城市交通拥堵的新解读_以武汉市为例

多，两边 ２—３ 米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅 通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。
3、国际先进城市路网分析 日本东京都总面积 ２１８６ 平方公里，人口 １３００ 万，汽车保有 量 ４６０ 万辆，人均 ０．３６ 辆；北京市域面积 １６８０７ 平方公里，２０１０ 年人口 １９６１ 万，机动车保有量 ４８０ 万辆，人均 ０．２５ 辆。由于人 口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经 常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通 拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网 格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。 东京中心城（区部）６２１ 平方公里（与武汉主城区相当），道 路总长约 １．１８ 万公里，道路总面积 ９８３４ 万平方米，道路面积率 约 １６％，路网密度为 １９．０３ 公里 ／ 平方公里，约为武汉主城区的 ６ 倍。东京路网主要由街道、小区内部道路（是贯通的）和高速路 组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为 １００ 米，很少有 被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间 的间距为 ３０—４０ 米。 四、对策建议 从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部 分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重 分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城 市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完 善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主 干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主 干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距 离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善 交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。 城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安 排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密 集的路网，路网间距应控制在 ２００ 米之内，路网密度应在 １０ 公 里 ／ 平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高 通行能力；另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少 甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干 道 ＋ 信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范 规定的“快速路 ＋ 主干道 ＋ 次干道 ＋ 支路”的城市路网体系逐 步调整为“快速路 ＋ 街区道路 ＋ 街区内部道路”的体系，近中距 离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过 路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高 比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具（大量小汽车、大 量电动车、大量自行车）为主，公共交通为辅的模式，转变为私 人交通工具（少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车）为辅， 公共交通为主的新模式。
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《当代经济》2014 年第 2 期
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象明显，高峰时段易出现拥堵。 8、施工对交通的影响 武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有
大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设；既有快速路网的 建设，也有次支路的建设；既有道路的新建，也有道路的升级改 造。武汉市现有各类工地近 ５０００ 个，其中在建交通项目约 ３００ 个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占 用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路 新增巨大的压力。
网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过 １０ｋｍ／ｋｍ２。
2、道路网等级结构不合理 根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、 次干道、支路比例应为 １∶２∶３∶７。２０１０ 年底武汉市路网结构 比例约为 ０．７∶２∶２．３∶３．７，主、次干路密度基本满足规范，但快 速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行（不快），也影 响路网整体效益发挥（不畅）。 3、公交出行比例不高 大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达 ３０～ ５０％，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都 市公共交通出行比重普遍在 ５０％以上，香港的公交出行比例则 达到了 ９０％以上。目前，武汉市公交出行仅为 ２３．８％，离建设部 要求大中城市公交出行最低标准 ３０％尚有较大差距。其中公交 设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅 ２８．５ 公里，且不成网，与国内大陆地区 ２０１０ 年轨道通车里程上海 ４２０ 公里、北京 ３３６ 公里、广州 ２３６ 公里等差距十分显著。 4、停车位严重不足 ２０１０ 年武汉市机动车拥有量达 １０４．６ 万辆 （其中私人小汽 车 ４９ 万辆），而停车泊位仅有 ３１．５ 万个。按照国际通行的 １∶ １．２ 的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位 ５９ 万个，即使现 有停车泊位全部用于私家车，缺口就达 ５０％。而香港现有 ５９ 万 辆机动车，但有 ６３．８６ 万个停车泊位，是武汉的 ２ 倍。 5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏 武汉 ２０１０ 年三环线内人行立体过街设施 １２６ 座，其中人行 天桥 ８５ 座，过街通道 ４１ 座，与大城市的要求差距明显。如香港 现有 １１６９ 条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道 共 ６２０ 座，广州现有人行立交规模也已超过 ２７０ 座。 6、管理措施还需加强 管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组 织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系 统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步 优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。 7、城市规划布局结构不合理 就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能 给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以 居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交 通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南 湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机 动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现
【关键词】 交通拥堵 路网密度 路网结构 快速路 主 干路
城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通 拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么？有什么 解决的办法？无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市 为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和 对策。
一、武汉市交通现状 ２０１０ 年底，武汉市户籍人口为 ８３７ 万，主城区人口 ４８３ 万， 主城建成区总面积 ４４７ 平方公里；轨道交通通车里程 ２８．５ 公 里，城市道路长度约 ２７２４ 公里，道路面积 ７１２５ 万平方米，人均 道路面积 １２ 平方米。人均道路面积达到了国家规范要求（７— １５ 平方米），位于中值区间。２０１０ 年底机动车保有量达到 １０４．６ 万辆，其中私人小汽车 ４９ 万辆。 武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主 干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的 趋势，其中高峰小时流量大于 ５０００ 辆的路口从 ２００８ 年的 ６８ 个 增加到 ２０１０ 年的 ８０ 个，年均增长 ６ 个；高峰小时流量大于 １ 万 辆的路口从 ２００８ 年的 １６ 个增加到 ２０１０ 年的 ２２ 个。近五年来， 武汉市道路运行车速呈下降趋势。２０１０ 年三环线内平均车速为 ２０．０ 公里 ／ 小时，较 ２００９ 年下降 ０．４ 公里 ／ 小时、２％，较 ２００５ 年下降 ６．３ 公里 ／ 小时、２４％。 从拥堵的节点分布来看，２０１０ 年武汉市交通易出现拥堵的 ８０ 个节点中，主干路上有 ６４ 个，占了总数的 ８０％。主要为沿常 青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达 １８ 个；解放大 道沿线拥堵点 １４ 个；雄楚大街沿线拥堵点 ８ 个。表明车流、人 流都集中于主干道及其交叉节点。 二、城市交通拥堵的一般原因 对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具 有导致城市交通拥堵的一些重要原因。 1、道路网密度偏低 国家规范的道路网密度标准为 ５．４—７．１ｋｍ／ｋｍ２，武汉市 ２０１０ 年底主城区等级道路密度仅为 ３．２ｋｍ／ｋｍ２，只有国家规范 最低值的 ６０％。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路
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城市交通拥堵的新解读Βιβλιοθήκη Baidu
———以武汉市为例
○陈虹宇 1 蒋 乐 2 张立茂 3
（1、武汉理工大学国际教育学院 湖北 武汉 430070） 2、武汉市政设计院 湖北 武汉 430000）
3、华中科技大学土木学院 湖北 武汉 430074）
【摘要】 随着国民经济的发展，我国城市交通拥堵呈现加 剧之势。 本文以武汉市交通情况为例，深入分析了路网密度、道 路级配、城市布局、出行方式等导致城市交通拥堵的重要原因， 认为路网结构和空间分布不合理带来的出行结构不合理是导 致交通节点拥堵的深层原因，提出构建小尺度高密度路网、减少 长距离跨区域出行需求、建立高比例公交出行结构的对策建议。
三、城市交通拥堵的深层原因 上述原因是导致城市交通拥堵的一般原因，但路网结构和 空间分布的不合理带来的出行的结构不合理，则是导致交通节 点拥堵的深层原因。仍以武汉市为例，通过一些典型片区进行 对比分析。 1、武汉典型拥堵片区分析 （１）青年路新华路片区。该片区指青年路（发展大道—解放 大道）和新华路（发展大道—解放大道）所夹区域。长约 ４ 公里， 宽约 ０．８ 公里，面积约 ３．３ 平方公里，公用路网密度 ５．５ 公里 ／ 平方公里（不含小区内部路网），路网间距平均 ３００ 米，最小间 距 １８０ 米，最大 １０００ 米，仅有 ２．５ 纵和 １０ 横的道路网络，路网 分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。 其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又 有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达 ３００ 至 １０００ 米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连 接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各 小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干 道使用功能不明确，既当小区支路（短距离出行），又当干道使 用（过境交通），同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路 功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是 ５０ 米以上，含 ６ 条机动 车道 ＋ 两边 ５ 米左右的非机动车道 ＋５ 米左右的人行道。另外， 因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全， 小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具（私家车、电 动车、自行车），这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。 （２）中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该 片区长 ４ 公里，宽 ０．９ 公里，面积约 ３．８ 平方公里，路网最小间距 ８８０ 米，最大 ２２００ 米，仅有 ２ 纵和 ４ 横贯通的道路网络，公用路 网密度仅 ３．４ 公里 ／ 平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布 着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均 不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。 2、武汉典型畅通片区分析 （１）汉口老租界片区。该片长 ４．０ 公里，平均宽约 １．０ 公里。 该片区面积与常青路新华路片区相当，约 ４．２ 平方公里，公用路 网密度 １５ 公里 ／ 平方公里（不含小区内部路网），路网平均间距 １５０ 米，最小路网间距 １００ 米，最大 ２００ 米，有 ５ 纵 １８ 横的道路 网络，路网分布均匀。 该片区除中山大道江汉路段拥堵外（为商业密集点），其余 道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多 ２ 车道﹢两边 ２— ３ 米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理， 交通顺畅。 （２）青山区南干渠片区。该片区长 ３．３ 公里，宽 １．２ 公里，面 积约 ４．０ 平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距 ２００ 米，公 用路网密度 ９．２ 公里 ／ 平方公里（不含小区内部路网），约为常 青路新华路片区的 ２ 倍。该片区道路断面均不是很宽，２ 车道居