些信息发送给控制器。
控制器根据接收到的信息实时计算出最佳悬挂特性，并通过液压、电动或者电磁力等方式对悬挂系统进行调节。
这种实时调节能够使车辆的悬挂系统更好地适应路面情况，保持车身平衡，减少车身摇晃和侧倾，提高乘坐舒适性和操控性能。
相比于传统悬挂系统，主动悬架技术具有以下几个优势。
首先，它能够大幅度提升乘坐舒适性。
传统悬挂系统在通过减震器提供悬挂刚度时，需要在舒适性和操控性之间找到一个平衡点。
而主动悬架技术通过实时调节悬挂特性，可以根据路面状况和车速自动调整刚度，使乘坐更加平稳舒适。
其次，主动悬架技术能够提高车辆的稳定性和操控性能。
主动悬架系统可以根据车速、转向角度、加速度等参数来实时调节悬挂刚度和阻尼，从而减少车身的侧倾和悬挂系统的回弹，提高车辆的稳定性和操控性能。
尤其在高速行驶和急转弯等情况下，能够更好地保持车辆的平衡和稳定。
此外，主动悬架技术还具有适应性强和可调节性好的特点。
悬挂系统可以根据路面状况的变化实时调整刚度和阻尼，因此可以适应各种路况和行车状态。
而且，主动悬架系统通常可以提供多种不同的悬挂模式，驾驶员可以根据自己的需求选择不同的模式，如舒适模式、运动模式等，从而调节悬挂特性，以适应不同的行车场景。
主动悬架技术在汽车行业的应用前景广阔。
目前，该技术已经在一些高端汽车中得到应用，如宝马、奔驰等。
随着技术的发展和成本的降低，预计主动悬架技术将逐渐普及到中低端汽车中。
尤其在城市交通日益拥堵的情况下，乘坐舒适性和操控性能将成为消费者购车的重要考虑因素，从而推动了主动悬架技术的市场需求。
高速列车悬挂系统工作原理分析
高速列车悬挂系统工作原理分析高速列车的悬挂系统是保证列车稳定性和乘客乘坐舒适性的关键组成部分。
它通过控制车体与轨道之间的相对运动，减少震动和摇晃，提供平稳的行驶体验。
本文将对高速列车悬挂系统的工作原理进行分析，并探讨其所采用的不同类型和技术。
一、常见的高速列车悬挂系统类型1. 气弹簧悬挂系统气弹簧悬挂系统是一种常见的高速列车悬挂系统类型。
其基本原理是利用气体的弹性来支撑和缓冲列车运行时的震动。
在该系统中，列车车体通过气弹簧与车轮相连。
当车轮受到外力作用而产生变形时，气弹簧会通过调节气体的压力来反作用于车体，使其保持相对平稳的运行状态。
2. 电磁悬挂系统电磁悬挂系统是另一种常见的高速列车悬挂系统类型。
该系统通过利用电磁力来支持和控制列车的运动。
在电磁悬挂系统中，列车车体上安装有电磁铁，车轮则带有磁性装置。
通过调节电磁铁的电流，可以改变电磁力的大小和方向，从而实现对列车的悬挂和稳定控制。
二、高速列车悬挂系统的工作原理高速列车悬挂系统的工作原理主要涉及两个关键方面：悬挂力的调节和动态稳定性的控制。
下面将分别对这两个方面进行分析。
1. 悬挂力的调节高速列车在运行过程中，需要根据车辆的状态和外界环境的变化来实时调节悬挂力，以保持稳定的运行特性。
悬挂力的调节主要是通过悬挂系统中的控制装置和传感器来完成的。
传感器可以感知到车轮与轨道之间的间隙和车体的姿态，并将这些信息传递给控制装置。
控制装置根据传感器提供的信息，计算出适当的悬挂力大小，然后通过调节气弹簧或电磁铁等装置，来实现悬挂力的调节。
2. 动态稳定性的控制高速列车在运行过程中会受到多种力的作用，如弯道力、减速力、加速力等。
为了保持列车的稳定性，悬挂系统需要能够及时响应并控制这些力的影响。
在气弹簧悬挂系统中，可以通过调节气压来改变气弹簧的硬度和阻尼特性，从而减小车体的滚动和颠簸。
而在电磁悬挂系统中，可以通过改变电磁铁的电流和磁场来对列车进行动态稳定控制，以保持车体的平稳运行。
主动悬挂系统工作原理
主动悬架是根据汽车的运动状态和路面状态，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使其处于最正确减振状态。
它是在被动悬架〔弹性元件、减振器、导向装置〕中附加一个可控作用力的装置。
通常由执行机构、测量系统、反应控制系统和能源系统4局部组成。
执行机构的作用是执行控制系统的指令，一般为发生器或转矩发生器〔液压缸、气缸、伺服电动机、电磁铁等〕。
测量系统的作用是测量系统各种状态，为控制系统提供依据，包括各种传感器。
控制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。
能源系统的作用是为以上各局部提供能量。
主动悬挂系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元〔ECU〕控制悬挂执行机构，使悬挂系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。
主动悬挂系统是近十几年开展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统，它聚集力学和电子学的技术知识，是一种比拟复杂的高技术装置，例如装置主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据，电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进展比拟，选择相应的悬挂系统状态，同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动，因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常〞或“运动〞按钮，轿车就会自动设置在最正确的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能，主动悬挂系统具有控制车身运动的功能，当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化，例如德国 benz 2000款cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进展比拟计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。
clearmotion主动悬架原理
clearmotion主动悬架原理
ClearMotion主动悬架的原理是基于主动悬挂技术的。
这种技术通过使用传感器来检测车辆的运动和道路状况，然后计算机系统会快速处理这些信息，并实时调整减震器和弹簧的参数，以减少车身的震动和颠簸，提高驾驶的平稳性和舒适性。
具体来说，ClearMotion主动悬挂系统使用了四个主要组件：传感器、控制器、执行器和悬挂结构。
传感器负责监测车辆的运动和道路状况，并将这些信息传送到控制器。
控制器处理这些信息后，会发送指令给执行器，调节悬挂参数。
执行器则根据控制器的指令来调整减震器和弹簧的参数，以实现主动悬挂的效果。
ClearMotion主动悬挂系统能够实现快速响应和精确调节，这得益于其核心部件——主动调节阀。
该调节阀使用了精密的机械和电子元件，能够根据传感器的信号和控制器指令，快速地调节减震器和弹簧的参数，以适应不同的道路状况和驾驶需求。
总之，ClearMotion主动悬挂的原理是通过主动悬挂技术和核心部件的配合，实现快速响应和精确调节，提高驾驶的平稳性和舒适性。
主动悬架系统的工作原理
主动悬架系统的工作原理在现代汽车技术中，主动悬架系统是一种非常重要的技术创新。
它可以通过调整车辆悬挂系统的刚度和阻尼，使车辆在行驶过程中保持舒适性和稳定性。
主动悬架系统的工作原理是通过传感器感知车体的姿态变化，然后根据这些信息来调节悬挂系统的特性，以提供最佳的悬挂效果。
主动悬架系统通常由以下几个部分组成：传感器、控制单元和执行器。
传感器用于感知车体的姿态变化，如加速度、车速、转向角等。
控制单元根据传感器的数据分析车体的状态，并决定悬挂系统需要进行的调整。
执行器根据控制单元的指令，调节悬挂系统的刚度和阻尼。
主动悬架系统的工作原理可以分为两个阶段：感知阶段和调节阶段。
在感知阶段，传感器感知车体的姿态变化，并将这些数据传输给控制单元。
控制单元会根据传感器的数据分析车体的状态，例如车辆的加速度、车速、转向角等。
在调节阶段，控制单元根据车体的状态决定悬挂系统需要进行的调整，并向执行器发送相应的指令。
执行器是主动悬架系统中非常重要的组成部分，它负责调节悬挂系统的刚度和阻尼。
执行器可以通过不同的方式来实现调节，例如通过电磁阀控制油液的流动来改变悬挂系统的刚度和阻尼。
当控制单元发送指令时，执行器会根据指令改变油液的流动，从而调节悬挂系统的特性。
主动悬架系统的工作原理可以通过一个简单的例子来解释。
假设车辆行驶在一个起伏不平的路面上，传感器会感知到车体的加速度和姿态变化。
控制单元根据传感器的数据分析出车体的状态，然后决定悬挂系统需要进行的调整。
如果车体的加速度较大，控制单元可以通过执行器调节悬挂系统的刚度和阻尼，使车辆在起伏不平的路面上保持稳定。
这样，主动悬架系统可以提供更好的悬挂效果，提高车辆的舒适性和稳定性。
主动悬架系统是一种重要的汽车技术创新，它可以通过调节悬挂系统的刚度和阻尼，使车辆在行驶过程中保持舒适性和稳定性。
主动悬架系统的工作原理是通过传感器感知车体的姿态变化，并根据这些信息来调节悬挂系统的特性。
通过这种方式，主动悬架系统可以提供更好的悬挂效果，提高车辆的驾驶体验。
汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制方法
汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制方法汽车底盘悬挂系统是整个汽车的重要组成部分，它直接影响着行车的舒适性、稳定性和安全性。
随着科技的不断进步，底盘悬挂系统的控制方式也得到了不断的优化和创新，其中主动与半主动控制方法成为当前研究的热点。
本文将重点介绍汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制方法。
一、主动控制方法主动悬挂系统是指可以主动调节悬挂刚度、高度和阻尼等参数的系统。
主动控制方法通过悬挂系统自身的传感器获取道路情况和车辆状态，再通过电子控制单元（ECU）对悬挂系统进行实时调节，从而保证车辆在不同道路和行驶状态下的稳定性和舒适性。
主动控制方法的优点在于可以根据实际情况主动作出调整，保持车辆在最佳状态下行驶。
例如，当车辆行驶在颠簸路面时，主动悬挂系统会加大阻尼力和提高悬挂高度，从而减小车身的颠簸感；当车辆高速行驶时，主动悬挂系统会降低悬挂高度和减小阻尼力，提高车辆的稳定性。
二、半主动控制方法半主动悬挂系统是指在主动悬挂系统的基础上进行改进，可以根据预设的控制算法主动调节悬挂参数。
与主动悬挂系统相比，半主动悬挂系统需要更少的电子控制单元和传感器，成本较低，但调节效果也相对有限。
半主动控制方法通过预设的控制算法对悬挂系统进行调节，例如将车辆的行驶状态、车速和转向角度等信息输入到控制算法中，再根据算法输出的结果对悬挂系统进行调节。
虽然半主动控制方法的调节精度不如主动控制方法准确，但在提升车辆性能和舒适性方面也有一定的作用。
三、主动与半主动控制方法的比较主动悬挂系统和半主动悬挂系统各有其优缺点。
主动悬挂系统可以实现更精确的调节，适应性更强，但成本相对较高；而半主动悬挂系统成本更低，适用性更广，但调节精度有所不足。
在实际应用中，需要根据车辆的具体情况和需求选择适合的悬挂控制方法。
综上所述，汽车底盘悬挂系统的主动与半主动控制方法在提升车辆性能和舒适性方面发挥着重要作用。
随着科技的不断发展和进步，相信底盘悬挂系统的控制方法会越来越完善，为驾驶员提供更加安全、舒适的行车体验。
全主动悬架名词解释
全主动悬架名词解释一、什么是全主动悬架全主动悬架（Active Suspension）指的是一种利用电子、液压、气压等技术对汽车悬挂系统进行实时调节的装置。
该装置可以通过感应车体动态状态并根据之前预设的计算机程序来调整车身姿态、减震效果等，从而提供更好的悬挂性能和驾乘舒适度。
二、全主动悬架的工作原理全主动悬架系统由多个传感器、控制单元和执行器组成。
以下是全主动悬架的工作原理：2.1 传感器•加速度传感器：用于感知车辆的加速度，可以测量车辆的垂直加速度、前后加速度以及侧向加速度。
•车身倾斜角度传感器：用于感知车身的倾斜角度，可以测量车辆的横摆角度和俯仰角度。
•路面传感器：用于感知路面的不平度，可以测量路面的凹凸度和坡度。
2.2 控制系统全主动悬架的控制系统由控制单元和计算机程序组成。
它接收传感器传递的数据，并根据预设的计算机程序进行实时计算和分析。
控制系统可以根据路面状况和车辆状态，调整悬挂系统的参数，如阻尼、弹簧刚度等。
2.3 执行器执行器是全主动悬架系统中的执行部件，它们通过电子、液压、气压等方式对悬挂系统进行实时调节。
执行器可以根据控制系统的指令，调整悬挂系统的状态，包括悬挂高度、刚度、减震力等。
三、全主动悬架的优势全主动悬架相比传统悬挂系统具有如下优势：3.1 提高车辆操控性全主动悬架通过实时调控悬挂参数，可以根据驾驶员的驾驶方式和路面状况来调整车辆的悬挂状态。
它可以提供更好的悬挂刚度和响应速度，从而提高车辆的操控性和稳定性。
3.2 提升驾乘舒适度全主动悬架可以根据车辆速度和路面状况来调整悬挂系统，使车辆在加减速、行驶过程中的颠簸和震动得到更好的控制。
它可以提供更舒适的驾乘体验，减少驾驶员和乘客的疲劳感。
3.3 改善路面适应性全主动悬架可以感知路面的不平度，并根据不同路况实时调整悬挂系统的参数。
它可以改善车辆在不同类型路面上的悬挂适应性，提供更好的路面附着力和悬挂舒适度。
3.4 提高安全性能全主动悬架可以根据车辆的动态状态和外部环境的变化来调整车身姿态和减震效果。
主动悬挂系统工作原理
主动悬挂系统工作原理
主动悬挂系统是一种汽车悬挂系统，旨在提供更平稳的行驶和更舒适的乘坐体验。
它通过使用传感器和电子控制单元来监测和调节车辆的悬挂系统，以适应不同的路况和驾驶条件。
主动悬挂系统的工作原理如下：
1. 传感器：主动悬挂系统使用多个传感器来监测车辆的运动和路况。
这些传感器可以包括车速传感器、加速度传感器、转向传感器和车身倾斜传感器等。
2. 数据处理：传感器收集到的数据被发送到电子控制单元（ECU）进行处理。
ECU 根据传感器数据分析车辆的运动状态和路况，并确定最佳的悬挂调节策略。
3. 悬挂调节：根据ECU的指令，主动悬挂系统可以通过调节悬挂系统的硬度、高度和阻尼等参数来适应不同的驾驶条件。
例如，在高速公路上，系统可以选择较硬的悬挂设置以提供更好的稳定性和操控性；而在颠簸的路面上，系统可以选择较软的悬挂设置以提供更好的减震效果。
4. 实时调节：主动悬挂系统可以实时调整悬挂参数，以适应不同的驾驶情况。
例如，在转弯时，系统可以通过增加外侧悬挂的硬度来减少车身倾斜，提高操控性能。
总的来说，主动悬挂系统通过使用传感器和电子控制单元来监测和调节车辆的悬挂系统，以提供更平稳的行驶和更舒适的乘坐体验。
它可以根据不同的驾驶条件和路况实时调整悬挂参数，以提供最佳的悬挂设置。
1。
ccd可变阻尼悬挂原理
ccd可变阻尼悬挂原理
CCD可变阻尼悬挂系统，也称为汽车主动悬挂系统，可以根据车辆的运行
状态、路面状况以及载荷参数的变化，对悬挂的刚度和阻尼进行动态自适应调节，使悬挂系统始终处于最佳减振状态。
CCD可变阻尼悬挂的工作原理主要基于普通悬挂减震器的原理。
普通的悬
挂减震器内有两个腔室，油液在腔内的两个腔室流动同时与孔壁产生摩擦形成阻尼从而达到减震。
而对流孔的大小决定了阻尼的力度，在CCD可变阻
尼悬挂中，对流孔的大小是可以变化的，从而实现阻尼的动态调节。
此外，CCD可变阻尼悬挂还采用了连续可调阻尼技术，可以根据电流的变化，连续调节阻尼力和回弹速度。
这种控制方式是基于天棚控制理论，结合路面识别、垂向、纵向、侧向等多个方面的信号，实现阻尼力的精细化调节。
总之，CCD可变阻尼悬挂系统通过动态自适应调节悬挂的刚度和阻尼，提
升了车辆的乘坐舒适性和操控性能。
以上内容仅供参考，建议咨询专业汽车技术人员以获取准确的信息。
保时捷pdcc工作原理
保时捷pdcc工作原理
保时捷PDCC（Porsche Dynamic Chassis Control）是一种主动式悬挂系统，旨在提供更好的悬挂控制和车辆稳定性。
PDCC系统通过连接前后悬挂的电子控制单元以及前后横向稳定杆来工作。
下面是PDCC的工作原理：
1. 姿态控制：PDCC系统通过感应车辆的侧倾和倾斜，根据不同驾驶条件下车辆的姿态来调整悬挂刚度。
当车辆在转弯或过坑时，PDCC系统会自动调整悬挂刚度，减少车辆的侧倾和倾斜，提高车辆稳定性。
2. 路面感应：PDCC系统通过电子控制单元感应车辆在不同路面条件下的动态信息，如弯道、凸坡等。
根据这些信息，PDCC可以调整悬挂的刚度和动力分配，提供更好的悬挂控制和操控性能。
3. 主动干预：PDCC系统可以主动干预车辆的悬挂系统，在需要时调整悬挂刚度和悬挂高度，以提供更好的悬挂控制和车辆稳定性。
例如，在高速过弯时，PDCC可以增加悬挂刚度，提高车辆的操控性能。
总的来说，保时捷PDCC系统通过感应车辆的姿态、路面条件和动态信息，通过调整悬挂刚度和悬挂高度来提供更好的悬挂控制和车辆稳定性。
这使得驾驶者可以在不同驾驶条件下获得更精确和稳定的操控性能。
车辆主动悬挂系统的动力学分析
车辆主动悬挂系统的动力学分析悬挂系统是车辆重要的组成部分之一，其主要功能是减震和保持车身稳定性。
近年来，随着科技的进步和对车辆性能要求的提高，车辆主动悬挂系统逐渐引起了人们的关注。
本文将对车辆主动悬挂系统的动力学进行分析。
首先，我们需要了解车辆主动悬挂系统的工作原理。
传统的悬挂系统主要由弹簧、阻尼器和稳定杆组成，通过控制这些部件的特性来实现对车身的控制。
而主动悬挂系统则是通过电机驱动，可以主动改变车身的高度以及悬挂系统的刚度和阻尼特性。
这使得汽车在不同的道路条件下能够实现最佳的悬挂效果。
其次，我们来看一下车辆主动悬挂系统的动力学表现。
首先是车身的垂直加速度。
对于传统的悬挂系统，由于刚度和阻尼是固定的，车辆在行驶过程中会受到较大的颠簸和冲击。
而通过主动悬挂系统的调节，车辆可以根据道路情况主动改变悬挂刚度和阻尼，从而在保持舒适性的前提下提高行驶稳定性。
其次是悬挂系统对车辆姿态的控制。
在车辆急转弯或突然换道的情况下，传统的悬挂系统往往无法及时做出反应，导致车辆侧倾或失去稳定性。
而通过主动悬挂系统的调节，车辆可以在短时间内根据驾驶员的操作来改变悬挂刚度，从而稳定车身，提高转弯和换道的安全性。
此外，车辆主动悬挂系统还可以通过调节高度来改变车辆的空气动力学特性。
在高速行驶时，降低车身高度可以减小风阻，提高车辆的稳定性和燃油经济性。
而在越野行驶时，增加车身高度可以提高底盘离地间隙，提升通过性。
然而，车辆主动悬挂系统也存在一些挑战和问题。
首先是系统的复杂性和成本。
相比传统的悬挂系统，主动悬挂系统需要更多的传感器和控制器来实现对悬挂刚度和阻尼的调节，这增加了系统的复杂性和制造成本。
其次是电能的消耗和能效问题。
为了实现主动调节，主动悬挂系统需要消耗大量的电能，这对车辆的能效有一定的影响。
再次是对系统可靠性和耐久性的要求。
车辆主动悬挂系统在长期使用过程中需要承受各种道路条件和工况的考验，因此对于系统的可靠性和耐久性有较高的要求。
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主动悬架是根据汽车的运动状态和路面状态，适时地调节悬架的刚度和阻尼，使其处于最佳减振状态。
它是在被动悬架（弹性元件、减振器、导向装置）中附加一个可控作用力的装置。
通常由执行机构、测量系统、反馈控制系统和能源系统4部分组成。
执行机构的作用是执行控制系统的指令，一般为发生器或转矩发生器（液压缸、气缸、伺服电动机、电磁铁等）。
测量系统的作用是测量系统各种状态，为控制系统提供依据，包括各种传感器。
控制系统的作用是处理数据和发出各种控制指令，其核心部件是电子计算机。
能源系统的作用是为以上各部分提供能量。
主动悬挂系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（ECU）控制悬挂执行机构，使悬挂系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。
主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统，它汇集力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置，例如装置主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据，电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态，同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动，因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能，主动悬挂系统具有控制车身运动的功能，当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化，例如德国 benz 2000款cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。
（一）主动式空气悬挂系统工作原理图 4所示为丰田索阿拉高级轿车电子控制主动式空气悬挂系统的构成图。
它主要由空气压缩机、干燥器、空气电磁阀、车身高度传感器、带有减振器的空气弹簧、悬挂控制执行器、悬挂控制选择开关及电子控制单元等组成。
空气压缩机由直流电机驱动，形成压缩空气，压缩空气经干燥器干燥后由空气管道经空气电磁阀送至空气弹簧的主气室。
当车身需要升高时，电子控制单元控制空气电磁阀使压缩空气进入空气弹簧的主气室（见图 5（b）），使空气弹簧伸长，车身升高；当车身需要降低时，电子控制单元控制电磁阀使空气弹簧主气室中压缩空气排到大气中去（见图 5（a）），空气弹簧压缩，车身降低。
在空气弹簧的主、辅气室之间有一连通阔，空气弹簧的上部装有悬挂控制执行器（图中未画出）。
电子控制单元根据各传感器输出信号，控制悬挂执行器，一方面使空气弹簧主、辅气室之间的连通阀发生改变，使主、辅气室之间的气体流量发生变化，因此而改变悬挂的弹簧刚度；另一方面，执行器驱动减振器的阻尼力调节杆，使减振器的阻尼力也得以改变。
丰田索阿拉轿车采用的主动式空气悬挂系统中，车高、弹簧刚度和减振器阻尼力可同时得到控制，且各自可以取三种数值，其所取数值由电子控制单元根据当时的运行条件和驾驶员选定的控制方式决定。
驾驶员可以任意选择四种自动控制模式，即控制车身高度的“常规值自动控制”和“高值自动控制”，以及控制弹簧刚度和减振器阻尼力的“常规值自动控制”和“高速行驶时自动控制”，具体控制内容如下：1.利用弹簧刚度/减振器阻尼力进行控制（1）抗后坐：通过传感器检测油门踏板移动速度和位移。
当车速低于20km/h且加速度大时（急起步加速），ECU通过执行器将弹簧刚度和减振器阻尼力调到高值，从而抵抗汽车起步时车身后坐。
如果此时驾驶员选择了“常规值自动控制”状态，则弹簧刚度和减振器阻尼力由软调至硬；如果此时驾驶员选择了“高速行驶自动控制”状态，则刚度和阻尼力由中调至硬。
（2）抗侧倾：由装于转向轴的光电式转向传感器检测转向盘的操作状况。
在急转弯时，ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力转换到高（硬）值，以抵抗车身侧倾。
（3）抗“点头”：在车速高于60 km/h时紧急制动，ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力调到高（硬）值，而不管驾驶员选择了何种控制状态，以抵抗车身前部的下俯。
（4）高速感应：当车速大于110km/h时，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值，从而提高高速行驶时操纵稳定性。
既使驾驶员选择了“常规值自动控制”状态（刚度和阻尼处于低、软值），系统也将刚度和阻尼力调至中间值。
（5）前、后关联控制：车速在30-8O km/h范围内时，若前轮车高传感器检测出路面有小凸起（例如前轮通过混凝土路面接缝等），则在后轮越过该凸起之前，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至低（软）值，从而提高汽车乘坐舒适性。
此时既使驾驶员选择了高速行驶状态（刚度和阻尼力为中间值），系统仍将刚度和阻尼力调至低（软）值。
为了不影响高速时的操纵稳定性，这种动作在车速为80km/h以下才发生。
（6）坏路、俯仰、振动感应：车速在40-100km/h范围内，当前轮车高传感器检测出路面有较大凸起时（例如汽车通过损坏的铺砌路面等），系统将弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值，以抑制车体的前后颠簸、振动等大动作，从而提高汽车的乘坐舒适性和通过性.而不管驾驶员选择了何种控制状态。
车速高于100km/h时，系统将使刚度和阻尼力调至高（硬）值。
（7）良好路面正常行驶：弹簧刚度和减振器阻尼力由驾驶员选择，“常规值自动控制”状态，刚度和阻尼力处于低（软）值；“高速行驶时自动控制”状态，则刚度和阻尼力为中间值。
2.车身高度控制由左右前轮和左后轮三个车身高度传感器发出车高信号，ECU发出指令来进行车身高度调整。
（l）高速感应：当车速高于9Okm/h时，将车身高度降低一级，以减小风阻，提高行驶稳定性。
如果驾驶员选择了“常规值自动控制”状态，则车身高度值由中间值（标准值）调至低值；如果驾驶员选择了“高值自动控制”状态，则车高由高值调至中间值（标准值）。
在车速为60km/h时，车高恢复原状。
（2）连续坏路面感应：汽车在坏路面上连续行驶，车高信号持续2.5s以上有较大变动，且超过规定值时，将车高升高一级，使来自路面的突然抬起感减弱，并提高汽车的通过性能。
连续坏路且车速大于4Okm/h小于90km/h时，不论驾驶员选择了何种控制状态，都将车高调至高值，以减小路面不平感，确保足够的离地间隙，提高乘坐舒适性。
车速小于4Okm/h时，车高则完全由驾驶员选择，选择“常规值自动控制”时，车高为中间值（标准值）；选择“高值自动控制”时，车高为高值。
在连续坏路面上，车速高于9Okm/h时，不管驾驶员选择了何种控制状态，车高都将调至中间值，这样做是为了避免车身过高对高速行驶稳定性产生不利影响。
另外，还具有驻车时车高控制功能。
当汽车处于驻车状态时，为了使车身外观平衡，保持良好的驻车姿势，在点火开关断开后，ECU即发出指令，使车身高度处于常规模式的低状态。
（二）主动式油气弹簧悬挂系统工作原理油气弹簧以气体（一般是惰性气体--氮）作为弹性介质，而用油液作为传力介质。
它一般是由气体弹簧和相当于液力减振器的液压缸组成。
通过油液压缩气室中的空气实现刚度特性，而通过电磁阀控制油液管路中的小孔节流实现变阻尼特性。
图 6所示为雪铁龙XM 轿车的主动式油气弹簧悬挂布置图，从图中可以看到，它有五个基本行车状态的传感器。
其中，转向盘转角传感器安装于转向柱上，通过转向盘转角信号间接地把汽车转向程度（快慢、大小）的信息送给微机。
加速度传感器实际上是与油门踏板连接的油门动作传感器，间接地将加速动作信号送给微机。
制动压力传感器安装于制动管路中，当制动时，它向微机发送一个阶跃信号，表示制动，使微机产生抑制“点头”的信号输出。
车速传感器安装于车轮上，送出与转速成正比的脉冲，微机利用它和转向盘转角信号，可以计算出车身的侧倾程度。
车身位移传感器安装于车身与车桥之间，用来测量车身与车桥的相对高度，其变化频率和幅度可反映车身的平顺性信息，同时还用于车高自动调节。
该系统的工作原理如图 7所示。
在图 7中，电磁阀7在微机指令下向右移动，从而接通压力油道，使辅助液压阀8的阀芯向左移动，中间的油气室9与主油气室连通，使总的气室容积增加，气压减小，从而刚度变小，所以9又称为刚度调节器。
a、b节流孔是阻尼器，在上图图示位置，系统处于“软”状态。
下图中，电磁阀7中无电流通过，在弹簧作用下，阀芯左移，关闭压力油道，原来用于推动液压阀8的压力油通过阀7的左边油道泄放，阀8阀芯右移，关闭刚度调节器9，气室总容积减小，刚度增大，使系统处于“硬”状态。
在正常行车状态时，系统处于“软”状态，以提高乘坐的舒适性，当高速、转向、起步和制动时，系统处于“硬”状态，以提高车辆的操纵稳定性（三）带路况预测传感器的主动悬挂系统图 8所示为带有路面状况预测传感器的主动悬挂示意图。
该系统中包括一个悬挂弹簧16和一个单向液压执行器14，控制阀6通过油管8与单向液压执行器的油压腔相通。
油管上还接有一个支管8a，该支管与一个储压器11相连，储压器内充有气体，这些可压缩的气体可以产生一种类似弹簧的效果。
另外，支管的中间还设有一个主节流孔12，以限制储压器和油压腔之间的油流，从而形成减振作用。
在油管和储压器之间还设有一个旁通管路8b，该旁路上带有一个选择阀10和一个副节流孔9，副节流孔的直径大于主节流孔的直径。
当选择阀打开时，油流通过选择阀的副节流孔，在储压器和油压腔之间流动，从而减小振动阻尼。
采用这样的装置可以使悬挂系统在选择阀的作用下，具有两种不同的阻尼参数。
控制阀的开度可以随控制电流的大小而改变，以控制进入油管的油量，进而控制施加到液压执行器的油压，随着输入控制阀的电流的增加，液压执行器的承载能力也增加。
在该悬挂系统中，输入到控制单元ECU的信号有：各轮上设置的检测车身纵向加速度的传感器输出信号，路面状况预测传感器测出的车辆前方是否有凸起物及其大小的检测信号，在各车轮处检测车身高度的传感器输出信号及车速传感器输出的车速信号等。
控制单元根据这些信号，对设置在各车轮上的控制阀和选择阀进行控制。
图 9所示为路况预测传感器的设置情况。
这种传感器通常为超声波传感器，频率为40kHz 左右，它安装在车身的前面，以便对其下方的路面状况进行检测。
在车辆正常行驶时，选择阀关闭，液压执行器的油压腔通过主节流孔与储压器相通，它可以吸收并降低因路面不平而引起的微小振动。
当车辆上的路况预测传感器发现路面上有将引起振动的凸起物时，控制单元便控制选择阀打开，并将悬挂系统的阻尼系数减小到一个特定的值上。