青岛港吞吐量预测及发展研究

摘要
自20世纪90年代以来，集装箱运输越来越成为国际运输的主要方式。

世界范围内国际港口地位的确定，越来越取决于集装箱运输综合能力和实际水平。

所谓国际航运中心、干线基本港(国际中转枢纽港)、地区内国际枢纽港和其它支线港、喂给港之分，也主要看集装箱量的大小。

本文从定性、定量等预测方法对集装箱的吞吐量进行分析和预测并结合青岛港的特点和集装箱吞吐量预测结果，提出青岛港集装箱运输的发展规划。

根据青岛港集装箱吞量的历史数据，分别利用三次指数预测模型、改进的灰色GM（1,1）模型对青岛港的集装箱吞量进行探讨。

结果表明，在青岛港集装箱吞量预测方面，三次指数预测模型具有降低误差，提高预测精度的优势。

关键词: 青岛港，集装箱吞吐量，三次指数预测模型，灰色预测模型
目录
前言 (1)
1绪论 (2)
1.1研究背景 (2)
1.2集装箱市场发展前景 (2)
1.3青岛港集装箱运输的发展现状 (3)
1.3.1青岛港发展的优势 (3)
1.3．2青岛港发展的劣势 (4)
2基于三次指数平滑法青岛港集装箱吞吐量预测分析 (5)
2.1指数平滑的定义 (5)
2.2三次指数平滑法预测模型建模 (5)
2.2.1三次指数平滑法预测模型的基本原理 (5)
2．2．2平滑初始值的确定 (5)
2．2．3 α值的确定 (6)
2．3预测步骤 (6)
2．4青岛港“十一五”期的集装箱吞吐量预测 (7)
3基于灰色GM(1，1)预测法青岛港集装箱吞吐量预测分析 (8)
3.1 灰色系统理论的定义 (8)
3.2 灰色系统模型建模 (8)
3.3若干常用预测方法的预测效果比较 (9)
4青岛港集装箱运输的发展规划 (10)
4．1新时期港口发展趋势 (10)
4.2提高青岛港竞争地位的措施 (10)
结论 (12)
致谢 (13)
参考文献 (14)
前言
随着全球经济的一体化和国际海运业的发展，港日在全球运输体系中的地位和作用日趋突出，并逐步向旨在促进区域经济发展和国际贸易的综合物流中心演变。

世界范围内国际港口地位的确定，越来越取决于集装箱运输综合能力和实际水平。

为了适应这一形势发展的需要，世界各国或地区纷纷采取措施，加大深水大港的建设，以求将本国或地区的重要港口建设成为国际性或区域性的航运中心。

青岛港作为我国太陆第3大集装箱港口．2005年集装箱吞吐量已经达到630．7万TEU。

因此，对青岛港集装箱吞吐量进行分析研究，将为其未来的发展、相关部门制定正确的决策提供理论指导。

本文依据青岛港集装箱吞吐量的历史数据，分别采用三次指数预测模型、灰色模型模型预测吞吐量，并对2种模型的预测结果进行比较，力求得到一种有效的吞吐量预测方法，为实际应用提供参考。

本文分析了国际国内集装箱运输业发展的形势，就青岛港集装箱运输的发展现状，指出了青岛港在集装箱运输方面现存的问题。

采用2种预测方法对集装箱的吞吐量进行分析和预测再结合青岛港的特点和集装箱吞吐量预测结果，提出青岛港集装箱运输的发展规划。

1绪论
1.1研究背景
近年来随着世界经济的复苏和集装箱运输的蓬勃发展，集装箱运输越来越成为国际运输的主要方式，世界各地区港口集装箱运量发展十分迅猛。

世界范围内国际港口地位的确定，越来越取决于集装箱运输综合能力和实际水平。

所谓国际航运中心、干线基本港(国际中转枢纽港)、地区内国际枢纽港和其它支线港、喂给港之分，也主要看集装箱量的大小。

从集装箱吞吐量来看，全世界各港口集装箱吞吐量从1975年的1741万TEU到2004年的3．56亿TEU。

在30年的时间内，世界港口的集装箱吞吐量增加了20．45倍，其增长速度远大于世界海运总量的增长速度。

单就1984年到1995年情况来看，世界集装箱吞吐量共增长1．66倍，平均年增长率为9．28％，是世界海运量的2．85倍，是世界杂货海运量的2．44倍。

据德《商报》消息，2004年全球港口集装箱吞吐量达3．56亿TEU，到2014年将达到7．03亿TEU。

集装箱吞吐量大幅增长的原因在于全球化程度的提高及国际化分工致使生产场所转移至低工资国家，从而导致集装箱运输需求的大幅度增加，并促使集装箱吞吐量的上升；另一方面中国加入世贸组织后经济高速发展带动了集装箱运输的增长，使近年集装箱运输增长率一直保持两位数。

面对广阔的发展前景、巨大发展潜力，港口应正确的把握集装箱运输发展态势，抓住机遇加快建设和发展，要加快集装箱运输的发展需要大量的资金投入，而对港口集装箱运输的发展状况作出科学合理的预测，则是国家、政府和企业关于投资建设集装箱运输的重要决策依据。

1.2集装箱市场发展前景
最近以来，大中华区贸易额一直是高速递增，预计每年都在13％以上，大陆地区是整个集装箱运输发展的火车头。

推动整个外贸增长的主要因素，第一是大陆GDP每年以8％递增；第二是外商直接投资，2003年达到500亿美元；外贸增长的第三个推动力是外国在中国的直接采购，以年均30％的幅度递增。

中国现在已发展成了一个世界的加工工厂，也是世界原材料出口的基地，所以，外国在中国的直接采购也推动了经济的增长；第四个推动外贸增长的因素是中国制造业的产值在全球的比重一直保持持续增长的态势。

从中国内地整个外贸增长的地区分布可以看出，中国的对外贸易额绝大部分是产生在沿海地区，而且，2008年这个趋势将更加明显。

2003年，中国的进出口总额是8510亿美元，沿海地区占了88％，从目前到2008年外贸进出口额将以年均18％的速度递增，沿海地区将占据更大的份额，将达到93％。

也就是说，外贸向沿海地区集中的趋势是在持续地发展和加剧的过程中。

与外贸的增长和地区分布的不平衡性相适应的是，大中华区的集装箱吞吐量的递增速度将持续超过全球平均水平。

拿2003年至2008年的预计增长幅度做比较，整个大中华
区，包括中国内地、香港及台湾，2003-2008年的平均增长幅度是12％，其中，中国内地集装箱总体增长率是16％，香港达到3％，中国台湾地区达到4％。

很明显，中国内地集装箱的增长态势在大中华区是首屈一指的。

再看集装箱的吞吐量在全球的比重，2003年大中华区的集装箱吞吐量占全球比重是26％，2008年预计要达到34％。

所以，大中华区集装箱的市场份额也是在持续扩大的。

1.3青岛港集装箱运输的发展现状
青岛港的区位条件优越，腹地辽阔、经济发达，港口有一流的集疏运网络，集装箱运输规模大、发展持续，彰显出建设北方国际航运中心明显的相对优势。

青岛港集装箱吞吐量高速持续增长，但已经连续4年没有建设新的集装箱码头，港口处于严重超负荷状态。

青岛港目前的年集装箱吞吐能力只有230万TEU，而2005年完成集装箱吞吐量630．7万TEU，预测今后5年集装箱吞吐量年均递增12％，2010年将超过1 200万TEU箱。

青岛港集装箱运输发展迅猛，但是长期处于超负荷状态运作，通过能力已经感到严重不足。

因此，对青岛港集装箱吞吐量进行科学的预测，对青岛港的港口建设、基础设施投资规模、营运策略决策以及集疏运网络布局等，都具有现实意义和战略指导意义。

1.3.1青岛港发展的优势
(1)自1992年以来，青岛港集装箱吞吐量平均每年以30％的速度递增，2003年完成420万标准箱(TEU)。

青岛港现有集装箱班轮航线60多条，其中国际远洋干线17条、国际近洋支线37条、国内支线10条，每月集装箱航班达280班。

青岛港现拥有集装箱专用泊位7个，2003年7月，青岛港与马士基、铁行、中远签署了共同合资经营前湾二、三期集装箱码头的协议，投资8．87亿美元建设7个泊位，集装箱年吞吐能力将超过650万TEU。

另悉，有关部门将在末来7年里投资160亿元，使青岛港到2010年的吞吐能力突破2亿吨、集装箱吞吐量达到1000万TEU。

合资后的青岛港，不仅引进了资金，引进了技术，同时引进了先进的管理理念和管理模式及世界一流的码头自动化管理系统，随着码头管理模式的逐步更新，青岛港将依靠先进系统所带来的高质量服务和低价位收费，实现与世界先进港口的衔接，提高港口的整体竞争力。

(2)加快物流中心建设，实现港口功能从运输中心向综合物流中心的转变。

经过十多年的建设发展，青岛港年吞吐量已突破1．87亿吨，外贸吞吐量稳居全国沿海港口第一位，港口功能已从传统的装卸、转运扩展至装卸、转运、加工、交易、配送。

随着青岛港物流中心的成功运营，以及国际多式联运和海上中转的深入开展，为青岛港建成集装箱枢纽港打下丁良好的基础。

(3)青岛港的信息化建设走在沿海港口的前列。

特别是EDI中心的建设，以青岛港为中心，把各大船公司、国际国内港口、海关、代理、货主等联为一体，实现了电子数据的自动交换，日前，港区正加紧将已有的EDI网络，全局办公信息网、企业内部信息网络、全局数字视频信息网、集装箱生产管理系统集成起来，配合进一步完善的青岛港门
户网站和电子商务系统，将建成国内沿海最先进的网络信息系统。

青岛港凭借其超前的决策和建设，牢牢确定其北方集装箱枢纽港的地位。

1.3．2青岛港发展的劣势
(1)周边港口竞争激烈，集装箱中转业务发展缓慢。

青岛港虽然在第一轮的竞争中走到了全国港口的前列，港口建设和生产规模具备一定的优势，但是上海大小洋山建成投产之后，由于距青岛港较近，将对青岛港国际集装箱中转业务构成较大的压力。

而青岛港的老对手大连港、天津港也
咬紧其不放，相继宣布将投巨资建设港口。

另外，虽然腹地集装箱生成量潜力巨大，但周边港口、远洋货物到青岛港中转缓慢。

(2)缺乏宽松自由的政策环境。

自由港政策会为港口发展带来大量的过境转运船只和集装箱货源。

虽然青岛港腹地有着很大的集装箱货源，但如果缺乏自由港政策，青岛港将很难在东北亚地区国际集装箱枢纽港建设的角逐中胜出。

(3)港口综合功能配套欠缺。

青岛港的EDI建设走在全国港口的前列，但与电子商务相匹配的数据交换系，统、配送系统、金融结算系统还末完善，与海关、三检、银行、保险等部门的信息网络建设，速度相对较慢，围绕集装箱运输的物流服务体系尚未成熟，制约了集装箱服务水平的提高，不适应港口功能向物漉中心的转变。

2基于三次指数平滑法青岛港集装箱吞吐量预测分析
2.1指数平滑的定义
指数平滑法又简称平滑法，是对反映变量历史变化情况的统计数据即时问序列加以大致修匀平滑，以便分析变量的演变趋势。

指数平滑预测方法是根据吞吐量历年统计数据利用直线或曲线来拟合时间数列的发展趋势并外推进行预测。

它对时间序列的随机性和波动性考虑较少，这种方法在计算要求不高，又要做出迅速预测的场合是行之有效的。

2.2三次指数平滑法预测模型建模
2.2.1三次指数平滑法预测模型的基本原理
指数平滑法可用于在较少的数据个数下的预测，且外推预测可以不只一期。

指数平滑法有一次指数平滑法、二次指数平滑法和三次指数平滑法。

指数平滑法的预测模型为：
Y(t+1)=αX(t)+(1-α)Y(t)
其中：
X(t)第t期的实际值；
Y(t)第t期的预测值；
α为平滑系数，注意在Excel中，阻尼系数为1-α。

设时间序列为X1，X2，X3，……，Xu ；用“S”表示指数平滑值，第t期一次指数平滑值记为St(1)，二次指数
平滑值记为St(2) ，三次指数平滑值记为St(3)。

则，指数平滑值计算公式为：
St(1) = αXt +(1-α) St-1(1)
St(2) = αSt(1) +(1-α) St-1(2)
St(3) = αSt(2) +(1-α) St-1(3)
对预测周期为T年、基年为第t年的指标预测值Y^t+T，其三次指数平滑法的数学模型为：Y^t+T =at+btT+ctT2
式中，at,bt,ct均为平滑系数，计算公式为：
at =3 St(1) -3 St(2) +3 St(3)
bt =α[（6-5α）St(1) -2（5-4α）St(2) +（4-3α）St(3)]／2（1-α）2
ct =α2 [St(1) -2St(2) +St(3)]／2（1-α）2
2．2．2平滑初始值的确定
应用三次指数平滑法进行预测时，须首先估算初始值S0(1)，S0(2)，S0(3)。

由于本
次收集的青岛港集装箱吞吐量资料只有16年，不能够忽略初始平滑值对预测值的非正常影响，根据经验取前3个数据的平均值作为一次指数平滑的初始值，即：S0(1) = S0(2)= S0(3)=（X1 +X2 +X3）／3
2．2．3 α值的确定
采用指数平滑法预测，如果原数列波动不大，α宜取小值(0．1～0．3)，这样可以使各期观察值的权数由近及远缓慢地变小；如果原数列波动较大，α宜取大值(0．6-0．8)，这样可以加重近期观测值的权数，使各期观察值的权数由近及远较快地变小。

但是，在多数情况下α值并不易判断，为准确起见，可分别选用不同的α值试算，结合港口实际情况，同时考虑最近几期的标准误差较小，选择预测结果比较合理的α值。

2．3预测步骤
(1)青岛港历年集装箱吞吐量统计资料如表2..1所示。

表2.1 1990—2005年青岛港集装箱吞吐量（／万TEU）
(2)利用Excel绘制年系列吞吐量散点图，见图2.1。

图2.l 青岛港历年集装箱吞吐量
(3)指数平滑法及其最优平滑系数选用
根据散点图呈现的显著的抛物线趋势，选用三次指数平滑法具有合理性。

通过不断试算α值(0—1)，并按照“近期数据标准误差较小”原则，最终确定最优α= 0．346。

(4)估算初始值，并利用Excel和Matlab等统计工具，进行平滑计算，过程如表2所示。

S0(1) = S0(2)= S0(3)=（X1 +X2 +X3）／3= 18．2333万TEU
表2 平滑计算过程表 (／万IEU)
(5)得到预测方程。

S2005(1) =464．409，S2005(2) =338．1698，S2005(3) =243．806
a2005=3×464．409—3×338．1698+243．806=622．5238
b2005=0.346×[(6—5×0．346)×464．409—2(5—4×0．346)×338．1698+(4—3×0．346)×243．8061／2(1-0.346)2=106．1892
c2005=0.3462 (464．409—2×338．1698+243．806)／2(1-0.346)2=4．4609
预测方程为：
Y2005 =622．5238+106．1 892T+4.4609T2
代入不同的T值计算各期的追溯预测值，如：
Y2005 =622．5238万TEU
Y2004 =520．7955万TEU
2．4青岛港“十一五”期的集装箱吞吐量预测
利用预测方程：Y2005+T =622.5238+106.1892T+4.4609T2
令T=5，得2010年青岛港集装箱吞吐量预测值：Y2010=1 264．993万TEU
借助国家“十一五”规划，青岛市将从煤炭、油气、铁矿石、集装箱等四个方面建设青岛港，青岛港的建设已纳入了国家“十一五”规划纲要(草案)。

有专家预测，到2010年末，青岛港的港口吞吐量将达到3．2亿t，集装箱吞吐量有望达到1 200万TEU。

上述预测结果与专家预测值较接近，预测结果具有一定的合理性。

3基于灰色GM(1，1)预测法青岛港集装箱吞吐量预测分析
3.1 灰色系统理论的定义
灰色系统理论(简称灰理论或灰论，Grey Theory)，是我国学者邓聚龙在20世纪80年代提出的处理不完全信息的一种理论，是研究少数据不确定性的理论渊，灰色系统理论预测原理是将已知的数据序列按某种规则构成动态的或非动态的白色模块，再按某种变换、解法来求解未来的灰色模型，在灰色模块中按照某种准则，逐步提高白度，直到未来发展变化的规律基本明确为止。

灰色理论预测方法是指我们知道自变量和因变量之间可以满足某种数学关系和满足某种特定的条件，但是由于历史数据的不全面和不充分或者某些变量尚不清楚和不确定，使预测处于一种半透明的状态，随着事件的发展，数据的逐步积累，一些不确定的因素逐步明确，其预测将逐渐由暗变明，从而预测出未来的数值。

灰色模型是依据灰色理论用离散数据序列建立的微分方程动态模型，一般常用的灰色理论预测模型为GM(1，1)模型和GM(1，N)模型。

灰色理论的预测分析通常分为5类，即数列预测，灾变预测，季节性灾变预测，拓扑预测，系统综合预测。

集装箱吞吐量的预测属于灰色理论中的数列预测，这种预测是对系统行为特征指标观测值所形成序列的灰色预测，其特点是：对行为特征量(产量，销售量，吞吐量)等进行观测，利用以往的数据序列进行计算，预测的目标是：确定这些行为特征量在下个时刻(月或者年等)的值。

对于灰色理论的具体预测方法本文以后的章节会详细介绍。

灰色理论能较好的预测函数变化的总体趋势，但该预测方法不适合逼近复杂的非线性函数，灰色理论在进行预测时往往为了提高预测精度，需要对灰色模型进行残差修正，文献陋剐都给出了灰色模型的一些改进方法。

3.2 灰色系统模型建模
灰色系统预测模型是基于灰色系统的理论思想，将离散变量连续化，用微分方程代替差分方程，用生成数序列代替原始时间序列，弱化原始时间序列的随机性，进而建立微分方程形式的模型。

这里采用的是数列的灰预测方法。

设n个原始数据组成一时间序列为：X = (X(1)，X(2)，……，X(n))。

在本文中，X （0）代表近年来港口历年的集装箱吞吐量，X(0) 满足时间间隔相等的条件。

对序列进行级比判断，看级比δ(k)= X（k-1）／X（k）是否满足覆盖δ(k)∈(e-2／（n+1），e2／(n+1))的序列，如果不满足，则需要对原序列进行数据变换处理，通常变换处理方法有平移变换，对数变换，方根变换，得到序列：X(0) = (X(0) (1)，X(0) (2)，……，X(0) (n))。

对序列进行一次累加，即做1-AGO，得：X(0) = (X(0) (1)，X(0) (2)，……，X(0) (n))，其中X(1) (t)=∑X(0) (t)。

称方程(1)为灰色微分方程，也称作GM(1，1)模型。

X(0)(k)+a Z(1)(k)=b (1)
其中，a，b为待估参数；序列Z(1) = X = (Z(1) (1)，Z(1)(2)，……，Z(1)(n))为序列相邻元素的均值生成的序列：Z(1)(k)=( X(1)(k-1)+ X(1)(k))/2
采用最小二乘法可以求出灰色微分方程X(0)(k)+a Z(1)(k)=b的参数a，b的估计值a^和b^。

记
参数A=
由X(0)(k)+a Z(1)(k)=b，得Y=BA。

采用最小二乘法，求得参数向量A 的估计值A^：
，得到由序列X(1)生成的微分方程，其中
的解：
因而，GM(1，1)灰色微分方程的时间相应序列为：
(2)
其中，k=1，2，. ，n。

根据X^(1)(k+1)通过累减计算，可得序列X(0)的估计值：X^(0)(k+1)= X^(1)(k+1)- X^(1)(k)。

在对数据进行反变换处理，就可得到原始序列X= (X (1)，X (2)，……，X (n))的预测值。

最后，要对预测结果进行检验。

有残差检验，级比偏差检验等。

当符合精度要求时，就可以用来预测今后近期的数据了。

3.3若干常用预测方法的预测效果比较
由三次指数平滑法和修正的灰色预测法预测的结果发现三次指数平滑法的预测效果较好，平均绝对误差(EMA )、平均绝对百分比误差(EMAP)均较小，这验证了采用三次指数平滑预测方法对青岛港集装箱吞吐量预测的有效性。

4青岛港集装箱运输的发展规划
4.1新时期港口发展趋势
随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次过渡。

具体而言，现代港口的主要发展趋势是：
（1）港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化．以临港产业为城市产业主体的发展新模式，使整个港城效益融合在一起。

以往的“城以港兴”和“港以城荣”，已发展成为“港即是城”和“城即是港”。

（2）经济腹地围绕港口而协调发展。

港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。

从区域性的产业布局、信息网络、人才供应到各类软硬件服务设施以及相关的政策法规体系，都在向港口倾斜和靠拢。

（3）港口间既有合作又有竞争，并以竞争为主。

其表现最明显的就是各港口所在城市或所直接辐射的陆向经济腹地，都在集中力量发展基本区域的港口，并尽可能使本国，本地区的物流量由本区域港口处理．
（4）港口进一步向深水化、大型化和专门化方向发展。

在目前全球排名前30位的集装箱港口中，已有20个以上具有15米以上的深水泊位、10万吨级以上的集装箱码头、20万吨级以上的干散货码头以及30万吨级以上的油码头，更大吨级的超大型深水码头己在建设和规划中，两面装卸的嵌入型或浮坞型码头也在规划和设计中。

（5）在地理布局上，港口向网络化方向发展。

以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为铺的港口网络，已经或正在形成。

世界各地正通过行政管理、产权纽带、联盟经营等结成“组合港”．同时，港口呈现出管理技术信息化、控制技术智能化、位移技术高效化和环保技术绿色化的发展趋势，其功能定位从“多元化”向“基地化”方向发展。

4.2提高青岛港竞争地位的措施
新世纪的开始对青岛港的要求是，未来的5—15年期间，是青岛港发展的十分重要的时期，随着国民经济全面建设的需要，这将是青岛港的一个新的起点。

新的起点要有新的目标，新的任务和新的举措。

这就是以“十一五”规划建议精神为指针，紧紧围绕港口发展战略为核心，以港口发展为主题，以港口生产力结构调整为主线，以改革和科技进步为动力，以提高职工的生活质量与水平为根本出发点，全面推进青岛港的发展战略规划。

这五个方面是一个密切相关的整体，初步勾划出新世纪青岛港现代化建设的纲领，战略布局和重点任务。

是把青岛港的未来发展继续推向前进的重大举措，紧紧跟随我国实现现代化建设的第三步战略规划，青岛港开创港口发展战略的开端，这也是我国沿海港口发展战略的重要组成部分，是国民经济和社会发展现代化建设的重要组成部分。

青岛港的发展，对东北亚区域经济发展、对青岛市经济和社会发展具有重大的战略意义。

这是一项极其艰巨又极其宏大的事业，需要全港职工加倍努力地工作。

用大约
10-15年的时间，把青岛港建设成为一个北方国际航运中心。

青岛港的区位条件优越，腹地辽阔、经济发达，港口有一流的集疏运网络，集装箱运输规模大、发展持续，彰显出建设北方国际航运中心明显的相对优势。

青岛港集装箱吞吐量高速持续增长，但已经连续4年没有建设新的集装箱码头，港口处于严重超负荷状态。

青岛港目前的年集装箱吞吐能力只有230万TEU，而2005年完成集装箱吞吐量630．7万TEU，预测今后5年集装箱吞吐量年均递增12％，2010年将超过1 200万TEU箱。

如何满足青岛港持续快速增长的集装箱运输需求、克服码头能力缺口的“瓶颈”呢？
（1）加大资金投入，加快港口基础设施建设
应拓展融资渠道，继续加强与航运巨头的合作，大力实施招商引资，“三国四方”积极参与就是一个良好的开端。

进一步加快前湾集装箱港区的建设步伐，督促各期工程高效优质快速完成。

（2）走内涵式扩大再生产之路
青岛港各单位纷纷眼盯内部，优化流程，提高效率，建设资源节约型港口，继续以“诚纳四海”的服务品质提升服务质量，挖掘潜力，突破发展“瓶颈”，争取做到不争建码头也能发展。

（3）冲破行政藩篱，统筹规划港口资源
树立合作、融合的理念，按照资源整合、功能互补、错位发展的原则，建立战略联盟，优化供应链，提高整体竞争力。

加强与山东港口群的合作，东合威海，南下日照，统一经营管理威海港和日照港集装箱码头。

综上所述，由于这些发展趋势的综合作用，使现代港口功链发生重要变化。

即由保证经济活动顺畅完成的“后勤服务总站”转向推动经济活动有效动作的“前方调度总站”——“第四代港口”。

因此，青岛港要想成为国际航运中心，在航运界站稳脚跟，就必须加快向第四代港口发展的步伐。