制动器的结构形式及选择

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轻型货车鼓式制动器设计

轻型货车鼓式制动器设计

轻型货车鼓式制动器设计制动系统在汽车中有着极为重要的作用,如果失效将会造成灾严重的后果。

制动系统的主要部件就是制动器,在现代汽车上仍然广泛使用的是具有较高制动效能的蹄—鼓式制动器。

鼓式制动也叫块式制动,现在鼓式制动器的主流是内张式,它的制动鼓位于制动轮内侧,刹车时制动块向外张开,摩擦制动鼓的内侧,达到刹车的目的。

本设计就摩擦式鼓式制动器进行了相关的设计和计算。

在设计过程中,以实际产品为基础,根据我国工厂目前进行制动器新产品开发的一般程序,并结合理论设计的要求进行设计。

首先根据给定车型的整车参数和技术要求,确定制动器的结构形式、驱动形式及制动器主要参数,然后计算制动器的制动力矩、制动效能因数、制动减速度、制动温升等,并在此基础上进行制动器主要零部件的结构设计,如制动鼓、制动蹄、制动底板等。

最后,完成装配图和零件图的绘制。

1.1选题背景与意义随着汽车性能的提高,对汽车安全性能的要求也越来越高。

制动器是汽车制动系统中最重要的安全部件,对汽车的安全性有着重要的作用,因此对制动器的设计进行分析研究有着重要的意义。

鼓式制动器作为现代汽车广泛使用的具有较高制动效能的制动器,尽管对其的设计研究取得了一定的成绩,但是对传统鼓式制动器的设计仍然有着不可替代的基础性和研发性作用,也可以为后续设计提供理论参考。

这样,在以后的设计研究当中,不仅可以延续鼓式制动器的优点,还能在此基础上设计出制动性能更好的制动器,满足汽车的安全性和乘员舒适性,提高汽车的整体性能。

1.2研究现状长期以来,为了充分发挥鼓式制动器的重要优势,旨在克服其主要缺点的研究工作和技术改进一直在进行中,尤其是对鼓式制动器工作过程和性能计算分析方法的研究受到高度重视。

这些研究工作的重点在于制动器结构和实际使用因素等对制动器的效能及其稳定性等的影响,取得了一些重要的研究成果,得到了一些比较可行、有效的改进措施,制动器的性能也有了一定程度的提高。

如以某汽车前轮鼓式双领蹄式制动器的制动蹄为研究对象,进行了受力分析并建立了力学模型,使用Pro/E建立了CAD模型,运用ANSYS进行了有限元分析和强度计算。

车辆工程毕业设计(论文)ca1041轻型商用车制动系统设计【全套图纸】

车辆工程毕业设计(论文)ca1041轻型商用车制动系统设计【全套图纸】

第1章绪论全套图纸,加1538937061.1制动系统设计的意义汽车是现代交通工具中用得最多,最普遍,也是最方便的交通运输工具。

汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。

而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置,是汽车上最重要的安全件。

汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。

随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性要求越来越高,为保证人身和车辆的安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。

通过查阅相关的资料,运用专业基础理论和专业知识,确定汽车制动系统的设计方案,进行部件的设计计算和结构设计。

使其达到以下要求:具有足够的制动效能以保证汽车的安全性;本系统采用Ⅱ型双回路的制动管路以保证制动的可靠性;采用真空助力器使其操纵轻便;同时在材料的选择上尽量采用对人体无害的材料。

1.2制动系统研究现状车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作,由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全,因此制动性能是车辆非常重要的性能之一,改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。

当车辆制动时,由于车辆受到与行驶方向相反的外力,所以才导致汽车的速度逐渐减小至零,对这一过程中车辆受力情况的分析有助于制动系统的分析和设计,因此制动过程受力情况分析是车辆试验和设计的基础,由于这一过程较为复杂,因此一般在实际中只能建立简化模型分析,通常人们主要从三个方面来对制动过程进行分析和评价:(1)制动效能:即制动距离与制动减速度;(2)制动效能的恒定性:即抗热衰退性;(3)制动时汽车的方向稳定性;目前,对于整车制动系统的研究主要通过路试或台架进行,由于在汽车道路试验中车轮扭矩不易测量,因此,多数有关传动系!制动系的试验均通过间接测量来进行汽车在道路上行驶,其车轮与地面的作用力是汽车运动变化的根据,在汽车道路试验中,如果能够方便地测量出车轮上扭矩的变化,则可为汽车整车制动系统性能研究提供更全面的试验数据和性能评价。

制动器的结构形式及选择

制动器的结构形式及选择

§1 制动器的结构型式及选择除了辅助制动装置是利用发动机排气或其他缓速措施对下长坡的汽车进行减缓或稳定车速外,汽车制动器几乎都是机械摩擦式的,即是利用固定元件与旋转元件工作表面间的摩擦而产生制动力矩使汽车减速或停车的。

汽车制动器按其在汽车上的位置分为车轮制动器和中央制动器,前者是安装在车轮处,后者则安装在传动系的某轴上,例如变速器第二轴的后端或传动轴的前端。

摩擦式制动器按其旋转元件的形状又可分为鼓式和盘式两大类。

鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器。

内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是一对带有摩擦蹄片的制动蹄,后者又安装在制动底板上,而制动底板则又紧固于前梁或后桥壳的突缘上(对车轮制动器)或变速器壳或与其相固定的支架上(对中央制动器);其旋转摩擦元件为固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓,并利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩,故又称为蹄式制动器。

外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带;其旋转摩擦元件为制动鼓,并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面,产生摩擦力矩作用于制动鼓,故又称为带式制动器。

在汽车制动系中,带式制动器曾仅用作某些汽车的中央制动器,现代汽车已很少采用。

由于外束型鼓式制动器通常简称为带式制动器,而且在汽车上已很少采用,所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器,而通常所说的鼓式制动器即是指这种内张型鼓式结构。

盘式制动器的旋转元件是一个垂向安放且以两侧面为工作面的制动盘,其固定摩擦元件一般是位于制动盘两侧并带有摩擦片的制动块。

当制动盘被两侧的制动块夹紧时,摩擦表面便产生作用于制动盘上的摩擦力矩。

盘式制动器常用作轿车的车轮制动器,也可用作各种汽车的中央制动器。

车轮制动器主要用作行车制动装置,有的也兼作驻车制动之用;而中央制动器则仅用于驻车制动,当然也可起应急制动的作用。

鼓式制动器和盘式制动器的结构型式也有多种,其主要结构型式如下表所示.1.鼓式制动器的结构型式及选择鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类(见图1),它们的制动效能、制动鼓的受力平衡状况以及车轮旋转方向对制动效能的影响均不同。

汽车制动系统设计说明书

汽车制动系统设计说明书

目录第一章绪论 (1)1.1 本次制动系统设计的意义 (2)1.2 本次制动系统应达到的目标 (2)1.3 本次制动系统设计容 (3)1.4 汽车制动系统的组成 (3)1.5 制动系统类型 (3)1.6 制动系工作原理 (3)第二章汽车制动系统方案确定 (4)2.1 汽车制动器形式的选择 (5)2.2 鼓式制动器的优点及其分类 (6)2.3 盘式制动器的缺点 (8)2.4 制动驱动机构的结构形式 (8)2.4.1 简单制动系 (9)2.4.2 动力制动系 (9)2.4.3 伺服制动系 (10)2.5 制动管路的形式选择 (10)2.6 液压制动主缸方案的设计 (12)第三章制动系统主要参数的确定 (14)3.1 轻型货车主要技术参数 (14)的确定 (14)3.2 同步附着系数的3.3 前、后轮制动力分配系数 的确定 (15)3.4 鼓式制动器主要参数的确定 (16)3.5 制动器制动力矩的确定 (18)3.6 制动器制动因数计算 (19)3.6.1 制动器制动因数计算 (19)3.6.1 制动器制动因数计算 (20)3.7 鼓式制动器零部件的结构设计 (21)第四章液压制动驱动机构的设计计算 (24)4.1 制动轮缸直径d的确定 (24)的计算 (25)4.2 制动主缸直径d4.3 制动踏板力F (26)P4.4 制动踏板工作行程Sp (26)第五章制动性能分析 (27)5.1 制动性能评价指标 (27)5.2 制动效能 (27)5.3 制动效能的恒定性 (27)5.4 制动时汽车的方向稳定性 (28)5.5 前、后制动器制动力分配 (28)5.5.1 地面对前、后车轮的法向反作用力 (29)5.6 制动减速度j (29)5.7 制动距离S (29)5.8 摩擦衬片(衬块)的磨损特性计算 (30)5.9 汽车能够停留在极限上下坡角度计算 (32)第六章总结 (33)参考文献 (34)一.绪论汽车工业是一个综合性产业,汽车工业的生产水平,能够代表一个国家的整个工业水平,汽车工业的发展,能够带动各行各业的发展,进而促进我国工业生产的总体水品。

分析电梯制动器的结构型式以及检验检测

分析电梯制动器的结构型式以及检验检测

45第2卷 第34期分析电梯制动器的结构型式以及检验检测陈俊宏(福建省特种设备检验研究院泉州分院,福建 泉州 362000)摘要:高层建筑当中,对于电梯的使用非常频繁,如检验检测工作有所疏忽,有可能引发安全事故。

其中,有较多的事故是因为制动器出现问题导致的,因此有必要详细了解电梯制动器的结构型式、常见问题,强化检验检测,进而对电梯的安全运行给予保障。

文章针对电梯制动器的结构型式以及检验检测做出了进一步探究,详细分析了电梯制动器的基本结构形式、电梯制动器运行过程中存在的问题、电梯制动器检验检测。

关键词:电梯制动器;结构型式;检验检测中图分类号:TU857 文献标识码:A 文章编号:2096-6164(2020)34-0045-02在电梯运行当中,制动器起到的价值和作用非常突出,可以对电梯运行起到良好的保障效果,使其具备更高的安全性。

目前,电梯事故发生的原因有较多是由于制动器出现问题,如问题严重,电梯制动器还有可能导致溜梯或者冲顶情况,所以针对电梯制动器开展的综合性能检测,要高度重视,可以最大程度的将制动器引发的电梯安全事故进行规避,提升电梯运行的安全稳定性。

1 电梯制动器的基本结构形式分析从电梯整体构造角度来说,电梯制动装置起到的作用十分关键。

一般而言,电梯制动器会对电梯运行产生操控效果,实施必要的控制。

制动装置在处于通电状态时,会将其自动控制功能体现出来,发出电磁驱动,向电梯整个装置产生双向作用力,这时电梯装置会因为旋转驱动产生影响,第一时间恢复自身的平衡状态。

由此可以明确,电梯制动器对于电磁感应的依赖非常强,只有借助电磁感应,才能对制动稳定性给予保障。

电梯制动器自身有着一体化特征,属于常闭式设备,且制动器的使用频率非常高。

电梯制动器可分为三种结构:其一为传动结构;其二为电磁结构;其三为调整结构。

有效运行电梯制动器的基础是对运行参数的成功设置,此外还需要做好装置的检验以及检测,使其与电梯运行规范完全相符。

全封闭多盘湿式制动器的结构和工作原理

全封闭多盘湿式制动器的结构和工作原理

全封闭多盘湿式制动器的结构和工作原理及液压系统一、多盘湿式制动器的构成制动器主要由制动架、制动件和操作装臵等组成。

二、多盘湿式制动器的选择多盘湿式制动器是当前一种新型的制动器,广泛应用于各种车辆工程机械、起重机械、矿山机械、港口机械等设备上。

多盘湿式制动器是一全封闭结构,它具有以下优点:1. 环形工作面积较大,采用多片结构,可以在较小衬片压力下获得较大的制动力矩;元件承受的压力相应降低,磨擦片单位比压小;随着磨擦材料的发展,湿态磨擦系数大幅度提高。

多盘湿式制动器原有的铜基粉末冶金磨擦材料的动磨擦系数μ=0.06-0.1,现在又开发了纸基磨擦材料,其动磨擦系数μ=0.1-0.14,抗压强度也之提高。

2. 完全密封,彻底避免了水衰退现象,免受外界湿度及粉尘影响,工作性能稳定;磨损甚微,能自动补偿片间间隙,使用寿命期间一般免调整、免维护、使整机的维护成本大大降低。

3. 磨擦片浸在油中进行冷却,散热条件好,可显著降低工作温度,使用寿命显著提高。

4. 改变磨擦副数目即可调节制动力矩,易于实现系列化。

5. 制动效能平稳、安全可靠、散热性好、结构紧凑、维修方便. 特别是高负载时耐高温性能好,制动效果稳定,而且不怕泥水侵袭,在冬季和恶劣路况下行车,盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内使车停下来。

有些盘式制动器的制动盘上还开了许多小孔,加速通风散热提高制动效率。

由于多盘湿式制器具有其安制动器无法比拟的优点,因此越来越受广大工程建设机械用户的欢迎,使用范围逐渐增大。

目前,国外各种机械设备已使用盘式制动器,我国尚处在研制阶段,但终将逐步取代目前的带式、块式、蹄式制动器。

反观鼓式制动器,由于散热性能差,在制动过程中会聚集大量的热量。

制动蹄片和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形,容易产生制动衰退和振抖现象,引起制动效率下降。

当然,盘式制动器也有自己的缺陷。

例如对制动器和制动管路的制造要求较高,摩擦片的耗损量较大,成本贵,而且由于摩擦片的面积小,相对摩擦的工作面也较小,需要的制动液压高,必须要有助力装臵的车辆才能使用,所以只能适用于轻型车上。

汽车盘式制动器设计(毕业设计)[管理资料]

汽车盘式制动器设计(毕业设计)[管理资料]

汽车的设计与生产涉及到许多领域,其独有的安全性、经济性、舒适性等众多指标,也对设计提出了更高的要求。

汽车制动系统是汽车行驶的一个重要主动安全系统,其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响。

随着汽车的形式速度和路面情况复杂程度的提高,更加需要高性能、长寿命的制动系统。

其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响,如果此系统不能正常工作,车上的驾驶员和乘客将会受到车祸的伤害。

汽车是现代交通工具中用得最多、最普遍、也是运用得最方便的交通工具。

汽车制动系统是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置,而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置,是汽车上最重要的安全件。

汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。

随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大,人们对安全性、可靠性的要求越来越高,为保证人身和车辆安全,必须为汽车配备十分可靠的制动系统。

车辆在形式过程中要频繁进行制动操作,由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全,因此制动性能是车辆非常重要的性能之一,改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。

现代汽车普遍采用的摩擦式制动器的实际工作性能是整个制动系中最复杂、最不稳定的因素,因此改进制动器机构、解决制约其性能的突出问题具有非常重要的意义。

对制动器的早期研究侧重于试验研究其摩擦特性,随着用户对其制动性能和使用寿命要求的不断提高,有关其基础理论与应用方面的研究也在深入进行。

目前,汽车所用的制动器几乎都是摩擦式的,可分为鼓式和盘式两大类。

盘式制动器被普遍使用。

但由于为了提高其制动效能而必须加制动增力系统,使其造价较高,故低端车一般还是使用前盘后鼓式。

汽车制动过程实际上是一个能量转换过程,它把汽车行驶时产生的动能转换为热能。

高速行驶的汽车如果频繁使用制动器,制动器因摩擦会产生大量的热量,使制动器温度急剧升高,如果不能及时的为制动器散热,它的效率就会大大降低,影响制动性能,出现所谓的制动效能热衰退现象。

简述制动器的分类

简述制动器的分类

简述制动器的分类
制动器是汽车、机械设备等的重要组成部分,主要作用是通过制止设备运动来实现安全保护。

按照制动原理和结构形式的不同,制动器可以分为机械制动器、液压制动器、气压制动器和电磁制动器四种类型。

机械制动器:机械制动器通过其自身的机械结构来实现制动,常见的有手刹、脚刹、盘刹等。

手刹是指汽车停车后,停车制动器通过人工操作来控制制动器运作。

脚刹是指汽车在行驶中,司机通过踩脚刹来实现制动。

而盘刹则是利用摩擦产生摩擦力,从而实现制动的一种机械制动器。

液压制动器:液压制动器是通过液压传动实现制动的一种制动器。

常见的液压制动器有液压鼓式刹车和液压盘式刹车。

液压鼓式刹车是一种通过液压力在鼓式刹车上施加力以达到制动的方式,而液压盘式刹车则是通过液压作用在制动盘上施加力以实现制动。

气压制动器:气压制动是一种利用空气压力驱动来实现制动的制动器。

常见的有气压鼓式刹车和气压盘式刹车,主要用于大型车辆如卡车、巴士等。

电磁制动器:电磁制动器是指通过电磁铁的作用实现制动的一种制动器。

它的工作原理和气压刹车和液压刹车不同,可以作为制动器的辅助装置。

常见的例如电磁制动离合器。

总体来说,不同类型的制动器都有各自的优缺点和适应范围。

在选择和使用制动器时,需要考虑实际应用场景、工作环境、设备负载和使用要求等多方面的因素。

同时,对于机械制动器和液压制动器等需要日常保养和定期检修,这样才能确保其正常工作和安全性能。

电梯制动器的结构形式及检验检测探究

电梯制动器的结构形式及检验检测探究

电梯制动器的结构形式及检验检测探究电梯制动器是保证电梯行驶安全的重要装置,其结构形式和检验检测是保证电梯安全运行的重要环节。

本文将对电梯制动器的结构形式及检验检测进行探究,以期提高电梯安全生产意识,确保电梯的安全运行。

一、电梯制动器的结构形式电梯制动器是电梯的重要保护部件,主要由制动器本体、制动器车厢、制动器支架和制动器电磁铁等部分组成。

1. 制动器本体制动器本体是电梯制动器的主要部件,它通过电磁铁产生的吸合力来实现电梯的制动功能。

制动器本体通常由制动鞋、制动轮、制动器主体壳体等部分组成。

制动鞋是制动器的重要部件,它通过电磁铁产生的力来对制动轮施加制动力,从而实现制动的效果。

而制动轮则是制动器与电梯轿厢之间的连接部分,通过制动器本体对制动轮的作用,实现对电梯轿厢的制动。

制动器车厢是制动器的重要部件,它主要由外壳、制动器本体和制动器支架等部分组成,承担着固定制动器本体和传递制动力的重要作用。

制动器车厢的设计和制作需要满足一定的强度和刚度要求,以确保制动器能够可靠地工作。

制动器支架是连接制动器本体和电梯构架的重要部件,它通过固定制动器本体,实现制动器与电梯构架的连接。

制动器支架需要具备较高的强度和刚度,以确保制动器能够稳定地工作,在电梯发生紧急制动时不产生变形或破裂。

4. 制动器电磁铁制动器电磁铁是实现制动器工作的重要部件,它通过控制电流的开闭来实现对制动器的制动力的控制。

制动器电磁铁需要具备较高的吸合力和可靠的工作性能,以确保制动器能够可靠地工作。

二、电梯制动器的检验检测电梯制动器的检验检测是保证电梯安全运行的重要环节,其主要包括外观检查、功能检测和性能检验。

1. 外观检查外观检查是对电梯制动器外观状态的检查,主要包括检查制动器的表面是否有生锈、腐蚀、变形等情况,检查制动器的固定螺栓是否松动,检查制动器的连接部位是否存在裂纹等情况。

外观检查可以及时发现和排除制动器的表面缺陷,确保制动器的正常工作。

18马力轮式拖拉机的半轴与制动器设计

18马力轮式拖拉机的半轴与制动器设计

18马力轮式拖拉机的半轴与制动器设计摘要本次设计是在理论的探讨研究下,充分吸收已有成熟产品优点的基础上进一步加以改进。

本次设计最大的创新点:对制动器结构进一步改善,采用一种加箍制动鼓改善了制动鼓本体的结构强度、受力和散热条件,延长了制动鼓使用寿命,提高了行车的安全性。

拖拉机制动器的布置方式分为半轴制动和轮边制动,此设计结合小型拖拉机的结构、传动形式等采用轮边制动,后轮制动。

通过对各种制动器方案和鼓式制动器的结构形式进行综合的对比和性能分析,最终采取领从蹄式鼓式制动器。

由给出的主要技术数据求出最大制动力矩;通过对制动器及主要部件的受力分析、性能分析比较来优化结构尺寸。

加箍制动器是为在制动器外部加一个外筒。

并对制动器内主要部件进行验算。

操纵机构为机械式,驻车制动与行车制动装置一体,行车制动装置用作强制行驶中的拖拉机减速或停车,使拖拉机在下坡时保持适当的稳定车速。

并通过理论推导和计算对制动距离进行分析,计算出踏板行程。

半轴选取全浮式,长度由轮距和主减速器确定,再计算出半轴强度。

关键词:行车制动,驻车制动,制动力矩,制动鼓,摩擦衬片,领从蹄式制动器18 HORSEPOWER WHEELED TRACTORREAR AXLES AND BRAKE DESIGNABSTRACTThis design is based on the theory of studies. It has been fully assimilated the advantages of mature products and then was further improved. The greatest innovations of the design are: Firstly, the brake structure was further improved. Secondly, a hoop Brake Drum improved the ontology of the structural strength, force and heat conditions. Therefore, it extended the service life of the brake drums, and it improved the traffic safety.The layout of tractor brake I made up by Semiaxle brake and wheel braking. The design combines the structure of small tractor, Transmission format, etc, using wheel brakes, rear-wheel brake. Through the analysis and comparison of various brake programs and drum brake structure, eventually, I take the leadership shoe drum brake. Given by the main technical data, I can obtain the maximum braking torque. Through the Analysis of the brake, the major components and the performance Analysis, I optimize the structure size. A Hoop brake is to add an external foreign extinguishers around the brake and check the major components. Manipulation of the mechanical bodies is mechanical style. Car braking is in line with the braking device. And the vehicular braking device is used for the mandatory moving tractor′s deceleration or stops, consequently, when the tractor downhill ,it can maintain the appropriate speed stability. And through the conclusion and calculation of theory and the analysis of braking distance, then the pedal trip can be calculated. The semiaxle is full-floated, and its length depends on the distance of tires and the main reducer, then the axis intensity can also be calculated.KEY WORD:The driving applies the brake,applies the brake in thevehicle,brake drum, braking moment,axles,series-connected double cavity pump符号说明L 轴距,mmB 轮距,mm总质量,Kgmsh 质心高度坐标,mm H 离地间隙,mmM制动力矩,N mr轮胎滚动半径,mm rdq地面附着系数,D 制动鼓直径,mmβ摩擦衬片包角,oA 摩擦衬片的摩擦面积F 制动蹄的张开力,N b 摩擦衬片的宽度BF 制动器因数V 拖拉机行驶速度g 重力加速度目录第一章前言 (1)第二章制动系的设计 (2)§2.1概述 (2)§2.1.1制动器的工作情 (3)§2.1.2制动系的设计要求 (3)§2.2 制动器的结构形式及选择 (5)§2.2.1结构方案分析 (5)§2.2.2鼓式制动器的结构型式及选择 (6)§2.3 制动系的主要参数及其选择 (10)§2.3.1拖拉机部分整机参数的确定 (10)§2.3.2制动力矩的确定 (11)§2.3.3制动器的制动因数及其敏感度 (13)§2.3.4鼓式制动器的机构参数 (14)第三章制动器的设计计算 (18)§3.1制动蹄摩擦面的压力分布规律及径向变形规律 (18)§3.2 具有一个自由度的增势蹄摩擦片的压力分布规律及径向变形规律 (18)§3.3固定支点蹄式制动器的受力分析与计算 (20)§3.4制动器的制动因数及其敏感度的计算 (23)§3.5单个制动蹄片上的受力分析与计算 (23)§3.6制动蹄因数计算 (25)§3.7摩擦衬片的摩损特性计算 (28)§3.8 弹簧结构的计算 (30)§3.9制动器主要零件的强度计算与制动距离分析 (30)§3.9.1圆锥磙子轴承的验算 (30)§3.9.2驱动凸轮校核 (32)§3.9.3制动距离的分析 (32)第四章制动驱动机构的结构形式选择与设计计算 (35)§4.1制动驱动机构的结构形式的选择 (35)§4.2踏板力的计算 (35)第五章半轴的设计与计算 (37)§5.1半轴的结构形式分析 (37)§5.2全浮式半轴的计算 (37)第六章结论 (39)参考文献 (40)致谢 (41)第一章前言长期以来小型拖拉机在拖拉机行业中一直发挥着重要的作用,但随着农业生产结构的调整和农机化水平的逐年提高,小型拖拉机的市场发展将受到一定制约,这可以从近年来小拖产品产量呈下滑趋势中看出。

车辆动力学基础5

车辆动力学基础5

2.制动效能的恒定性
制动效能的恒定性即抗热衰退性能。
3.制动时汽车的方向稳定性
制动时汽车按给定路径行驶的能力。 即在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。 研究的重点是:如何使汽车在保证方向稳定性的前 提下,获得最好的制动效能。
制动时车轮的受力
本节主要介绍地面制动力、制动器制动力及其与附
2''
代入
当τ=0 时,s=0
s u0
1 3 k 6
s2 u0 2
s2 s2 s2
s2 u0 2 u0 2
1 abmax 2 2 6
2.持续制动阶段汽车驶过的距离s3
持续制动阶段汽车以 abmax 作
匀减速运动,其初速度为 ue ,末 s u 2 / 2a 3 e bmax 速度为零。ຫໍສະໝຸດ (注意观察弯道的倾斜情况)
4.影响制动力系数的因素
(1)路面
表4-2 各种路面的平均附着系数 路面 峰值附着系数 滑动附着系数 0.75 沥青或混凝土路面 0.8~0.9 沥青(湿) 混凝土(湿) 砾石 土路(干) 土路(湿) 雪(压紧) 冰 0.5~0.7 0.7 0.6 0.68 0.55 0.2 0.1 0.45~0.6 0.7 0.55 0.65 0.4~0.5 0.15 0.07
1 u u0 k 2 2
ds 1 u0 k 2 由于 d 2
1 ds u0 k 2 d 2
当 2 时
1 ue u0 k 2 2 2
当 ''时,将k
1 abmax 2 2 6
ab max
中国行业标准采用平均减速度的概念

电梯制动器的结构形式及检验检测探究

电梯制动器的结构形式及检验检测探究

电梯制动器的结构形式及检验检测探究电梯制动器是电梯的重要安全装置,主要用于停止电梯的运行并固定在特定位置。

在日常使用过程中,电梯制动器的结构形式及检验检测是至关重要的。

本文将对电梯制动器的结构形式及检验检测进行探究,以期了解其工作原理和安全性能。

一、电梯制动器的结构形式1. 电磁制动器电磁制动器是一种使用电磁力来实现制动的装置,它由电磁铁和制动轮组成。

当电磁铁通电时,制动轮将被电磁力吸附住,使得电梯停止运行。

而在停电或紧急情况下,电梯制动器会通过弹簧机构自动使制动轮与电梯导轨接触,从而实现制动作用。

这种结构形式的电梯制动器制动力较大,响应速度快,安全可靠。

液压制动器主要由制动油缸、压板、制动片等组成,利用液压力来实现制动。

当电梯需要制动时,制动油缸内的压力会通过传动装置作用在制动片上,使其与电梯导轨接触,从而实现制动。

这种结构形式的电梯制动器制动平稳,对电梯本身的损耗较小,但其制动力有限,对液压系统的维护要求较高。

机械制动器是一种利用机械装置来实现制动的装置,它主要由摩擦制动器和离合器组成。

摩擦制动器通过飞轮上的制动片与制动盘接触来实现制动,而离合器则通过控制离合器片的接触情况来实现制动。

这种结构形式的电梯制动器制动平稳,响应速度较快,但对摩擦制动器和离合器的维护要求较高。

二、电梯制动器的检验检测1. 外观检查在进行电梯制动器的检验检测时,首先要进行外观检查,检查电梯制动器的外观是否完好,有无变形、裂纹等情况。

同时要检查制动器的固定情况,确保其安装牢固可靠。

2. 运行检测接下来是进行电梯制动器的运行检测,通过对电梯进行多次制动操作,检测制动器的制动性能和响应速度。

同时要检测制动器在不同运行状态下的制动情况,确保其在各种情况下都能够正常工作。

3. 制动力检测4. 摩擦片检查对于摩擦制动器和离合器结构的电梯制动器,还需要对摩擦片进行定期检查。

检查摩擦片的磨损情况,以确保其在使用过程中能够提供足够的制动力。

鼓式制动器设计(设计说明书)

鼓式制动器设计(设计说明书)

毕业设计设计说明书题目 SC6408V 商用车鼓式制动器总成设计专业车辆工程(汽车工程)班级 2006级汽车一班学生 ___指导老师 ___重庆交通大学2010年前言1 本课题的目的和意义近年来,国内、外对汽车制动系统的研究与改进的大部分工作集中在通过对汽车制动过程的有效控制来提高车辆的制动性能及其稳定性,如ABS 技术等,而对制动器本身的研究改进较少。

然而,对汽车制动过程的控制效果最终都须通过制动器来实现,现代汽车普遍采用的摩擦式制动器的实际工作性能是整个制动系中最复杂、最不稳定的因素,因此改进制动器机构、解决制约其性能的突出问题具有非常重要的意义。

对于蹄-鼓式制动器,其突出优点是可利用制动蹄的增势效应而达到很高的制动效能因数,并具有多种不同性能的可选结构型式,以及其制动性能的可设计性强、制动效能因数的选择范围很宽、对各种汽车的制动性能要求的适应面广,至今仍然在除部分轿车以外的各种车辆的制动器中占主导地位。

但是,传统的蹄-鼓式制动器存在本身无法克服的缺点,主要表现于:其制动效能的稳定性较差,其摩擦副的压力分布均匀性也较差,衬片磨损不均匀;另外,在摩擦副局部接触的情况下容易使制动器制动力矩发生较大的变化,因此容易使左右车轮的制动力产生较大差值,从而导致汽车制动跑偏。

对于钳-盘式制动器,其优点在于:制动效能稳定性和散热性好,对摩擦材料的热衰退较不敏感,摩擦副的压力分布较均匀,而且结构较简单、维修较简便。

但是,钳-盘式制动器的缺点在于:其制动效能因数很低(只有0.7 左右),因此要求很大的促动力,导致制动管路内液体压力高,而且其摩擦副的工作压强和温度高;制动盘易被污染和锈蚀;当用作后轮制动器时不易加装驻车制动机构等。

因此,现代车辆上迫切需要一种可克服已有技术不足之处的先进制动器,它可充分发挥蹄-鼓式制动器制动效能因数高的优点,同时具有摩擦副压力分布均匀、制动效能稳定以及制动器间隙自动调节机构较理想等优点。

汽车设计课程设计—盘式制动器

汽车设计课程设计—盘式制动器

因为滑动钳式盘式制动器只在制动盘的一侧装油缸,结构简单,造价低廉,易于布置,结构尺寸紧凑,可以将制动器进一步移近轮毂,同一组制动块可兼用于行车和驻车制动。

滑动钳由于没有跨越制动盘的油道或油管,减少了受热机会,单侧油缸又位于盘的内侧,受车轮遮蔽较少使冷却条件较好,另外,单侧油缸的活塞比两侧油缸的活塞要长,也增大了油缸的散热面积,因此制动液温度比用固定钳时低30℃~50℃,气化的可能性较小。

所以这里所设计的制动器形式选用:滑动钳式盘式制动器
对于常见的扇形摩擦衬块,如果其径向尺寸不大,制动盘上的制。

电梯制动器的结构型式及检验检测探究

电梯制动器的结构型式及检验检测探究

电梯制动器的结构型式及检验检测探究摘要:现代城市进程加快,不断出现更多高层建筑,电梯成为建筑领域的主要部分。

电梯属于特种设备,在运行过程中受到多种因素干扰难免产生不同程度的安全问题。

电梯制动器和电梯安全稳定运行具有直接关系,需要相关人员详细分析电梯制动器结构型式,运行中存在问题,相关检验检测方法,做好安全建设管理、自动系统设计,降低各项安全风险。

关键词:电梯制动器;结构型式;检验检测电梯逐渐成为高层建筑、商场、写字楼的必备品,为人们出行带来较大便利,但是出现电梯故障问题的情况下,为人们生命安全产生较大威胁。

电梯制动器属于其内部重要保护措施,能够有效降低电梯安全风险,进一步凸显出其结构型式、检验检测方法探究的重要意义。

1电梯制动器阐述电梯制动器属于电梯系统中主要构成部分,有效保障电梯安全稳定运行的主要装置,在电梯实际运行过程中产生相关故障问题,电梯制动器会自动开启,具有良好的缓冲效果,保证电梯轿厢保持静止状态,有效避免轿厢急速下降,引发一系列安全事故[1]。

1.1运行原理电梯制动器实际运行过程中,核心机械电子线圈能够产生相应的电磁吸引力,相关机械物理能量能够有效带动制动动臂设备,带动制动弹簧,进而松开制动闸门,在现实操作过程中,制动系统能够有效减少安全风险。

该种制动机制在实际上能有效提高电梯运行的安全稳定性,获得良好的运行效率、质量管理效果。

1.2结构型式电磁制动器在人们日常生活中主要包含蝶式、蹄式制动器。

蝶式制动器主要在无机房的电梯中被广泛运用,蹄式制动器主要在有机房电梯中有效运用。

电梯顺利运行过程中,电磁制动器始终处于关闭的状态,制动线圈内部存在电流通过的情况下,构成电磁力,有效带动制动臂旋转,制动瓦远离制动轮,获得良好的松闸效果。

当制动圈内部不存在电流通过的情况下,制动弹簧的弹力影响下,促进制动瓦接近制动轮,获得一定的制动效果。

抱闸制动器,属于常见的电梯制动器,运行原理主要是借助电磁线圈通电之后,形成电磁力推开制动瓦块,有效实现电梯正常顺利运行,电流随着电梯上升、下降,不断增加和小时,同时电磁力呈现出不断增加、消失现象,进而制动瓦块和制动轮之间的间隔距离不断减小,促进电梯在响应楼层进行正常启动和停止。

制动系设计

制动系设计

第二节 制动器的结构方案分析
4. 盘式制动器
与鼓式制动器相比盘式制动器具有: ① 热稳定性好 ② 水稳定性好 ③ 制动力矩与汽车运动方向无关 ④ 易于构成双回路制动系 ⑤ 尺寸小、质量小、散热良好 ⑥ 衬块磨损均匀 ⑦ 更换衬块容易;缩短了制动协调时间
⑧ 易于实现间隙自动调整。
第二节 制动器的结构方案分析
第一节 概述
6. 制动系设计应满足的要求
① 具有足够的制动效能(行车制动以制动减速度和制动距离为 评价指标;驻车制动以可靠停使的最大坡度为评价指标)
② 工作可靠 ③ 制动时不应当丧失操纵性和方向稳定性 ④ 防止水和污泥进入制动器工作表面 ⑤ 热稳定性良好 ⑥ 操纵轻便,并具有良好的随动性
第二节 制动器的结构方案分析
作业
如右图所示,车辆的质量为m,制动减速度为a, 地面附着系数为φ,其余参数如图所示,试求车
辆在制动时,前后桥制动器的最大制动力。
本章主要内容
第一节 概述 第二节 制动器的结构方案分析 第三节 制动器的设计 第四节 制动驱动系统
第一节 概述
1. 制动系的功能
① 能够以控制和重复的形式降低车速,在需要时可将车停下来 ② 能够在下坡时保证车辆以稳定车速行驶 ③ 使汽可靠地停在原地或坡道上
第一节 概述
2. ABS防抱死刹车系统
第三节 制动器设计
1. 行车制动
第三节 制动器设计
2. 制动力分配曲线
第三节 制动器设计
3. 驻车制动
第三节 制动器设计
4. 弹簧式盘式制动器
第三节 制动器设计
5. 多片湿式制动器设计
第四节 制动驱动系统
1. 驱动形式
① 机械制动 ② 气压制动 ③ 液压制动

电梯制动器的结构形式及检验检测探究

电梯制动器的结构形式及检验检测探究

电梯制动器的结构形式及检验检测探究电梯制动器是电梯安全运行的重要组成部分,它在电梯停止运行时起到制动作用,保障乘客和货物的安全。

电梯制动器的结构形式及其检验检测是保障电梯安全运行的重要环节。

本文将就电梯制动器的结构形式及其检验检测进行探究。

一、电梯制动器的结构形式电梯制动器主要由制动器本体、制动器安全垫、制动器手轮和制动器控制装置等几个部分组成。

1. 制动器本体制动器本体由制动器螺纹轴、制动器螺母、制动器弹簧、制动器制动块、制动器制动轮等部分组成。

制动器螺纹轴和螺母是制动器主要的传动机构,通过改变螺母的位置来调整制动力的大小;制动器弹簧是用来提供制动器刹车力的,根据不同的需求可以选择不同的弹簧刚度;制动器制动块和制动轮是制动器的主要摩擦部件,通过制动块和制动轮之间的摩擦来实现制动。

2. 制动器安全垫制动器安全垫安装在制动器本体下方,其主要作用是在制动器故障时,提供额外的制动力,确保电梯安全停止。

制动器安全垫通常采用摩擦片或者凸轮形式,能够在必要时提供额外的制动力,保证电梯的安全。

制动器手轮是制动器手动操作的部分,通常安装在电梯机房,用来手动释放或者制动电梯。

制动器手轮可以通过拉动或者旋转的方式来实现制动器的操作,一旦电梯发生故障,可以通过手轮来控制电梯的运行状态,确保乘客的安全。

4. 制动器控制装置制动器控制装置是控制制动器工作状态的关键部分,它通常由控制器、传感器和执行机构等部分组成。

控制器通过传感器获取电梯的运行状态,然后通过执行机构控制制动器的工作状态,确保电梯安全运行。

二、电梯制动器的检验检测电梯制动器的检验检测是确保电梯安全运行的重要环节,一般包括定期检验和日常检查两部分。

1. 定期检验定期检验是指每隔一段时间对电梯制动器进行全面检测,包括弹簧力检测、制动力检测、制动失效距离检测、制动器手轮操作力检测等内容。

弹簧力检测是通过特定的仪器对弹簧的刚度进行检测,确保其达到设计要求;制动力检测是通过特定装置对制动器的制动力进行检测,确保其能够达到设计要求;制动失效距离检测是通过模拟电梯制动失效情况来检测制动器失效时电梯的运行距离,确保在制动失效时可以安全停止;制动器手轮操作力检测是通过特定的力学装置对手轮的操作力进行检测,确保在紧急情况下可以手动操作制动器。

盘式制动器设计说明书原版

盘式制动器设计说明书原版

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盘式制动器设计说明书一汽车制动系概述使行驶中的汽车减速甚至停车,使下坡行驶的汽车的速度保持稳定,以及使已经停驶的汽车保持不动,这些作用统称为汽车制动。

对汽车起到制动作用的是作用在汽车上,其方向与汽车行驶方向相反的外力。

作用在行驶汽车上的滚动阻力,上坡阻力,空气阻力都能对汽车起制动作用,但这外力的大小是随机的,不可控制的。

因此,汽车上必须设一系列专门装置,以便驾驶员能根据道路和交通等情况,借以使外界在汽车上某些部分施加一定的力,对汽车进行一定程度的强制制动。

这种可控制的对汽车进行制动的外力,统称为制动力。

这样的一系列专门装置即成为制动系。

1 制动系的功用:使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车;在下坡行驶时,使汽车保持适当的稳定车速;使汽车可靠的停在原地或--=-坡道上。

2 制动系的组成任何制动系都具有以下四个基本组成部分:(1)供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。

其中,产生制动能量的部位称为制动能源。

(2)控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。

(3)传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件。

(4)制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件,其中也包括辅助制动系中的缓速装置。

较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。

3 制动系的类型(1)按制动系的功用分类1)行车制动系——使行使中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。

2)驻车制动系——是以停止的汽车驻留在原地不动的一套装置。

3)第二制动系——在行车制动系失效的情况下,保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。

在许多国家的制动法规中规定,第二制动系是汽车必须具备的。

4)辅助制动系——在汽车长下坡时用以稳定车速的一套装置。

(2)按制动系的制动能源分类1)人力制动系——以驾驶员的肢体作为唯一的制动能源的制动系。

2)动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。

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§1 制动器的结构型式及选择除了辅助制动装置是利用发动机排气或其他缓速措施对下长坡的汽车进行减缓或稳定车速外,汽车制动器几乎都是机械摩擦式的,即是利用固定元件与旋转元件工作表面间的摩擦而产生制动力矩使汽车减速或停车的。

汽车制动器按其在汽车上的位置分为车轮制动器和中央制动器,前者是安装在车轮处,后者则安装在传动系的某轴上,例如变速器第二轴的后端或传动轴的前端。

摩擦式制动器按其旋转元件的形状又可分为鼓式和盘式两大类。

鼓式制动器又分为内张型鼓式制动器和外束型鼓式制动器。

内张型鼓式制动器的固定摩擦元件是一对带有摩擦蹄片的制动蹄,后者又安装在制动底板上,而制动底板则又紧固于前梁或后桥壳的突缘上(对车轮制动器)或变速器壳或与其相固定的支架上(对中央制动器);其旋转摩擦元件为固定在轮毂上或变速器第二轴后端的制动鼓,并利用制动鼓的圆柱内表面与制动蹄摩擦片的外表面作为一对摩擦表面在制动鼓上产生摩擦力矩,故又称为蹄式制动器。

外束型鼓式制动器的固定摩擦元件是带有摩擦片且刚度较小的制动带;其旋转摩擦元件为制动鼓,并利用制动鼓的外圆柱表面和制动带摩擦片的内圆弧面作为一对摩擦表面,产生摩擦力矩作用于制动鼓,故又称为带式制动器。

在汽车制动系中,带式制动器曾仅用作某些汽车的中央制动器,现代汽车已很少采用。

由于外束型鼓式制动器通常简称为带式制动器,而且在汽车上已很少采用,所以内张型鼓式制动器通常简称为鼓式制动器,而通常所说的鼓式制动器即是指这种内张型鼓式结构。

盘式制动器的旋转元件是一个垂向安放且以两侧面为工作面的制动盘,其固定摩擦元件一般是位于制动盘两侧并带有摩擦片的制动块。

当制动盘被两侧的制动块夹紧时,摩擦表面便产生作用于制动盘上的摩擦力矩。

盘式制动器常用作轿车的车轮制动器,也可用作各种汽车的中央制动器。

车轮制动器主要用作行车制动装置,有的也兼作驻车制动之用;而中央制动器则仅用于驻车制动,当然也可起应急制动的作用。

鼓式制动器和盘式制动器的结构型式也有多种,其主要结构型式如下表所示.1.鼓式制动器的结构型式及选择鼓式制动器可按其制动蹄的受力情况分类(见图1),它们的制动效能、制动鼓的受力平衡状况以及车轮旋转方向对制动效能的影响均不同。

制动蹄按其张开时的转动方向和制动鼓的旋转方向是否一致,有领蹄和从蹄之分。

制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向一致的制动蹄,称为领蹄;反之,则称为从蹄。

鼓式制动器按蹄的属性分为:(1)领从蹄式制动器如图1(a)、(b)所示,若图上方的旋向箭头代表汽车前进时制动鼓的旋转方向(制动鼓正向旋转),则蹄1为领蹄,蹄2为从蹄。

汽车倒车时制动鼓的旋转方向改变,变为反向旋转,随之领蹄与从蹄也就相互对调了。

这种当制动鼓正、反向旋转时总具有一个领蹄和一个从蹄的内张型鼓式制动器,称为领从蹄式制动器。

由图1(a)、(b)可见,领蹄所受的摩擦力使蹄压得更紧,即摩擦力矩具有“增势”作用,故又称为增势蹄;而从蹄所受的摩擦力使蹄有离开制动鼓的趋势,即摩擦力矩具有“减势”作用,故又称为减势蹄。

“增势”作用使领蹄所受的法向反力增大,而“减势”作用使从蹄所受的法向反力减小。

对于两蹄的张开力P1=P2=P的领从蹄式制动器结构,如图1(b)所示,两蹄压紧制动鼓的法向力应相等。

但当制动鼓旋转并制动时,领蹄由于摩擦力矩的“增势”作用,使其进一步压紧制动鼓而使其所受的法向反力加大;从蹄由于摩擦力矩的“减势”作用而使其所受的法向反力减小。

这样,由于两蹄所受的法向反力不等,不能相互平衡,其差值要由车轮轮毂轴承承受。

这种制动时两蹄法向反力不能相互平衡的制动器也称为非平衡式制动器。

液压或楔块驱动的领从蹄式制动器均为非平衡式结构,也叫做简单非平衡式制动器。

非平衡式制动器将对轮毂轴承造成附加径向载荷,而且领蹄摩擦衬片表面的单位压力大于从蹄的,磨损较严重。

为使衬片寿命均衡,可将从蹄的摩擦衬片包角适当地减小。

对于如图1(a)所示具有定心凸轮张开装置的领从蹄式制动器,在制动时,凸轮机构保证了两蹄等位移,因此作用于两蹄上的法向反力和由此产生的制动力矩应分别相等,而作用于两蹄的张开力P 1、P 2则不等,且必然有P 1<P 2。

由于两蹄的法向反力N 1=N 2在制动鼓正、反两个方向旋转并制动时均成立,因此这种结构的特性是双向的,实际上也是平衡式的。

其缺点是驱动凸轮的力要大而效率却相对较低,约为0.6~0.8。

因为凸轮要求气压驱动,因此这种结构仅用于总质量大于或等于10 t的货车和客车上。

领从蹄式制动器的两个蹄常有固定的支点。

张开装置有凸轮式(见图1(a)、图2、图3)、楔块式(见图4、图5)、曲柄式(参见图11)和具有两个或四个等直径活塞的制动轮缸式的(见图1(b)、图6、图7)。

后者可保证作用在两蹄上的张开力相等并用液压驱动,而凸轮式、楔块式和曲柄式等张开装置则用气压驱动。

当张开装置中的制动凸轮和制动楔块都是浮动的时,也能保证两蹄张开力相等,这时的凸轮称为平衡凸轮。

也有非平衡式的制动凸轮,其中心是固定的,不能浮动,所以不能保证作用在两蹄上的张开力相等。

领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平,但由于其在汽车前进和倒车时的制动性能不变,结构简单,造价较低,也便于附装驻车制动机构,故仍广泛用作中、重型载货汽车的前、后轮以及轿车的后轮制动器。

根据支承结构及调整方法的不同,领从蹄鼓式液压驱动的车轮制动器又有不同的结构方案,如图8所示。

(2)双领蹄式制动器当汽车前进时,若两制动蹄均为领蹄的制动器,称为双领蹄式制动器。

但这种制动器在汽车倒车时,两制动蹄又都变为从蹄,因此,它又称为单向双领蹄式制动器。

如图1(c)所示,两制动蹄各用一个单活塞制动轮缸推动,两套制动蹄、制动轮缸等机件在制动底板上是以制动底板中心作对称布置的,因此两蹄对鼓作用的合力恰好相互平衡,故属于平衡式制动器。

单向双领蹄式制动器根据其调整方法的不同,又有多种结构方案,如图9所示。

双领蹄式制动器有高的正向制动效能,但倒车时则变为双从蹄式,使制动效能大降。

中级轿车的前制动器常用这种型式,这是由于这类汽车前进制动时,前轴的动轴荷及附着力大于后轴,而倒车时则相反,采用这种结构作为前轮制动器并与领从蹄式后轮制动器相匹配,则可较容易地获得所希望的前、后轮制动力分配()并使前、后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。

它不用于后轮还由于有两个互相成中心对称的制动轮缸,难于附加驻车制动驱动机构。

21f f F F >(3)双向双领蹄式制动器当制动鼓正向和反向旋转时两制动蹄均为领蹄的制动器,称为双向双领蹄式制动器。

如图l(d)及图10、图11所示。

其两蹄的两端均为浮式支承,不是支承在支承销上,而是支承在两个活塞制动轮缸的支座上(图l(d)、图10)或其他张开装置的支座上(图11、图12)。

当制动时,油压使两个制动轮缸的两侧活塞(图10)或其他张开装置的两侧(图11、图12)均向外移动,使两制动蹄均压紧在制动鼓的内圆柱面上。

制动鼓靠摩擦力带动两制动蹄转过一小角度,使两制动蹄的转动方向均与制动鼓的旋转方向一致;当制动鼓反向旋转时,其过程类同但方向相反。

因此,制动鼓在正向、反向旋转时两制动蹄均为领蹄,故称为双向双领蹄式制动器。

它也属于平衡式制动器。

由于这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变,故广泛用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前、后轮。

但用作后轮制动器时,需另设中央制动器。

(4)单向增力式制动器如图1(e)所示,两蹄下端以顶杆相连接,第二制动蹄支承在其上端制动底板上的支承销上。

当汽车前进时,第一制动蹄被单活塞的制动轮缸推压到制动鼓的内圆柱面上。

制动鼓靠摩擦力带动第一制动蹄转过一小角度,进而经顶杆推动第二制动蹄也压向制动鼓的工作表面并支承在其上端的支承销上。

显然,第一制动蹄为一增势的领蹄,而第二制动蹄不仅是一个增势领蹄,而且经顶杆传给它的推力Q 要比制动轮缸给第一制动蹄的推力P 大很多,使第二制动蹄的制动力矩比第一制动蹄的制动力矩大2~3倍之多。

由于制动时两蹄的法向反力不能互相平衡,因此属于一种非平衡式制动器。

虽然这种制动器在汽车前进制动时,其制动效能很高,且高于前述各种制动器,但在倒车制动时,其制动效能却是最低的。

因此,仅用于少数轻、中型货车和轿车上作前轮制动器。

(5)双向增力式制动器如图1(f)所示,将单向增力式制动器的单活塞制动轮缸换以双活塞式制动轮缸,其上端的支承销也作为两蹄可共用的,则成为双向增力式制动器。

对双向增力式制动器来说,不论汽车前进制动或倒退制动,该制动器均为增力式制动器。

只是当制动鼓正向旋转时,前制动蹄为第一制动蹄,后制动蹄为第二制动蹄;而反向旋转时,第一制动蹄与第二制动蹄正好对调。

第一制动蹄是增势领蹄,第二制动蹄不仅是增势领蹄,而且经顶杆传给它的推力Q要比制动轮缸给第一蹄或第二蹄的推力大很多。

但制动时作用于第二蹄上端的制动轮缸推力起着减小第二蹄与支承销间压紧力的作用。

双向增力式制动器也是属于非平衡式制动器。

图13给出了双向增力式制动器(浮动支承)的几种结构方案,图14给出了双向增力式制动器(固定支点)另外几种结构方案。

双向增力式制动器在高级轿车上用得较多,而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器,但行车制动是由液压通过制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动,而驻车制动则是用制动操纵手柄通过纲索拉绳及杠杆等操纵。

另外,它也广泛用于汽车中央制动器,因为驻车制动要求制动器正、反向的制动效能都很高,而且驻车制动若不用于应急制动时不会产生高温,因而热衰退问题并不突出。

上述制动器的特点是用制动器效能、效能稳定性和摩擦衬片磨损均匀程度来评价。

增力式制动器效能最高,双领蹄式次之,领从蹄式更次之,还有一种双从蹄式制动器的效能最低,故极少采用。

而就工作稳定性来看,名次排列正好与效能排列相反,双从蹄式最好,增力式最差。

摩擦系数的变化是影响制动器工作效能稳定性的主要因素。

还应指出,制动器的效能不仅与制动器的结构型式、结构参数和摩擦系数有关,也受到其他有关因素的影响。

例如制动蹄摩擦衬片与制动鼓仅在衬片的中部接触时,输出的制动力矩就小;而在衬片的两端接触时,输出的制动力矩就大。

制动器的效能常以制动器效能因数或简称为制动器因数BF (brakefactor)来衡量,制动器因数BF 可用下式表达:BF=(fN 1+fN 2)/P式中 fN 1,fN 2:——制动器摩擦副间的摩擦力,见图1;N 1,N 2:——制动器摩擦副间的法向力,对平衡式鼓式制动器和盘式制动器:N 1=N 2f—制动器摩擦副的摩擦系数;P—鼓式制动器的蹄端作用力(见图1),盘式制动器衬块上的作用力。

基本尺寸比例相同的各种内张型鼓式制动器以及盘式制动器的制动器因数BF 与摩擦系数f 之间的关系如图15所示。

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