飞机附件可靠性的性能参数及应用
飞机机身连接件的可靠性分析与故障
飞机机身连接件的可靠性分析与故障飞机机身连接件是飞机结构中非常重要的组成部分，其可靠性直接关系到飞机的飞行安全。
本文将对飞机机身连接件的可靠性进行分析，并探讨可能出现的故障原因及解决方法。
飞机机身连接件的类型和功能飞机机身连接件主要包括机翼连接件、尾翼连接件、机身连接件等，其作用是连接各个部件，使飞机整体结构具有一定的强度和稳定性。
机身连接件通常由高强度合金材料或复合材料制成，具有承载飞机各部件力的功能。
飞机机身连接件的可靠性分析飞机机身连接件的可靠性分析是指对连接件在特定使用条件下实现其功能要求的可能性进行评估。
可靠性分析通常包括失效模式、失效概率、失效后果等指标。
失效模式包括拉伸断裂、疲劳断裂、腐蚀破坏等，失效概率指连接件在一定时间内发生失效的可能性，失效后果指失效引发的飞行事故的严重程度。
飞机机身连接件的故障原因飞机机身连接件可能出现故障的原因有很多，主要包括材料质量、制造工艺、使用环境、维护保养等方面。
材料质量不达标、制造工艺存在缺陷或者使用环境恶劣都可能导致连接件的故障。
飞机机身连接件的故障分析方法针对飞机机身连接件的故障，可以采用多种方法进行分析，包括有限元分析、疲劳寿命计算、可靠性增强设计等。
有限元分析可以对连接件在受力状态下的应力、应变进行计算，疲劳寿命计算可以评估连接件在循环加载下的寿命，可靠性增强设计可以通过改进设计方案提高连接件的可靠性。
结论飞机机身连接件的可靠性分析是保障飞行安全的重要环节，通过对连接件的失效模式、失效概率等指标进行分析，可以有效预防故障的发生。
针对可能出现的故障原因，采用适当的分析方法进行故障定位和解决，可以有效提高飞机机身连接件的可靠性，确保飞机飞行安全。
航空部件可靠性分析方法
航空部件可靠性分析方法摘要:长期的维修实践使人们认识到,有效的部件可靠性分析能够预测和判断飞机部件在特定环境和特定时间内的可靠性状况,有助于更好的监控飞机部件的性能状态,实现对部件维修方案的动态管理和优化,防止飞机部件在任务执行期间失效,减少由于飞机部件问题导致的飞机故障,本文将对此作一些的探讨。
关键词:可靠性部件非计划拆换航空部件可靠性分析是指,在日常维护工作中,航空公司运用适当的数理统计方法,将运营使用中所产生的各类飞机部件的性能状况和故障数据分类归总及分析研究,参照适用的各种维修标准手册,以及波音﹑空客等厂家所提供的世界机群使用数据等,来确定其性能状况和故障趋势,并结合实际情况提出适当的建议措施,保证部件维修方案的有效性。
它表明了部件的稳定度和可靠度。
根据汉莎技术公司在2004年的统计表明,85%以上的飞机故障,是由于部件可靠性低造成的。
为了减少维修差错,确保飞机持续适航,应重视部件可靠性性能。
此外,部件可靠性低,必然导致部件使用寿命缩短,拆换频率增加,产生部件损耗、维修人工、新增备件等一系列的费用。
如造成不正常航班,将另计营运收入的损失。
图1.1显示根据某国际航空制造业巨头提供的可靠资料,部件维修成本占全部维修成本的48%。
所以无论从飞机本身的安全性还是飞机运营的经济性考虑,我们都应努力提升部件可靠性的水平。
为了开展部件可靠性分析,需了解日常工作中用来分析的飞机部件可靠性的一些指标及其含义。
现阶段国内大部分航空公司,使用的是最简单且直观的数值平均的概念,如平均非计划拆换时间(MTBUR)作为评估部件可靠性状况的重要手段,并据此开展对飞机部件的预防性维修工作,飞机部件制造厂家也大多使用该数值作为衡量产品可靠性水平的指标。
MTBUR是指在一定时间内,部件总使用时间对于所发生的部件非计划次数的平均值。
其公式为:厂商提供的MTBUR其“部件总飞行小时数取的的采样周期”为2年,且都为在翼时间。
航空公司在计算本公司的MTBUR时,部件总飞行小时一般情况下周期至少为一年,不能低于半年。
可靠性和维修性视阈下航空备件的需求和应用
可靠性和维修性视阈下航空备件的需求和应用摘要：随着航空事业的发展，航空备件逐渐成为了影响广大航空公司经营、管理的重要组成部分。
同时也成为了航空公司效益和信誉的直接影响因素。
通常而言，航空备件主要有六种较为典型的故障特性。
下文中笔者就航空备件的故障模型建立作为切入点，运用故障函数分布测算了航空备件的故障率，并针对模型检验和参数估计做出了一定的阐述。
希望能为广大航空公司的航空备件故障处理和可靠性维护提供一些浅薄的意见。
关键词：可靠性与维修性;航空备件;需求与应用无可厚非，航空备件的维修、保养以及其自身的可靠性直接影响了航空公司总体运行的效益。
随着高兴科学技术的发展，航空备件的需求和应用逐渐成为了保障航空安全的重要课题。
另一方面，航空摆件的预测问题和备件需求也成为了航空备件维修性和可靠性的重要内容。
维持，国内外专家学者对其进行了详尽的研究。
一、航空备件故障模型建立现阶段，全世界较为著名的诸如麦道、空客以及波音等飞机制造公司在向各大航空公司提供备件的数量计算方法中依然沿用了齐次泊松过程。
这种所谓的齐次泊松过程较为简便和快捷。
但是在实质上却与实际发生了较大的偏差。
因此，根据现阶段航空备件的六种故障特性来看，首先应当构建一个航空备件故障的模型。
其次，通过建立的航空备件故障分布模型利用历史数据对其进行较为详尽的模型检验和参数估计，以确定其故障的具体几何分布函数。
最终在推荐应用维修度值。
其中，不同的航空备件维修方式不同，预测计算亦不同，因此需要借鉴实例进行分析和比较。
通常来说，根据建立的航空备件故障模型可以得出一个复杂的可修系统分析。
而一般此系统可以顺利推算出维修的五种不同状态，即修复如旧、修复如新、修复较新、修复介于新旧之间、修复较差。
所以，航空备件故障模型的建立是航空备件通过应用和预测分析可靠性和维修性的基础环节。
二、航空备件的故障分布函数及其故障率的测算通常来说，随着航空事业的发展，航空备件的故障基本上可以分为六个不同类型。
航空电子设备的性能测试和可靠性评估
航空电子设备的性能测试和可靠性评估随着民航业的发展和技术的进步，航空电子设备已经成为现代民用机重要的设备之一。
由于在飞行过程中，航空电子设备涉及到太多的复杂的运行参数，如高空恶劣的环境，机身运动的加速度，温度变化等等，因此这些设备的可靠性评估和性能测试显得尤为重要。
性能测试通常分为基础性能测试和寿命测试。
基础性能测试用于评估设备的基本功能，如灵敏度、射频输出功率、同步鉴别器精度等等。
寿命测试则用于评估设备的长期运行能力，如设备在高温条件下的使用寿命，设备接收强烈射频信号时的耐受能力等等。
可靠性评估则是指对航空电子设备的综合评估，包括基础性能、零部件寿命、电子元件寿命、系统稳定性、系统兼容性等等多个方面的评估。
可靠性评估的结果对于设备维护和故障分析具有重要意义。
在性能测试和可靠性评估中，需要进行大量的测试工作。
这些测试包括环境测试、功能测试、性能测试、可靠性测试、兼容性测试、系统测试等。
环境测试是对航空电子设备在不同环境中的适应性测试。
航空电子设备在飞行过程中会面临多种环境因素，如高温、低温、湿度、气压、空气污染等等。
为了确保设备在各种环境下能够正常运行，需要进行相应的环境测试。
功能测试是对航空电子设备最基本的功能进行测试。
这些测试主要是对设备的核心功能进行测试，如接收、发射等等。
通过测试可以确保设备各项基础功能正常，避免在飞行过程中出现故障。
性能测试则是对设备的各种性能参数进行测试，如动态性能、灵敏度、高频输出功率等等。
通过性能测试可以对设备的各种性能参数进行评估和比较，找出设备在性能方面的短板，以便进行优化。
可靠性测试则是对航空电子设备在长期使用过程中的可靠性进行测试。
可靠性测试的规模往往比其他测试要大，通常需要进行长达数个月的测试，以确保设备在长期使用过程中能够正常工作。
兼容性测试则是针对设备与其他设备的兼容性进行评估。
在飞行过程中，航空电子设备需要与其他设备进行通讯，如雷达、导航系统、通信设备等等。
飞机机身连接件的强度与可靠性评估方法
飞机机身连接件的强度与可靠性评估方法飞机作为一种复杂的机械设备，其机身连接件的强度与可靠性评估至关重要。
因为机身连接件直接影响着飞机的飞行安全和乘客的舒适度。
本文将介绍飞机机身连接件的强度与可靠性评估方法，以确保飞机在飞行过程中具备足够的强度和可靠性。
一、材料选用飞机机身连接件的强度与可靠性评估首先要考虑材料的选用。
优质的材料是保证机身连接件强度和可靠性的基础。
常用的飞机连接件材料包括高强度合金钢、铝合金、钛合金等。
选择材料时需要考虑其耐腐蚀性、抗疲劳性、承载能力等因素，以确保连接件在各种极端环境下都能够正常工作。
二、结构设计飞机机身连接件的结构设计也对其强度和可靠性有着重要影响。
合理的结构设计可以减小连接件的应力集中区域，提高其承载能力和抗疲劳性。
同时，在设计过程中要考虑到连接件的拆卸和安装便捷性，以方便检修和更换。
三、强度分析为了评估飞机机身连接件的强度，可以采用有限元分析等方法对其进行强度分析。
通过建立连接件的有限元模型，可以模拟出不同载荷下的应力分布和变形情况，进而评估其强度是否满足设计要求。
根据分析结果可以对连接件的设计进行调整和优化，以提高其强度和稳定性。
四、可靠性评估除了强度评估，飞机机身连接件的可靠性评估也是非常重要的。
可靠性评估可以通过可靠性增长模型、失效模式分析等方法来进行。
通过统计数据和工程经验，可以评估连接件在特定使用条件下的寿命和失效概率，从而制定合理的维护计划和检修周期，确保连接件的可靠性达到要求。
五、质量控制最后，在生产和使用过程中的质量控制也是保证飞机机身连接件强度和可靠性的重要环节。
要严格按照设计要求和工艺流程生产连接件，并进行严格的质量检查和控制。
在使用过程中要定期进行检查和维护保养，及时发现并处理潜在问题，确保连接件始终处于良好的工作状态。
综上所述，飞机机身连接件的强度与可靠性评估是保证飞机飞行安全的重要环节。
通过优质材料的选用、合理的结构设计、强度分析、可靠性评估和质量控制，可以有效地确保连接件具备足够的强度和可靠性，为飞机的飞行安全提供保障。
民用飞机气动附件可靠性提高措施
可靠性的三个显 著因素。对 气动附件的缺 陷情 况进行 分析 ，分 别从 气动附件的使 用可靠性和 固有 可靠性两个方面提 出措施 ，有效的提 高 了气动 附件的平均在役 时间 ， 高气动 附件的 可靠性 提 关键词 民用飞机 气动 附件 可 靠性 措施 同类 型 的故 障现 象有 ：磨 平 、弯曲 、卡 阻／ 阻塞 、断 裂 、鼓 起 、毛 刺 、爆 裂 、 伤 、碎屑 、污染 、腐蚀 、裂纹／ 裂 、（ 路） 擦 龟 管 滑牙 、破 损 、变形 、分层 、凹坑 、老化 、脏 、脱 开 、装错 、扭 曲 、积／ 水 、 含 失效 、漆层剥落 、摆动 、抖动 、磨损 、熔断 、不工 作 、气 压不足 、渗 漏 、翘起 、松动 ／ 脱 、丢 失 、密封 不佳 、划痕 、凹槽 、漏 装 、堵 松
ｌ和 ｌ号 测点测值 系列较短 ，不予 建模 。采用逐步 回归分析法”，由 ２ ３
顺 河向 （ 向 ） ｘ
± １６３
±３ｌ ｆＩ ｆ
±ｌ７ 】２
式 （ 对 滑坡体 水平位 移前方 交汇 各测点建立统计模型 。 ８） 滑坡体８ 前方 交汇测点 横河 向 （ 向 ） 个 Ｘ 位移 的统 计模型 精度较 高， ５ 有 个测点的复相关 系数Ｒ 大于０ ，在０ ２ ～ ． ３ ． ９ ． ９ ０ ７ 之间 ；５ ９ ９ ９ 、 Ｎ 个 测点 的复 相关系数Ｒ 也大于０ ４ ． ；仅测点 ｌ 的复相关系数较 小 ，为 ８ Ｉ ）
靠性 ，不但 要使ａ 高 ，而 且要使 ｂ 时间变 长 ，尤 其不能 忽略延迟 提 和ｃ 时间ｃ 这个时间段 ，从而ａ ｂ ｃ 大 ，可靠性提高 。 ＋＋变
Ｉ — — ■ 车 — — 干 ＿ — — — — 玄
… …
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图 １ 产品 的 生 命 期
飞机维修程中的可靠性技术应用
飞机维修程中的可靠性技术应用摘要：飞机在航行过程中，受到不可控因素的影响，将缩短飞机的服役时间。
飞机维修工程则是针对飞机内部产生的各类故障进行分析与处理，通过科学性的手段，提高飞机内部组件的稳定性，提高飞机设备运行质量。
本文则是针对可靠性在飞机维修工程中的应用进行探讨，仅供参考。
关键词：可靠性，飞机维修工程，动力机构。
1飞机维修工程飞机维修工程中的可靠性，可以看成针对飞机现有运行体系实现完善的一种过程，保证飞机的稳定运行。
从维修理论来看，可靠性是围绕飞机内部组件呈现出的数据信息进行确认的，只有这样，才可确保各项数据信息在分析与罗列时，可满足飞机安全运行诉求。
可靠性维修是全过程作用于整个飞机运行模式内的，在飞机框架、运行程序等因素的加持下，保证各类检测与维修工序按照相对应的程序执行，强化实际维修质量。
从飞机维修工程的发展历程来看，维修初期是以预防性为主。
此类维修方式主要是通过固定的框架，在规定时间节点内，按照维修大纲，对飞机内部组件进行运维处理，保证飞机在运行过程中产生的内耗磨损问题、故障问题等及时得到解决，这样一来，便可有效确保飞机在服役期间运行的稳定性。
但是预防性维修模式相对于飞机动态运行模式则呈现出单一性问题，即为预防性维修模式只是在固定的周期下进行维修，一旦飞机出现偶发性故障的话，将加大飞机运行的安全隐患。
在技术体系、工艺理念的优化更新下，飞机设备上的各类电子元件、操控系统等呈现出复杂化运行特点，原有的预期性维修方法俨然无法满足现代化技术支撑下的飞机维修。
可靠性则是在预防性基础之上，通过对飞机运行模式、内部结构变动趋势等，设定出更为完整的运维体系，通过定时、视情、实时监控于一体的维修体系，对飞机在静止与工作状态下的各类数据进行监测与分析，解决飞机设备中存在的故障问题，确保飞机在服役期间运行的安全性。
2飞机维修工程中的可靠性技术飞机维修工程中的可靠性可以看成是在固有运行模式下，通过对相关组件、技术体系所呈现出的运行极限值为切入点，制定相对应的维修工序，保证在维系体系中，可提高整体运行质量。
飞机机身连接件的可靠性工程与可用性设计
飞机机身连接件的可靠性工程与可用性设计随着民航业的快速发展，飞机设计与制造技术也在不断进步。
在飞行器结构设计中，机身连接件是一个至关重要的组成部分。
机身连接件的可靠性工程与可用性设计对飞机的安全性和可靠性影响深远。
本文将重点探讨飞机机身连接件的可靠性工程和可用性设计，以确保飞机在使用过程中的稳定性和安全性。
机身连接件的可靠性工程飞机机身连接件是连接机身各个部件的重要元件，其可靠性直接影响到飞机整体的使用性能。
在进行机身连接件的可靠性工程设计时，需要考虑以下几个关键因素：1. 设计强度：机身连接件需要经受飞机在起飞、飞行和降落等不同阶段的巨大飞行载荷。
因此，在设计时需要充分考虑连接件的强度，确保其能够承受飞机各种运行状态下的载荷，并保证连接件在极端条件下不会发生破坏。
2. 材料选择：连接件的材料选择对其可靠性至关重要。
优质的材料能够提高连接件的抗腐蚀性和疲劳寿命，延长其使用寿命。
在选择材料时需要考虑到飞机使用环境、载荷情况以及成本等因素，以确保连接件在各种复杂条件下均能正常工作。
3. 结构设计：连接件的结构设计应符合相关标准和规范，避免出现设计缺陷或者弱点。
合理的结构设计可以减轻连接件的重量，提高其抗疲劳性能，从而提高其可靠性和使用寿命。
机身连接件的可用性设计除了可靠性工程外，机身连接件的可用性设计也是影响飞机飞行安全的重要因素。
可用性设计旨在提高连接件的易用性、易维护性和易修复性，以尽可能减少飞机因连接件故障而带来的影响。
1. 易用性：连接件的易用性设计包括安装、拆卸和维修过程的简易性。
设计时应尽量考虑到连接件的操作便捷性，使操作人员能够快速且安全地进行连接件的更换或修复，以减少对飞机运行的干扰。
2. 易维护性：连接件的易维护性设计能够降低维护成本和维修时间，提高飞机的可用性和航班率。
合理的设计可以使连接件在发生故障时更容易被检测和替换，提高维修效率。
3. 易修复性：连接件的易修复性设计是指在连接件发生部分损坏或故障时，可以通过部分修复或替换来恢复其功能。
航空电子设备的可靠性分析及优化
航空电子设备的可靠性分析及优化在航空领域，电子设备的可靠性是非常重要的。
任何飞行中的故障都可能导致飞机的事故，严重影响飞行安全。
因此，要对航空电子设备的可靠性进行分析和优化，以确保飞行的安全和稳定。
1. 可靠性分析方法航空电子设备的可靠性分析包括故障模式分析（FMEA）、树图分析（FTA）、故障树分析（FFTA）等，这些方法可以帮助确认和分析常见的电子设备故障模式。
同时，也可以通过对设备运行数据进行统计分析，识别出设备故障频率高的组件部件，并进一步加强对这些部件的监测和维护，降低发生故障的概率。
2. 优化方法优化航空电子设备可靠性的方法包括以下几个方面：(1) 设备测试和试验为了确保航空电子设备的可靠性，各种测试和试验是必不可少的。
通过对设备的环境适应性、负荷适应性、可靠性实验等多方面的测试，可以早期鉴定设备故障，加强对原有故障的维修处理，并不断提高设备的可靠性。
(2) 采用先进的技术和材料采用先进的技术和材料是提高航空电子设备可靠性的必要条件。
在电路设计、布线、选材、加工等方面，采用先进的技术和材料，包括高温、低温、高压、低压等条件下的测试，可以有效提高设备的可靠性和稳定性。
(3) 确保合理的运行和维护在设备的运行和维护方面，也有非常关键的一点：定期的维修和保养，建议考虑到航空领域的特殊性，应该加强对于飞行数据记录和设备维护记录的管理。
通过对维修保养记录的分析，可以得出设备的运行状态、是否存在故障等相关信息，规范设备的使用和维护，保障设备的正常运行。
综上，航空电子设备的可靠性是保障飞行安全的前提条件之一。
采用多种可靠性分析方法，结合优化方法，可以有效提高航空电子设备的可靠性和安全性，保护飞行人员和乘客的生命安全。
01.可靠性管理方案介绍
版本：02-00目录节号标题页次1.1 概述1-3 1.2 基本原理1-5 1.3 依据1-7 1.4 适用范围1-9 1.5 飞机可靠性管理方案的修订和批准1-13 1.6 术语解释1-15飞机维修可靠性管理方案页次: 1-1版本：02-00（此页空白）飞机维修可靠性管理方案页次: 1-2版本：02-00 1. 《可靠性管理方案》介绍1.1 概述中国东方航空股份有限公司的《飞机维修可靠性管理方案》是东航根据中国民航适航当局的要求,为确保公司机队飞机运行于连续有效的持续适航维修大纲之上,以达到保障飞机飞行安全、降低维修成本和提高维修质量的目的而编制的用于对本公司飞机维修方案实施动态监控和调整的指导性文件。
它的主要目的是将公司所运营的飞机、部件、系统控制和维持在可接受的适航性、可靠性和经济性的范围之内。
作为持续适航维修大纲的重要组成部分，《飞机维修可靠性方案》规定了如何建立警告和非警告两种可靠性分析系统，如何通过使用这些系统来完成对机队飞机可靠性水平的动态监控，实现对机队飞机维修方案的动态监控和调整。
东航的《飞机维修可靠性管理方案》是对整个维修方案的补充，其目的在于令飞机保持持续适航状态。
维修方案目的是确保在适当的时候进行正确的维修工作以防止飞机状态的恶化，恢复和改进飞机内在的可靠性水平。
如果某一个系统的可靠性保持在事先设定的可接受的水平，则不需要特别的维护和工程工作。
在持续监控的条件下，状态监控类允许在不限任何具体的大修时间的情况下使用。
如果受监督的参数超过了不能接受的水平（警戒级别，性能标准），则需要采取措施使该部件恢复到可接受的可靠性水平。
如果能改进可靠性或维护成本，项目（部件或系统）可以从一个检查间隔转移到另一个检查间隔或增减和修改维修项目。
为此必须向可靠性管理委员会提交一份评估报告，由该委员会批准，或者如果需要的话，递交适航当局批准。
飞机维修可靠性管理方案页次: 1-3版本：02-00（此页空白）飞机维修可靠性管理方案页次: 1-4版本：02-00飞机维修可靠性管理方案页次: 1-51.2 基本原理1.2.1 飞机固有的可靠性水平受环境和使用的影响，产生的故障因之而异，因此建立一个监督使用可靠性的有效方法是非常必要的。
飞机维修工程中的可靠性技术应用
飞机维修工程中的可靠性技术应用摘要：在飞机维修工程中，技术管理是参照可靠性技术指标进行的。
在当前的现代民用飞机维修工程中，加强工作的可靠性分析具有重要意义，因此从实际出发对我国飞机维修工程可靠性技术方案中存在的主要问题进行系统分析，以便更好地实现相关工作的改进和创新发展。
关键词：维修保养；可靠性技术；改进创新目前大多数民用飞机在实际维修工作过程中，可靠性起着重要的作用和意义，这就需要相关部门和人员对提高可靠性维修工作的重要性进行进一步的分析和研究，并采取一些可靠性维修技术，需要按照国家相关规定和标准，确保民机维修过程可控，保证自身规范性特点，并根据实际情况和特点，建立一套科学合理的施工方案，降低整体维修工作的成本，确保民机维修的可靠性能进一步加强。
从而为保证民航飞机维修工作的开展奠定了坚实的基础。
1我国飞机维护工程中可靠性技术方案的主要问题1.1可靠性参数样本有限为了分析飞机的可靠性，需要多次收集和记录飞机的飞行信息，作为数据样本的参考。
收集的数据包括平均故障间隔时间、附件使用、飞机系统性能数据和动力装置磨损。
但由于我国航空公司规模较小，样本单元数量过少，无法建立可靠性技术指标参数体系。
而现在，随着中国综合国力的增强，中国一直致力于新模式的研究。
与国内外车型相比，新车型出现后，很难找到同类型的车型作为样本参考。
但如果没有参数样本，可靠性技术指标就失去了作为维修方案参考的价值意义。
1.2可靠性技术指标缺乏验证方法飞机的可靠性技术指标是根据多个飞行信息的结果综合计算和分析的，但即使可靠性技术指标是以实际飞行为基础的，飞机维修工程的可靠性技术指标在后期仍需验证和调整。
即使飞机各部件的结构相同，在加工时也会因为误差的不同而造成质量的不同。
例如飞机起落架参数建立后，发现起落架的使用寿命明显短于可靠性技术指标。
而起落架的另一部分在达到飞机起落架的使用寿命后，仍能继续承受飞机起飞、滑翔、停放载荷而无故障发生。
F22的可靠性维修性保障性讲解
5．可靠性： F-22飞机的各个系统高度可靠，从而减少了备件和空运保 障要求。该飞机采用液体冷却的容错电子设备。当某一块 电路板失效时，系统便自动自行重构。这样降低工作温度 可以延长电子设备的寿命。另外，在研制过程中，各系统 均经过全面分析，并经过各种研制试验和全尺寸试验。这 些加速的寿命试验比一般军用标准规定的试验更加严格， 试验时间更长。例如，电子设备试验的热循环次数是军标 规定的循环次数的十倍，振动强度高于军标规定的振动强 度，振动试验的持续时间是军标规定的时间的十倍。
F22的可靠性维修性保障性
一、概述
F-22是美国空军用以代替F-15的第四代战斗机。它具有超强的作战能力，比 以往的飞机更可靠，而所需的保障资源大大减少。 F-22飞机从一开始就进行保障性和自足能力设计，以降低维修保障费用。根 据预测，这种设计使其在20年的时间内，使用和保障费用比同期的F-15减少 50%。
PMA的工作过程是这样的：维修人员走到飞机跟前，将PMA插 到飞机上的一个数据口（位于轮舱和驾驶舱里），由它来接受 指令。维修人员首先用PMA来激励某个系统，进行一次BIT检 查，核实故障。如果维修说明要求打开武器舱的舱门，维修人 员就可以通过PMA将舱门打开，而不需要进入驾驶舱。 由于PMA是一个电子系统，所以它用的是最新的技术规程资料， 并只显示最新的内容。在飞机旁，维修人员可以先滚动屏幕， 浏览整个工作项目，然后完成各个步骤。 如果存有疑问，维修人员可以将PMA图形中的某个部分放大或 缩小。如果维修时需要零部件，可以向“维修控制”部门发一 条信息，等他回去取时，零件就准备好了。他再到外场去将零 件换上。该维修工作完成后，PMA就将它记录下来，将信息送 到维修控制部门。通过PMA还可以传送故障、零部件使用情况 和消耗品等其他数据。 PMA还可用来通过飞机上的另一个数据口，将“作战飞行计划” 软件加载到飞机上。事实上，当第一架F-22飞机在最后组装时， 飞机上的第一种软件就是通过PMA装载的。
飞机附件类型和功能
柱塞泵是依靠柱塞在缸体孔内的往复运动，造成密封容积的变化，来实现吸油和排油。
柱塞泵按其柱塞在缸体孔中排列方式不同，分为轴向泵和径向柱塞泵两类。
轴向柱塞泵是指柱塞的轴线与传动轴的轴线平行或略有倾斜的柱塞泵，而径向柱塞泵的柱塞轴线与传动轴的轴线互相垂直。
轴向柱塞泵分为直轴式和斜轴式两种。
径向柱塞泵特点：(1)移动定子改变偏心距e的大小时，泵的排量就得到改变，移动定子改变偏心距e的方向时，泵的吸、压油口便互换。
这种泵可实现双向变量，故亦可作为双向变量泵。
直轴式轴向柱塞泵直轴式轴向柱塞泵是缸体直接安装在传动轴上，缸体轴线与传动轴的轴线重合，并依靠斜盘和弹簧使柱塞相对缸体往复运动而工作的轴向柱塞泵，我们有的时候也叫斜盘式轴向柱塞泵。
直轴式轴向柱塞泵的许用工作压力和转速都较高，变量性能优异，且结构紧凑，功率质量比大，容积效率高。
现在飞机液压系统所用的直轴式轴向柱塞泵都是缸体支承式。
缸体支撑的这种泵在缸体的前端设置一个大直径的专用轴承以直接承受侧向力，泵轴只用来传递转矩。
（可提问）液压泵若正常工作，必须具备以下基本条件：1）存在密封容积并且发生变化。
密封容积的变化是液压泵实现吸液和排液的根本原因。
所以，这种泵又称为容积式液压泵。
2）密封容积在变化过程中，分别与吸、排液腔相沟通。
3）吸液腔与排液腔必须隔开，即不能同时相互沟通。
4）油箱内液体绝对压力必须不小于大气压力，这是容积式液压泵能吸液的外部条件。
下面介绍直轴式轴向柱塞泵的工作原理：如图1-1所示，直轴式轴向柱塞泵的主要零件有斜盘15，柱塞5，缸体2，配油盘1和传动轴11等。
斜盘15和配油盘1固定不动，缸体2固定在传动轴11上并通过轴承支撑在泵的壳体内。
柱塞缸体沿圆周均匀分布有几个（一般为奇数个）平行于传动轴的柱塞孔，每个柱塞孔中都装有柱塞5，柱塞可在柱塞孔中自由滑动。
配油盘1通过定位销固定在泵壳体底部，其上的腰形孔分别与泵体上的吸、排油孔相通。
通过某种措施，可以保证每个柱塞的左端始终紧贴在斜盘表面上（允许柱塞与斜盘有相对滑动），并使柱塞缸体的右端面紧靠在配油盘上（允许两者之间有相对转动）。
基于可靠性的典型发动机附件维修分析
基于可靠性的典型发动机附件维修分析摘要：在当前的交通运输体系建设发展过程中，民航行业不仅是现代服务业的重要分支，还有着较好的发展前景，本文介绍了当前发动机附件维修活动的类型以及某型典型发动机附件的可修复可靠性，以期通过进一步提升发动机附件维修可靠性的方式，为民航行业的健康、安全发展提供助力，希望能够给读者带来启发。
关键词：可靠性；典型发动机附件；维修策略引言：在经济全球化不断深入的背景下，航空运输作为一种运输速度较快的交通运输方式，为全球经济融合提供了有效的支持。
发动机作为飞机部件中的重要组成部分，其运行质量与飞机运行安全性之间存在着直接的联系，现阶段，为切实保证民航工业的稳定发展，定期对典型发动机附件进行维护成为了极为重要的工作。
一、发动机附件维修活动的类型当前民航设备维修主要可以看作是设备维护、检查与修理工作的综合，其中设备维护工作的主要内容是：通过日常润滑、保养等勤务活动，避免航空器设备性能稳定退化，保证航空器的适航性；检查工作的内容是：利用检测仪器检查航空器设备的状态，并且在发现设备存在老化程度较深、裂纹长度过长等问题时，寻找合适的问题解决方法；修理工作的主要内容是：当发现航空设备存在故障时，通过修理的方式，使设备的正常功能得到恢复，保证设备状态能够满足设备运行需要。
现阶段，在维修活动进行的过程中，依据维修活动展开的时间、目的与效果，可以将维修活动分成预防性维修、事后维修与改进性维修三种。
首先，预防性维修指的是在航空设备出现功能退化问题前，就依据规定的时间间隔对设备进行维修处理，并且依据维修效果，预防性维修又可以分成最小维修、完全维修与不完全维修，在当前的航空设备日常维护过程中，由于预防性维修能够有效预防设备功能退化，降低航空器的失效率，因此，预防性维修在日常维修活动中占据了极大的比重。
其次，事后维修又称故障维修，指的是在航空设备出现故障后，对故障点进行专门修复性维修，尽管在实际应用过程中，这种维修方式在最大程度上利用了系统、部件的使用寿命，但由于这种维修方式存在一定的盲目性与不可控性，因此，在实际航空器运转过程中，需要尽可能避免这种维修方式的应用。
航空发动机成附件可靠性试验综述
S t a n d a r d T e c h n o l o g y/ 标准技术航空发动机成附件可靠性试验综述冯文康(中国航发四川燃气涡轮研究院，四川成都610500)摘要：针对航空发动机成附件高可靠性试验需求，研究分析其可靠性试验。
分析了国内外成附件可靠性试验 现状，提出了开展成附件可靠性试验研究的必要性；梳理了相关标准中提供的可靠性试验；研究总结了各种 可靠性试验在成附件研制过程中的应用，并针对其中存在的问题提出了建议。
关键词：可靠性试验；航空发动机；成附件航空发动机的成附件参与完成发动机起动、燃/滑油供应、工作状态控制等功能，是发动机系统的重 要组成部分。
发动机使用过程中，成附件承受着各种 复杂的内外部载荷。
为确保成附件在内外部复杂载荷 下可靠工作，保障飞行安全，需对其开展大量的可靠 性试验。
而随着航空发动机功能和性能的不断提高，对成附件的可靠性要求也越来越高，可靠性试验曰益 加强。
且从发动机全生命周期成本考虑，也要求加强 成附件在研制阶段的试验考核，以降低其在服役阶段 更改潜在缺陷所带来的高昂成本。
1成附件可靠性试验现状国外航空发动机成附件研制过程明确规定了不同 研制阶段的技术活动要求、技术管理活动要求和典型 交付物，对设计和试验活动实现了强有力的控制。
美 国政府和军方通过航空发动机全生命周期管理改革，重点加强了研制阶段设计、试验的标准和管理力度，航空发动机试验周期和总试验时数进一步延长。
以美 国著名的高可靠性发动机T700为例，其成附件在研 制过程中就历经了十五万小时的试验。
随着成附件性 能的提高，美军在J S S G 2007B《肮空涡喷涡扇涡轴 涡桨发动机联合使用规范指南》中又对航空发动机成 附件环境应力筛选试验和可靠性增长试验提出了新的 要求。
我国航空发动机成附件的研制是遵循照G J B 2993《武器装备研制项目管理》和G J B 1362A《军 工产品定型程序和要求》的规定进行的，然而现行的 研制程序并不适用于成附件的研制过程，容易造成研 制反复、需求无法满足等问题，不利于可靠性试验的 开展。
民用航空器发动机可靠性分析和应用
民用航空器发动机可靠性分析和应用作者：于旭亮来源：《科学与财富》2018年第24期摘要：随着我国航空事业的发展，人们越来越关注飞机的安全性问题，飞机发动机安全是衡量飞机质量的关键指标，是决定飞行安全和飞行效能的重要影响因素，飞机发动机的系统可靠性是由各个部件的可靠性共同决定的。
当前，由于飞机组成部件的复杂性和运行环境的复杂，这些都对飞机发动机的安全性提出更高的要求，在提高飞机发动机可靠性的同时，还需要提高运行效率和质量。
本文通过通过总结可靠性分析方法，并对东航CFM56型发动机运行过程中产生的系统和附件故障数据进行分析，对维修方式进行合理确定探讨，另外利用MINITAB软件对发动机的附件进行可靠性分析，给出备件数，从而降低维修成本，希望能给相关工作人员提供帮助。
关键词：民用航空器；发动机；可靠性分析；21世纪国民经济发展的同时，民用航空事业也取得了进步，我国的三大航空公司在国内的发展规模不断扩大，航线总数也在扩张，在运输总量快速增长的同时，我国民用航空局制定了一系列的管理规章致力于提升我国的航空安全水平。
现行的监督管理制度使我国的航空安全管理趋于标准化，科学化，而且使得事故大大降低，但由于我国民用航空发展比较滞后，与西方发达的航空国家相比仍存在一定的差距。
国家十五期间，通过加强安全管理力度使得民用航空严重事故发生率有明显降低，但是我国的航空安全水平为0.29，世界发达国家航空安全水平为0.15，相比起来仍高出了一倍左右。
因此，民用航空器的安全是比较重要的重，加强发动机的可靠性分析对于保障飞机飞行安全起着重要的作用。
一、民用航空发动机可靠性分析可靠性顾名思义是产品在基于一定的环境下，在一定时间范围内能够完成一定功能的能力大小，而这种产品可以是零部件，也可以是完整的运行系统，一定条件是指长时间的运行环境和使用条件时间是广义的时间及产品的运行时间和使用次数，有了可靠性的定义才能准确判断产品在某种条件下多长时间内可以做到无故障运行，多大程度发挥实际作用，因此产品的可靠性是具有概率和随机性质的。
F-22飞机的可靠性、维修性和保障性
F-22飞机的可靠性、维修性和保障性一、概述F-22是美国空军用以代替F-15的第四代战斗机。
它具有很强的作战能力，比F-15飞机更可靠，而所需的保障资源大大减少。
F-22飞机从一开始就进行保障性和自足能力设计，以降低维修保障费用。
根据预测，这种设计将使其在20年的时间内，使用和保障费用比同期的F-15减少50%。
与以往的项目在设计过程中事后考虑保障性的做法不同，在F-22这个项目中，维修人员与设计人员和制造部门的代表一起工作，使得某个零件或系统还在图纸阶段就确保其设计正确，能够制造，并且能够维修。
F-22飞机每天的出动架次将比现有飞机明显增多。
与F-15C相比，它的连续出动架次数将增加一倍，可靠性将提高一倍，每飞行小时的直接维修工时数减少一半，再次出动准备时间缩短三分之一。
一个由24架飞机组成的中队，部署30天所需的空运保障仅为F-15C所需空运量的二分之一（一个F-22中队需要7.8个架次的C-141，F-15C则需要16个）。
另外，部署所需的备件和保障设施也将减少。
二、设计特征F-22飞机的五个关键的设计特征使得它比过去的飞机更容易保障。
1．可达性/维修性：F-22飞机的底部离地面仅36厘米，维修人员不用梯子或工作台，就可以接近几乎每个部件或系统（如电子设备、发动机、装在机体上的附件驱动系统（AMAD）和武器）。
另外，飞机的模块化电子设备使得维修人员可以迅速将不能工作的模块拔出来，再重新插入一个。
2．故障检测与隔离：F-22飞机具有广泛的机内检测（BIT）能力，诊断系统可以深入到外场可更换模块（单个的电路板）级确定故障。
该系统还有各种机内检测传感器、故障过滤和重要失效数据记录。
通过故障过滤，可以确定某个故障是否足够严重，需要向驾驶舱里的飞行员发出提示或警告。
通过失效数据记录，使维修人员准确掌握部件何时失效。
3．自足能力：F-22飞机的机载氧气发生系统（OBOGS）可以向飞行员提供呼吸空气，这样就不需要地面的液氧设备了。
飞机气动活门类附件的特点与分析
飞机气动活门类附件的特点与分析1、概述：飞机的气动附件广泛的使用在发动机起动、引气、防冰防雨、飞机空调、增压、APU辅助动力装置等系统中，包括气动活门、起动机、涡轮冷却器、散热器类等。
其中气动活门是飞机气动附件里种类最多、数量最大、拆换率最高的，是其中最主要的修理附件。
通过对空客和波音系列主要机型的AMM手册的相关资料和气动活门类附件的CMM手册，进行了如下的理论分析，希望能起到一些抛砖引玉的作用。
2、基本构造：1）气动活门的构造按其结构可以分为两大部分：电组件和气组件。
电组件是指依靠电能来直接或间接工作的部件。
其主要部件包括有电磁阀、电马达、电磁扭矩阀、位置信号或限位电门组件以及齿轮箱组件等。
气组件是指依靠气压来直接或间接工作的部件。
其主要部件包括有压力调节器、伺服调节器、反馈伺服调节器、压力或反馈压力限制器、放气组件、节流阀组件、单向或换向阀组件、人工超控、作动筒组件、流量通道和蝶形盘等。
在气动活门里以气组件的数量最多，电组件数量较少。
2）气动活门的构造按其功能也可以分为两大部分：控制组件和执行组件。
控制组件是指在一定的条件下按照设定的方式进行工作的组件，是气动活门的核心工作部件，也是最复杂的、最易出现故障的部分。
执行组件是指按照控制组件给定的方式进行驱动工作的组件，是气动活门最后完成工作的部件。
该组件种类较少，其中，作动筒组件和齿轮箱组件，是驱动执行组件，流量通道和蝶形盘是完成执行组件。
气动活门的工作目的，是为了控制通过该气动活门的气体在一定的压力范围或流量范围内。
驱动并且最后完成这个目的部件可称为执行组件，为这个目的所服务的其它部件，就属于控制组件。
3）气动活门的构造分类：气动活门的种类有很多，结构复杂的以流量控制活门类为代表，例如PN:396432-3 CMM:215123，其构造涉及很多种气动控制组件方式；结构简单的以单向活门类为代表，例如PN:2290B020000 CMM:361104，其构造只有流量通道和蝶形盘。
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塑
∑ 飞行时间 × 附件装机数
ｆ１ １
ｊ 中有 重 要 作 用 。但 在 飞 机 维 修 实 务 中 缺 作
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研 究附件 可靠 性 的性能参 数及 其在 附件性 能分 析
中的应 用
非计 划拆换 率来 源 于可靠性 理论 中的故 障率 概念 。即 已知 在 时 刻 ｔ 件 是 好 的 条件 下 ， 位 机 单 时 间发生 故 障的概 率 ， 常 用 Ａ（ ） 示 ， 算 公 通 ｆ表 计
式 如下 ：
１ 常用附件可靠性 的性能参数
在度 量 飞机 附件性 能 时经 常使 用 的有 Ｕ Ｒ、 Ｒ
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Ａ ｔ随 时问 的变化 有 ３种情 况 ： ｔ 随 ｆ （） Ａ（ ） 递 增 ； ｆ 随 ｔ 变 ； （ ） ｔ 减 。 由于大 多数 复 Ａ（） 不 Ａ ｆ随 递
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文 章 编 号 ： ０ ５—１４ （０ ２ ０ ０ ７ ０ ２９ ２ ８ ２ １ ）４— ０ ６— ３
飞 机 附件 可靠 性 的性 能参 数 及 应 用
卢伟 达
（ 南航沈阳维修基地 ， 阳 １０ ６ ） 沈 １ １９
摘要 ：阐述 了飞机维修可靠性管理 中使用 的非计划拆换 率 、 平均非 计划拆换 时问和故 障时间等常 用概念 ， 解释 了各概 念之间 的渊 源和应用条件 ， 出了相 应的计算公 式 ， 给 并通 过具体 的维修 实例 ， 说明了如何利用这些参 数对 飞机 附件 可靠性进行分析 ， 特别是在确定 附件性能和航材 定货方面 的
应用 。
关键词 ： 非计划拆换率 ； 平均非 计划 拆换时间； 平均故障时间 中图分类号 ： ２ ０ ２ Ｖ ４ ． 文献标 志码 ： Ａ
ｄ ｉ１．９ ９ｊｉ ｎ ２９ ｏ ：０ ３ ６ ／ ． ｓ ． ０ ５—１４ ． ０ ２ ０ ． １ ｓ ２ ８ ２ １ ．４ ０ ８
Ｔｈｅ ｐ ｒ ｏ ｍ ａ ｅ ｐ ｒ ｍ ｅ ｅ ｆ ｃ ｍ ｐｏ ｎｔ ｎ ｔ ｉ ｃ ａ ｅｆｒ ｎｃ ａ ａ ｔ ｒ ｏ ｏ ｎｅ ｓ ｉ ｈｅ ａ ｒ ｒ ｆ ｔ
第２ 卷 第４ ９ 期
２０ １ ２年 ８月
沈 阳 航 空 航 天 大 学 学 报
Ｊ ｕ ａ ｈ ｎ ｎ ｒ ｓ ａ ｅ Ｕｎｉｅ ｓｔ ｏ ｒ ｌｏｆＳ ｅ ｙａ ｇ Ａｅ ｏ ｐ ｃ ｎ ｖ ｒｉｙ
Ｖ Ｏ１ ２ Ｎｏ ４ ．９ ．
Ａｕｇ． ２ ０ ２ １
ｌ ｓｒ ｔ ｈｅ ｕ ｅ ｏ ｈ ｓ ｒ ｍ ｅ ｅ ｓｔ ｏ ｄ ｃ ｅｉｂ ｌｔ ｎ ｌ ｉ ｆａｒ ｒ ｆ ｏ ｐ ｎ ｎ ｓ，ｅ ｐ ｃａｌ ｎ ｃ ｍ — ｕ ｔａｅ ｔ ｓ ｆｔ ｅ ｅｐａ ａ ｔｒ ｏ ｃ ｎ ｕ ｔｒ ｌａ ｉｉｙ ａ ａｙｓｓ ｏ ｉｃ ａ ｔｃ ｍ ｏ ｅ ｔ ｓ ｅ ｉｌ ｉ ｏ ｙ ｐ ｎ ｎ ｏ ｉ ｒ ａ ｄ ａ ｉｔｏ ｕ ｐ ｙ． ｏ ｅ ｔｍ ｎ ｔ ｎ ｖ ａｉ ｎ ｓ ｐ ｌ ｏ
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Ｋ ｅ ｏ ｄｓ：ＵＲＲ ； Ｍ ＴＢＵＲ ；Ｍ ＴＢＦ ｙｗ ｒ
以可 靠性 为 中心 的飞机 维修管 理工作 主要 是
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
费 比概念 。
通过 收集 各类 维修 信息 ， 确定 用来衡 量包 括飞 机 、 系统 、 附件 和动力 装 置 在 内的可 靠 性性 能 参 数 指 标， 并对 参数 的波 动进行 持续 监控 和改进 ， 使之 在 可 接受 的范 围¨ 。而 附 件 的性 能 参 数 指 标 是 其 ｊ
它层 次 和系统 性 能 的基 础 ， 种 分 析最 终 的落 脚 各 点通 常是 改善 附件 的性 能 ， 附 件 分析 在 可 靠 性 对
～
１１ 非 计 划 拆换 率 ．
非计 划 拆 换 率 ： Ｒ （ Ｕ Ｒ ＵＮＳ Ｈ ＵＬ Ｅ Ｃ Ｄ ＥＲ ． ＭＯ Ａ Ｅ） 表示 附件拆换 频 率 的指 标 ， 常 ＶＥ Ｒ Ｔ 是 通 指 每 １０ ０ ０飞行小 时 ， 同一件 号 附件非 计划 拆换 次 数 ， 算公 式 如下 ： 计
ＭＴ Ｕ Ｂ Ｒ和 ＭＴ Ｆ等 参 数 Ｂ
收 稿 日期 ：２ １ ０ ０ ０ ２— ５— ４
有 时 也 会 采 用 时
作者简介 ： 卢伟达（ ９ ｌ ） 男 ， １７ 一 ， 辽宁沈阳人 ， 工程师 ， 主要研 究方 向： 民航飞机维修质量和安全管理 ， — ｉ： — ＠ｃａｒｃｉ。 Ｅ ｍａ ｌ ｗｄ ｓｉ ｏ ｌｕ ． ｎ