汽车悬挂系统结构原理图解
电控悬架架构及原理

防点头控制
使弹簧刚度和减振力变成“坚硬”状态,能抑制汽车制动时点头而使汽车的姿势变化减至最小
防下坐控制
使弹簧刚度和减振力变成“坚硬”状态,能抑制汽车加速时后部下坐而使汽车的姿势变化减至最小
高车速控制
不平整路面 控制
点火开关OFF 当点火开关关闭后因乘客和行李质量变化而使汽车高度变为高于目标高度时,能使汽车高度降低至目
控制
标高度,从而改善汽车驻车时的姿势
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2.雷克萨斯LS400轿车电控空气悬架系统操作 操作选择开关:位置;作用 ➢ 平顺性开关 ➢ 高度控制开关 ➢ 高度控制ON/OFF开关
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3.雷克萨斯LS400轿车电控空气悬架系统组成及工作原理
跳振控制
自动高度控 制
使弹簧刚度和减振力视需要变成“中等”或“坚硬”状态,能抑制汽车在不平坦路面上行驶时的上下 跳振
不管乘客和行李质量情况如何,使汽车高度保持某一恒定的高度位置,操作高度控制开关使汽车的目 标高度变为“正常”或“高”的状态
高车速控制
当高度控制开关在“HIGH”位置时,汽车高度会降低至”正常”状态,从而改善高速行驶时的稳定性
2
电控悬架架构及原理
1.1 半主动悬架的基本结构和工作原理
控制模型
图2-2 半主动悬架控制模型图
1-控制器; 2-整形放大电路; 3-加速度传感器; 4-悬架质量; 5-阻 尼可调减振器; 6-悬架弹簧; 7-非悬架质量 ; ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ-轮胎的当量质量
3
基本原理:改变阻尼孔的大小 连续可调式:ECU接收速度、位移、加速度等传感器信号,计算出相应的阻尼值,向步进电
汽车悬挂系统结构原图解汇总

Part Five
悬挂系统的发展趋 势
空气悬挂系统
空气悬挂系统是一种利用空气弹簧 和减震器组成的悬挂系统,能够根 据车辆载重和行驶状态自动调整高 度和阻尼,提高行驶舒适性和稳定 性。
空气悬挂系统的优点包括提高乘坐 舒适性、提高行驶稳定性、降低油 耗等,因此受到广泛欢迎。
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Part Three
悬挂系统的类型
独立悬挂
定义:独立悬挂是指每一侧的车轮通过 弹性悬挂系统单独连接在车架或车身下 方,使两侧车轮可以独立地运动而不互 相干扰。
类型:常见的独立悬挂系统包括麦弗逊悬 挂、双叉臂悬挂、多连杆悬挂等。
优点:提高汽车的操控性和舒适性,减少 车身的振动和噪音,增加轮胎的抓地力, 提高行驶安全性。
麦弗逊悬挂结构原理解析
组成:由下控制臂、弹簧、减震器和转向节等部件组成
作用:提供车辆横向和纵向支撑,吸收来自路面的震动,提高行驶稳定性 工作原理:通过下控制臂和减震器的组合作用,实现车轮的上下运动和转 向功能 特点:结构简单,占用空间较小,适合用于前驱车和横置发动机车型
多连杆悬挂结构原理解析
组成:由连杆、减震器和弹簧等部件组成 作用:通过连杆的连接,使车轮与车身保持恒定的接触状态,减少车身的 振动和侧倾 优点:能够更好地控制车轮的运动轨迹,提高车辆的操控性和舒适性
弹性元件:缓冲和减震作用
导向机构:传递车轮与车身之间的 力和扭矩
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减震器:吸收震动能量,减少车身 震动
悬挂系统还包括横向稳定杆、纵向 稳定杆等辅助部件
悬挂系统的作用
连接车轮与车身,传递力矩和载荷 缓冲减震,提高乘坐舒适性 维持车身姿态稳定,保证车辆操控性能 吸收和衰减振动和冲击,提高行驶平顺性
大众汽车悬挂系统解析ppt课件

可以独立运动,从而提高汽车的稳定性和舒适性及安全性。
1
该图是典型的麦弗逊式独立悬挂
2
该图是常见的双叉臂式独立悬挂
主要优点:横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性
能好、路感清晰;
主要缺点:制造成本高、悬架定位参数设定复杂;
适用车型:运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后
பைடு நூலகம்
悬架。
3
该图是典型的多连杆式独立悬挂,同时也是悬挂系统里 的主流悬挂。
麦弗逊式独立悬挂: 主要优点:结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。 主要缺点:横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。 适用车型:中小型轿车、中低端SUV前悬架。
5
此图是一个侧面分析图,主要是阐明多连杆的自身结构。
6
此车是一汽奥迪S4轿车它采用的是多连杆式独立悬挂
7
此图是一汽迈腾轿车,其中前桥采用的是麦弗逊式独立 悬挂。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置,同时多连杆悬挂在收缩时能自动
调整外倾角,前束角以及使后轮获得一定的转向角度,大幅度减少来自路面的
前后方向力,从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线
行驶的稳定性,因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小,不
易造成非直线行驶。
4
此图是一个完整的麦弗逊式独立悬挂
8
该车前桥也采用的是麦弗逊式独立悬挂,而 后桥则采用的是 多连杆式独立悬挂。
9
通过以上图例可以总结汽车悬挂大致可以分为五种:麦弗逊式 独立悬挂、双叉臂式独立悬挂、多连杆式独立悬挂、单纵臂扭 杆梁式半独立悬挂(俗称扭力梁式)、拖曳臂式半独立悬挂 (俗称连杆自柱式独立悬挂)
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汽车悬挂在车上的位置:主要集中在车前与车后
汽车构造-- 悬架 ppt课件

根据汽车载荷的变化,调整减振 器的节流孔的流通面积,进而调 整阻尼。
当载荷增加时,节流孔流通面积 减小,阻尼力增大。载荷减小时 的情况相反。
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第四节 非独立悬架
特点:
结构简单,工作可靠; 采用钢板弹簧非独立悬架时,省去导向结构,方便布置。 广泛引用簧载质量
为使汽车从空载到满载的范围变化时,车 f 悬架的垂直变形 身自然振动频率基本保持不便,要求悬架刚
度是可调的。
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7
三、悬架的分类
非独立悬架:
两侧车轮刚性连接在一起,只能共同运动的悬架 广泛应用于货车、客车和轿车后桥
独立悬架:
两侧车轮由断开式车桥连接,车轮单独通过悬架于车 架连接,可以单独跳动。
目的:通过主副簧先后起 作用,得到变刚度特性提 高汽车平顺性。
副簧在上:刚度突变,不 利于汽车平顺性。
副簧在下:副簧逐渐起作 用,具有刚度渐变的特点, 有利于汽车平顺性。
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二、螺旋弹簧非独立悬架
螺旋弹簧非独立悬架由 螺旋弹簧、减振器、纵 向推力杆和横向推力杆 组成。
常用于轿车的后悬架。
可以承受压缩载荷和扭转载 荷,由于橡胶的内摩擦较大, 橡胶弹簧还具有一定的减振 能力。
橡胶弹簧多用作悬架的副簧 和缓冲块。
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第三节 减振器
减振器作用:
加速车架与车身振动的衰减,以改善汽车行驶平顺 性
减振器与弹性元件并联安装
减振器原理:
通过减振器自身的运动,消耗弹簧变形储存的能量, 将其变为热能,并散发到空气中,以衰减弹簧的振 动
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常见的五种车辆悬挂系统解析介绍.ppt
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单纵臂扭杆梁式悬挂(俗称拖曳臂式悬挂)优缺点及适用车型: 主要优点:结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。 主要缺点:承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、
舒适性有限 适用车型:中小型汽车、低端SUV后悬挂
双叉臂式独立悬挂
典型的双叉臂式独立悬挂
阿尔法.罗密欧159前悬 采用双叉臂式悬挂
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂
国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起 亚赛拉图,北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。
相对纵臂扭转梁来说,它达到了全独立悬挂的结构要求,并且 运动部件质量轻,悬挂响应性好,舒适性和操控性要优于纵臂扭转 梁的,但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正 的多连杆式悬挂,成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
A型下控制臂(下摆臂)
麦佛逊式悬挂结构图
广州本田飞度、一汽 丰田卡罗拉、东风标 致307、一汽大众迈腾 等车型前悬挂均采用 麦佛逊式独立悬挂
典型的麦佛逊式悬挂
麦佛逊式独立悬挂的优缺点及适用车型: 优点:结构简单、节省空间、响应速度快、造价低廉。 缺点:横向刚度小、稳定性不好、过弯侧倾严重 适用车型:中小型轿车、中低端SUV前悬
拖曳臂式悬挂本身具有非独
立悬挂的存在的缺点但同时也兼 有独立悬挂的优点,拖曳臂式悬 挂的最大优点是左右两轮的空间 较大,而且车身的外倾角没有变 化,避震器不发生弯曲应力,所 以摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒适 性和操控性均有限,当其刹车时 除了车头较重会往下沉外,拖曳 臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车 身,无法提供精准的几何控制。
大众途锐双叉臂悬挂结构图
国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽 丰田锐志,以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。
汽车各类悬架系统图解说明
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汽车各类悬架系统图解说明独立悬架与非独立悬架示意图13-4所示独立悬架如图4-57(a)所示,其两侧车轮安装于断开式车桥上,两侧车轮分别独立地与车架(或车身)弹性地连接,当一侧车轮受冲击,其运动不直接影响到另一侧车轮。
非独立悬架如图4-57(b)所示。
其两侧车轮安装于一整体式车桥上,当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。
钢板弹簧13-5钢板弹簧可分为对称式钢板弹簧和非对称式钢板弹簧,对称式钢板弹簧其中心螺栓到两端卷耳中心的距离相等如图(a),不等的则为非对称式钢板弹簧如图(b)。
钢板弹簧在载荷作用下变形,各片之间因相对滑动而产生摩擦,可促使车架的振动衰减,起到减振器的作用扭杆弹簧扭杆弹簧一般用铬钒合金弹簧钢制成。
一端固定在车架上,另一端上的摆臂2与车轮相连。
当车轮跳动时,摆臂绕扭杆轴线摆动,使扭杆产生扭转弹性变形,从而使车轮与车架的联接成为弹性联接。
扭杆的断面形式断面常为圆形,少数是矩形或管形空气弹簧空气弹簧主要用橡胶件作为密闭容器,它分为囊式和膜式两种(如图4-61所示),工作气压为0.5~1Mpa。
这种弹簧随着载荷的增加,容器内压缩空气压力升高,使其弹簧刚度也随之增加,载荷减少,弹簧刚度也随空气压力减少而下降,具有有理想的变刚度弹性特性。
油气弹簧简图油气弹簧以气体(化学性质不太活泼的气体-氮)作为弹性介质,用油液作为传力介质。
简单的油气弹簧(如图4-62(a)所示)不带油气隔膜。
目前,这种弹簧多用于重型汽车,在部分轿车上也有采用的1-活塞杆2-工作缸筒3-活塞4-伸张阀5-储油缸筒6-压缩阀7-补偿阀8-流通阀9-导向座-10-防尘罩11-油封双向作用筒式减振器示意图p314 -4-51横向稳定器的安装13-7copy.gif横向稳定杆由弹簧钢制成,呈扁平的U形,横向安装在汽车前端或后端(有轿的车在前后都装横向稳定器)。
弹性的稳定杆产生扭转内力矩会阻碍悬架弹簧的变形,减少了车身的横向倾斜和横向角振动。
汽车构造-主动悬架

主动悬架老式汽车上普通的悬架系统,其性能是预先设定好的,在汽车行驶过程中不能根据实际路况对悬架的性能(刚度、阻尼、车身角度和高度等)进行调整,无法做到在多种工况下都实现最佳的行驶平顺性和操纵稳定性。
这种性能无法调整的悬架系统称为被动悬架。
如果悬架系统的刚度、阻尼和车身位置能根据汽车的行驶条件(车辆的运动状态和路面状况等)进行动态自适应调节,使悬架系统始终处于最佳缓冲减振状态,这种悬架就称为主动悬架。
主动悬架能够根据汽车的运动状态和路面状况,适时地调节悬架的刚度和阻尼,使悬架系统处于最佳缓冲和减振状态,让汽车对于各种路面状况下都会有良好的适应性。
由于汽车行驶的路面条件是复杂多变的,且具有非常大的随机性,所以这种调节实际上是非常复杂的。
传统的机械式调节方法只能实现部分性能调节,随着计算机技术的发展,现代汽车普遍采用计算机系统来实现比传统主动悬架的更为复杂的高性能调节。
这种新的主动悬架系统通常也称为电子控制式主动悬架。
主动悬架系统按照是否包含动力源,可分为半主动悬架(无源主动悬架)和全主动悬架(有源主动悬架)两大类。
一、半主动悬架半主动悬架不考虑改变悬架的刚度,只考虑改变阻尼来调节的悬架的减振性能,因此其调节装置主要由无动力源的可控的阻尼元件(如图22-10所示的阻力可调式减振器)组成。
半主动悬架在被动悬架基础上增加的部件不多,工作时几乎不需要额外消耗车辆动力,但对汽车悬架的性能有明显的提高,因此这种系统具有较好的应用前景。
图22-59 别克君越采用的半主动悬架-CDC全时主动式稳定系统图22-59所示为别克君越汽车采用的半主动悬架系统,通用别克公司称其为CDC全时主动式稳定系统。
该系统采用计算机系统来实现对悬架功能的控制,属于电子控制式主动悬架。
系统中通过车身加速度传感器3和车轮加速度传感器4来采集汽车行驶状态的信息,并将信息传递给中央控制单元1(也称为汽车电脑,ECU)。
中央控制单元分析这些信息后作出调节指令,输出给CDC减振器上的CDC控制阀(参见图22-11),控制阀通过其中的电磁阀控制减振器中流通孔的大小,从而改变了减振液的阻尼值,实现对悬架状态的调节。
详解汽车悬挂系统

结构稳定优势突出详解多连杆独立悬挂曾几何时,结构复杂、成本高昂的多连杆式独立悬架还只应用于豪华轿车,而随着近些年汽车制造技术的不断提升,零部件单位生产成本逐步降低,这种悬挂已广泛应用于中级车型和一些强调操控性的紧凑车型上,相比传统麦弗逊式和拖拽臂式,其结构上的优势是显而易见的。
追根溯源一下,最早应用多连杆悬挂的应该是这款1979年下线的奔驰S-Class W126车型没有像麦弗逊,整体桥等结构渊源的发展历史。
多连杆结构的盛行只是近这二、三十年的事,追溯一下,最早使用这种悬挂形式的量产车的是奔驰的S-Class W126车系,但在当时,这种悬挂形式还处于萌芽阶段,结构相对简单,因此很多人会认为它是“双叉臂结构”的变种,因为它的外观结构甚至特性与双叉臂系统非常相近,但后来推出的多连杆形式不断地出现四连杆,甚至五连杆,人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性,而结构也越来越复杂。
■多连杆悬挂的工作结果是由各个连杆共同作用的组合而成顾名思义,多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构,以提供多个方向的控制力,使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。
常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。
但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。
因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式,这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。
在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例,其五根连杆分别为:主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。
它们分别对各个方向产生作用力。
比如,当车辆进行左转弯时,后车轮的位移方向正好与前转向轮相反,如果位移过大则会使车身失去稳定性,摇摆不定。
此时,前后置定位臂的作用就开始显现,它们主要对后轮的前束角进行约束,使其在可控范围内;相反,由于后轮的前束角被约束在可控范围内,如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低,所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂,一方面是更好的使车轮定位,另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。
车辆悬挂系统详解(图文并茂)

For personal use only in study and research; not for commercialuse推荐史上最强帖:车辆悬挂系统详解(图文并茂)!【知识】独立悬挂示意图!!!看下你的车是什么样的!!!个人感觉这个帖子一目了然,特转来供大家一起学习参考。
前悬挂示意图悬挂系统现在基本上可分为两大类:1.独立悬挂:指前后左右四个车轮单独通过独立的悬挂装置与车体相连,也就意味着可以各自独立地上下跳动。
2.非独立悬挂:指左右两个车轮通过一支车轴连接,不能单独地上下跳动。
现在的汽车前悬挂使用都是独立悬挂,后悬挂一些低端车型使用的是非独立悬挂,中高档轿车使用的都是独立悬挂。
关于悬挂的组成以及基本原理由于比较复杂,在这里我们就不详细讲解了。
在这里我们主要为大家介绍现在常用的几种悬挂系统,以便让大家在选车的时候做到心里有数。
·麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一,大部分车型的前悬挂都是麦弗逊式悬架。
虽然麦弗逊式悬挂技术含量并不高,但他是一种经久耐用的独立悬架,具有很强的道路适应能力。
『典型的麦弗逊式前悬挂结构』· 双叉臂式独立悬挂双叉臂式悬挂,又叫做两连杆式悬挂,是又一种常见的独立悬挂。
它通过上下两个横臂与车身铰接,一般下横臂比上横臂长。
双横臂悬挂也是使用范围很广泛的悬挂,包括很多运动型车和高级车。
双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂,横向力由两个叉臂同时吸收,支柱只承载车身重量,因此横向刚度大。
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数,前轮转弯时,上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大,所以转弯的侧倾较小。
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汽车悬挂系统结构原理图解
Post by:2010-10-419:48:00
什么是悬挂系统
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。
舒适性与车身的固有振动特性有关,而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。
所以,汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。
同时,汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件,又是保证汽车行驶安全的重要部件。
因此,汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表,作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车车架(或车身)若直接安装于车桥(或车轮)上,由于道路不平,由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服,这是因为没有悬架装置的原因。
汽车悬架是车架(或车身)与车轴(或车轮)之间的弹性联结装置的统称。
它的作用是弹性地连接车桥和车架(或车身),缓和行驶中车辆受到的冲击力。
保证货物完好和人员舒适;衰减由于弹性系统引进的振动,使汽车行驶中保持稳定的姿势,改善操纵稳定性;同时悬架系统承担着传递垂直反力,纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架(或车身)上,以保证汽车行驶平顺;并且当车轮相对车架跳动时,特别在转向时,车轮运动轨迹要符合一定的要求,因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。
悬架结构形式和性能参数的选择合理与否,直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。
由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。
一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。
弹性元件用来承受并传递垂直载荷,缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。
弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。
减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动,减振器的类型有筒式减振器,阻力可调式新式减振器,充气式减振器。
导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩,同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动,通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。
种类有单杆式或多连杆式的。
钢板弹簧作为弹性元件时,可不另设导向机构,它本身兼起导向作用。
有些轿车和客车上,为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜,在悬架系统中加设横向稳定杆,目的是提高横向刚度,使汽车具有不足转向特性,改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。
悬挂系统的分类
现代汽车悬架的发展十分快,不断出现,崭新的悬架装置。
按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。
目前多数汽车上都采用被动悬架,如下图所示,也就是汽车姿态(状态)只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件,导向机构以及减振器这些机械零件。
20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用,并且目前还在进一步研究和开发中。
主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态,根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。
1.弹性元件;
2.纵向推力杆;
3.横向稳定杆
根据汽车导向机构不同悬架种类又可分为独立悬架,非独立悬架。
如下图所示。
b非独立悬架a.独立悬架
非独立悬架如上图(a)所示。
其特点是两侧车轮安装于一整体式车桥上,当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上,当车轮上下跳动时定位参数变化小。
若采用钢板弹簧作弹性元件,它可兼起导向作用,使结构大为简化,降低成本。
目前广泛应用于货车和大客车上,有些轿车后悬架也有采用的。
非独立悬架由于非簧载质量比较大,高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大,平顺性较差。
独立悬架是两侧车轮分别独立地与车架(或车身)弹性地连接,当一侧车轮受冲击,其运动不直接影响到另一侧车轮,独立悬架所采用的车桥是断开式的。
这样使得发动机可放低安装,有利于降低汽车重心,并使结构紧凑。
独立悬架允许前轮有大的跳动空间,有利于转向,便于选择软的弹簧元件使平顺性得到改善。
同时独立悬架非簧载质量小,可提高汽车车轮的附着性。
如上图(b)所示。
独立悬挂系统详解
独立悬架的左右车轮不是用整体车桥相连接,而是通过悬架分别与车架(或车身)相连,每侧车轮可独立下下运动。
轿车和载重量1t以下的货车前悬架广为采用,轿车后悬架上采用也在增加。
越野车、矿用车和大客车的前轮也有一些采用独立悬架。
根据导向机构不同的结构特点,独立悬架可分为:双横臂,单横臂,纵臂式,单斜臂,多杆式及滑柱(杆)连杆(摆臂)式等等。
按目前采用较多的有以下三种形式:(1)双横臂式,(2)滑柱连杆式,(3)斜置单臂式。
按弹性元件采用不同分为:螺旋弹簧式,钢板弹簧式,扭杆弹簧式,气体弹簧式。
采用更多的是螺旋弹簧。
双横臂式(双叉式)独立悬架
图1:双横臂式独立悬架
如图1所示为双横臂式独立悬架。
上下两摆臂不等长,选择长度比例合适,可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。
这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。
双横臂的臂有做成A字形或V字形,如图2所示。
V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离,分别安装在车轮上,另一端安装在车架上。
图2
不等臂双横臂上臂比下臂短。
当汽车车轮上下运动时,上臂比下臂运动弧度小。
这将使轮胎上部轻微地内外移动,而底部影响很小。
这种结构有利于减少轮胎磨损,提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。
滑柱摆臂式独立悬架(麦弗逊式或叫支柱式等)
图3
这种悬架目前在轿车中采用很多。
如图3所示。
滑柱摆臂式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱,螺旋弹簧与其装于一体。
这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承,允许滑柱上端作少许角位移。
内侧空间大,有利于发动机布置,并降低车子的重心。
车轮上下运动时,主销轴线的角度会有变化,这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。
以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。
一汽奥迪100型轿车前悬架。
筒式减振器装在滑柱桶内,滑柱桶与转向节刚性连接,螺旋弹簧安装在滑柱桶及转向节总成上端的支承座内,弹簧上端通过软垫支承在车身连接的前簧上座内,滑柱桶的下
端通过球铰链与悬架的横摆臂相连。
当车轮上下运动时,滑柱桶及转向节总成沿减振器活塞运动轴线移动,同时,滑柱桶的下支点还随横摆臂摆动。
斜置单臂式独立悬架
图4
这种悬架如图4所示。
这种悬架是单横臂和单纵臂(如下图所示)独立悬架的折衷方案。
其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动,选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。
这种悬架适于做后悬架。
多杆式独立悬架
图5:多杆前悬架系统
1-前悬架横梁2-前稳定杆3-拉杆支架4-粘滞式拉杆5-下连杆6-轮毂转向节总成7-第三连杆8-减振器9-上连杆10-螺旋弹簧11-上连杆支架12-减振器隔振块
独立悬架中多采用螺旋弹簧,因而对于侧向力,垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。
因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。
如图5所示。
上连杆9用支架11与车身(或车架)相连,上连杆9外端与第三连杆7相连。
上杆9的两端都装有橡胶隔振套。
第三连杆7的下端通过重型止推轴承与转向节连接。
下连杆5与普通的下摆臂相同,下连杆5的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。
球铰将下连杆5的外端与转向节相连。
多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承,它与上连杆和第三连杆无关。
多杆悬架系统具有良好操纵稳定性,可减小轮胎摩损。
这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。
如图5所示。
各类横向稳定器
现代轿车悬架很软,即固有频率很低,为提高悬架的侧倾角刚度,减小横向倾斜,常在悬架中添设横向稳定器(杆),保证良好操纵稳定性。
如下图所示杆式横向稳定器。
1.支杆;
2.套筒;
3.杆;
4.弹簧支座
弹簧钢制成的横向稳定杆3呈扁平的U形,横向地安装在汽车前端或后端(也有轿车前后都装横向稳定器)。
杆3的中部的两端自由地支承在两个橡胶套筒内,套筒2固定于车架上。
横向稳定杆的两侧纵向部分的末端通过支杆1与悬架下摆臂上的弹簧支座4相连。
当两则悬架变形相同时,横向稳定器不起作用。
当两侧悬架变形不等时,车身相对路面横向倾斜时,车架一侧移近弹簧支座,稳定杆的同侧末端就随车架向上移动,而另一侧车架远离弹簧座,相应横向稳定杆的末端相对车架下移,横向稳定杆中部对于车架没有相对运动,而稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转,于是稳定杆被扭转。
弹性的稳定杆产生扭转内力矩就阻碍悬架弹簧的变形,减少了车身的横向倾斜和横向角振动。
下图是另一种车型横向稳定器的安装
下图是车身的横向的稳定扭杆装置。