先进轨道交通重点专项2016年时速400公里及以上高速-国家科技部
附件一
先进轨道交通重点专项2016年度
时速400公里及以上高速客运装备关键技术项目公开任
务申报指南
作为最具可持续性的交通运输模式，轨道交通是国民经济大动脉、大众化交通工具和现代城市运行的骨架，是国家关键基础设施和重要基础产业，对我国经济社会发展、民生改善和国家安全起着不可替代的全局性支撑作用。轨道交通科技持续自主创新更是国家通过实施“创新驱动发展”战略全面支撑“新型城镇化”、“区域经济一体化”、“一带一路”、“制造强国”和“走出去”战略的全局性重要基础保障；对建设创新型国家、构建现代综合交通运输体系、在经济社会发展新常态下实现全面建成小康社会目标，具有重大意义。
目前我国已基本掌握了高速客运装备关键技术，根据国内需求研制出20余种型号，涵盖时速200～250公里、300～350公里的各型动车组产品，动车组运营里程超过世界总和的60%，取得
了良好的社会经济效益。本项目依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》和国家“十三五”科学和技术发展规划，以及2016年国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项，满足高速列车“走出去”的战略需求，开展时速400公里及以上高速客运装备关键技术研究。
本项目的指导思想是：以满足国家战略需求为目标，以国内外市场需求为导向，在既有轨道交通科技发展成果基础上，以产学研用协同创新为主要模式，强化国际合作创新，通过在轨道交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作等战略技术方向进行覆盖“基础前沿研究、共性关键技术研发、集成与应用示范”的全链条部署、聚焦支持、有序推进，全面提升我国轨道交通系统技术、设施、装备和运营的安全、效能、绿色、体系化和国际化水平，支撑国家“十三五”发展战略的全面实现。
本项目总体目标是：系统掌握满足“一带一路”沿线国家不同需求特征运营列车的系统集成、车体、转向架、牵引制动、供电、
列车控制、列车运行控制、系统运维等关键技术及跨国互联互通运营的适应性技术，形成相关的设计、制造、试验、评估、运用、检修维护等技术标准体系；完善和健全既有相关试验验证手段与平台；完成运营时速400公里跨国联运高速列车和变轨距转向架研制。完成运营速度400公里以上速度级的高速动车组样车和变轨距转向架研制，列车人均能耗和车内外噪声水平达到国际领先水平；初步建成高速列车装备领域具备面向全球创新资源凝聚、技术辐射、产业转移和创新过程协同功能的创新能力网络化平台。
本项目研究内容：根据“先进轨道交通”重点专项中《时速400公里及以上高速客运装备关键技术》要求，主要部署了变结构走行系统列车关键技术研究；列车多效应耦合及智能控制技术研究；基于噪声主动控制的综合舒适度控制技术研究；基于“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能技术研究；面向高安全性的走行、结构、防火、电磁兼容技术研究；跨国互联互通高速动车组装备与运维系统研制等六项课题。
针对以上各课题理论及基础技术研究内容，拟对以下研究任务进行公开择优，拟承担相应研究任务的各申报单位统一按指南二级标题（如1.1）的研究方向进行申报，申报内容须涵盖该二级标题下指南所列的全部考核指标。
本项目2016年拟公开择优的重点任务及其所属课题如下：1．变结构走行系统列车关键技术研究
课题研究内容：研究变轨距转向架各部件协同、悬挂参数按需调节与控制技术；研究转向架结构强度、系统可靠、动力响应技术；研究不同线路条件下的轮轨接触关系，轮轨接触关系与车辆悬挂参数之间的匹配技术。
课题考核指标：完成变结构走形系统样件研制及装车滚振和走行试验；转向架的临界速度不低于600km/h，适应轨距600-1676 mm，并对轨底坡和曲线半径具有良好的适应性。
1.1不同线路条件下的轮轨接触关系及与车辆悬挂参数之间的匹配技术研究
研究内容：建立适用不同轨距轨道系统的车轮踏面优化方法，设计适于跨国联运的高速车轮踏面。建立考虑变结构走行系统的轮轨滚动接触力学模型，研究不同轨道运行参数和服役环境下时速400公里高速轮轨滚动接触行为，提出不同运行条件下轮轨损伤维修限值。基于适用于跨国联运的新型轮轨关系，研究悬挂参数的适应性，对轮轨匹配参数敏感性进行多目标优化，确定适应新型轮轨匹配关系的动力学悬挂参数。
考核指标：提出适用不同轨距轨道系统的车轮踏面优化方法，设计适于跨国运行的高速车轮踏面；提出不同线路条件下轮轨关系和车辆悬挂参数之间的匹配方法，提出适应新型轮轨匹配关系的动力学悬挂参数；提出不同运行条件下轮轨损伤维修限值。
发表论文3-5篇。
申请专利1-2项。
实施年限：不超过4年
拟支持项目数：1项
2．列车多效应耦合及智能控制技术研究
课题研究内容：研究牵引动力系统多效应耦合仿真技术；建立列车动力学模型和能耗模型，研究列车启动、加速度、惰行、制动以及不同载荷、速度和线路参数等工况条件对牵引力、牵引功率、电压、电流、效率等要素的影响规律；研究运行过程中列车牵引动力的动态实时匹配管理和控制。
课题考核指标：确定列车多效应耦合计算分析方法，提出基于节能的列车智能控制优化方案，实现能耗降低10%。
2.1多效应耦合及智能控制技术研究
研究内容：研究高速运行及环境变化情况下轨面黏着系数、系统电气参数的变化机理及其自适应智能控制策略；研究列车高速运行及多车耦合情况导致的极端供电条件对高速列车稳定运行的影响及主动安全控制措施；研究多效应耦合因素共同作用下的牵引动力系统仿真模型构建方法；列车动力学性能优化等多约束条件下的列车牵引动力的动态实时匹配管理及再分配策略。
考核指标：确定列车多效应耦合仿真分析方法，提出基于节能的列车智能控制优化方案，实现能耗降低10%。
发表论文3-5篇。
申请专利1-2项。
实施年限：不超过4年
拟支持项目数：1项
3．基于噪声主动控制的综合舒适度控制技术研究
课题研究内容：研究不同工况下车内噪声模拟仿真方法；研究高速列车车外噪声源定位于主动控制及各种噪声源的位置及在噪声中占得比重；研究车内噪声特性、噪声传入的途径，及降低车外噪声传入车内的方法；研究基于噪声的综合舒适度试验方法及评估方法。
课题考核指标：提出车内噪声控制技术评估优化系统方案，通过新技术应用，既有时速350公里列车车内噪声在既有水平基础上降低2dB(A)以上，时速400公里高速列车客室噪声水平不高
于既有时速350公里高速列车客室噪声水平。
3.1时速400公里高速列车车内噪声模拟与仿真技术研究
研究内容：针对时速400公里高速列车，研究整车低噪声正向设计理论与方法，研究宽频域、广温域的高速列车车内噪声预测建模方法，研究车内噪声传递路径，研究速度、温度、线路类型与区段等不同工况下的车内噪声机理，研究时速400公里高速列车组合车体低噪声设计方法和结构减振降噪关键技术。
考核指标：掌握整车级别、涵盖50~5000Hz “低-中-高”宽频域、广温域（-50℃至+40℃）的车内噪声建模、预测与验证等先进仿真技术与方法；掌握时速400公里高速列车组合车体结构低噪声设计方法和减振降噪关键技术。
发表论文3-5篇。
申请专利1-2项。
实施年限：不超过4年
拟支持项目数：1项
4．基于“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能技术研究
课题研究内容：研究高速列车轻量化材料应用技术；研究高速列车启动阻力分布特性及形成机理，建立列车外形结构对设计参数—气动性能—运行速度广义映射模型，研究多目标气动优化设计、列车细部结构气动减阻精细优化及流动控制减阻技术；研究高速列车动力系统配置优化技术；研究高速列车“重量—阻力—动力”等多目标节能匹配技术。
课题考核指标：形成高速列车基于“重量—阻力—动力”多目标均衡的综合节能技术和标准规范，与既有时速350公里高速列车相比实现单位人公里节能10%以上。
4.1 高速列车“重量-阻力-动力”等多目标节能匹配技术研究
研究内容：建立高速列车机电耦合动力学模型、运行阻力快速预测模型及综合节能系统指标评价体系，研究高速列车运行能耗构成、影响因素及权重，提出高速列车“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能控制策略。
考核指标：形成高速列车基于“重量-阻力-动力”多目标均衡的综合节能技术方案与控制策略。与既有时速350公里高速列车相比，实现单位人公里能耗降低10%。
发表论文3-5篇。
申请专利1-2项。
实施年限：不超过4年
拟支持项目数：1项
5．面向高安全性的走行、结构、防火、电磁兼容技术研究
课题研究内容：研究面向安全性的走行系统设计、结构疲劳可靠性、列车安全防火、电磁兼容和列车主动安全设计技术；搭建具有世界先进水平的轨道车辆及其部件碰撞试验研究平台，研究高速列车关键结构和部件材料的损伤容限评价技术；研究列车被动安全防护评估与设计技术。
课题考核指标：完成时速400公里以上的走行系统技术方案、车体及转向架的结构疲劳可靠性优化方案。提出基于目前高速动
车组的电磁兼容优化方案，研制满足电磁兼容性测试试验的现场装配。完成列车安全性主动控制装置方案及相应样件试制。搭建具有世界先进水平的轨道车辆碰撞试验研究平台。研发高速列车防脱轨装置和具有耐撞击吸能结构的高速列车。
5.1 时速400公里转向架构架载荷谱研究
研究内容：研究覆盖构架变形特征的载荷谱基本力系构成模式，从构架模态特征、应力分布、结构强度、疲劳寿命等方面系统研究400km/h转向架构架动态行为和应力、载荷特征；基于我国200km/h～350km/h高速动车组转向架的载荷特征和关键部位损伤积累规律，研究建立400km/h转向架构架载荷谱。
考核指标：建立400km/h转向架构架损伤一致性载荷谱的方法，形成400km/h转向架构架载荷谱。
发表论文3-5篇。
实施年限：不超过4年
拟支持项目数：1项
5.2高速列车被动安全设计及试验评估技术
研究内容：基于多国不同环境、线路、轨道以及列车防护碰撞标准要求，以现有的设计仿真、碰撞试验平台为基础，开展列车碰撞能量管理分配方法研究；开展高速列车撞击力传递路径及能量流动规律、各车辆能量控制策略及多体耦合碰撞规律研究；开展乘员碰撞动力学响应、损伤机制及保护对策研究；开展钩缓、防爬吸能装置、车体端部结构多级可控有序变形吸能设计与试验研究；开展高速列车碰撞试验平台测试及验证技术研究；开展多车辆-乘员-线路-环境碰撞大系统环境下的碰撞安全评估研究。
考核指标：设计满足EN15227标准耐撞性要求的高速列车技术方案，提升高速列车碰撞试验平台能力并完成吸能装置及车辆大部件结构型式试验，评估时速400公里高速动车组耐撞性能。
发表论文3-5篇。
申请专利1-2项。
实施年限：不超过4年
拟支持项目数：1项
城市轨道交通信号控制系统的分类及应用
毕业设计中文摘要
目录 1 前 言 (1) 2 城市轨道交通信号系 统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 .......................................................... 1 2.2 信号的基本分类 .............................................................. 2 2.3 信号机与行车标志种类 ........................................................ 2 2.3.1 信号机的基本种类 .......................................................... 3 2.3.2 行车标志 .................................................................. 3 2.3.3 信号标志 .................................................................. 4 2.4 视觉信号的意义 .............................................................. 5 2.5 手信号的显示方式和意义 ...................................................... 6 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基 础 (11) 3.1 联锁的定义 ................................................................. 11 3.2 进路与道岔 ................................................................. 11 3.3苏州地铁信号系统 ............................................................. 13 3.4 车场线信号 ................................................................. 13 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应 用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 ............................................... 13 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式..................................
论人对城市轨道交通运营安全的重要性
论人对城市轨道交通运营安全的重要性 安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题,“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理的主题。运营安全不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可以划分为四类：人，机器，环境，管理。而这四者中，轨道交通安全与许多活动有关，所有各项活动都依赖与高效、安全和可靠的人的行为。 一、人的重要性 在安全问题中，人无疑是十分重要的因素，人也是安全矛盾的主要方面。安全问题影响最大的是人，而我们在安全生产和运营中最重要的保护对象也是人。机器设备毁坏了可以重修，但人的生命是最珍贵的，也是无可替代的。并且在轨道交通系统的运营乘客心里，安全问题及其重要并无法忽视。即使是在现代化的今天，科学技术日新月异，多项流程控制都一一实现了全自动化模式，但每个环节、每项作业中，都是摆脱不了是由人来参与并处于主导地位的。
（1）人的主导性 人和设备的有机结合体中，人是主导方面。设备都是通过人为进行操纵和管理，没有人作为主导，也就无所谓再功能强大的设备。一旦机器停止运转，人照样可以主导场面，进行整体的引导、维修和其他处理。 （2）人的主观能动性 只有人才具有主观能动性，从而具有合理处理意外情况的能力。人的主观能动性是设备所无法替代的。在意外危险情况出现，人可以主观积极地第一时间作出反应，及时采取应急措施，合理有效地阻止事故的发生或是将事故损失降到最低。 （3）人的创造性 人能通过研究和学习，不断提高和改进现有系统的安全水平。现今科学技术日新月异，尤其是轨道交通系统的发展更是飞速进步，但人的需求也会随之而增长，当原有技术和设备无法满足新的需求，人可以利用其特有的创造性对机器进行不断的调整和改进，从而更好地提高安全水平，保障乘客及站内人员、相关机器设备的安全。
国家重点研发计划-国家科技部
国家重点研发计划 大气污染防治重点专项实施方案 （征求意见稿） 一、意义和必要性 我国大气污染物排放总量巨大，以PM2.5和O3为特征的大气污染问题日益突出，大范围重污染天气频发，引起社会各界的广泛关注。党中央、国务院高度重视大气污染防治，提出要像对贫困宣战一样，坚决向污染宣战。2014年国务院出台了《大气污染防治行动计划》，对大气污染防治工作进行全面部署，特别强调了大气污染防治科技支撑的要求。 然而我国大气污染来源多样、成因复杂，大气污染防治需要从重霾天气的应对向大气PM2.5和臭氧的协同防控转变，控制技术重点需要从以往末端治理为主向全过程控制转变，管理技术要求从城市向区域尺度的空气质量监管转变，这些都对大气污染防治科技提出了新的迫切的需求。 二、国内外现状和发展趋势 自上世纪美国洛杉矶光化学烟雾和英国伦敦煤烟污染事件之后，发达国家经历了漫长的治污历程，通过建立严格的监测-减排-核查-评估等管理机制和支撑技术体系，不断升级空气质量标准和污染排放标准，实施全过程的污染综合治理，实现
了空气质量的持续改善。从国内情况看，近年来，我国大气污染防治科技取得了长足进步，开展了污染成因解析、污染源头治理、污染监测预警等核心关键技术研究，建立了大气污染联防联控技术示范区，相关技术成果在北京奥运会、广州亚运会、北京APEC会议等活动中得到应用，积累了短期保障城市空气质量的宝贵经验。同时也必须清醒地看到，我国正在实施被称为“史上最为严厉”的大气污染治理行动计划，面对严峻的污染形势和艰巨的治理任务，我国大气污染防治的科技支撑能力亟待加强，全面提升我国大气污染科学认知能力、源头治理能力和决策支撑能力。 三、现有工作基础 “十二五”期间，各部门、地方相继加大对大气污染防治科研的支持，科技部、环境保护部制定了《蓝天科技工程“十二五”专项规划》，实施了“蓝天科技工程”、“清洁空气研究计划”等专项工作，中科院启动了“大气灰霾追因与控制”战略性先导科技专项，在广大科学研究人员的共同努力下，取得了一批标志性科技成果，形成了以国家重点实验室、工程技术研究中心、产业技术创新战略联盟等为核心的科技创新平台，培养了一批经验丰富的高水平人才队伍。 党中央、国务院高度重视大气污染防治科研工作。2014年4月，按照国务院研究部署加强大气污染防治科技支撑工作
项目申报重点方向
附件1 项目申报重点方向 一、重大技术装备保障工程 （一）基于国产智能装备的数字化制造技术能力提升和示范应用 1、数字化矿山、智能工厂/数字化车间改造 2、智能化管理、服务及新模式应用 3、自主品牌工业机器人示范应用 4、重点轻工、纺织装备国产化 5、增材制造装备及核心部件产业化 6、智能仪器仪表能力提升 7、高分子复合材料成型装备能力提升 （二）先进轨道交通装备技术提升 1、关键核心零部件和工艺技术水平提升 2、整机及关键零部件试验检测平台和运营维护体系建设 3、大型铁路养路机械 （三）工业机器人检验检测能力建设及关键零部件集成应用 1、工业机器人第三方检验检测能力建设 2、自主品牌工业机器人整机生产企业为采用自主品牌关键零部件进行制造检测车间适应性改造 （四）节能与新能源汽车产业化
1、节能与新能源汽车、动力电池及关键零部件 2、乘用车及轻型商用车用节能环保发动机 3、发动机核心零部件 4、先进变速器及关键零部件 5、汽车电子控制系统 6、汽车轻量化零部件 7、智能网联汽车关键零部件及测试能力建设 8、新能源汽车及动力电池检验测试能力建设（五）航空装备 1、民用飞机客服服务体系建设（含海外） 2、民用飞机零部件转包生产能力建设 3、民用飞机及关键设备产业化 （六）海洋工程装备和高技术船舶提升 1、高技术船舶和海洋工程装备（含配套）应用示范 2、科技研发创新平台建设 3、高技术船舶和海洋工程装备专业化生产能力建设 4、船舶和海洋工程装备关键设备及系统产业化 5、海洋工程装备试验检测平台建设 （七）现代农业装备保障 1、主要粮食、经济作物装备产业化及应用 2、关键零部件产业化及应用 3、现代农业机械研发检测能力提升 （八）高端医疗器械产业化及应用 1、高性能诊疗设备及关键零部件产业化及应用
轨道交通装备制造业质量数据应用系统研究@1.0
轨道交通装备制造业质量数据应用系统研究摘要：本研究聚焦轨道交通装备制造业质量数据现状，并围绕质量管理数字化转型的发展需求，构建体系化的质量数据应用支撑体系，变事后处理为事前预防和过程控制；改变质量管理由单一部门管理向全员全过程转变，实现各部门质量信息的协同共享；管理过程由经验管理向全面信息化管理转变，最终为企业数字化转型提供坚强支撑。 关键词：质量数据应用，质量管理，质量履历、质量追溯 1、引言 轨道交通作为《中国制造2025》十大首发领域，是我国高端装备制造业自主创新典范。其生产的高速列车成为国家高端制造的金名片，是践行“一带一路”倡议和“中国制造2025”等国家战略的重要载体。同时，轨道交通产品的产品质量直接关系国计民生及我国“高质量发展”战略的实现，因而轨道交通装备制造业产品质量管理已成为企业保持核心竞争优势的关键支柱。 随着轨道交通行业的快速发展，列车产品运用越来越普及，与此同时，已经交付用户使用的动车组已达数千列以上，各类城轨地铁车辆交付数量也不断增多，相应面临的产品质量风险也越来越大。随着质量管理体系运行的不断深入，对质量管理提出了更高的要求，现行的质量信息因多层级反馈和统计口径不同产生失真，造成质量问题处置过程中对全过程缺少实时追踪、监控、反馈及有效评价，质量问题分析时，缺乏标准质量数据库的支持。同时，因供应商的配件质量造成的运营故障占比较高，对供应商的产品质量管理无法在同一平台上进行有效管控、监督及有效评价。因此，利用现代化信息技术手段提升公司质量管理运行管控能力已迫在眉睫。 2、背景分析 2.1现状分析 经过长期不断的实践与积累，轨道交通装备制造业在质量管理方面已通过ISO9001、ISO/TS 22163 等质量相关体系认证，并形成了完整的质量管理组织体系，构建了相应的信息化支撑系统，传统的质量管理模式已无法适应数字化时代质量管理的业务需求，重点表现如下：
轨道交通控制与安全国家重点实验室
轨道交通控制与安全国家重点实验室自主研究课题申请书 申请课题名称： 申请课题类别： 申请者姓名： 职称： 工作单位： 所属研究方向： 课题起止年限： 联系电话： 传真号码： E － Mail ： 申请时间： 轨道交通控制与安全国家重点实验室 2019年制
一、基本信息
二、课题组主要成员
三、经费申请表（金额单位：万元）
四、报告正文 （参照以下提纲撰写，要求内容翔实、清晰，层次分明，标题突出。） （一）立论依据与研究内容（4000-8000字）： 1、课题的立论依据 （研究意义、国内外研究现状及分析。基础研究需结合科学研究发展趋势来论述科学意义；应用研究需结合国民经济和社会发展中迫切需要解决的关键科技问题来论述其应用前景。附主要的参考文献目录） 2、课题的研究内容、研究目标，以及拟解决的关键问题 （此部分为重点阐述内容，三部分分别列出） 3、拟采取的研究方案及可行性分析 （包括有关方法、技术路线、实验手段、关键技术等说明） 4、本课题的特色与创新之处 5、年度研究计划及预期研究结果 （包括拟组织的重要学术交流活动、国际合作与交流计划等） （二）研究基础与工作条件 1、工作基础 （与本课题相关的研究工作积累和已取得的研究工作成绩） 2、工作条件 （包括已具备的实验条件，尚缺少的实验条件和拟解决的途径，包括利用国家实验室、国家重点实验室和部门重点实验室等研究基地的计划与落实情况） 3、申请人简历 （包括申请人和课题组主要成员的学历和研究工作简历，近期已发表与本课题有关的主要论著目录和获得学术奖励情况及在本课题中承担的任务。论著目录要求详细列出所有作者、论著题目、期刊名或出版社名、年、卷（期）、起止页码等；奖励情况也须详细列出全部受奖人员、奖励名称等级、授奖年等） 4、承担和依托的科研项目情况 （申请人和课题组主要成员正在承担的国家科研项目情况，包括973、863和国家自然科学基金等项目，要注明项目的名称和编号、经费来源、起止年月、与本课题的关系及负责的内容等） 5、完成本重点实验室课题情况 （对申请人负责的前一个已结题的本重点实验室自主课题完成情况、后续研究进展及与本申请课题的关系加以详细说明。另附该已结题课题研究工作总结摘要（限500字）和相关成果的详细目录）
北京市评标专家考核试题重点说课讲解
北京市评标专家考核试题 姓名证书编号 评标专家考核试题 一、单选题(将所选项字母填写在划线处。每题2分,共20分 1、评标专家在评标过程中应当服从D、招投标监管部门的监督和管理。 A、交易中心 B、招标代理机构 C、招标人代表 D、招投标监管部门 2、评标专家应当按照规定的时间准时参加资格评审或评标活动,“规定的时间”是指 D 。 A、上午9点 B、上午8点30分 C、下午14点 D、语音通知约定的时间 3、评标委员会向招标人提出书面评标报告,并推荐中标候选人的数量为 A 。 A、1至3名 B、1至2名
C、2名 D、1名 4、资格评审工作由 B 负责,任何单位和个人不得非法干预。 A、清标小组 B、评审委员会 C、行政主管部门 D、招标人 5、建筑工程招标的形式包括以下哪几种 A 。 1、公开招标; 2、邀请招标; 3、议标; 4、指定招标 A、1、2 B、1、2、4 C、1、4 D、1、2、3 6、《中华人民共和国招标投标法》规定,招标人拟采用邀请招标方式进行评标的,必须向 B 以上的潜在投标人发出投标邀请函。 A、2个
B、3个 C、4个 D、5个 7、评标专家一年中出现 B 约谈批评的,市建设工程招标投标管理部门将给予记入“强制屏蔽评标专家名册”三个月处理。并将违纪行为在北京市有形建筑市场(含区、县及亦庄予以通报。A、一次B、两次C、三次D、四次 8、北京市建委招标办评标专家语音查询及留言电话号码是。 A、82384792 B、62344296 C、66418238 D、62398286 9、语音系统邀请评标专家参加评标活动时播报的评标时间是 C : A、招标人规定的评标时间 B、招标办规定的评标时间 C、招标人事前预估的评标时间 D、发改委规定的评标时间 10、《<北京市房屋建筑和市政基础设施工程评标专家行为守则>(以下简称《守则》管理措施》规定,如果评标专家违反《守则》,处罚或处理方式有以下几种B : A、3种
十一五国家科技支撑计划重点项目-国家科技部
“十一五”国家科技支撑计划重点项目 “信息化测绘技术服务体系关键技 术研发与应用” 课题申请指南
附件1： “十一五”国家科技支撑计划 “信息化测绘技术服务体系关键技术研发与应用” 项目课题申报指南 本项目针对信息社会对测绘服务的需求，建成基础地理信息动态变化监测系统、国家基础地理信息集成管理系统、分发服务系统和应用开发示范工程，形成基于遥感影像的变化检测、地图缩编更新等创新性技术成果，以及一批实用化的软件、行业标准。项目成果能够促进基础地理信息资源共享和有效应用，基本满足国民经济和社会信息化建设的需要，为社会可持续发展的测绘保障提供科技支撑。 项目总体目标： 针对信息社会对测绘服务的需求，研究解决基础地理信息动态更新、数据管理、分发服务等业务方面的关键性技术问题，初步形成一套信息化测绘服务技术，基本满足国民经济和社会信息化建设的需要，为社会可持续发展的测绘保障提供科技支撑。具体内容包括：（1）研究基础地理信息变化发现、测定和更新技术方法，开发更新生产所需要的实用化软件系统，为国家基础地理信息数据库更新工程提供技术支撑。 （2）基于我国自主知识产权的GIS软件平台，研究建立国家基础地理信息数据库集成管理系统，实现海量基础地理信息数据的高效管理、分发和应用的业务化运行，提高我国GIS软件应用的整体技术水平。 （3）研究基础地理信息分发服务技术，建立分布式基础地理信息服务系统、网络化的海量影像数据快速浏览系统，为社会提供更加
丰富和方便的基础地理信息服务。 本项目拟支持3个课题，课题实施年限为2007年-2009年共3年。各课题的研究内容和考核指标如下： 课题一：建立基础地理信息动态变化监测系统研究 研究目标： 根据国家基础地理数据库更新生产的实际需求，研究基础地理信息变化发现、测定和更新技术方法及软件系统，包括影像的自动纠正与处理、目标识别、变化发现、综合判调、矢量数据缩编、数据库增量更新等，为国家基础地理信息数据库更新提供技术支撑。 研究内容： 1、多源遥感数据融合与信息变化提取系统研究 1）多源地理信息的精确配准 ●新影像与矢量化地图数据的配准 利用广义点摄影测量原理和自动线状地物提取，通过影像自动纠正，实现二者精确配准。 ●多源影像的精确配准 研究不同传感器获得的影像之间、不同几何分辨率的影像之间、不同时相影像之间、原始影像与正射影像之间的配准理论及配准方法。 2）主要地形地物要素的快速识别 拟针对空间分辨率为5～10m的卫星影像和航空影像中的道路、水系、居民地等主要基础地理要素，研究具有已有知识引导的目标智能识别方法。 ●利用已有矢量数据的知识进行道路提取 ●集成多种特征的遥感影像集团式居民地识别 ●利用分类和缓冲区检测在中小比例尺影像中提取水系目标
综合交通运输与智能交通重点专项2020年度项目申报指南建议
附件1 “综合交通运输与智能交通”重点专项 2020年度项目申报指南建议 （征求意见稿） 为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》《“十三五”国家科技创新规划》以及《“十三五”交通领域科技创新专项规划》等提出的任务，推动交通运输科技进步和加快形成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系，国家重点研发计划启动实施“综合交通运输与智能交通”重点专项。根据本专项实施方案部署以及国家科技需求发展趋势，现发布2020年度项目申报指南。 1．交通基础设施智能化 1.1机场飞行区设施智能监测与互联 研究内容：研究基于实时三维重构的飞行区活动态势精确感知技术，跑道、滑行道设施智能监测、状态评估及道面性能快速恢复技术；研发基于自主可控技术及多元宽带互联的飞行区多设施系统信息共享和互操作技术；研究基于局地气象大数据的场区雷暴等特殊气象实时精准预报及安全评估技术；研究飞行区主动安全技术防范体系，研发面向机场运行的智能决策技术平台。
考核指标：构建三维可视化的飞行区活动目标、运行态势精确感知软件平台，实时动态识别滑行冲突、道面异常、围界入侵等4种以上安全风险，识别准确率不低于90%；研制飞行区道面健康状态智能化监测系统，监测准确率不低于90%，形成道面损伤快速修复方法与工艺；研制飞行区多系统设备物联网系统，支持3种以上2000个以上重要设备的信息互联互通，运行事故事件主动防范率达到80%；研制飞行区雷暴、冰雪、低能见度、强风切变等特殊气象预报及评估系统，雷电监测预警准确率不低于90%，特殊气象预报周期缩短20%以上；编制国家/行业技术标准（送审稿）不少于2项；在1个民用机场（年吞吐量大于2000万人次）进行综合应用验证。 1.2超大跨径缆索承重桥梁智能化设计软件与核心技术标准研发 研究内容：研究超大跨径缆索承重桥梁新型结构体系，突破强风、地震与极端环境下的智能结构分析核心基础理论；研究基于荷载非线性特征及复杂环境多荷载场耦合影响的结构智能化离散、分布式计算、结果自检验、人本化后处理应用等关键技术，研发高复杂度超大桥梁全过程设计智能化软件系统；研究超大型桥梁设计、新型材料、智能建造及验收的国家标准体系框架，编制超大跨径桥梁设计核心技术标准。
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种
信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。
北京市建设工程评标专家动态监督管理办法
京建法〔2016〕9号附件 北京市建设工程评标专家动态监督管理办法 （试行） 第一章总则 第一条为加强对我市建设工程评标专家的监督管理，规范建设工程评标专家评标行为，保证评标活动公平、公正、科学合理地进行，根据《中华人民共和国招标投标法》、《中华人民共和国招标投标法实施条例》、《评标专家和评标专家库管理暂行办法》、《北京市评标专家库和评标专家管理办法》等有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本办法。 第二条在本市行政区域内，参加依法必须进行招标的建设工程的施工、监理和与工程建设有关的重要设备、材料采购的资格预审评审和评标活动的建设工程评标专家，其评审、评标行为动态监督管理适用本办法。 本办法所称建设工程是指房屋建筑和市政基础设施工程，包括园林绿化工程。 第三条本办法所称建设工程评标专家（以下简称“评标专家”），是指已进入北京市评标专家库，且申报专业为建设工程及其相关专业的人员。 - 1 -
第四条市发展改革委负责指导和协调评标专家动态监督管理工作。 市人力社保局负责综合管理评标专家，会同有关部门加强对评标专家的动态监督管理工作。 市住房城乡建设委负责建立“建设工程评标专家动态监督管理记分平台”（以下简称“记分平台”），对评标专家在建设工程（园林绿化工程除外）评标活动中的违法违规行为进行处理和记分，并及时向市人力社保局通报。 市园林绿化局负责对评标专家在园林绿化工程评标活动中的违法违规行为进行处理和记分，并及时向市人力社保局通报。 区住房城乡建设委、区园林绿化局依据职责，对参与所监管工程评标活动中的评标专家进行监督管理。 第五条评标专家具备注册执业资格的，由市住房城乡建设委将其违法违规行为信息纳入人员执业全生命周期管理。 第六条招标人、招标代理机构、投标人、评标专家发现评标专家存在违法违规行为或掌握评标专家违法违规行为信息的，应采用书面的方式、实名向建设行政主管部门或园林绿化行政主管部门报告。建设行政主管部门或园林绿化行政主管部门收到报告后，应当按照相关规定进行调查处理。 第二章记分标准和记分 第七条《北京市建设工程评标专家动态监督管理记分标- 2 -
(完整word版)国家软科学研究计划管理办法-国家科技部
附件： 国家软科学研究计划管理办法 第一章总则 第一条为了加强国家软科学研究计划的管理，根据《国家科技计划管理暂行规定》等相关规定，制定本办法。 第二条国家软科学研究计划是国家科技计划的重要组成部分。计划的主要任务是：以实现决策科学化、民主化为目标，综合运用自然科学、社会科学和工程技术多门类、多学科知识，为科技和经济社会发展的重大决策提供支撑。 第三条国家软科学研究计划资助的项目包括重大项目、面上项目和出版项目三类。重大项目是根据科技和经济社会发展重大决策需求，由科技部综合各部门、地方和专家建议确定的年度重点研究任务；面上项目是指各申报单位提出，经科技部组织专家评审同意立项的研究任务；出版项目是指各申报单位提出，经科技部组织专家评审同意资助出版的软科学研究成果。 第四条国家软科学研究计划项目按照管理规范、职责明确、公开公正、简明高效的原则组织实施。 第二章组织与职能
第五条科技部负责编制国家软科学研究计划，并会同国务院有关部门，各省、自治区、直辖市和计划单列市科技厅（委、局）、新疆生产建设兵团科技局共同组织实施。 第六条国务院各部门归口管理本部门的软科学研究工作，并协助科技部组织国家软科学研究计划的实施。 各级地方科技厅（委、局）归口管理本地区的软科学研究工作，负责编制本地区的软科学研究计划，并协助科技部组织国家软科学研究计划的实施。 第七条科技部负责对各部门、各地区的软科学研究工作进行宏观指导与协调，组织跨地区、跨部门、跨行业的重大软科学研究。 第三章计划管理 第八条科技部负责编制和发布《国家软科学研究计划年度项目指南》（以下简称《项目指南》），确定年度研究重点和申报要求。 第九条国务院各部门、地方科技厅（委、局）根据《项目指南》要求，组织本部门和本地区的申报工作。 第十条国家软科学研究计划按规定程序确定项目责任人和依托单位。项目责任人可以是自然人，也可以是法人。自然人作
城市轨道交通信号系统..doc
城市轨道交通信号系统 目录 一、概述 二、列车自动控制系统(ATC 系统分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用: 1. 保障列车运营安全; 2. 提高运输能力; 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括: 1. 列车自监控系统(ATS 2. 列车自动防护系统(ATP 3. 列车自动运行系统(ATO
二、列车自动控制系统(ATC 分类 1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式; 2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成: 1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统 2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统 3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统 4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统 1. 点式 ATC 系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。
《中国制造2025》规划系列解读之推动先进轨道交通装备发展
《中国制造2025》规划系列解读之推动先进轨道交通装备发展我国轨道交通装备制造业经历60多年的发展，已经形成了自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的集研发、设计、制造、试验和服务于一体的轨道交通装备制造体系，包括电力机车、内燃机车、动车组、铁道客车、铁道货车、城轨车辆、机车车辆关键部件、信号设备、牵引供电设备、轨道工程机械设备等10个专业制造系统，特别是近十年来在“高速”、“重载”、“便捷”、“环保”技术路线推进下，高速动车组和大功率机车取得了举世瞩目的成就。 中国轨道交通装备制造业是创新驱动、智能转型、强化基础、绿色发展的典型代表，是我国高端装备制造领域自主创新程度最高、国际创新竞争力最强、产业带动效应最明显的行业之一。但我国轨道交通装备制造行业仍然年轻，与发达工业国家相比还有一定的提升空间。我国轨道交通装备制造业要以国家实施的“中国制造2025”、“一带一路”战略为契机，紧紧抓住技术演进和产业发展的机遇，坚持创新驱动，实现由制造大国到制造强国的升级。 一、全球轨道交通装备制造业发展趋势 随着社会经济的快速发展，资源紧缺、污染严重等问题突出，造成客货运力不足、道路交通拥堵、排放及噪声污染、公交便捷及安全等问题愈发被人们关注。因此，世界各国都将发展安全、高效、绿色、智能的新型轨道交通作为未来公共交通发展的主导方向，发展模式也由传统模式向互联互通、可持续、多模式运输发展转化。 当前，全球正出现以信息网络、智能制造、新能源和新材料为代表的新
一轮技术创新浪潮，全球轨道交通装备领域孕育新一轮全方位的变革。轨道交通装备制造业作为高端制造的代表，全球领先的轨道交通企业已经开始实施产品数字化设计、智能化制造、信息化服务。在发展趋势和政策导向下，中国轨道交通装备制造业将迈进信息化、智能化时代，走上制造强国之路。 二、轨道交通装备制造业发展目标和发展路径 “中国制造2025”轨道交通装备制造业的根本任务是善用轨道交通作为 公共交通和大宗运输载体的巨大发展空间，以绿色智能技术为主线，以多样性产品为载体，以全球市场为目标，实现技术引领、产业辐射。 到2025年，我国轨道交通装备制造业要形成完善的、具有持续创新能力的创新体系，在主要领域全面推行智能制造模式，主要产品达到国际领先水平，境外业务占比达到40%，服务业务占比超过20%，主导国际标准修订，建成全球领先的现代化轨道交通装备产业体系，占据全球产业链的高端。 围绕轨道交通装备制造强国的战略目标，按照“推动原始创新、引领绿色智能、创新发展模式、拓展国际空间”的发展思路，以构建具有世界领先的现代轨道交通装备产业体系为指引，以体现信息技术与制造技术深度融合的数字化、智能化中国制造为主线，推进要素驱动向创新驱动转变、低成本竞争优势向质量效益竞争优势转变、传统制造向智能制造转变、生产型制造向服务型制造转变。 三、轨道交通装备制造业发展的重点任务 未来十年的我国轨道交通装备发展重点是依托数字化、信息化技术平台，广泛应用新材料、新技术和新工艺，重点研制安全可靠、先进成熟、节能环保的绿色智能谱系化产品，拓展“制造+服务”商业模式，开展全球化经
城市轨道交通综合安全管理体系正式版
Through the reasonable organization of the production process, effective use of production resources to carry out production activities, to achieve the desired goal. 城市轨道交通综合安全管 理体系正式版
城市轨道交通综合安全管理体系正式 版 下载提示：此安全管理资料适用于生产计划、生产组织以及生产控制环境中，通过合理组织生产过程，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到预期的生产目标和实现管理工作结果的把控。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。 1 城市轨道交通综合安全管理体系 1.1 目标和原则 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 1.2 内容 城市轨交交通综合安全管理体系的内
容如图1所示。 其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。 运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市
国家科技资源共享服务平台管理办法
国家科技资源共享服务平台管理办法 苏州智为铭略企业管理有限公司李晓明 第一章总则 第一条为深入实施创新驱动发展战略，规范管理国家科技资源共享服务平台（以下简称国家平台），推进科技资源向社会开放共享，提高资源利用效率，促进创新创业，根据《中华人民共和国科学技术进步法》和《国家科技创新基地优化整合方案》（国科发基〔2017〕250号），制定本办法。 第二条国家科技资源共享服务平台属于基础支撑与条件保障类国家科技创新基地，面向科技创新、经济社会发展和创新社会治理、建设平安中国等需求，加强优质科技资源有效集成，提升科技资源使用效率，为科学研究、技术进步和社会发展提供网络化、社会化的科技资源共享服务。 第三条本办法所称的国家平台主要指围绕国家或区域发展战略，重点利用科学数据、生物种质与实验材料等科技资源在国家层面设立的专业化、综合性公共服务平台。 科研设施和科研仪器等科技资源，按照《国务院关于国家重大科研基础设施和大型科研仪器向社会开放的意见》（国发〔2014〕70号）和《国家重大科研基础设施和大型科研仪器开放共享管理办法》（国科发基〔2017〕289号）进行管理。图书文献等科技资源，依据相关管理章程和管理办法进行管理。 第四条国家平台管理遵循合理布局、整合共享、分级分类、动态调整的基本原则，加强能力建设，规范责任主体，促进开放共享。 第五条利用财政性资金形成的科技资源，除保密要求和特殊规定外，必须面向社会开放共享。 鼓励社会资本投入形成的科技资源通过国家平台面向社会开放共享。 第六条中央财政对国家平台的运行维护和共享服务给予必要的支持。 第二章管理职责 第七条科技部、财政部是国家平台的宏观管理部门，主要职责是： 1.制定国家平台发展规划、管理政策和标准规范； 2.确定国家平台总体布局，协调组建国家平台，批准国家平台的建立、调整和撤销； 3.建设国家平台门户系统即“中国科技资源共享网”（以下简称共享网）； 4.组织开展国家平台运行服务评价考核工作，根据评价考核结果拨付相关经费； 5.指导有关部门、地方政府科技管理部门开展平台工作。 第八条国务院有关部门、地方政府科技管理部门是国家平台的主管部门（以下简称主管部门），主要职责是：
先进轨道交通重点专项2016年定向项目公开课题申报-国家科技部
附件一 “先进轨道交通”重点专项 2016年度定向项目公开课题申报指南 作为最具可持续性的交通运输模式，轨道交通是国民经济大动脉、大众化交通工具和现代城市运行的骨架,是国家关键基础设施和重要基础产业，对我国经济社会发展、民生改善和国家安全起着不可替代的全局性支撑作用。轨道交通科技持续自主创新更是国家通过实施“创新驱动发展”战略全面支撑“新型城镇化”、“区域经济一体化”、“一带一路”、“制造强国”和“走出去”战略的全局性重要基础保障；对建设创新型国家、构建现代综合交通运输体系、在经济社会发展新常态下实现全面建成小康社会目标，具有重大意义。 依据《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》和《国务院关于深化中央财政科技计划（专项、基金等）管理改革的方案》，在交通领域技术预测及关键技术遴选工作成果以及面
向相关部门、地方和机构广泛征集国家重点研发计划科技创新需求建议的基础上，科技部会同国家铁路局、交通运输部、教育部、中国科学院等部门组织专家编制了《国家重点研发计划——先进轨道交通重点专项实施方案》，在此基础上启动先进轨道交通重点专项，并发布本指南。 本专项的指导思想是：以满足国家战略需求为目标，以国内外市场需求为导向，在既有轨道交通科技发展成果基础上，以产学研用协同创新为主要模式，强化国际合作创新，通过在轨道交通系统安全保障、综合效能提升、可持续性和互操作等战略技术方向进行覆盖“基础前沿研究、共性关键技术研发、集成与应用示范”的全链条部署、聚焦支持、有序推进，全面提升我国轨道交通系统技术、设施、装备和运营的安全、效能、绿色、体系化和国际化水平，支撑国家“十三五”发展战略的全面实现。 本专项总体目标是：创新“以我为主、兼收并蓄”原则下的国际化产学研用协同创新模式，到2020年，在轨道交通系统安全保
城市轨道交通系统的安全性与可靠性
城市轨道交通系统的安全性与可靠性 来源：233网校论文中心[ 2008-12-20 14:42:00 ]阅读：4作者：赵惠祥余世昌编辑：studa0714 摘要采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念。探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。 关键词城市轨道交通,安全性,可靠性 虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。 对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。 1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念 1.1 安全性与可靠性及其相互关系 安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性
2020版论人对城市轨道交通运营安全的重要性
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020版论人对城市轨道交通运 营安全的重要性 Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
2020版论人对城市轨道交通运营安全的重 要性 安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题,“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理的主题。运营安全不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可以划分为四类：人，机器，环境，管理。而这四者中，轨道交通安全与许多活动有关，所有各项活动都依赖与高效、安全和可靠的人的行为。 一、人的重要性 在安全问题中，人无疑是十分重要的因素，人也是安全矛盾的
主要方面。安全问题影响最大的是人，而我们在安全生产和运营中最重要的保护对象也是人。机器设备毁坏了可以重修，但人的生命是最珍贵的，也是无可替代的。并且在轨道交通系统的运营乘客心里，安全问题及其重要并无法忽视。即使是在现代化的今天，科学技术日新月异，多项流程控制都一一实现了全自动化模式，但每个环节、每项作业中，都是摆脱不了是由人来参与并处于主导地位的。 （1）人的主导性 人和设备的有机结合体中，人是主导方面。设备都是通过人为进行操纵和管理，没有人作为主导，也就无所谓再功能强大的设备。一旦机器停止运转，人照样可以主导场面，进行整体的引导、维修和其他处理。 （2）人的主观能动性 只有人才具有主观能动性，从而具有合理处理意外情况的能力。人的主观能动性是设备所无法替代的。在意外危险情况出现，人可以主观积极地第一时间作出反应，及时采取应急措施，合理有效地阻止事故的发生或是将事故损失降到最低。