车身框架及碰撞力传递设计规范
第八讲-车身结构分析汽车碰撞安全
采用四舍五入的方法保留到小数点后两位。
腹部评分
1
该部位最高得分为 4 分，最低得分为 0 分。假
人腹部得分通过测量假人相关指标而产生，其评价指
标为腹部力，其对应最高分为 4 分，采用高性能限值和
低性能限值来计算。
2 高性能限值： 腹部力
1.0kN低性能限值： 腹部力
2.5kN
大小腿评分
1、大腿
1高性能限值：大腿压缩力 3.8kN； #
量不超出127mm
前视
侧视
抗压传递路线图
车门铰柱静力强度测试
按照国标GB15086-2013规定
1 车门铰柱可承受11000N的纵向载荷，铰柱机构不脱开； 2 车门铰柱可承受9000N的垂直向载荷，铰柱机构不脱落。
车顶抗压强度
对汽车碰撞性能提出的要求
翻滚试验示意图：台车
对汽车碰撞性能提出的要求
我国参照欧洲的ECE R94法规制定了国家强制标准GB 11551-2003 《乘用车正面碰撞的乘员保护》
GB 11551-2003
40%正面碰撞
(1) 试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁 障。碰撞速度为 63~65km/h;
(2) 偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。
(1)移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆 驾驶员侧，移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁 障中心线对准试验车辆R 点，碰撞速度为（试验速度 不得低于 50km/h）；移动壁障的纵向中垂面与试验车 辆上通过碰撞侧前排座椅R 点的横断垂面之间的距离应 在±25mm内。
（2）在驾驶员位置放置一个EuroSID II 型假人, 用以 测量驾驶员位置受伤害情况。在第二排座 椅被撞击侧放置SID-IIs（D 版）假人，用以测量第二 排人员受伤害情况。（详见第四章规定的碰 撞试验方法）
机动车碰撞安全技术规范
机动车碰撞安全技术规范随着机动车数量的不断增加，交通安全问题日益凸显，机动车碰撞事故也屡见不鲜。
为了保障行车安全，各国纷纷制定机动车碰撞安全技术规范，以规范车辆设计、制造和驾驶行为，从而降低碰撞事故发生率和事故造成的伤害。
以下将从车辆设计、制造和驾驶行为三个方面进行阐述。
一、车辆设计方面的规范1. 车身结构：车辆在碰撞时必须具备一定的防护能力，应采用坚固的车身结构。
车身结构设计应具备良好的抗挤压和吸能能力，以吸收和分散碰撞能量。
2. 安全气囊：安全气囊是车辆被动安全系统的重要组成部分，能够在碰撞中提供保护。
车辆应配置前、侧、帷幕等多个方向的安全气囊，以最大限度地减少碰撞对驾驶员和乘客的伤害。
3. 制动系统：制动系统是车辆主动安全的核心部件，设计规范要求车辆制动系统具备高效、稳定的刹车性能。
制动灵敏、防抱死系统和电子制动力分配器的应用可大幅提升制动效果。
4. 碰撞防护梁：碰撞防护梁是车辆前部结构的重要组成部分，能够在碰撞中提供保护，减轻车辆前部的变形和破坏，以及最大程度地保护车内乘员的安全。
5. 载人保护装置：车辆内部应设置有效的载人保护装置，如安全带、头枕等。
安全带应配备张力限制器和预紧器等功能，以及可调节式的头枕，提供更安全和舒适的乘坐体验。
二、车辆制造方面的规范1. 材料选用：车辆制造过程应选用高强度、高韧性的材料，以提升车身结构的抗碰撞性能。
同时，要确保材料的可塑性和延展性，以吸收和分散碰撞能量。
2. 制造工艺：车辆制造过程应遵循专业的工艺流程和标准。
焊接、粘接和铆接等连接方式应符合相关制造规范，以确保车身结构的强度和稳定性。
3. 质量控制：车辆制造企业应建立完善的质量管理体系，进行严格的过程控制和检测。
对关键部件和安全装置进行全面的质量检验和测试，确保生产出健康符合规范的车辆。
三、驾驶行为方面的规范1. 速度控制：驾驶人应根据道路条件、车辆情况和天气状况等因素，合理控制车辆速度，遵守交通规则。
满足侧碰法规的白车身结构设计
满足侧碰法规的白车身结构设计“满足侧碰法规的白车身结构”设计规范1 适用范围本规范规定了满足国家侧碰法规的白车身结构的设计规则及方法。
本规范适用其质量为基准质量时，最低座椅的R点与地面的距离不超过700mm 的M1和N1类车辆。
2 引用标准下列文件通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方，研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
本规范引用了ECE R95、FMVSS 214的部分内容。
本规范引用了我国《汽车侧面碰撞的乘员保护》法规的部分内容。
本规范引用了我国《汽车侧面碰撞的乘员保护》法规的部分内容。
3规范内容设计满足侧面碰撞的车身结构时，最大的困难在于即使有足够好的材料来制作缓冲吸能结构，但能用于缓冲和吸能的区间却十分有限。
为使吸能结构充分的发挥作用，常用的改进抗侧碰性能的方法主要是增加缓图1 撞击力传输方向冲吸能区两侧的厚度和加大缓冲吸能区两侧的内部刚度。
根据这一方法，侧面防护的思路是将撞击力有效的转移到车身上具有吸能保护作用的车门、梁、柱、地板、车顶及其部件，以便分散撞击力，吸收碰撞能量。
在进行碰撞试验时，国家侧碰法规对假人的伤害值要求如下表：成员损伤评价指标为头部、胸部、腹部和腰部各损伤值。
头部性能指标HIC 跟假人头部质心加速度相关，除非碰撞时乘员空间有结构突出和假人头部接触，该指标一般很少超标，所以在白车身设计上可不予过多的考虑。
胸部肋骨变形指标与粘性指数可以综合考虑，一般是由车门内板和中立柱内饰板变形产生的，表现在车身上即为侧围内板的侵入量与侵入速度。
由粘性指数的计算公式可见：粘性指数VC 不仅跟肋骨变形量相关，还和变形速率相关，极易超标。
为保证乘员必要的生存空间，中立柱的变形是有限制的，这就要求我们在设计中立柱的时候既要充分考虑变形吸能，又要使变形在我们可接受的范围内。
车身框架及碰撞力传递的设计
中力传递路径
下力传递路径
图 12
上传力路径是翼子板加强梁、前门加强件、A 立柱，中传力路径是前大梁、地板边梁、地板 中间加强梁，下传力路径是发动机托架、地板加强梁
7．3 正面碰撞能量的吸收如图 13 所示：
图 13
前壁障（蜂窝铝）吸收 35%的能量，前纵梁吸收 28%的能量，发动机托架吸收 22%的能量，下车体吸收 5%的能量，侧围吸收 3%的能量。
寿命。 3．2、白车身要有足够的刚度以保证其装配和使用要求
4、车身框架的基本设计原则 4．1、没有物理学上或理论力学上的“平面性”的承载结构，而是力直接作用于 骨架构件的承载形式。 4．2、所有承载骨架构件必须互相连接，分布于整个车身范围，形成承载结构的 网络，它们之间息息相关，一旦承载结构处受力，应通过承载结构的网络，将力 迅速传递至整个车身。 4．3、对车身承载结构进行分析，尽量避免存在不会受力的非承载构件，即没有 多余的不受力构件。 4．4、所有机组，如发动机、变速器及其他部件，必须尽量悬置于车身承载结构 的几何节点处。 4．5、当考滤车身结构总刚度的所有因素时，所设计的承载结构既要取尽量大的 构件截面，以便有足够的刚度，又要顾及车身不宜过重，而且车身承载结构上要 有一个合理的力传递。 5、车体结构设计的过程：车身设计过程可以归结为图 2 所示的 6 个阶段，
图 7 接头结构 CAD 模型
图 8 接头结构 CAE 分析模型
评价指标：变形分析、应力分析、应变分析
5．4、以上分析达到目标值后，接下来就可作白车身的初步工程化设计，初 步工程化设计完成数据
6、一些车型车身结构的介绍
6．一车型结构介绍
4
3
5
6
7
2
1
11
汽车碰撞安全要求指南
汽车碰撞安全要求指南随着汽车的广泛应用，汽车碰撞安全成为了人们关注的重要问题。
针对汽车碰撞安全，制定并遵守相应的规范和标准是确保车辆和乘员安全的基础。
本文将从车身结构、安全气囊、制动系统等方面，论述汽车碰撞安全的要求和指南。
一、车身结构车身结构是汽车碰撞安全的基础。
制定规范的车身结构要求可以提升汽车碰撞时的承载能力和吸能能力，保护乘员免受伤害。
具体要求如下：1. 钢材质量要求：车身结构主要由钢材构成，要求选用高强度钢材，以提供更好的抗碰撞能力。
2. 结构稳固性：车身要具备较高的整体稳固性，以确保在碰撞时不会发生严重变形或崩溃，减少乘员受伤的可能性。
3. 碰撞缓冲区域设计：车身前部和后部应设计为缓冲区域，以吸收和分散碰撞能量，并减小乘员所受冲击。
4. 防撞柱设计：车身结构中应设置防撞柱，以增强车身的抗碰撞性能，并能吸收和分散碰撞能量。
二、安全气囊安全气囊是汽车碰撞安全的重要装置，可在碰撞发生时为乘员提供额外的保护。
安全气囊的要求和指南如下：1. 安全气囊布局：汽车内部应设置多个安全气囊，包括驾驶员气囊和乘客气囊。
安全气囊布局应覆盖乘员的头部和胸部，以最大程度地减小碰撞时头部和胸部的受伤风险。
2. 气囊充气速度和压力：安全气囊的充气速度和压力应适中，既能迅速为乘员提供保护，又不会对乘员造成二次伤害。
3. 气囊感应器：安全气囊应配备感应器，能够精准地识别碰撞发生时的意外情况，并迅速触发气囊充气。
三、制动系统制动系统是汽车碰撞安全中的关键环节，主要影响着汽车在碰撞中的减速和停止能力。
以下是对制动系统的安全要求和指南：1. 刹车距离：制动系统应设计合理，确保在紧急情况下，能够在较短的距离内迅速减速并停止车辆。
2. 刹车响应时间：制动系统的响应速度应快，确保在驾驶员踩刹车时，系统能立即响应以减少碰撞风险。
3. 刹车防抱死系统（ABS）：汽车制动系统应配置防抱死系统，能够提供最佳的制动力，并防止轮胎在制动时出现抱死现象，保持车辆的稳定性。
汽车车身结构的碰撞安全设计
汽车车身结构的碰撞安全设计在如今快节奏的生活中，汽车已成为人们日常出行的重要工具。
然而，由于道路交通事故时有发生，汽车的碰撞安全性成为了人们关注的重点。
汽车车身结构的碰撞安全设计是保障车辆乘员和行人生命安全的关键因素之一。
本文将探讨汽车车身结构的碰撞安全设计的重要性以及实施的方法和技术。
1. 汽车碰撞安全设计的重要性汽车碰撞安全设计是为了在发生碰撞事故时减轻乘员和行人所受的伤害。
合理的车身结构设计可以有效吸收和分散碰撞时的冲击力，降低乘员和行人的伤害风险。
一辆车身结构合理的汽车能够提供良好的抗冲击能力，减少变形和破坏，从而保护乘员的生命安全。
2. 汽车碰撞安全设计的实施方法为了实现汽车的碰撞安全设计，制造商采取了多种方法和技术。
首先，使用高强度、高韧性的材料来构建车身。
例如，采用高强度钢材可以增加车身的刚性和抗变形能力，从而提高乘员的保护程度。
其次，采用正面、侧面和后部碰撞保护系统来扩散和吸收碰撞力。
这些系统包括安全气囊、撞击吸能梁和防侧翻措施等。
此外，合理的车身结构设计还包括前部和后部的吸能结构，以及车厢的加强柱和顶棚横梁等。
3. 汽车碰撞安全设计的技术进展随着科技的不断发展，汽车碰撞安全设计的技术也在不断进步。
现代汽车通过使用计算机仿真技术来进行碰撞模拟和优化设计，以更好地预测和改进碰撞安全性能。
此外，智能驾驶辅助系统也为碰撞安全设计提供了新的机遇。
例如，预警系统和自动制动系统可以在碰撞前检测到潜在的危险，并自动采取紧急制动措施，减少碰撞事故的发生。
4. 汽车碰撞安全设计的挑战与展望尽管汽车碰撞安全设计取得了巨大的进展，但仍然面临一些挑战。
首先，车辆的质量和安全性需要兼顾，因为采用更多的安全设施可能会增加车辆的重量和造价。
其次，不同地区和不同制造商对碰撞安全标准的要求各不相同，需要制定统一且可行的标准。
展望未来，随着技术的不断进步，我们可以期待更加智能化、个性化的碰撞安全设计。
例如，通过应用人工智能和大数据分析技术，汽车可以实时获取道路和交通信息，并做出更好的反应。
防撞车设计标准规范2020
防撞车设计标准规范2020
防撞车设计的标准规范主要包括车辆结构、撞击性能、安全设备等方面的规定。
以下为防撞车设计标准规范的大致内容：
一、车辆结构：
1. 车身结构应坚固，能够吸收撞击能量，并确保驾驶员和乘客的安全。
2. 车身外部应采用抗撞性能较好的材料，如高强度钢板等。
3. 车身内部应设置防撞材料，并保证乘客在撞击过程中能够有效减少受伤。
二、撞击性能：
1. 前部撞击：在碰撞测试中，车辆前部应能够吸收撞击能量，减少驾驶员和乘客受伤的风险。
2. 侧面撞击：车辆侧面应具有较好的抗撞性能，能够保护乘客免受侧面碰撞的伤害。
3. 后部撞击：车辆后部在碰撞时，应尽量减少乘客受伤的风险，并确保车辆的结构保持完整。
三、安全设备：
1. 安全带：车辆应配备有效的安全带，并强制乘客在行驶过程中佩戴安全带。
2. 安全气囊：车辆应配备前部、侧面和头部安全气囊等，以在发生碰撞时吸收撞击能量，减少驾驶员和乘客受伤。
3. ABS防抱死系统：车辆应配备ABS防抱死系统，以确保在
制动时保持车辆的稳定性。
四、其他要求：
1. 车灯和反光装置应设计合理，以确保在夜间和恶劣天气条件下的可见性。
2. 刹车系统和转向系统应具有良好的响应性和稳定性，以确保驾驶员在紧急情况下的操作安全性。
3. 车辆应满足排放标准和环保要求，以减少对环境的污染。
综上所述，防撞车设计的标准规范主要关注车辆结构、撞击性能和安全设备等方面，旨在保护驾驶员和乘客的生命安全，并提高交通安全水平。
这些规范的遵循和执行对于减少交通事故的发生和减轻交通事故的损失具有重要意义。
中保研车辆碰撞标准
中保研车辆碰撞标准引言：随着中国汽车工业的快速发展，车辆碰撞安全问题备受关注。
为了确保道路上行驶的各类车辆在发生碰撞时能够保护车内乘员的生命安全，并减少车辆损伤，中保研制定了一系列车辆碰撞标准。
本文将对中保研车辆碰撞标准进行详细介绍。
一、中保研车辆碰撞标准的概述中保研车辆碰撞标准的制定旨在提高车辆碰撞安全性能，通过规范车辆结构设计和制造质量，提高车辆在碰撞中的安全性。
中保研根据不同类型的车辆制定了不同的碰撞标准，包括前碰撞、侧碰撞和后碰撞等。
二、中保研前碰撞标准1. 总体要求：前碰撞标准主要适用于小型乘用车和商用车。
标准规定了车辆前部结构、车身刚性、碰撞吸能和防撞件等要求。
2. 车辆刚性：前碰撞标准要求车辆的前部结构刚性要足够强，以承受碰撞时产生的力量。
车辆的刚性也影响到碰撞后车辆的变形程度和乘员的受伤程度。
3. 碰撞吸能：前碰撞标准要求车辆在碰撞时能有效地吸收和分散能量，减小碰撞对车辆和乘员的冲击力。
车辆的正面结构和防撞件在设计和制造过程中要注重吸能功能的实现。
4. 防撞件：前碰撞标准还要求车辆的前部结构装配防撞件，用以缓解碰撞时的冲击力，保护乘员安全。
三、中保研侧碰撞标准1. 总体要求：侧碰撞标准主要适用于乘用车和SUV等车型。
标准规定了车辆侧面结构、碰撞吸能和乘员保护等要求。
2. 车辆结构：侧碰撞标准要求车辆侧面结构应具备足够的刚性和稳定性，以承受碰撞时产生的力量。
车辆的结构设计还应考虑乘员保护和车辆破坏程度的平衡。
3. 碰撞吸能：侧碰撞标准要求车辆在碰撞时能有效地吸收和分散能量，减少碰撞对乘员的冲击力和伤害。
车辆的侧面结构和门柱等部件需要注重吸能功能的设计和制造。
4. 乘员保护：侧碰撞标准还要求车辆的侧面结构能够提供有效的乘员保护，减轻乘员在碰撞中受到的冲击力。
车辆的内部构造和安全系统应考虑乘员保护的需求。
四、中保研后碰撞标准1. 总体要求：后碰撞标准主要适用于小型乘用车和商用车。
标准规定了车辆后部结构、碰撞吸能和防撞件等要求。
汽车车身结构的碰撞安全性设计
汽车车身结构的碰撞安全性设计在现代社会中，汽车已经成为人们生活中不可或缺的一部分。
随着道路交通的不断发展和汽车使用的普及，汽车安全性成为人们关注的重要问题之一。
而汽车车身结构的碰撞安全性设计则是保障驾乘者安全的关键要素之一。
本文将探讨汽车车身结构的碰撞安全性设计的重要性、设计原则以及具体的设计技术。
一、汽车车身碰撞安全性设计的重要性汽车碰撞安全性设计是指为了减少碰撞事故对驾乘者造成的伤害而对汽车车身结构进行的设计。
合理的碰撞安全性设计可以减少碰撞事故发生时的动能转移以及冲击力的传递，从而保护驾乘者的生命安全。
汽车碰撞事故一般分为正面碰撞、侧面碰撞和后面碰撞三种。
这些碰撞事故造成的伤害往往是严重的，甚至可能导致车辆损坏或者生命丧失。
因此，汽车车身碰撞安全性设计的重要性不容忽视。
二、汽车车身碰撞安全性设计的原则1. 强度和刚度汽车车身结构应具备足够的强度和刚度，以在碰撞发生时能够有效吸收和分散冲击力。
车身结构应该能够承受来自各个方向的力量，保护驾乘者免受损伤。
2. 能量吸收和分散汽车车身结构设计应考虑到能量吸收和分散的问题，以减小碰撞事故对驾乘者的冲击力。
通过合理设置车身的吸能结构和变形区域，可以在碰撞时将能量有效地吸收和分散，降低对驾乘者的伤害。
3. 驾乘者舱保护驾乘者舱是驾乘者的安全空间，应该在设计中得到充分的考虑。
合理的车身结构设计应确保驾乘者舱的完整性，以尽可能地保护驾乘者免受碰撞事故的伤害。
4. 主动安全系统补充除了车身结构的设计，还应考虑主动安全系统的补充。
主动安全系统如制动系统、防抱死系统等可以在碰撞发生前就起到预警和减速的作用，提高碰撞事故的避免率。
三、汽车车身碰撞安全性设计的具体技术1. 高强度材料的使用高强度钢材和其他高性能材料的广泛应用，可以提高汽车车身的强度和刚度，从而增加碰撞安全性。
这些材料具有较高的强度和吸能能力，可以有效吸收冲击力。
2. 吸能结构的设计吸能结构的设计可以通过合理设置变形区域和顶部渐进变形区域等方式来实现。
车身结构碰撞安全性设计
6.2 车身结构碰撞安全性设计
【案例】承载式轿车三种碰撞形式载荷传递分析
➢ 当轿车发生后面碰撞时，第一条路径由后保险杠、后纵梁传递给门槛梁； ➢ 第二条由后车轮后部结构经后车轮传递给门槛梁。通常将后部结构设计得软一些，
以实现缓冲撞击，这种措施与正面碰撞类似。
第6章 车身结构碰撞安全性
6.2 车身结构碰撞安全性设计
② 车身结构刚性设计 对轿车来说，当受到侧面碰撞时，几乎没有可以利用的缓冲吸能空间，所以，侧面结 构必须有足够的刚度，也就是将车门、B柱、门槛梁、车顶横梁等设计得刚度大一些， 如设置防侧撞梁，防止车门或立柱发生较大变形，侵入乘员室而伤及乘员。
第6章 车身结构碰撞安全性
6.2 车身结构碰撞安全性设计
考虑到碰撞相容性的相对较软的车身前部刚度
考虑人体生理特性的受力优化的安全带
考虑侧撞安全性的侧面气囊或气帘
为提高强度及刚度而采用先进成型方法的前柱
考虑轻量化的碰撞承载结构优化设计
考虑正面碰撞而改进前围板与转向柱的连接
承受速度为64km/h的碰撞，乘员无伤害
增添顶盖内保护头部的安全气囊
燃油系统采用密封性和阻燃性良好的材料
4. 刚性设计的具体措施
1）车门 车门内外板除具有足够高的刚度外，车门内板上应焊接防撞梁；例如速腾轿车车门防撞 梁设计成Y形，可进一步提高抗侧撞性。
第6章 车身结构碰撞安全性
6.2 车身结构碰撞安全性设计
2） B柱 为防止B柱向车内发生弯曲变形，必须具有足够的弯曲刚度。
实际上，当B柱受撞击时， B柱各部位的 受到的弯矩是不同的，因此， B柱的截面 形状很复杂，以抵抗不同截面受到的不同 弯矩。
同时B柱各部位受力分布要合理，以防止 发生撞击时B柱会产生受弯失稳。否则， B柱抵抗侧向撞击的能力会急剧下降。
CAE碰撞与结构
一、碰撞对车身结构的基本要求； 碰撞对车身结构的基本要求； 二、正面碰撞； 正面碰撞； 三、侧面碰撞； 侧面碰撞；
一、碰撞对车身结构的基本要求
1、组成车身的所有承力构件必须形成一个封闭的腔体， 以使碰撞力在整个车身间的传递能够保持连续性； A:承力构件主要有：前后纵梁、横梁、门槛梁、侧围等组成 B:采用高强度钢
侧碰
1、侧围的理想变形趋势：S形 2、塑性饺出现的位置：B柱与防撞杆搭 接处；
实际容易出现的位置：
变化过于剧烈
1、总体侧围刚度要大，没有明显的局部刚度小的地方、B柱避免刚度过大或者过小的 地方
防撞杆的布置 1、高强度钢； 2、跟B柱的搭接应跟座椅泡方下平面平行或者在平面以下； 3、前后防撞杆呈“V”字形
碰撞力的传播途径：
2、承力构件的各个部件也应保持封闭的截面， 避免应设计或工艺原因而造成的“开口”：
205门槛梁截面B柱截面
205前纵梁
705前纵梁
205前防撞梁 705前横梁
1、设计上保证，必要时采取缝焊； 2、工艺上保证，避免虚焊，试制跟产
3、A、B、C柱绞结头搭接要好，保持足够的铰接点刚度。 、 、 、 柱绞结头搭接要好 保持足够的铰接点刚度。 柱绞结头搭接要好，
Thank you very much !
如何保证这种结构形式： 1、通过结构; a) 加强板； B）加强筋、 C）压溃筋 2、通过材料 a）不同的零件采用不同的材料，加强板材料要高 b、纵梁前后采用不同的材料，应用激光焊
纵梁变形与B柱加速度的关系： 1、B柱的每一个正峰值对应一个压溃，每一个 负的峰值对应一个弯折；
如何理解B柱加速度： 1、峰值个数； 2、峰值大小； 3、峰值大小顺序； 4、峰值时间间隔； 5、曲线与横坐标的 交点
汽车车门防撞防撞梁设计规范
汽车车门防撞防撞梁设计规范汽车车门防撞梁设计规范汽车车门防撞梁设计规范1 范围本标准规定了汽车车门防撞杆相关设计标准本标准适⽤于本公司汽车车门防撞杆产品2 规范性引⽤⽂件下列⽂件对于本⽂件的应⽤是必不可少的。
凡是注⽇期的引⽤⽂件，仅注⽇期的版本适⽤于本⽂件。
凡是不注⽇期的引⽤⽂件，其最新版本（包括所有的修改单）适⽤于本⽂件。
GB/T 10125-1997 ⼈造⽓氛腐蚀试验盐雾试验GB 20071-2006 汽车侧⾯碰撞的乘员保护Q/B 05 021-2010 汽车门防撞杆技术规范3 术语和定义3.1防撞梁总成防撞梁总成位于侧门内外板之间，在汽车发⽣碰撞的时候能够保证车内的⽣存空间，很好的保证乘员的⾝体及⽣命安全。
3.2 MBD可移动可变性障壁3.3 R点车辆制造商规定的基准点，⼀般式正常⾏驶时最低、最后位置时，躯⼲和⼤腿旋转点的理论位置，或由车辆制造商对于每个乘坐位置给定的位置4 技术要求4.1安全性能要求碰撞过程中起到⼒的传递及抗冲击作⽤，减⼩碰撞过程中变形量，保护乘员⽣命安全，安全性能⽅⾯的要求符合《GB 20071-2006 汽车侧⾯碰撞的乘员保护》规定的相关要求；4.3 适应于外部环境要求标准数值/ 参考资料耐⽔性能车辆经过淋⾬和涉⽔⾏驶后，产品仍然应该保持符合技术任务书要求。
耐腐蚀性能车门侧⾯防撞加强板应该经受以下试验：程序：按照GB/T 10125-1997的盐雾试验⽅法进⾏测试要求的结果：在试验之后, 在公差范围限度内，所有侧⾯防撞板的安全性功能应该得到保证。
为了确保在6年内外观⽆"红⾊锈迹", 在经过480h盐雾试验后，车的可见部分不允许出现红⾊锈迹和严重的⽩⾊锈迹，不管锈迹是来⾃那⾥(例如: 从不可见部分流下来的) 。
与加强板相关的螺纹连接在经过240h循环后不应该出现红⾊锈迹。
防腐涂镀层前车门侧防撞加强杆被固定在对⾓位置。
位于⼀个极易腐蚀的区域。
根据防腐标准,如果有⽔流过钢材的内部，为了保证没有锈液滴出，应该在钢材的每个表⾯涂镀10 µm的锌(不妨害外观6年的保质期).根据关于带镀层钢板车门侧防撞加强杆的防腐推荐措施，在进⾏电泳处理时，应该允许在加强杆的每⼀个表⾯去除掉8µm的电泳镀层。
防碰撞的车身结构设计
防碰撞的车身结构设计在社会经济不断进步的阶段，人们的物质生活水平得到了显著的提高，汽车已经成为在人们的生活中得到了普及，这也为人们的出行带来了很大的便捷，但是与此同时而来的就是安全问题，很多汽车在设计的过程中由于其安全问题的疏忽很容易造成严重的灾害。
所以如何在汽车事故中保证成员的生命安全也成为目前比较重要的一个研究课题。
只有在车身结构设计中注重防碰撞的设计，才能够在出现事故的时候，保证人员的安全，因此能够看出，防碰撞设计工作非常重要，因此还需要在这一问题上着手，以此有效保证人员出行安全，减少伤亡的出现。
标签：防碰撞；车身；结构设计前言实际上早在上个世纪八九十年代，汽车安全已经称为社会上的主要课题。
很多国家都已经制定出比较严格的汽车安全法规。
到了二十一世纪，虽然汽车的安全性能已经发展的比较完整，但是其中依然存在着一定的隐患，因此本文重点在车身的防碰撞结构设计情况上展开研究，主要目的就是能够保证汽车的安全性能，减少人们出行过程中由于汽车事故造成的伤亡问题，为保证人们安全提出具有建设性的意见。
1汽车碰撞成员保护法规目前为止，全世界的汽车产量每年达到了5500万辆左右，在这个庞大的数据下，人们购买汽车的能力也显而易见，虽然很多道路的环境在不断的改善，但是，由于汽车生产和出行数量的增加，交通事故也在不断的上升。
所以能够看出，汽车的安全问题一直受到全社会的重点关注。
为了能够有效保证汽车安全形势，设计各个国家和地区中都制定了相关的法规，其中主要包括的内容就是关于汽车碰撞的试验，在这一试验的结果中，重点需要关注的就是假人测量数据以及车身的变形程度。
只有这样才能够准确的了解到人员在行驶过程中一旦出现危险，整个汽车带给人员的安全保障。
我国目前所实施的正面碰撞成员保护法规中，出克正面之外，侧面和后面的碰撞法规都已经开始实施，这也是汽车碰撞成员保护法的实施状况。
2防碰撞的车身结构设计2.1前后部吸能区。
如果在碰撞的过程中，钢板的车身很容易把巨大的撞击力传递到成员身上，这样的状况下，成员会直接承受巨大的冲击力，也很容易造成严重的伤害，所以前后部位的吸能区对于减轻人员伤害有着不可忽视的作用。
汽车碰撞安全规范
汽车碰撞安全规范近年来，随着汽车行业的迅猛发展，人们对于汽车的安全性和碰撞安全方面的关注日益增加。
为了确保驾驶人、乘客和行人在碰撞事故中获得更高的生存率和受伤风险的降低，汽车行业制定了一系列的碰撞安全规范。
本文将介绍其中几个重要的规范，包括车身结构、安全气囊和安全带等方面。
车身结构方面，汽车碰撞安全规范要求车辆具备一定的结构刚性和变形能力。
首先，车辆应具备坚固的车身骨架，采用高强度钢材作为主要材料，以增加整车的刚性，减少碰撞时车身的变形。
其次，车辆应具备适当的变形区域，以吸收碰撞能量，并保护乘车人的生命安全。
这一要求要求在车辆前部、侧部和后部设置能够吸收碰撞能量的设计结构，例如前后防撞梁和侧撞梁等。
此外，车辆的各个部件，如引擎、燃油箱等，也应具备较强的抗冲击性能，以防止发生引擎漏油等问题。
对于碰撞安全性来说，安全气囊是一项关键技术。
根据汽车碰撞安全规范，汽车应安装前排和侧面的安全气囊。
前排安全气囊主要用于保护驾驶人和前座乘客，在发生碰撞时能够迅速充气，减小乘车人与车内部件的直接接触。
侧面安全气囊主要用于保护乘车人在发生侧面碰撞时的头部和身体部位。
此外，汽车的碰撞安全规范还要求气囊装置具备多次充放气能力，以避免连续发生碰撞时气囊的使用失效。
安全带是汽车碰撞安全的基本保证。
据规范要求，汽车应装配有前排和后排的安全带，并确保其功能完好、牢固可靠。
安全带在发生碰撞时可以将乘车人牢固地固定在座椅上，防止其由于车辆急剧减速而向前冲撞或受到其他身体部位的伤害。
此外，安全带也应具备一定的松紧度调节功能，以适应不同体型的乘车人，并在发生碰撞时能够迅速缓冲碰撞力。
综上所述，汽车碰撞安全规范在车身结构、安全气囊和安全带等方面提出了一系列要求，以确保乘车人在碰撞事故中的安全性。
同时，这些规范也促使汽车制造商不断提升产品的安全性能和质量水平。
未来，随着科技的不断发展，汽车碰撞安全规范也将不断更新和完善，以应对不断变化的碰撞安全需求。
机动车碰撞安全技术规范
机动车碰撞安全技术规范近年来，机动车的数量快速增长，车辆碰撞事故频繁发生，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
因此，为了确保车辆碰撞安全，各个行业纷纷制定了一系列的技术规范。
本文将就机动车碰撞安全技术规范从不同行业的角度进行论述，包括汽车制造业、道路交通管理部门和保险业。
一、汽车制造业1.1 车身结构规范车辆在碰撞事故中，车身结构的合理设计对乘车人员的安全至关重要。
汽车制造业需制定车身结构规范，要求车身采用高强度钢材制造，并进行合理的碰撞吸能设计，以减小事故时对乘车人员的伤害。
1.2 安全气囊规范安全气囊作为车辆被动安全系统的重要组成部分，其性能与触发时机对碰撞事故的防护效果至关重要。
汽车制造业应制定安全气囊规范，确保它们的设计、部署和触发时机与车辆碰撞时的力学特性相匹配，最大限度地减轻乘车人员的伤害。
二、道路交通管理部门2.1 道路标识规范道路标识是引导车辆行驶和提示道路信息的重要工具，对减少车辆碰撞事故具有重要作用。
道路交通管理部门应制定道路标识规范，要求标识的布设位置、形状、颜色和文字图案等符合标准，以便司机准确获取相关信息，降低发生碰撞事故的风险。
2.2 交通信号灯规范交通信号灯是指挥车辆流动和减少交通堵塞的重要手段，对碰撞事故的预防也起到关键作用。
道路交通管理部门应制定交通信号灯规范，确保信号灯的设计、位置和亮度等符合标准，提高驾驶员对前方交通情况的判断，减少车辆碰撞的发生。
三、保险业3.1 强制车险规范强制车险是指法律规定必须购买的机动车第三者责任保险，其目的是保障被保险人在车辆碰撞事故中的合法权益。
保险业应制定强制车险规范，要求保险公司根据车辆碰撞风险评估，合理定价，并规定保险责任的范围和赔偿方式，确保被保险人在事故中能够及时获得赔偿。
3.2 车辆维修规范车辆碰撞事故后，车辆维修的质量和方法直接关系到事故车辆的安全性和行驶性能。
保险业应制定车辆维修规范，要求维修服务机构具备专业资质和技术条件，确保对事故车辆进行全面检查和维修，使其恢复到事故前的安全状态。
汽车前后防撞梁设计规范
汽车前后防撞梁设计规范一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、范围：该规范适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规范性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
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汽车工程研究院设计技术规范
车身框架及碰撞力传递设计规范
20xx- xx - xx制订20 xx - xx - xx发布
汽车工程研究院
前言
车身框架就是俗称的“白车身”，它包含车身的骨架结构。
为了提高轿车碰撞的被动安全性、减少车身的净质量、优化零件及改善工艺，车身结构一直向承载式的方向发展。
本设计规范涵盖车身本体的静态评价指标、一般设计原则、碰撞力的传递等内容，旨在指导车身本体设计和开发工作，在今后的设计开发中不断修正和完善。
本规范由汽车工程研究院车身所负责起草；
本规范由汽车工程研究院项目处进行管理和解释；
编制：
校核：
审定：
批准：
本规范的版本记录和版本号变动与修订记录
白车身框架及碰撞力传递的设计规范
1 适用范围
本规范规定了白车身框架及碰撞力传递设计及评价内容。
本范适用于M1类承载式车身的设计及布置。
2 .专业术语
车身框架就是俗称的“白车身”，他包含车身的骨架结构，车身本体主要零如图1所示。
图1
3. 白车身的静态评价指标
3．1、白车身是轿车的关键总成，结构必需具有足够的强度以保证其疲劳寿命，YH内部标准是中级轿车其白车身的弯曲刚度应不小4300N/mm。
3．2、白车身要有足够的刚度以保证其装配和使用要求，YH内部标准是中级轿车其白车身的扭转刚度应不小于480000 N·m/rad。
4、车身框架的基本设计原则
4．1、没有物理学上或理论力学上的“平面性”的承载结构，而是力直接作用于骨架构件的承载形式。
4．2、所有承载骨架构件必须互相连接，分布于整个车身范围，形成承载结构的网络，它们之间息息相关，一旦承载结构处受力，应通过承载结构的网络，将力迅速传递至整个车身。
4．3、在前、中、后立柱处要构成刚性节点，这种节点的体积或截面比其它部分要大一些。
4．4、采用粘贴的前风窗玻璃及后风窗玻璃，它们承受了抗扭刚度相当大的一部分，最大能达到25%。
4．5、对车身承载结构进行分析，尽量避免存在不会受力的非承载构件，即没有多余的不受力构件。
4．6、所有机组，如发动机、变速器及其他部件，必须尽量悬置于车身承载结构的几何节点处。
4．7、当考滤车身结构总刚度的所有因素时，所设计的承载结构既要取尽量大的构件截面，以便有足够的刚度，又要顾及车身不宜过重，而且车身承载结构上要有一个合理的力传递。
5、车体结构设计的过程：车身设计过程可以归结为图2所示的6个阶段，
图2
5．1
3所示。
图3
5．2根据现有车型的数据或者是参照车解析数据确定白车身典型截面位置和尺寸，如门槛、车顶横梁 、A-B-C 柱 、纵梁等部位。
对这些截面要尽可能分析详细，具体的分析过程和要求见相应的规范。
图4
5．3对典型截面作特性分析
图5
特性分析的主要内容有：横截面（材料填充区）面积分析，惯性矩分析，惯性积分析等。
5．4、接点刚度分析，接点位置因车型而定，如下图所示
图6
接头结构设计得不合理必然导致整车刚性的下降，因此必须保证每个接头的刚度达到一定的参考数值。
通常是通过累积竞争车型，或相近车型的接头结构性能参数构成数据库而获得。
接头必须按结构尺寸的一致性原则来截取。
接头的结构要求相对详尽，有限元模型与实际模型较接近
Z
Y
图7接头结构CAD模型
图8接头结构CAE分析模型
评价指标：变形分析、应力分析、应变分析
5．4、以上分析达到目标值后，接下来就可作白车身的初步工程化设计，初步工程化设计完成数据
6、一些车型车身结构的介绍
6．1YH 一车型结构介绍
图9
上图所示为YH 一车型的白车身结构，序号1、2、3、4、5、6、7 的横梁贯穿了整个下车体，序号9的加强件与前、后地板中间鼓包形成了下车体的中间加强梁， 序号8、10、11构成了一个相对完整的左、右纵梁。
顶上四根横梁是上左、右侧围的连接梁 ，在车的侧面则由A 、B 、C 、D 柱构成了主要受力结构，这些受力结构互相连接，分布于整个车身范围，形成承载结构的网络，它们之间息息相关，一旦承载结构处受力，应通过承载结构的网络，将力迅速传递至整个车身 。
6．2国内一公司承载式车身结构图
图10
1
2
3
4
5
6 7
11
8
9
10
该承载式车身结构与上面提到的车型结构大部分是相似的，只有尾部轿车和
MPV 的结构有所不同。
7、车身碰撞力的传递
7．1前、后碰撞吸能变形区，整车一般分为前碰吸能区、乘员区和后碰吸能区，如下图11所示。
图11
7、2正面碰撞的力传递如图12所示
图12
上传力路径是翼子板加强梁、前门加强件、A 立柱，中传力路径是前大梁、地板边梁、地板中间加强梁，下传力路径是发动机托架、地板加强梁
前碰吸能区
乘员区
后碰吸能区
上力传递路径
中力传递路径
下力传递路径
7．3正面碰撞能量的吸收如图13所示：
图13
前壁障（蜂窝铝）吸收35%的能量，前纵梁吸收28%的能量，发动机托架吸收22%的能量，下车体吸收5%的能量，侧围吸收3%的能量。
7．4侧面碰撞的力传递如图14所示：
图14
图14
侧碰的力首先作用于侧围，通过地板边梁传递到座椅加强梁、B柱加强横梁、后地板前加强梁，通过A柱力传递到前壁板下加强梁、风窗下横梁，通过B柱力传递到风窗上横梁、顶盖撑条。
7．5侧碰撞能量的吸收如图15示
图15
壁障（蜂窝铝）吸收50%的能量，门吸收16%的能量，侧围吸收20%的能量，下车体吸收10%的能量，座椅吸收4%的能量。
7．6后碰撞的力传递如图16示
图16
后碰撞的力首先作用于后碰撞横梁，然后传递到后地板边梁再传递到前地
板，上部碰撞力通过后侧围传递到中门加强件和侧围上门框。