东胜至乌海铁路增建二线工程速度目标值的选取
谈呼准线增建第二线穿越准旗规划区线路方案
１ 方案概 况
增建第二线在 何家 塔车 站一周 家湾 车站 段 ， 地形 困难 、 质 地
２ 方 案分析
１从线路建筑长度分析 ：ｙ ） Ｃ Ｋ方案 比 Ｃ２ ｙＫ方案短 １２６ｋ ， ．７ ｍ 比
ｙＫ方案短 ２ ２ １ｋ ６ ．０ ｍ。主隧道 Ｃ Ｋ方案 比 Ｃ ２ ｙ ｙ Ｋ方案 和 Ｃ ６ ｙＫ 条件 复杂 ， 规划有 玻璃 沟井 田、 并 唐家会 井 田及 孔兑 沟井 田。线 Ｃ １ ４ ｎ ） Ｃ Ｋ方案 经过黄 路在引入周家 湾车站之 前 ， 必须 经过准 格尔旗 规划 区 ， 围绕准 旗 方案长 ５ ０ｒ。２ 从线路所 经 的周 边环境分 析 ： ｙ Ｃ２ 规划 区 ， 次详 细研究 了 Ｃ Ｋ方案 、 ｙ Ｋ方案 、 ｙ Ｋ方 案。因 地峁村 ， ｙ Ｋ方 案 经过 黄 地峁 村 和周 家湾 村及 蔬 菜试 验基 地 ， 本 ｙ Ｃ２ Ｃ６ 对 以上三方案不 同程度地 占用 准旗规划 区， 经和准旗政府 、 铁路办 、 Ｃ ６ ｙ Ｋ方案经过黄地峁村 和薛 家湾殡 仪馆及 蔬菜 试验基 地 ， 当 ） Ｃ Ｋ方案 规划局及建设局结合后 ， 补充 了“ 完全绕开规划区的 Ｃ ９ ｙＫ方案” 地居 民都有一定影响 。３ 从 占用准格尔旗 规划 区分 析 ： ｙ 。 ｙＫ方案 占用规 划 区面 积基 本相 当 ， 以隧道 方式 穿过 ， 且 但 １Ｃ Ｋ方案 。Ｃ Ｋ方案 自比较起 点 Ｃ Ｋ１３＋３０引 出后 设 和 Ｃ ６ ）ｙ ｙ ｙ ０ ０ ｖ 而 ｙＫ方案 占用规划 面积 ６８ ０ｍ 的东孔 兑隧道 穿过 东孔兑镇 ， ５ 隧道 在羊干 石坡 附近 的壕 Ｃ Ｋ方案绕开 已经征用 的土地范 围 ； Ｃ ２ ） ＣＫ ｙ Ｋ方 赖沟 出口， 继续 向南沿 乌 兰苏木兔 沟东 侧行进 ， 后折 向西跨 过 最大 。４ 从工程规模及拆迁分 析 ： ｙ 方案主 隧道长 比 Ｃ ６ 然 ｙＫ方案都长 ， 但桥涵及路基工程量 比 Ｃ ６ ｙ Ｋ方案和 Ｃ ２ ｙＫ 乌兰苏木兔沟 ， 并上跨 薛家 湾快 速通 道 ， 继续 向西设 １６ ５ｍ薛家 案和 Ｃ ２ ９ 方案都 小 ； 拆迁量 比 Ｃ ６ 方案 和 Ｃ ２ 方案都 小 。５ 从工程 地 ｙＫ ｙＫ ） 湾隧道下穿规划区 ， 开 已经 被规划 征用 的土地 范 围后 ， 绕 下穿 既 三个方案 的主隧道 东孔 兑镇 隧道地 质构造 简单 ， 围岩等 有呼准线后接 入周家湾车站 ， 到达 比较终点 Ｄ Ｋ１７＋５ ９ ｙ １ ９ 。该方 质分析 ： 水质 良好 。但 Ｃ Ｋ方案穿越 ｙ 案线路长度为 １ ．９ ｍ， ４ ２ ９ｋ 设特大桥 ９ ０ｍ／ 大桥 ８ ０ｍ／ ， ６ ， ７ ２座 隧 级为Ⅳ级 ～Ⅵ级。地下水水量不大 ，
包银高铁乌海站海拉线到发场改造研究
包银高铁乌海站海拉线到发场改造研究发布时间：2023-02-02T09:01:55.301Z 来源：《工程建设标准化》2022年第18期作者：赵晓庚[导读] 本文在研究既有乌海站海拉线到发场设计过渡方案的基础上，对方案进行优化，以期达到尽早为新建包银高铁乌海特大桥站内施工提供工作面，保证桥梁按计划完成的目的。
赵晓庚身份证号码：1526261988****5718摘要：本文在研究既有乌海站海拉线到发场设计过渡方案的基础上，对方案进行优化，以期达到尽早为新建包银高铁乌海特大桥站内施工提供工作面，保证桥梁按计划完成的目的。
关键词：乌海站、海拉线、到发场、改造引言根据包银高铁总体工期计划，新建乌海特大桥为控制性工程。
乌海特大桥横穿乌海站，对乌海站海拉线到发场改造方案进行优化，对保障乌海特大桥站内施工按计划完成，降低安全风险、节约施工成本具有重大意义。
1 乌海站概况乌海站位于包兰铁路（下行）K377+386处，一级三场布置。
办理客货列车的到发、通过及专用线、货场的取送车作业，承担海拉线和黄公线的列车解编作业。
到发场设到发线8条，中间站台（配置高低站台，靠近6道为高站台，靠近5道为低站台）、基本站台各1座。
到发场通过南、北外包线与包兰正线连接。
调车场设调车线9条，南、北牵出线共2条。
直通场设到发线4条（含正线）。
包银正线采用桥梁方式（乌海特大桥）于车站东侧穿越车站，占压既有车站到发线3条，利用中间站台位置还建到发线1条。
既有乌海站线路平面示意图2 乌海站到发场及海拉线情况调查受新冠疫情影响，乌海站每日接发旅客列车已降至3对，均为管内旅客列车。
普速旅客列车主要停靠既有1站台1道。
同时进站的上下行旅客列车分别停靠1站台1道和2站台6道，每日会让次数为6次，2站台6道主要停靠城际动车组列车。
2站台旅客均通过地下通道进出站，既有天桥已暂停使用。
海拉线为货运专用线，主要运送石灰石、煤炭等货物。
海拉线货物列车通过乌海站调车场进行解编作业，每日货运列车为1～2对。
大准铁路增二线工程点岱沟至二道河段工程运输保障措施综述
大准铁路增二线工程点岱沟至二道河段工程运输保障措施综述摘要工程运输是铺架施工的一个重要环节，也是铺架工程顺利完工的基础保证。
本文对大准增二线点二段在工程建设过程中，如何确保工程运输的顺利进行，从建设单位、施工单位两方面采取的措施进行了阐述，以期为今后的工程运输提供参考意见。
关键词大准；工程；运输工程运输是铺架施工的一个重要环节，也是铺架工程顺利完工的基础保证。
由于征地拆迁工作的制约，大准铁路增二线工程点二段线下工程工期滞后，为保证总体工期，如何确保工程运输工作顺利进行，成为确保铺架施工进度的重要一环。
因此，我们坚持工程运输为铺架施工生产服务的思想，建立精干高效的工程运输组织机构，坚持高度集中、统一领导的行车组织原则，经济合理地使用机车、车辆等运输设备，建设单位与施工单位密切配合，安全、优质、高效地做好工程运输工作。
本文将就大准铁路增二线施工过程中，保障工程运输工作采取的措施进行论述。
1 大准铁路增二线铺架概况大准增二线点岱沟至二道河段建设工程共计大准线增二线二道河至点岱沟段工程，位于内蒙古自治区呼和浩特市、鄂尔多斯市境内，线路长59.138km，全段既有车站7处（二道河站、王桂窑站、清水河站、老牛湾站、窑沟站、龙王渠站、点岱沟站），改建后设站5处，既有站2处关闭（王桂窑站、窑沟站）。
增建第二线与既有线大部分线间距为4m，全线7处换侧，长度5.6km。
铺架工程量见表1。
2 保证工程运输采取的几项措施2.1组建合理的运输组织机构铁路运输组织是一个综合性的系统工程，工程运输组织也不例外。
为了确保大准增二线工程运输的顺利进行，我们按照铁道部以及大准铁路公司的有关规章制度，首先建立健全运输机构，将路料运输纳入既有线运行图管理，以确保运输目的实现及保证运输安全。
具体组织机构见图1，职能简述如下：大准铁路生技部：负责工程运输计划的审核管理，负责运输过程中涉及的相关部门的协调组织。
大准铁路行车调度指挥中心：负责运输计划的调度指挥工作。
乌海市城市品质提升“十四五”规划和2035年远景目标纲要提升改造城市基础设施
乌海市城市品质提升“十四五”规划和2035年远景目标纲要提升改造城市基础设施完善城市功能建设活力宜居乌海按照“补短板、抓提升、强管理”的总体思路，统筹城市规划、建设、管理全面提质，提高城市智慧化水平，推动城市更新行动，加快人口由矿区进城区、城区到中心区的梯次转移，实现城市结构优化、功能完善，综合承载能力和品质得到提升，促进城市发展和管理模式转型，着力将乌海建成宜居宜业宜游的活力城市。
持续优化城市环境加强城市绿地系统建设。
适度合理增加建成区总体绿量，巩固扩大国家园林城市创建成果。
建成以乌海湖为核心的环湖绿道景观系统，以沿库、沿路、沿山和沿河防护林为主线的生态绿化带，以公园、植物园及街头绿地等园林景观为重点的公共绿地。
加大拆迁增绿、见缝插绿、立体绿化、小微公园建设力度，构建以城市绿道、乌海湖湿地及乡土植被为主的城市生态休憩系统，扩大绿色生态空间，打造国家生态园林城市。
推进城市美化亮化。
突出山、水、湖、城特色，体现多元文化内涵，高品位设计城市，高品质建设城市，塑造城市特色风貌，吸引产业、集聚人口。
以公园广场、城市水系、桥梁道路、标志建筑等为重点，实施亮化改造工程，打造既具乌海特色又富现代气息的亮化景观。
以水为核心，推进水系、路网、园林一体化设计。
提升改造城市基础设施优化市政交通体系。
推动市政道路提标改造，完善市政路网结构，提高市政路网通达效率。
大力发展绿色交通体系，加大城市绿道等慢行交通体系建设，鼓励支持共享汽车、共享单车发展，加快公交都市建设，推广新能源汽车等绿色交通工具，在公共停车场、居民小区停车场和主要交通沿线，规划建设加气站、充电桩等公用基础设施。
科学规划建设城市停车设施，加大有条件的道路两侧及公共场所停车位施划力度，鼓励新建公共建筑和大型居民小区配建智能停车场，缓解人流密集区停车难问题。
改造完善市政管网设施。
促进地下空间统一规划、合理开发和科学规范管理，逐步完成人防工程建设和易地补建任务。
推进城市地下综合管廊建设，开展地下管线普查，建立完善地下管线综合管理信息系统，加强地下管线综合管理信息系统动态管理。
增建二线选线设计主要技术标准的确定
增建二线选线设计主要技术标准的确定
杨金河
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】1996(000)004
【总页数】2页(P25-26)
【作者】杨金河
【作者单位】铁道部第三勘测设计院
【正文语种】中文
【中图分类】U212.32
【相关文献】
1.巴新地方铁路主要技术标准的分析及确定 [J], 郭玉峰
2.铁路选线设计主要技术标准的选择 [J], 薛红波
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4.扎兰屯至阿荣旗地方铁路线路主要技术标准的确定 [J], 边千玲
5.扎兰屯至阿荣旗地方铁路线路主要技术标准的确定 [J], 边千玲
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东乌铁路是否新建二线
白音郭勒站为在建伊珠线上中间站，五间房煤田的矿区集运站之一。结合白音郭勒地区的货流走向，白音郭勒站改建为巴珠线贯通，原扎布其尔方向正线改建为联络线，并预留扎布其尔方向下行联络线引入条件。同时考虑路网灵活性，预留白音郭勒至乌兰浩特方向联络线单线引入条件。
巴彦乌拉站和白音郭勒站的位置决定了本项目的起点和终点，以及线位大致走向。
巴珠线巴彦乌拉至白音郭勒段线路方案研究[摘要]巴珠铁路巴彦乌拉至白音郭勒段，是巴珠铁路的第四期工程（以下简称巴珠四期），东起巴新线的巴彦乌拉站，西至巴珠一期铁路的白音郭勒站，是连接锡乌线和巴新线的重要组成部分。本文结合巴珠铁路巴彦乌拉至白音郭勒段沿线的主要控制点和工程投资，研究分析了绕避矿区方案和经过吉仁郭勒的穿矿区方案。综合分析比较得出绕矿区方案为推荐方案。
联系人:任梓贤（商务部分供电）0477-3870097折永刚（工务）0477-3870097
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招标代理机构：内蒙古万龙建设工程招标代理有限公
司
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8、招标文件售价：300元人民币，异地企业如需邮寄另加特快邮递费100元，文件售后不退,未购买招标文件者,投标无效。
9、购买招标文件地点：呼和浩特市新城区哲里木路88号内蒙古电子研究所B座309室。
10、投标截止时间和开标时间：2014年6月5日上午9:00时（北京时间）。逾期递交的投标文件恕不接受。
东乌铁路2014招标文件定版
内蒙古东乌铁路有限责任公司
2014年铁路专用物资采购招标文件
呼准鄂铁路集疏运系统规划
1 概况呼准鄂铁路位于内蒙古自治区呼和浩特市和鄂尔多斯市境内，呈东北—西南走向，线路东起呼和浩特东站，经呼和浩特市土默特左旗、托克托县，跨越黄河后，经鄂尔多斯市准格尔旗、达拉特旗、东胜区、康巴什新区和伊金霍洛旗，引入包西线鄂尔多斯站，线路全长257.871 km，投资总规模193.146亿元。
全线共设呼和浩特东（不含）、呼和浩特、台阁牧、前朱堡、官地营、托克托东、大路、大路西、大院东、布尔陶亥南、点石沟、东胜东、格德尔盖、鄂尔多斯14个车站。
呼准鄂铁路为Ⅰ级双线电气化铁路，速度目标值160 km/h，最小曲线半径一般地段2 000 m、困难地段1 600 m，最小线间距4.2 m，限制坡度上行6‰、下行13‰，牵引质量10 000 t，机车类型为客运SS 9型机车、货运SS 4型机车、HX D 系列，到发线有效长1 700 m，闭塞类型为自动闭塞。
2 区域路网现状及规划区域路网内既有铁路有包（头）兰（州）线、包（头）满（都拉）线、包（头）西（安）线、包（头）神（木）线、（北）京包（头）线、集（宁）包（头）线、东（胜）乌（海）线、新（街）恩（格阿娄）陶（利庙）线新街—图克段、准（格尔）东线、呼（和浩特）准（格尔）线和大（同）准（格尔）线。
在建铁路主要有呼（和浩特）准（格尔）鄂（尔多斯）线、新恩陶线图克—陶利庙段、蒙西—华中煤运通道、大（塔）四（眼井）线、大（塔）马（场壕）何（家塔）线、巴（图塔）准（格尔）线、大（饭铺）马（栅）线。
既有铁路、呼准鄂铁路、在建铁路和规划铁路示意见图1。
区域路网内各铁路功能定位见表1。
呼准鄂铁路集疏运系统规划李宵寅：铁三院内蒙古铁道勘察设计院铁道设计分院，工程师，内蒙古 呼和浩特，010050摘 要：介绍呼和浩特—准格尔—鄂尔多斯铁路概况（简称呼准鄂铁路）、区域路网内既有铁路现状和在建铁路规划，以及区域路网内各铁路功能定位。
从通过运量和地方运量方面分析呼准鄂铁路运输需求及流向，提出东胜东站、点石沟站、布尔陶亥南站、大院东站和大路西站集疏运系统建设方案；根据呼准鄂铁路集疏运系统规划建设项目，提出近期重点建设大路工业园区大路西装车场和点石沟煤炭装车场等建议。
路基标准化施工手册
路基标准化施工手册1速度目标值(1)正线旅客列车速度目标值200km/h(标准线间距4.6m),一次双线。
(2)设计为一级干线，重型轨道，一次铺设跨区间无缝线路，大机养护。
2、道床厚度路堤、非硬质岩路堑地段道床厚度0.3m，硬质岩路堑厚度0.35m。
3、路基面形状(1)路基面形状为三角形，自路基中心向两侧设4%的横向排水坡，路基面加宽时，仍保持三角形形状，基床底层顶面，基床以下路基面自中心向两侧设4%横向排水坡。
(2)硬质岩石路堑与非硬质路堑连接时，路基面宽度按非硬质岩向硬质岩路堑过渡，渐变段长度不小于10m 4、曲线地段路基面外侧加宽曲线地段路基面外侧加宽5、路基基床结构路基基床结构分为表层和底层，路基基床表层为0.6m，底层厚度为1.9m.。
6、路基填料路基基床表层采纳0.6m厚级配碎石填筑；土质、软质岩路堑地段基床表层采纳0.5m厚级配碎石+0.1m 厚中粗砂填筑。
基床底层填筑厚度为1.9m，基床底层顶面铺设0.1m厚中粗砂夹一层复合土工膜。
，基床底层填料采纳弱分化红层软岩填筑，最大粒径不大于15cm,填筑松铺厚度宜在30~40cm,填筑最大干密度不小于2.0g/cm3。
含水量应操纵在最正确含水量±2%以内。
严禁采纳D、E组填料。
浸水路堤采纳填石或填渗水土。
不宜采纳细砂、粉砂作填料。
二、路基工程量路基工程要紧工程数量表路基工程要紧工程数量表路基工程要紧工程数量表路基工程要紧工程数量表三、路基工程现场治理差不多要求段平面布置图。
2、路基施工的各个时期应有明显的分区作业指示标牌，〝三时期、四区段、八流程〞区分明显，里程桩清晰、准确。
分区作业指示牌应符合«铁路建设项目现场安全文明标志»。
3、施工现场应布置〝五牌一图〞及各类标示牌、警示牌齐全。
4、施工作业人员数量应符合施工组织设计或方案要求。
特种作业人员应持证上岗。
进入施工现场的人员应依照«铁路建设项目现场安全文明标志»要求，佩戴安全帽和上岗证，劳动爱护用品穿戴齐全。
乌海新高铁站规划方案
乌海新高铁站规划方案引言随着我国高铁网络的不断发展，以及乌海市经济的快速增长，建设一座新的高铁站成为必然之举。
本文将详细介绍乌海市新高铁站规划方案，旨在提升城市交通运输能力，促进经济发展和市民生活质量的提升。
市区选址乌海市位于内蒙古自治区中北部，是该区域经济的中心城市。
为了保证新高铁站的便捷性和覆盖面广，选址需要考虑多个因素。
经过综合考虑，决定在市区的中心位置建设新高铁站。
设计理念1. 环保节能乌海市新高铁站规划方案将以环保和节能为设计理念。
首先，新高铁站建筑将采用绿色建筑材料，减少能源消耗和资源浪费。
其次，新高铁站将安装太阳能板，利用太阳能发电，为运行提供清洁能源。
2. 便捷高效新高铁站将设置充足的出入口和通道，以便市民和乘客快速进出。
此外，站内将配备现代化的自动购票设备和信息导览系统，方便乘客购票和查询信息。
车站周边还将建设停车场和公交站，提供多种公共交通选择，便捷市民出行。
3. 美观舒适新高铁站建筑将追求美观与舒适相结合。
设计师将运用流线型的建筑外观以及当地特色元素，使新高铁站成为城市的地标建筑。
内部空间将采用温馨舒适的设计风格，提供乘客休息和等候的舒适环境。
设施规划1. 候车大厅候车大厅是新高铁站的核心功能区。
候车大厅将设置舒适的座椅和宽敞的休息区域，供乘客休息。
此外，还将设置自助餐厅、便利店、洗手间等设施，满足乘客的各种需求。
2. 月台乌海新高铁站将设置多个月台，确保列车的高效运行。
月台将配备隔音设备，减少列车噪音对周边环境的影响。
同时，月台设有便利通道，方便乘客快速上下车。
3. 地下商业空间新高铁站规划方案还包括地下商业空间的建设。
地下商业空间将与候车大厅相连接，设有商场、餐饮店、休闲娱乐场所等，为乘客提供更多选择，丰富站内的服务功能。
4. 车站周边新高铁站规划方案还将优化车站周边的交通和设施。
首先，将修建停车场以容纳更多的私家车辆。
其次，将在车站周边增设公交站点，方便市民乘坐公共交通。
白阿铁路白城至镇西段既有线增二线方案研究
白阿铁路白城至镇西段既有线增二线方案研究刘树春;阎建斌【摘要】白阿线东起吉林省白城市，西至内蒙古自治区科尔沁右翼前旗，全长354．7km。
白阿线白城至镇西段线路全长47．899km，是白阿线的重要组成部分，是内蒙古东部地区重要横向运输干线，是沟通内蒙古与东北地区经济联系的重要通道。
该段既有铁路标准较低，路基低矮，设备老旧。
随着国民经济的快速发展，既有单线铁路的运能、效率与运输质量已不能满足要求，需要进行扩能改造。
从客货运量、既有设备状况、地形地貌及本线的地理位置、铁路中长期规划等因素，围绕如何最大限度利用既有铁路路基、桥梁、站场等设备，结合对多种技术方案的研究过程，提出推荐建议。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2012(038)004【总页数】4页(P60-63)【关键词】既有铁路;增二线;方案研究【作者】刘树春;阎建斌【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U212.321 概述1.1 既有白阿铁路概况(1)历史沿革白阿线东起吉林省白城市，西至内蒙古自治区科尔沁右翼前旗，全长354.7 km，共有车站21个，是内蒙古东部地区重要横向运输干线。
白阿线建于1931～1937年，是日本侵略者出于发动侵华战争和掠夺我国矿产及林业资源而修建的，线路坡度大(最大达22‰)，曲线半径小(最小半径为294 m)，桥涵孔径不足，列车运行速度低，牵引质量小，铁路路基质量差。
该线运营至今，各种病害不断。
解放后，虽进行了局部整修和简单改建，但没有从根本上解决该线技术标准低的问题。
(2)既有铁路主要技术标准铁路等级:国铁Ⅱ级;正线数目:单线;最小曲线半径:300 m;限制坡度:17‰;牵引种类:内燃;机车类型:DF4;牵引质量:上行3 300 t，下行2 500 t;到发线有效长度:650 m;闭塞类型:半自动闭塞。
青藏铁路西格段增建第二线工程获准建设
青藏铁路西格段增建第二线工程获准建设
新华网西宁3月6日电（记者叶超）国家发改委日前对青藏铁路西宁至格尔木段增建第二线工程进行了批复。
该工程将在原有应急工程的基础上，对青藏铁路西宁至格尔木段中的356公里增建第二线，并对全线进行电气化改造。
青藏铁路西格段增建第二线工程将按照国铁Ⅰ级标准建设，正线数目双线，列车行车速度目
标值160公里／小时，牵引种类为电力，运输能力为客车20对／日，货运5000万吨／年。
批复建设规模为既有铁路东起西宁货站，西至格尔木站。
本次在应急工程的基础上，对西宁货站至托勒、江河至乌兰、连湖至浩鲁格、饮马峡至临山、格尔木东至格尔木五段共356公里增建第二线，并对全线进行电气化改造。
青海省发改委交通运输处处长胡珊介绍，青藏铁路西宁至格尔木段于1984年建成通车，东连兰（州）青（海）线、兰（州）新（疆）线、陇海线，西接青藏铁路格拉段，是中国西北铁路网主干线的重要组成部分。
由于当时设计标准较低，青藏铁路西宁至格尔木段的运行速度较低，运力低下。
青藏铁路西格段增建第二线工程的批复建设，将对扩大青藏铁路运输能力，加强青海省与内地和西藏的联系，产生重要而深远的影响。
青藏铁路西宁至格尔木段增建第二线工程的批复总投资为101亿元（不含应急工程投资），项目建设工期为5年。
内蒙铁路增二线站场改造工程施工组织设计_yg
技术分册1.工程概况1.1 工程范围本工程为XX铁路增二线XX段至XX东段引起的站场改造工程，设计范围为XX。
XX站中心里程XX98+100.96，到发线（含正线）5条、到发线有效长满足1700m，机待线1条，基本站台1 座，机务折返段1 处。
本次改建XX二线在既有线右侧引入（线间距5.3m），从XX端以反向曲线接至既有XX正线（II 道），利用XX 电厂正线引出（线间距10.3m），既有3 道、5 道分别作为上下行方向的到发线。
站房同侧还建XX电厂到发线2 条、机车走行线1 条、机待线1 条、基本站台1 座，改建XX电厂专用线。
新增接触网工区1 处，接触网工区出口处设安全线1 条，新增大机停留线1 条，有效长600m，出口处设安全线1条。
1.2 主要工程数量主要工程包括：区间土石方2.79万方，站场土石方31.37万方，中桥112.63延长米/1座，接长涵洞128横延米/15座，铺轨9.3公里，铺岔 20 组，铺道砟3.213；通信光电缆8.68 公里，电力线路 23.03 公里，接触网24.39×104m公里，房建面积4053平米。
主要工程数量见表1.2-1。
1.3 主要技术标准铁路等级：Ⅰ级；正线数目：双线；限制坡度：上行（重车）4‰，下行（轻车）9‰；最小曲线半径：500m；牵引种类：电力；机车类型：货机SS4B；到发线有效长：1700m；牵引质量：5000t ,双机10000t；闭塞方式：自动闭塞。
1.4 自然条件1.4.1 地形地貌～ 1240高原，微地貌为丘陵及山前缓坡，地面高程XX沿线经过大地貌单元为1255m，相对高差不大，自然坡度 5o～20o。
地表疏生野草、灌木等，部分地段开辟为农田。
1.4.2 工程地质1）地层岩性沿线出露地层岩性主要有第四系人工填筑土层、冲积层、坡洪积层、太古界片麻岩、麻粒岩等地层。
2）地质构造本区大地构造单元位于XX东西复杂构造带的南缘，因受华夏构造系的干扰，呈北东东向构造形迹。
浅谈包神线万水泉南至东胜段增建第二线部分技术标准的选择
匾塑盥浅谈包神线万水泉南至东胜段增建第二线部分技术标准的选择郭宝平(兰州铁道设计院有限公司，甘肃兰州730000)喃萋】龟神铁路往I于我国内蒙古西部，是由神华集团包神铁路公司自管自营的企业I级铁路，包神线万水泉南至东肚段蹭建第二线，作为本线的主要设许人员，晾举线设计过程中的商甍披术标准的选择徽一小结。
睽斓阉】包神线；增建二线；弦术标准1概况包神铁路位于我国内蒙古西部，是由神华集团包神铁路公司自管自营的企业1级铁路，线路自京包兰铁路包头枢纽内的包头站和万水泉站疏解引出，跨梵可经达拉特旗后逆罕台川河南行，经鄂尔多斯市继续南下，终至陕西省神木县大柳塔镇与神朔铁路相接，线路全长170．15km。
线路北接京包兰铁路，进而通过大秦、迁曹铁路可至秦皇岛、曹妃甸等港口出海；南连神朔铁路，进而通过朔黄铁路可至黄骅港出海；是鄂尔多斯市煤炭外运和出海通道的重要组成部分。
2增建二线的必要性包神铁路是东胜煤田煤炭外运的重要通道，近年来，我国电力紧缺，煤炭外运能力紧张，作为西电东i刻E通路的蒙西地区，担负着向华北输送电力的任务。
为满足运输要求，实施包神铁路增建第二线工程，不仅是神华集团企业发展需要，也是煤运通道发展规划的总体要求，对强化煤运通道，完善和优化区域路网，增强陕西、蒙西地区煤炭运输能力，增强煤炭路网运输的机动性和灵活性等方面具有重要意义。
本线增建第二线后，牵引动力由内燃改为电力，可节约大量的石油，符合国家能源结构调整战略。
同时，本线电化后，将消除内燃牵引所造成的部分污染，这对保护生态环境，具有实际效果和深远意义。
3增建第二线部分技术标准的选择31曲线半径和最高行车速度的选择本线以运煤为主，按照<工业企业铁路设计规；苗，工企l级最小曲线半径为600m。
本线大部分地段平面条件相对较好，为有利于线幽顺直，最大程度地提高列车行车速度，减少行车对钢轨的磨耗，在工程投资相当的情况下采用较大曲线半径。
根据沿线地形条件并结合既有线现状，最小曲线半径采用800m，工程困难地段适当降低。
鄂尔多斯整体规划
鄂尔多斯市城市总体规划（2011—2030）文本鄂尔多斯市人民政府2011年12月项目名称：鄂尔多斯市城市总体规划（2011-2030）委托方：鄂尔多斯市人民政府主编单位：北京清华城市规划设计研究院国家企业法人代码：72146607-0城市规划设计证书等级：甲级城市规划证书编号：【建】城规编第(081004)法人代表：尹稚院长教授主编单位：北京清华城市规划设计研究院项目成员：参编单位：鄂尔多斯市规划局目录第一章总则 (1)第二章城市发展目标和发展战略 (2)第三章市域城镇体系规划 (4)第一节城镇化战略与城镇化水平 (4)第二节市域城镇结构规划 (5)第三节市域城乡建设引导 (6)第四章市域产业发展与布局引导 (7)第一节产业发展引导 (7)第二节产业园区发展引导 (8)第五章市域资源节约、利用与保护 (9)第一节水资源 (9)第二节土地资源 (10)第三节能源 (10)第四节历史文化资源 (11)第六章市域生态环境建设与空间管制 (11)第一节生态建设与保护 (11)第二节空间管制 (12)第七章市域综合交通规划 (13)第八章市域重大市政基础设施规划 (14)第九章市域综合防灾规划 (16)第十章市域重大社会服务设施规划 (17)第十一章规划区城乡统筹规划 (18)第一节规划区城乡统筹引导 (18)第二节规划区历史文化资源保护 (18)第三节重大基础设施和生态环境保护协调 (19)第十二章城市性质和规模 ...............................20第十三章中心城区“四区划定”与空间管制 .. (20)第十四章中心城区总体布局 (22)第十五章中心城区用地规划 (23)第一节城市住区及居住用地规划 (23)第二节公共服务设施用地规划 (23)第三节工业与仓储用地规划 (25)第四节土地使用强度管制区划 (26)第十六章中心城区综合交通规划 (27)第一节交通发展战略 (27)第二节对外交通系统规划 (27)第三节道路系统规划 (28)第四节公共交通规划 (29)第五节停车设施规划 (30)第十七章中心城区绿地系统和水系规划 (31)第一节绿地系统规划 (31)第二节水系规划 (32)第十八章中心城区城市特色与景观风貌规划 (33)第十九章中心城区环境保护规划 (33)第二十章中心城区市政基础设施规划 (34)第一节给水工程规划 (34)第二节排水工程规划 (36)第三节再生水工程规划 (36)第四节电力工程规划 (36)第五节供热工程规划 (37)第六节燃气工程规划 (37)第七节通信工程规划 (38)第八节环卫工程规划 (38)第九节市政基础设施廊道规划 (39)第二十一章中心城区公共安全与综合防灾规划 (39)第二十二章近期建设规划 (40)第一节近期发展目标 (40)第二节近期建设重点区域引导 (40)第三节近期建设重点内容 (41)第二十三章发展时序 (44)第二十四章规划实施 (45)第二十五章附则 (46)附表1：城市发展指标体系表 (47)附表2：中心城区城市建设用地平衡表 (48)附表3：规划城市快速路一览表 (49)附表4：规划城市主干路一览表 (50)附表5：中心城区规划市级公园一览表 (54)第一章总则第1条规划背景2006年内蒙古自治区人民政府批准实施的《鄂尔多斯市城市总体规划（2004-2020）》在协调指导鄂尔多斯市城市建设方面发挥了重要作用。
内蒙古乌海市中长期铁路网规划(终稿)修改-文整版
内蒙古自治区乌海市中长期铁路网规划内蒙古铁道勘察设计院有限公司2010年2月呼和浩特内蒙古自治区乌海市中长期铁路网规划总经理总工程师内蒙古铁道勘察设计院有限公司文件编写单位：内蒙古铁道勘察设计院有限公司编写：薄志宏参加编写人员：胡雪峰、孙志宏、魏培君、常桂英、王志敏、郭清海、郝楞换、苏都毕力格、王晨生、张亚东、郭嘉彬、朱艳项目总工程师：薄志宏院总工程师：王晨生目录第一章概述 (1)一、规划依据 (1)（一）任务依据 (1)（二）研究依据 (1)二、规划年度 (1)三、规划范围 (1)四、规划的目标 (1)五、指导思想 (2)六、研究方法 (2)七、研究背景和过程 (2)第二章区域社会经济概况及发展趋势 (4)一、区域社会经济发展概况 (4)（一）基本概况 (4)（二）资源概况及资源分布 (4)（三）经济及产业特点 (5)二、区域社会经济发展趋势 (8)三、区域交通运输网现状及发展趋势 (11)（一）区域交通运输现状及规划 (11)（二）区域交通运输结构 (12)第三章相关铁路网规划 (13)一、国家中长期铁路网规划 (13)（一）发展目标 (13)（二）规划方案 (13)（三）实施意见 (16)二、内蒙古自治区中长期铁路网规划 (17)（一）发展目标 (17)（二）规划方案 (17)（三）实施意见 (24)第四章区域铁路现状分析 (26)一、区域既有铁路网现状 (26)（一）概述 (26)（二）主要铁路现状情况 (26)二、区域拟建及规划相关铁路 (28)（一）概况 (28)三、既有铁路网存在的问题 (30)（一）路网规模偏小，布局不尽合理 (30)（二）路网质量较低 (30)（三）铁路运输能力尤其是干线能力全面紧张 (30)（四）面临投资多元化，综合管理、协调难度加大 (30)第五章区域铁路运输需求 (32)一、区域铁路既有客货运量特点 (32)二、区域铁路客货运量发展前景 (32)（一）煤炭工业是乌海市支柱产业 (32)（二）化工产业成为乌海市的优势产业和支柱产业 (33)（三）冶金工业成为乌海市的特色产业 (33)三、乌海市煤炭资源开发现状和规划 (34)（一）桌子山、乌达煤田 (34)四、乌海市电力发展规划 (35)五、乌海市经济开发区发展规划 (36)（一）海勃湾区 (36)（二）乌达区 (40)（三）海南区 (44)六、乌海市产销平衡分析 (49)（一）乌海市分区产销分析 (49)（二）乌海市煤炭产运销平衡分析 (53)（三）大其他 (53)（四）总量 (55)第六章乌海市主要铁路运输通道和园区铁路专用线规划研究 (56)一、乌海市铁路运量分析和功能定位 (56)（一）乌海市货物产运销平衡分析 (56)（二）规划的乌海市货物运输通路分配 (57)（三）规划的乌海市主要铁路运输通道功能定位 (57)（四）规划的乌海市园区铁路专用线功能定位 (60)（五）乌海市铁路物流园功能定位 (61)（六）新建物流园区规划和既有铁路货场的整合建议 (63)第七章铁路网规划实施后运输能力适应性分析 (68)一、既有铁路运输能力 (68)（一）既有铁路主要技术标准 (68)（二）既有铁路运输能力分析 (68)二、规划年度既有铁路运输能力 (68)（一）在建铁路主要技术标准 (68)（二）既有、在建及规划铁路运输能力分析 (69)三、规划年度铁路通道（含园区专用线）能力适应性分析 (74)第八章规划实施的步骤及建议 (75)一、区域对外铁路通道 (75)二、区域内部铁路通道 (75)三、区域铁路网布局 (75)（一）区域铁路网布局构想 (75)（二）区域铁路网布局建设时序和目标 (75)第九章规划结论 (77)一、路网结构 (77)二、运输能力 (77)三、总体评价 (77)第一章概述一、规划依据（一）任务依据乌海市发改委关于编制“乌海市中长期铁路网规划”的委托函。
新建铁路乌海至巴彦浩特线引入乌海地区方案比选研究
新建铁路乌海至巴彦浩特线引入乌海地区方案比选研究陈学贤【摘要】Wuhai is located in the western Mongolia Autonomous Region between north and northwest of China. It occupies a very important position and plays a key role in the network. The route for the new Wuhai~Bayanhaote railway line to come into Wuhai region will directly affect the transportation and economic development of Wuhai. Based on the analysis of the current status of railway in Wuhai region, this paper focuses on the comparison of the three schemes of route selection in terms of normal running of passengers and freight trains, balanced station and section traffic capabilities. As a result, scheme 3 is finalized.%乌海市地处内蒙古自治区西部,是华北与西北的结合部,在路网中占有非常重要的地位.新建铁路乌海至巴彦浩特线引入乌海地区的线路走向将直接影响乌海地区的交通和经济发展.通过分析乌海地区铁路现状,在保证主要客货列车流正常运行,兼顾车站及区间通过能力相协调的前提下,重点对本线路引入乌海地区的3个方案进行比选研究,并最终确定方案Ⅲ为其推荐方案.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2017(061)007【总页数】6页(P50-55)【关键词】新建铁路;乌海地区;方案比选【作者】陈学贤【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U212.32新建铁路乌海至巴彦浩特线位于内蒙古自治区西部的乌海市和阿拉善盟境内，本线在路网融入京兰客运通道通达周边主要城镇，构建盟府所在地通往华北、西北、华中等地的客运通路，特别是形成区域至呼包鄂城市群的快速客运走廊，有力推动阿拉善盟与自治区经济核心区的融合互通和协调发展，有力强化区域客运通道的服务范围和辐射带动能力，具有重要意义[1]。
乌海市交通“十四五”规划和2035年远景目标纲要完善公路网络、优化区域铁路网
乌海市交通“十四五”规划和2035年远景目标纲要完善公路网络、优化区域铁路网推动交通基础设施扩能提质健全交通物流基础设施体系。
推动大通道大枢纽建设优化升级，科学合理确定综合交通规模、结构、层次，统筹推进区域现代化综合交通运输体系规划建设，加快建设高规格铁路网、广覆盖公路网、全方位航空网，促进各种交通方式顺畅衔接和功能互补，提升交通体系运行效率。
大力发展智能交通，制定实施智能交通发展战略，提升交通基础设施智能化水平。
整合优化物流资源，规划建设综合交通枢纽和配套商圈，建设多式联运站场和换装转运等配套设施，促进干线、支线物流和末端配送一体化发展。
完善公路网络。
围绕呼包银（鄂）榆城市群、黄河几字弯、乌海及周边地区协同发展和对蒙古国开放的需要，加快推动自治区西部区域物流中心建设，大力发展联程联运，规划建设乌海市域内国家和地方高速公路、国省干线与各大园区和企业之间联络线，畅通区域协作和产业发展的资源通道。
规划连接鄂尔多斯市棋盘井和蒙西、阿拉善盟乌斯太等地区的重载公路，打通快速公路瓶颈、连接断头路，实现乌海与周边地区基础设施互联互通、高效循环。
完善干线公路与城市道路的顺畅衔接，进一步优化提升“四横四纵五桥三路”的内部公路网络，打通微循环。
优化农区交通基础设施网，深入推进“四好农村路”建设。
加快县乡公路改造、窄路拓宽工程建设，实施资源路、产业路、旅游路项目。
优化区域铁路网。
按照“客运提速、货运无缝、客货分流”的目标，启动乌海站（铁路）货场迁建项目，实现货运无缝对接。
完成包银高铁乌海段以及海勃湾、乌海南两座新站建设，保障包银高铁顺利开通。
持续完善区域铁路网络，加强“公转铁”项目建设，推动形成以铁路为主的运输结构，实施低碳产业园物流配套铁路等项目建设，重点解决物流园区、铁路专用线、铁路干线之间短倒问题。
推动民航加快发展。
推动乌海机场提升为临时口岸机场，全面提升乌海机场内通外联能力。
实施乌海机场飞行区改扩建工程，满足各类机型起降和新增远程直飞航线开发需要。
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东乌铁路相邻线中京张、呼张快速速度目标值为 300 km /h; 呼准鄂快速 铁路速度目标值 为 200 km / h; 包西线、京包线、包兰线都是 160 km / h预留 200 km / h 提速客货混干线; 其余大多为以煤运为主的铁路, 速度 目标值在 120 km / h及以下。
因此从相邻线分析, 特别是本线前方通路呼准鄂 快速铁路影响, 本线应研究 160 km /h、200 km /h 的速 度目标值方案。 2 3 本线功能定位对本线的影响分析
为加强蒙西地区煤炭资源的外运, 铁道部与内蒙 古自治区协商决定, 将对东乌铁路进行增建二线提速 改造。本文研究范围为桃林至棋盘井段。
1 既有线平面特征
东乌铁路全线 共有曲线 59 917 km /57个, 占全 线长度的 16 96% , 最小曲线半径为 800 m, 如表 1所 示。
图 1 东乌铁路增建二线示意
大学出版社, 1997 [ 3 ] 乌效鸣, 胡郁乐. 钻井液与岩 土工程浆 液 [M ]. 武汉: 中国 地质大
学出版社, 2002 [ 4 ] 付 兵, 邱大宝. 深厚砂卵石层金刚 石钻探施 工技术及 工艺 [ J].
四川水力发电, 2007, 26( 1): 87- 89 [ 5 ] 郭成林. PW 植物胶在水文水井卵砾 石层钻进中的应用 [ J]. 河南
Q iM aoli Jin Zhandong
摘 要 阐述了铁路增建二线速度目标值选取的原则, 在此基础上, 讨论了东胜至乌海铁路增建二
线工程速度目标值的选取过程, 通过对比分析, 得出速度目标值选取的最佳结果。
关键词 东乌铁路 增建二线 速度目标值
中图分类号: U212 24+ 4
文献标识码: A
东乌铁路位于内蒙古自治区鄂尔多斯市和乌海市 境内, 线路全长 323 853 km。
73
表 1 既有平面特征统计
内容
海勒斯壕至桃林 (K9 + 000~ K60+ 000)
桃林至棋盘井 ( K60+ 000 ~ K308 + 500)
棋盘井至公乌素 (K308 + 500~ K52+ 600 )
全线合计
长度 / km
68 662
245 179
9 813
323 654
半径 /m
本段曲线 / 占本段曲 占本段线 本段曲线 / 占本段曲 占本段线 本段曲线 / 占本段曲 占本段线 全线曲线 / 占本段曲 占全线线 ( km /个 ) 线长 /% 路长 /% ( km /个 ) 线长 /% 路长 /% ( km /个 ) 线长 /% 路长 /% ( km /个 ) 线长 /% 路长 /%
0 5 水 泥 浆 + 0 5% 测试时间
水玻璃 15% 35
流动度 /mm
0 5 水泥 浆 + 1% 水 测试时间
玻璃 15% 24
流动度 /mm
0 5 水泥 浆 + 2% 水 测试时间
玻璃 14% 18
流动度 /mm
0 5 水泥 浆 + 5% 水 玻璃 13% 53
测试时间 流动度 /mm 流动度 /mm
省 46、73m in, 即 120 km /h提速 160 km / h节约时分 46 m in, 160 km /h提速为 200 km / h节约时分 27 m in, 160 km /h节约时分相对明显。
( 2)从工程投资分析 120 km / h投资为 592 310万元, 160、200 km /h分别 较 120 km /h增加投资 25 198、288 369万元。显然, 160 km /h方案较 200 km / h投资增加较少, 而标准明显提 升。因此 160 km / h较为适宜。 ( 3)从运营干扰分析 120、160、200 km /h 三 方 案废 弃 既 有 线 分 别 为 6 1、13 9、36 47 km, 分 别 占 线 路 长 度 的 2 48% 、 5 51% 、15 7% 。 200 km / h 方 案既 有线 废 弃比 例 过 高, 对运营干扰大, 同时由于既有线路标准较低, 既有 路基需要全部改造, 更换低高度梁, 工程投资较大, 不 宜采用。 120、160 km / h方案废弃既有线较少, 且均可 利用既有设施, 减少对既有线运营干扰, 因此 120、160 km /h两方案较 200 km / h方案优。
2 速度目标值选取说明
收稿日期: 2010- 09- 09 第一作者简介: 齐茂利 ( 1985 ), 男, 2009年 毕业于北 京交通大 学道路 与铁道工程专业, 工学硕士, 助理工程师。
2 1 时间目标值的选择 本线主要考虑与区域公路竞争比较。
东胜至乌海铁路增建二线工程速度目标值的选取: 齐茂利 金占东
东乌铁路为客货兼顾铁路, 客车以通过车为主, 主 要服务于呼包鄂地区, 是呼包鄂地区联系西北地区的 径路之一, 也是西北地区沟通北京的辅助客运通道之 一, 在区域客运系统中拥有较为重要的地位。因此, 速 度目标值宜于 160~ 200 km / h之间选取。
综上, 本次重点 研究 120 km / h、160 km / h 和 200 km /h三个方案。
15: 16 190
15: 37 175
15: 26 150
14: 20 120
13: 55 75 170
16: 48 155
16: 07 160
15: 55 150
150
17: 17 153
16: 36 16: 59 155 150
16: 29 140
146
注: 水泥的可泵期以流动度达到 150mm 为准。
4 2 推荐意见 综上所述, 如本线采用 120 km / h速度目标值, 较
难与相邻客运路网匹配, 且无法成为快速客运体系中 必不可少的环节。 160 km / h方案较 200 km / h方案而 言, 虽然运行时分多出 27 m in, 但投资明显节省; 且在 运营干扰方面 160 km / h方案明显较 200 km /h方案为 优; 因此 160 km / h方案综合优势明显, 研究推荐速度 目标值为 160 km / h。
72 文章编号: 1672- 7479( 2010) 05- 0072- 03
铁道勘察
2010年第 5期
东胜至乌海铁路增建二线工程速度目标值的选取
齐茂利1 金占东 2
(铁道第 三勘察设计院集团有限公司, 天津 300142)
Select ion for Tar get V alue of Engineer ing Speed on Dongsheng- W uhai Supp lem en ted R ailway L ine 2
Байду номын сангаас
800 R < 1600 18 93 /17 80 57
26 7 5 92 / 5 22 1
24
4 078 /4 86 5
8 9 28 93 / 36 52 7
89
1600 R < 2800 4 47 /5 R ! 2800
29 43
10 4
19 63 / 21 1 28 / 3
73 2 47
8
0 612 /2 13 1
3 速度目标值方案比选
3 1 运行时分比较 东乌线在客运方面定位为包兰线、太中银线的辅
助通道, 在区域内, 东乌铁路 120 km /h、160 km /h、200 km /h不同速度目标值的客车运行时分见表 2。
如表 2所示, 三个速度目标值针对公路均有一定 的竞争力, 速度越高竞争力越强。
表 2 不同速 度目标值方案运行时分
运行区段 区段长度 /km 速度目标值 / ( km /h ) 运行时分 /m in
乌海 鄂尔多斯
310 3
200
110
乌海 鄂尔多斯
310 3
160
137
乌海 鄂尔多斯
310 3
120
183
3 2 工程经济比较 三个速度目标值方案的工程经济比较如下。 方案: 维持既有 120 km / h方案 全线按现状 120 km /h标准进行增二线改造。 线路 全 长 246 15 km, 其 中 并 行 增 二 线 长 度
研究年度, 随着公路网络的成熟及路况的改善, 公 路平均速度有望达到 90 km / h左右, 全程耗时约 3 8 h; 与公路相比较, 东乌铁路应把时间目标值制定在 3 h 左右, 才能掌握市场竞争的先机和优势。
因此, 东乌铁路速度目标值在 120 km / h以上, 才 能在与公路的博弈中占据主动。 2 2 相邻线速度目标值对本线的影响分析
204 07 km, 单线绕行长度 42 08 km, 废弃既有线 6 1 km。工程投资 592 310万元。
# 方案: 提速 160 km / h方案 全线按 160 km /h标准进行增二线提速改造, 对半 径小于 1 600m及半径满足的要求但缓和曲线长 度不 满足要求的曲线进行改造。 线路 全 长 252 31 km, 其 中 并 行 增 二 线 长 度 168 12 km, 新建 双线 长度 11 39 km, 单 线绕行 长 度 72 80 km。 废 弃 既 有 线 13 9 km。 工 程 投 资 617 508万元。
05
1 3 24 71 / 28 45
1 28 / 3
23
76 12 4
合计
23 40 /22 100
37 1 26 83 / 29 100
10 9
4 69 /6
100
10 2 54 92 / 57 100