港内操船培训课件

靠码头注意事项（课本104页）
3.抛长链开锚靠泊
➢ 为能在较强吹拢风时自力离泊，常采用抛长链开锚靠泊 ➢ 对于浮码头，锚位的横开距离约为80~100米，并处在泊
位的上游方向 ➢ 对于固定码头，锚位的横开距离约为60~70米，并处在泊
位上游方向约1/3船长处，靠妥后的锚链方向与船首向成 约45°角
二、离泊操纵
（二）操纵要领
3.调整好靠拢角度
（1）靠拢角度：船首向与码头线的交角 ➢ 重载船顶流较强靠泊时，靠拢角度宜小
（以降低入泊速度和减轻拢岸力） ➢ 空船在缓流和吹开风靠泊时，靠拢角度宜
大（以降低风致漂移） ➢ 大型船舶靠泊或有压拢流时，一般平行入
泊（与泊位平行时停止，由拖轮平推入泊） ➢ 最理想情况是船舶最后平行贴靠码头泊位 （2）入泊速度 ➢ 一般船舶入泊速度低于15cm/s ➢ 超大型船舶入泊速度2~5cm/s
遮蔽良好、无涌浪侵入的锚地，确保在低潮 时：h=1.2d（自力操纵）， h=1.1d（有拖轮 协助时）；
遮蔽不良、有涌浪侵入的锚地，低潮时： h >1.5d+2/3最大波高；
普通万吨级货船锚地水深约为15～20m；
锚地水深一般不得超过一舷锚链总长的1／4 （主要考虑到锚机的起锚能力和锚的抓力）。
本节内容概要
▪ 锚地的选择 ▪ 锚泊方式 ▪ 抛锚操纵方法 ▪ 锚泊船的偏荡及缓解偏荡的措施 ▪ 走锚及其防止
一、锚地的选择
▪ 选择锚地应考虑的因素
➢ 适当的水深 ➢ 良好的底质和海底地形 ➢ 具有符合水深要求的足够旋回余地 ➢ 良好的避风浪条件 ➢ 其它方面
▪ 选择锚地应考虑的因素
➢ 1.适当的水深
离不便时
（二）操纵要领
2.掌握摆出角度
当外力影响利于摆出时： ➢ 如顶流首离、顺流尾离，其摆出角度可以适当减小。 ➢ 吹开风时也是如此 当外力影响不利于摆出时： ➢ 如顶流尾离、顺流首离，其摆出角度应适当增大 ➢ 吹拢风时也是如此
3.控制前冲后缩
注意船舶前后的活动余地
（三）离码头注意事项
1.选取尾离、首离或是平离，应视风向与风力确定。当与流 的影响相反时，应结合本船载况考虑其影响较大的一方
单锚泊：船长+（60~90）m，八字锚：船长+45m 大风浪中旋回半径：船长+链长+ 2倍误差；
锚泊船间距：船长+2倍链长+4倍误差； 大风浪中锚泊，至少距下风方向10m等深线2n mile，条
件许可时，最好有3~5n mile。
▪ 选择锚地应考虑的因素 ➢ 4.良好的避风浪条件
水域周围的地形应能形成船舶躲避风浪的屏障
➢ 争取在平流或接近平流中掉头，以减少流压漂移 ➢ 一般向右掉头 ➢ 掉头前，船位在航道左侧 ➢ 控制余速，船速消失时开始掉头（防止危及拖轮安全） ➢ 船首转过150°时，进车、左满舵，以减低转头速度
二、常用掉头方法及其操纵要领
3.拖尾掉头
拖尾掉头适用于静水港
港内掉头（其他方法）
▪ 顶流单拖船推尾掉头
三、抛锚操纵方法
▪ 抛锚操纵方法
➢ 备锚等操作 ➢ 单锚泊操纵 ➢ 一字锚泊操纵 ➢ 八字锚泊操纵 ➢ 平行锚泊操纵
一、港内掉头所需水域的估算
➢ 1）先使船舶降速，而后提高主机转速，满舵向右掉头需 约直径3L（L为船长）的圆形水域；
➢ 2）如可使用一艘拖轮协助掉头，则需约直径2L的圆形水 域；
➢ 3〕若因地形等原因，利用顺流抛锚自力向右掉头需约直 径2L的圆形水域；
➢ 4）完全使用拖轮掉头时（二艘或二艘以上），需约直径 1.5L的圆形水域。
二、常用掉头方法及其操纵要领
1.顺流抛锚掉头
➢ 控制余速 ➢ 正确的抛锚时机
①落锚前船位摆在航道中央左侧 ②落锚时船身与流向成30°角
➢ 控制船身
①当船首转至70°时（位3），船身易后缩，进车抑制 ②转至横流时（位4），进车、右舵以缓解锚链张力
➢ 起锚
二、常用掉头方法及其操纵要领
2.顶流拖首掉头
1.确定离泊方法
离码头方法：首离、尾离和平离（两艘或两艘以上拖轮协助） 使用首离法的情况：顶流较缓，有吹开风，泊位前方清爽，
船首开出15°左右船尾的车舵与码头无碍 最普遍的离码头方法：尾离法（自力或拖轮协助使船尾离开
时，车舵与码头无碍，可以自由使用） 使用平离法的情况：大型船舶或吹拢风较强时，或首离和尾
•备妥系缆 •备妥锚链
2.系浮筒的操纵步骤
•操纵船舶接近浮筒 •带系缆 •带锚链
单头缆可用锚链代替
（二）离单浮筒
1、准备工作
▪缩短锚链，使船靠近浮筒 ▪收紧回头缆，让其受力 ▪收回锚链，并于锚连接好
2、离单浮筒操纵
▪解掉回头缆 ▪无风流情况，可倒车退离浮筒 ▪有风流情况，用车舵控制船舶驶离浮筒
顶流单拖船拖尾掉头
港内掉头（其他方法）
▪ 顺流单拖船顶首掉头
顺流单拖船拖首掉头
第三节 靠离泊操纵
一、靠泊操纵
➢ 准备工作 掌握港口与码头信息 掌握本船情况 制定靠泊操纵计划
➢ 操纵要领 控制抵泊余速 合理选择横距 调整好靠拢角度
（一）准备工作
1.掌握港口和码头信息
（1）港口信息： 航道信息（如水深、禁锚区、航段航向、航标等） 港口规定（如港内限速、VHF使用等） （2）码头信息 码头走向、泊位长度、泊位水深、前后停船、泊位空档
▪ 锚泊方式
➢ 2.八字锚泊
先后抛出左右锚，双链夹角约60°-90° （超大型船舶，为缓解偏荡，双链夹角 以90°左右为宜）的锚泊方式称为八字 锚泊（open mooring）。
适用条件：强风、急流、底质较差时。
优点：缓解偏荡、增加系泊力。
缺点：作业较复杂，风流多次转向后锚 链易绞缠。
▪ 锚泊方式
2.接送引航员的操纵方法和注意事项 ➢ 查阅《进港指南》； ➢ VHF与引航站联系，控制ETA； ➢ 引航梯或舷梯（下风舷），备好救生器具、照明灯 （夜间）； ➢ 悬挂或显示有关的信号（H）； ➢ 必要时显示合适灯号或鸣放合适的声号供引航船识别 ➢ 加强了望，注意避让、备锚、加派了头等。
第二节 港内掉头
第一节 进出港操船
二、接送引航员的操纵方法
1.引航员登离船装置 ➢ 驾驶员进行监督指导 ➢ 驾驶员护送引航员 ➢ 2m ≤垂直长度≤9ｍ，超
过9ｍ应结合舷梯或机械式 引航员升降机； ➢ 舷梯的倾斜角度不超过55 度；
➢ 两根扶手绳，直径不应小于 28mm；带有自亮灯的救生 圈；撇缆；
➢ 适当照明。
2.离泊单绑时，对单绑各缆的出缆位置、系缆桩位置应根据 使用目的做出正确选择，其原则是有利于控制船舶运动， 安全而有效地充分发挥各缆在操纵中的作用
3.充分估计周围的安全情况，适时抑制不利的前冲后缩和不 利偏转
4.为有备无患，应注意备好双锚
第四节 系离浮筒
一、系、离单浮筒
（一）系单浮筒 1.准备工作
初始横距d1：船首进入泊位后端时与码 头的距离
入泊横距d2：船首抵达泊位前端横开位 置时与码头的距离
串视线：d1和d2横开端点的连线（AB） 选定d2：约为15—20m范围内，视载况
和风流的影响予以调整 选定d1： ➢ 无风流影响时d1至少保持2倍船宽 ➢ 吹开风时d1至少保持2倍船宽 ➢ 吹拢风时d1至少保持3倍船宽
或 操纵船速(maneuvering speed)
1.进港时的减速过程
1）船舶减速 一般货船：距离泊位5nm，到达泊位需时30min 大型集装箱船：距离泊位10nm，到达泊位需时1h 超大型油轮：减速时间较其他船舶要早（惯性大，主机功率低）
2）减速过程中的舵效 ➢ 随着船速的降低，舵效将会变得越来越差 ➢ 控向手段不同，其保持舵效的速度域也不同 自动舵——8节以上 手操舵——2~4节 侧推器——4节以下
靠码头注意事项（课本104页）
1.静水港靠泊
（1）余速：静水港往往航道短、港池小，淌航距离受限， 因此，控制余速、使用倒车或抛锚时机均比较早
（2）靠拢角：主要考虑风的影响，一般顶风靠码头，保持 船首尾向与风成尽量小的交角先靠上船首
（3）吹拢风较强时，及早抛锚，也可请拖轮提尾
2.风流方向相反时靠泊
使船首朝向影响较大的一方
（二）操纵要领
1.控制抵泊余速
在抵达泊位前适时减速和停车 满载一万吨船舶，在距离泊位约1nmile左右
停车 在保证舵效的情况下，抵泊速度尽可能降低 淌航至泊位后端（图A位置），是控制余速
的关键时刻 船首抵达泊位中点（N旗）时速度≤2节 空载且横风较大时，淌航余速可提高
（二）操纵要领
2.合理选择横距
（一般为船长120ห้องสมุดไป่ตู้）、泊位的风流
（一）准备工作
2.掌握本船情况
（1）本船的操纵性能：旋回性能、停船性能等 （2）本船的实际运动信息：船舶运动方向和速度
3.制定靠泊操纵计划
（1）制定计划的原则：敏锐的观察、科学的分析、周密的 安排、冷静的应对
（2）计划的内容：进港准备、港外和港内航道航行操纵、 靠泊操纵各阶段的安排和应对策略
三、系离浮筒注意事项
▪周密计划，谨慎操作 ▪出、带缆迅速，尽可能使船靠近浮筒并保持相对静止 ▪拖锚系浮筒时，应与浮筒保持足够距离 ▪风大流急时，应请求拖船协助
第五节 其他情况下的系离泊（略） 第六节 锚泊操纵
船舶锚泊的使用场合：
➢锚地检疫 ➢等候泊位 ➢等候潮水 ➢锚地过驳 ➢遮蔽锚地避风 ➢停航抛锚
➢ 3.一字锚泊
在狭窄水域，沿水域纵长方向/流向先后抛出 两锚，双链交角保持180°，称为一字锚泊 （flying moor; ordnary moor）
受外力作用较大的锚称为力锚(riding anchor) ； 另一锚则称为惰锚(lee anchor) ； 相应的锚链 分别称为力链和惰链，通常分别为4 、3 节左 右；
➢ 5.其它方面
远离航道或水道等船舶交通较密集地区； 无海底电缆等水中障碍物； 水流宜缓而方向稳定。
二、锚泊方式
▪ 锚泊方式
➢ 单锚泊 ➢ 八字锚泊 ➢ 一字锚泊 ➢ 平行锚泊
▪ 锚泊方式
➢ 1.单锚泊
应用最普遍的锚泊方式。 优点：作业容易，抛起锚方便，适用水域广。 缺点：偏荡严重，锚泊力较弱。
▪ 选择锚地应考虑的因素 ➢ 2.良好的底质和海底地形 软硬适度的沙底和粘土质海底抓力均好； 泥沙混合底次之； 硬泥、软泥底质较差； 石底、珊瑚礁底不宜抛锚；
海底地形以平坦为好，坡度较陡将影响锚的 抓力，容易出现走锚。
▪ 选择锚地应考虑的因素 ➢ 3.旋回余地
综合考虑底质、锚泊时间长短、障碍物及水文气象等； 港区锚地旋回半径
二、常用掉头方法及其操纵要领
1.顺流抛锚掉头
➢ 合适的流速
①合适的流速：0.5~1.5kn为宜 （流急会使锚机受力过大，流太缓会耗时太长） ②切忌在急涨、急落或平流中掉头
➢ 足够的水域 ➢ 正确的掉头方法
①右旋FPP单桨船一般向右掉头（倒车船首右转） ②横风时迎风掉头（减少风致漂移） ③弯曲水道中向凸岸一侧掉头（凹岸一侧流急冲击船尾）
第四章 港内操船
青岛远洋船员职业技术学院
第四章 港内操船
▪ 进出港操船 ▪ 港内掉头 ▪ 靠离泊操纵 ▪ 系离浮筒 ▪ 其他情况下的系离泊 ▪ 锚泊操纵 ▪ 特种船舶操纵特点
第一节 进出港操船
一、进港时船速的控制
主机转速由海上常用转速变换为港内转速，对应的船速由 “海上船速(sea speed)”改换为“港内船速(harbour speed)”
二.系、离双浮筒
（一）系双浮筒操纵 1.无风情况
2.有横风情况
（二）离双浮筒操纵
解收除回头外的其他各缆；
▪无风流时，先解船尾回头缆，再解船首回头缆，用车舵 使船舶偏离浮筒连线驶离
▪船首来流，先解船尾回头缆，用车舵使船首偏离浮筒连 线，解去船首回头缆，正车驶离
▪船尾来流，收紧船尾回头缆，先解船首回头缆，再解船 尾回头缆，向航道一侧操满舵用车使船驶离浮筒连线。
（一）准备工作
实地观察风、流及泊位前后情况，前后有无动车余 量、锚链方向及长度，系缆的角度及受力状态，以 及水域内来往船舶的动态
制定离泊方案，如有拖轮协助，应交待协助操纵方 案，以便使其主动配合
机舱活车，驾驶员应到船尾察看系缆及推进器附近 是否清爽、舷梯和装卸设备是否有碍等
备车后单绑
（二）操纵要领
优点：最大程度限制锚泊船运动范围，回转范围较小。
缺点：作业复杂，较大横风时易走锚，经过转流后锚 链可能纠缠，清解费时。
▪ 锚泊方式
➢ 4.平行锚泊
也称为一点锚； 最大程度地发挥双锚锚泊力，合抓力约为二倍单
锚抓力，可抵御强烈的风浪或湍急的水流； 偏荡现象尚难受到抑制；
两锚链也可能出现绞缠，但清解较为容易。