第二章 浦东新区公共交通现状分析概要

第二章浦东新区公共交通现状分析
2.1 “十五”发展回顾
“十五”期间，在公交优先政策的有力推动下，浦东新区公交取得长足发展，为进一步提高公交服务水平、优化交通环境奠定了良好基础。

主要成就：基础设施建设方面。

随着全市轨道交通建设高潮的来临，浦东新区轨道交通建设进入一个高峰时期。

继2号线浦东段投入运营后，“十五”期间，全长22千米的明珠二期（浦东段约占1/3）和6号线相继开工，其中6号线全线贯通全区南北，沟通2号线、4号线，届时将初步构筑起浦东新区大容量客运交通的骨架。

浦东新区道路建设成绩巨大。

全区道路里程从开发初期的491公里，上升到目前的875公里，到2005年，全区路网密度达到3.12公里/平方公里，道路面积率达到8.74%，人均道路面积达到12平方米。

长期约束浦东新区交通发展的瓶颈——越江通道，取得革命性变化。

“十五”期间，大连路隧道、外环隧道、卢浦大桥和复兴东路隧道相继建成通车，翔殷路隧道正在建设中，越江车道数由“九五”期末的26条增加到“十五”期末的56条，大大提高了越江交通的通行能力，为公交线网的调整优化奠定了基础。

常规公交服务方面。

服务范围和服务能力继续提高，常规公交线路数保持稳定。

截止2005年6月，线路总数为220条（2000年为226条），公交车辆约4090辆(包括强生公交公司约500辆，2000年2899辆)。

公交线网密度从2000年的2公里/平方公里，上升到2005年的2.56公里/平方公里（其中内环内达到3.75公里/平方公里），内环内70%以上的道路有公交线路。

全区平均线路重复系数为3.25，比2000年的5.4有所改善。

2004年，浦东新区公交承担约23％的客运出行总量，总乘次为235万/日（比2000年增加55万），远高于全市18.5％水平（轨道＋地面公交），越江公交承担约54%的客运量。

针对主要道路公交线路重复系数高的状况，“十五”期间，公交管理部门采取大量有效的改善措施，主要调整局部路段的重复线路，改善站点设施设计，设立公交专用道及创建公交示范路段，取得显著成效。

引入综合交通GIS系统，提高综合交通管理水平，采集和整理全区范围内公交线网、站点等基础数据，在公
交服务智能化方面迈出有意义的第一步。

2.2 公交现状调查与分析
根据浦东新区城市总体发展规划，浦东新区城市发展呈沿轴发展、组团开发的模式，不同区位将发挥各自地域和历史优势选择特有的发展模式。

公交作为服务大众的出行方式，应充分考虑地域需求特点，建立与需求相协调的服务体系。

本《规划》在进行区域划分的基础上，开展现状调研分析和总结，并在后续规划中提出适应和引导各分区发展的公交服务模式。

2.2.1 区域划分
区域划分的主要依据是浦东新区城市发展总体规划，在宏观层面上把握与上海市总体发展的协调，在微观层面上兼顾各乡镇片区的实际需求和发展特点。

2.2.1.1 城市发展形态分析
浦东新区在新一轮城市发展中，提出“坚持整体规划、滚动发展，进一步优化城市形态和功能布局”的发展思路，制定了“沿一轴、三带组团式发展”的城市发展模式。

一轴：即上海市城市总体规划确定的从虹桥机场至浦东国际机场的东西向发展轴，体现浦东浦西“联动发展、协调发展、全面发展”的新格局。

三带：即沿黄浦江发展带、中部发展带和沿海发展带。

沿黄浦江发展带集中体现浦东现代化新城区的繁荣繁华，中部发展带集中体现浦东产业能级和经济实力，沿海发展带集中体现浦东未来的发展潜力。

沿黄浦江发展带。

以陆家嘴金融贸易区为核心，沿江南北延伸，北至黄浦江长江入口处，南至三林地区。

以黄浦江两岸综合开发为契机，以重点开发区、重要产业和重大项目为依托，将世博会场馆区、陆家嘴金融贸易区和外高桥保税区联为一体，完善新上海商业城等现代化商业设施建设，推动东昌路地块、上海船厂地块等开发，形成集金融保险、商业贸易、会展旅游和生态居住为一体的沿江综合发展带。

中部发展带。

以“一江三桥”为核心，重点发展高科技和高附加值产业。

张江高科技园区以科技创新和产业化为主导功能，重点发展微电子、软件和生物医药三大产业，进一步完善55平方公里规划布局，加快核心区开发建设，推进核心
区率先实现城市化。

金桥出口加工区以现代制造和出口加工为主导功能，大力提高技术含量，做大产业规模，进一步优化产业结构，推动金桥北区、南区、校区、生活配套区和周边镇经济园区的功能整合。

外高桥保税区大力发展制造和研发一体化的IT和IC产业，引进国际知名大项目。

孙桥现代农业园区进一步调整和完善规划，重点发展生物工程和现代农业，在产业和功能上与张江相衔接。

沿海发展带。

以外高桥港区和浦东国际机场、川沙功能区为两翼，以“一江三桥”高科技产业带为依托，形成“两翼联动、一带辐射”的发展格局。

以现代物流和休闲旅游功能为主导，进一步完善区港镇联动机制，推动外高桥和浦东国际机场物流基地建设；按照“三个集中”要求，启动浦东现代产业园区建设，与重点开发小区形成梯度分布、垂直分工体系；大力发展临港产业，配合推进外高桥造船基地建设；结合岸线开发和林地建设，发展休闲观光旅游产业，成为浦东新一轮发展的产业延伸区域、功能辐射区域和战略储备区域。

2.2.1.2 分区结果
陆家嘴功能区、三林功能区、外高桥功能区、金桥功能区、张江功能区、川沙功能区布局和特点：
表2.1功能区划分属性表
2.2.2 调查分析
现状调查分析数据主要通过实地调查和资料收集两种方式获得。

实地调查主要是典型线路跟车调查和重要道路断面、各公交线路载客量调查；资料主要来源于上海市城市交通管理局、浦东新区建设和交通委员会（以下简称“新区建设交通
委”）和浦东新区城市交通运输管理署。

2.2.2.1 公交线网现状
截至2005年7月，途经浦东新区的所有公交线路为220条，其中属于浦东新区公交企业运营的有163条，公交线路总长度达到1363.97公里。

采取适应城市发展的方式扩展公交线网，并形成越江线路、沿江片区线路、片区连接线路三类相对明确的公交线路（见下表）。

表2.2 浦东新区公交线路特性与功能
浦东新区公交线网密度和覆盖率较2000年有一定改善（见下表）。

城市内部区域线网密度已经达到大城市平均要求，城市中部区域线网密度虽然比2000年有很大提高，但是随着区域城市化进程的加快，公交需求加大后服务的覆盖面有待提高。

城市内部区域公交重复系数很高，其原因一是该区域道路网建设增加量小，二是公交线路未完成功能整合，公交线路复线多。

城市中部区域，随着新建道路的增加，公交线路重复系数有所下降。

注：表中括号内为2000年数据
浦东新区公交经过十多年发展，为城市发展做出了应有贡献。

但由于城市发展自身特性和公交发展模式的局限，公交线路重复系数较高、全天客流分布严重不均等问题一直未得到妥善解决，制约了公交服务高效化、高质量发展。

2.2.2.2 需求总量分析
根据市交通局统计数据，2004年7月，浦东新区运行公交线路日平均总运量
约235万乘次/日，其中区管辖6家公交公司运营的163条线路运量约160万乘次/日。

表2.4 2004年浦东新区公交运量 单位：万乘次/日
1995年以来，浦东新区公交客运量持续增长，平均每年增长率为7%。

“十五”期间，全市公交客运量年均增长率为3%。

2.2.2.3 越江公交
（1）越江地面公交。

截至2005年7月，越江线路共有86条，占全区线路总数的37.2%；越江线路总运量约为122万人次/日，占全区线路客运总量的51.9%。

越江断面流量为72.7万人次/日，越江出行主体分布在浦东新区中部和内部，占出行总量的90％左右。

因此，无论是线路数还是提供运量方面，越江公交是浦东新区公交发展的重点。

表2.5 越江公交线路布局统计
调查结果显示，越江公交线路主要有以下特点：
越江线路位置集中。

由于越江通道建设相对滞后，公交线路的布置主要集中于已建通道，杨浦大桥、南浦大桥和延安东路隧道集中发近70％的越江线路。

大连路、复兴东路隧道建成通车（翔殷路、中环隧道在建），为越江公交布线提供了更多选择，公交线路走向选择合理的越江通道，成为越江公交发展的重点。

表2.6 公交越江线路分布
线路起终点。

越江线路浦西起终点主要集中在重要枢纽上，其中通过人民广场、火车站、徐家汇和五角场四个枢纽的线路占70％；浦东新区起终点呈分散布置，主要分布在居民集中的新村和小区，60％的线路起终点在浦东新区中环以内。

线路平均长度相对较长。

越江线路平均长度约为20公里，长度大于30公里的线路约占20%，线路过长为运营组织带来一定的局限性。

（2）轨道交通。

截至2005年7月，浦东新区内轨道交通仅2号线一条，布设位置基本与城市主要发展轴重合，贯通浦江两岸，在公交服务中占据重要地位。

数据来源：2003年11月市交通局
以此可见，轨道交通2号线主要服务客流为越江出行服务，客流总量占全线运量的72.2%，浦西和浦东的非越江客运量分别占全线总量的21.1％和6.8％。

虽然浦东境内的线路长度约10公里，占全线长度的52％，但线路两侧以办公商业设施和产业区为主，与住宅区距离相对较远，影响了客流吸引能力，部分运能未能充分利用。

2.2.2.4 公交运营状况分析
公交是大众出行的主要交通方式，公交服务水平主要体现在时效性和舒适性
方面。

公交运营状况分析从乘客的角度出发，选择出行时间、运行车速以及车辆满载率3个指标。

（1）满载率。

满载率是公交车辆实际载客量与额定载客量之比,既反映公交车辆运行时的拥挤状况，从乘客角度衡量乘坐公交的舒适度；也反映公交车辆客位利用率，从公交企业角度衡量公交运行中车辆的使用效率。

本次调查对象为浦东新区公交线网中10个典型断面公交运行满载率（见下表），抽样线路为102条，占总线路数的45.5%。

调查结果表明，浦东新区公交运行客流分布具有严重不均匀性，客流在空间上主要集中在少数黄金线路，在时间上主要集中在高峰时段（81路、82路、隧道六线高峰时段的满载率都在1.2～1.5之间），平峰期大部分公交线路客流相对较少。

（2）运行速度。

根据本次抽样公交跟车调查，浦东新区公交运送速度总体较低，同比高于浦西同类地区公交运送速度（见下表）。

在分布上，浦东新区内环区域运送速度较低，此区域集中了大量公交线路，影响总体服务水平。

*该数据来自抽样公交线路调查
2.2.2.5 公交车场现状
截至2005年7月，浦东新区所属6家公交公司共有公交车辆3590辆，中巴占30％。

公交停车场总面积约28.1公顷，场内可停放车辆约2222辆，其余约40%的公交车辆夜间不能进场停车。

表2.10 公交车场布局和规模
金桥车场金桥路2270号浦东投发13334 90 140 庆宁寺车场上川路111号大众公交704 8
杨高路车场杨高路南路378号浦东投发57718 220 339 成山路车场成山路798号浦东投发113561 600 800 上川路车场浦东大道2620号浦东投发13658 45 147 恒大车场上南路3320号冠忠公交10000 150 南汇汽车站车站路12路浦东投发14050 50 109 周浦汽车站年家浜路496号浦东投发9900 30 93 占地总面积（m2）281332 停放总数2222
图2.2 浦东新区公交车场布局
公交场站布局主要有以下特点：
空间布局集中且多集中在中环内。

除新建川沙停车场和外围南汇、周浦车场外，其余车场均集中在规划中环内，且相距较近。

随着城市向外扩展，原有公交车场已经逐渐被包括在城市内部。

此布局模式，使得车辆调度困难，车辆进出停车场时空驶里程加大，影响公交服务的灵活性和公交企业的运营效率。

供需差距大。

依据规范停车场车均占地150 m2的要求计算，车场设施只能满
足约1/3的停车需求，与本市在近期实现公交车辆夜间全部进场的目标相距甚远。

车场功能混杂。

由于场站用地紧张，各车场功能无明确划分，未形成良好的保养体系，导致公交车辆车况欠佳，影响公交车辆使用效率，增加环境污染。

2.2.2.6 枢纽建设
浦东新区重要交通枢纽布局基本明确，且初具枢纽形态。

轨道交通2号线沿线龙阳路站、小陆家嘴站、张江高科站等5个站点，考虑部分公交线路与地铁的换乘问题，形成了换乘枢纽。

由于用地不足，各种换乘方式之间衔接不够（如张江地铁站），换乘效率较低；相关管理与配套措施不够齐全，枢纽规划与建设有一定脱节，造成换乘枢纽使用效率较低，不能发挥锚固公交网络的作用。

2.2.2.7 公交首末站
区内公交首末站中公交线路多于2条的共有44处，其中内部区域26处（平均线路数为5条），中部区域15处（平均线路数为3条），外部区域3处（其中2处在川沙）。

1条线路的公交首末站共有73处，其中31处分布在内部区域，42处分布在中部、外部区域。

公交首末站在内部区域线路相对集中，且数量多（占48.7％）；中部、外部区域公交首末站数量少且规模较小，1-2条线路的站点居多。

公交首末站用地面积约6.5万平方米，缺口近8万平方米。

2.3 存在问题
（1）大地块土地规划和开发影响了公交线网的遍及性。

由于大地块土地规划和开发导致支路建设不到位，给新增住宅区公交延伸服务及线路调整带来困难。

（2）公交发展与组团状和块状土地开发缺乏配合。

一是交通出行可以划分为组团与城市中心直达出行和组团内部生活通勤交通出行，两种不同特性的出行需求在城市内部分离趋势较为明显。

但公交服务模式未能及时调整，以应对公交需求变化，公交线网布局主要以提高覆盖面为目标，公交线网布局与客流需求匹配度不高。

二是浦东新区城市化面积迅速扩大，道路网格密度由于各种原因不能及时增加，加上经营体制等原因，地面公交线网仍然存在疏密不均、复线过多等问题。

三是公交导向的土地开发理念未能在城市发展过程中得到很好利用，公交常为被动满足新增的交通需求。

（3）公交系统结构不尽合理。

经过长期发展，浦东新区公交线路初步形成越江线路、片区连接线路和少量接驳线路结构，但未从规划角度对各类公交线路功能进行划分，公交系统结构不够明确，存在公交线路走向重复、线路过长、运能浪费、资源利用不充分，服务水平改善有限等问题，降低了公交竞争能力。

（4）公交枢纽建设滞后。

目前，浦东新区公交枢纽发展在规划立项、用地落实、建设主体、投资渠道等环节上尚未理顺，对各种交通方式衔接换乘等因素考虑不够全面。

（5）公交车场布局和规模均有待调整。

公交车场布局过于集中，大多在中环内，服务范围有限。

（6）土地开发与交通衔接配套的规划理念有待进一步加强。

规划注重土地综合开发，缺乏与交通衔接、配套枢纽建设同步规划的理念。