香港城市空中步道系统

建筑 预留 通道
设计导则 香港各区域的空中步道系统都在同意的 设计导则下进行建设，保障整个步道系 统的统一，协调。
核心&节点
核心&节点 的分布
决定
步道系统的走向
香港中区以上环、中环、金钟、机场快线香港站四个地铁站和大 型公建、商业综合体作为系统的核心，产生大量的城市活动，为 系统运行提供源源不断的动力。 大量建筑包括国际金融中心 商场、交易广场、遮大大厦、长江集团中心、金钟廊、太古广场、 力宝中心在内的 43 栋重要建筑物都共同肩负起系统内部高程或 线路转换空间的角色，是空中步行系统的节点。
并联式
空中步道游走于建筑外部，成为连贯的城市景 观要素。
步道系统与建筑整合
平台式
交易广场的一侧连接空中步道，成为局部放大 的节点，承担集散人流的功能。
步道系统与建筑整合
层叠式
力宝中心的裙楼屋顶成为步道系统中的休憩平 台。
步道系统与开放空间整合
香港中区空中步行系统通过空中连廊的延伸与 散布在高楼大厦间的城市开放空间串联，并在 适宜的位置通过垂直连接要素把行人引导至城 市开放空间中，与其进行整合。 城市开放空间的引入，使空中步道系统的空间 更加丰富生动。
多城市对比
1 2
香港中区
广州珠江新城核心区
3
加拿大阿尔伯特 省卡尔加里
4
美国明尼苏达州明尼阿波利斯市
1 概况
香港中区 广州珠江新城核心区
用地面积约1.53平方公里，总 建筑面积约400万平方米，拟 连接43栋建筑，总长度约 4400米。 加拿大阿尔伯特省卡尔加市
用地面积约1.25平方公里， 总建 筑面积约460万平方米， 拟连接42栋建筑，总长度约
遮打花园与城市空中步道的结合，成为城市中 独特的驻足交往空间。
步道系统创造活动场所
在香港中区的空中步行系统中，通过系统自身步行廊道的布局设置或与建筑、城市开放空间的整合，为 各种休憩、交流与驻足活动提供场。
一到双休日就跑到天桥上摆龙门阵的大妈们
天桥沿线的咖啡厅和餐馆
步道系统创造活动场所
7 小结
1、香港的空中步道系统促进人车分流，构建绿色交通网络； 2、增加商业价值，促进经济活动； 3、调整了城市空间结构，优化了市民的生活环境； 4、成为城市的标志之一。
建筑预留通道
香港空中步道系统在规划层面就将系统与 建筑整合设计，根据步道的走向，在建筑 内部预留相应的通廊。 通廊常常和开放性质的商业结合在一起。
步道系统与要素整合
6 微观规划
太古广场
交易广场
力宝中心
中区的城市空中步道通过台阶、城市中庭、建筑中庭、多层面的活动平台等的设置，把系统中的步行空间、建筑室 内空间、城市公共区域、地面空间之间进行整合，达到功能上的连续与融合，空间上既区分又统一。
满足城市发展目标，调节 城市空间结构
平行岸线 步道系统主线沿平行岸线 方向贯通中区
连接上环、湾仔—铜锣湾 区域步道系统
串联区域内城市绿地
垂直岸线 连接滨水码头和半山自动 扶梯系统
“海岸—中区—半山” 格局
5 中观规划
系统 重要 节点 设置
系统 活动 基面
系统 功能 空间 设定
系统 垂直 连接 要素
明尼阿波利斯空中步行系统
2 香港空中步道系统兴起与发展
早在上个世纪中期，香港城市规划委员会就 已经开始着手解决机动车与行人之间日益凸 显的交通矛盾，空中步行系统的解决方案应 运而生。此后，在中环地区拥有大量产业的 各大财团，先后开始将各自持有的不同物业 通过空中连廊联系起来，使得商业的活力得 到大幅度提升。 在这些成功案例的基础上，香港规划署和香 港政府开始积极推进中环地区空中步行系统 的建设与完善。换言之，香港的空中步行系 统是商业发展驱动的产物，以提升经济效益 作为最初的目的。因此本小组选取香港中区 空中步道系统这一最具代表性的项目作为研 究对象。
实施策略与成果
香港中区空中步道系统
1 步道系统范围
范围 功能属性 系统连接建筑量 商业建筑 公共建筑
约为1.53平方公里 以商务办公为主，结合文娱，旅游观光等功能 区域内公连接建筑43个 商业程度高，包括置地广场等13座商业综合体 邮政总局、海港政府大楼等5个公共建筑
建设连接渣打大厦、怡和大厦与香港邮政总局的空中连廊
与二层广场结合
与公交站结合
垂直交通要素
由于中区位于太平山北麓，地形不平整，坐落于此的建筑群之间也错落层叠，常使空中与地面的界限是含混的。故 中区的空中步行系统充分利用了各建筑中庭内的垂直升降机与自动扶梯实现高程转换，实现了全系统无障碍化。 楼梯32处、自动扶梯11处、垂直升降梯5处、无障碍斜道1处
2900米。
美国明尼苏达州明尼阿波利斯
为全球最大规模的空中步道系 统，总长达9000米，包括41 座距地面15英尺的过街天桥。
有62座过街天桥，连接200家商
店及各类公司和政府机构，至今 总长度约8000米。
2 背景
香港中区 广州珠江新城核心区 高密度城市开发的发展使该区域逐渐引发了城市 珠江新城的高强度开发规模以及高密度的产业集 空间割裂，城市交通拥挤，环境品质下降等问题， 聚，给区域带来极其巨大的人流与车流量。 对城市形象造成破坏。 急需缓解珠江新城人车交通矛盾，提高区域整体 区域内人行道狭窄，公共空间匮乏，人口稠密， 交通通行效率。 给步行者带来了很大不便。 将区域内若干重要建筑物紧密连接起来，对人车 交通矛盾的解决十分重要。 加拿大阿尔伯特省卡尔加里市 北美冬季寒冷的气候让人出行很不舒适； 美国明尼苏达州明尼阿波利斯市 冬季时间较长，气候寒冷，为保障居民正常出行， 提供舒适的出行环境； 解决高密度建筑带来的问题。
美国明尼苏达州明尼阿波利斯市 20世纪60年代便开始实践。 20世纪70年代空中步道系统已颇具规模，成为中 心城区主要步行交通元素。 20世纪80年代,为满足人口和经济增长带来的新 需求，提出市中心2000年的人行步道系统规划。
4 策略
香港中区 ①.不仅满足交通功能，还作为生活空间，全方位 满足人们出行的需求。 ②.中区的城市空中步道通过台阶、城市中庭、建 筑中庭、多层面的活动平台等设置，把系统中步 行空间、建筑室内空间、城市公共区域、地面空 间之间进行整合，达到功能上的连续与融合，空 间上既区分又统一。 加拿大阿尔伯特省卡尔加里市 ①.商务区的大量高层建筑低层部分互相连接以形 成功能互补； ②.将步道系统上升城市战略的宏观决策层面。 ③.空中步道依据所连接业态与公共性的不同分为 工作日早7点至晚9点与每日早七点至晚上12点。 广州珠江新城核心区 ①.将区域内若干重要建筑物紧密连接起来，缓解 人车矛盾。 ②.对空中步行系统的建设作出深入的研究与规划， 使得空中步行系统成为充满活力的城市场所与观 景空间。
两者 共同 发起
4 宏观规划
空中步行系统的建设是以调节城市空间结构为目标，缓解城市中心商务区 存在的诸多问题，改善交通，促进经济活动等等。
香港有着山水城市的格局。
东西两侧分别与同为城市中 心区的上环、湾仔-铜锣湾相 邻，共同沿着平缓的维港海 岸线呈带状发展。
联系周边区域的强烈需求
空中步行系统的建设
在 1993 年，香港建成了第一个空中步 行系统，该系统接驳中环-半山自动扶 梯系统，经中环穿越闹市直达天星码头。 实现了半山与海岸途经城市中心区的连 接。其中干诺道空中步行系统主线长达 一公里，是当时亚洲最长的步行廊道。
直至 1990 年代后期，以中环为代表，开 始推进空中-地面-地下步行系统一体化， 落实三维立体化步行网络的建设。随后在 1998 年建成的机场快线香港站的推动下， 中环渐渐建立起全场三公里，连通主要建 筑楼、地铁站、公交站的立体化步行网络， 随后与西面金钟空中步行系统连为一体。 时至今日，香港中区空中步行系统的网络 涵盖了约 600条的空中连廊，与地下、地 面步行系统良好结合，克服地形高差、空 间权属、建设时间等障碍，衔接各大建筑， 交通枢纽、城市公共空间，形成一个便捷 通畅的三维空间网络。
3 中区空中步行系统的发展历程
自上世纪 50 年代开始，由于区位的优越，自那时 起香港中区(中环-金钟)就确立了香港最重要的商 务中心的地位。其后经过高密度城市开发的发展， 该区域逐渐引发了城市空间割裂，城市交通拥挤， 环境品质下降等问题，对城市形象造成破坏。
同时由于区域内人行道狭窄，公共空间匮乏，人 口稠密，给步行者带来了很大不便。为了缓解城 市中心区严重的人车矛盾，自 60 年代开始，香港 开展了地上、地下空间的开发建设，先后修建了 近 200 个人行天桥和人行地道。但当时两者是相 互孤立的，未能从根本上实现人车分流的目标。
卡尔加里具有类似美国大城市的极高建筑密度。
3 发展过程
香港中区 20世纪60年代，开展了地上、wk.baidu.com下空间的开发建 设。 20世纪70年代，兴建许多空中廊道，空中步行系 统网络逐渐扩大成形。 1993年建成第一个空中步行系统。 1998年，逐渐建立立体化步行网络，与空中步行 系统连为一体。直至今日，各个系统间的良好结 合，形成了一个便捷通畅的三围空间网络。 加拿大阿尔伯特省卡尔加里市 20世纪70年代开始计划，进行初步规划。 20世纪80年代，已具有一定规模，满足人们基本 需要。 20世纪90年代，为满足增加的经济与人口带来的 更多需求进行一定扩建，逐步完善。 广州珠江新城核心区 2002年与2004年的文案中初步提出概念性设想。 2007年提出具有一定强制力的实施标准与导引。 2009年初，系统部分区段的建筑设计编制完毕。 2010年9月部分区段竣工启用。
步道系统与建筑整合
平台式
并联式
串联式
层叠式
中区的城市空中步道通过以上四种方式与周边重要建筑整合为一体，营造出多样的城市公共空间。
步道系统与建筑整合
串联式
太古广场的二层平台成为金钟站出战的高强度人流和区域原有人 流的集散场地，有效的将人流引向建筑内的各个区域，同时满足 人们休息，停驻的需求。
步道系统与建筑整合
活动基面
形成了区别地面步 行基面的另一个城 市步行体系
活动基面由于地形 原因，从海岸到山 地，逐步抬升，在 中区内形成“终端 式+穿越式”的路 线组织。
布局密集、连续性 强，高程度网络化
功能空间
与地铁站结合
与商业结合
香港空中步道除了满足基本的 交通联系的功能之外，还与娱 乐&休憩空间、景观空间、商 业空间联系在一起。 全方位满足人们出行的需求。
由政府发起，“自上而下” 决策 主体 由开发商发起，“自下而上”
各团体间通过反复协调，寻找保障多方利益的平衡点。
由于其开放式的开发模式，各方积极的参与协商与合 作，共同努力，加上通过奖励政策的行政手段，公众 参与的反馈机制，保障了空中步行系统的顺利建设与 优秀的实施效果。
政府 发起
+
开发 商 发起
+
香港城市空中步道系统
——城市设计理论与方法课题研究汇报
小组成员：叶昕、任杰、姚汉、徐宗挺
目录
1 项目背景与发展 2 实施策略与成果 3 多城市对比 4 总结
项目背景与发展
1 空中步道系统的产生
现代城市的空中步行系统以欧美国家的城市复兴运动 为时代背景起源于上世纪 60-70 年代，最初是作为 一种城市中心区再开发的刺激手段及立体化交通解决 方案而产生的。 到了上个世纪 70 年代，空中步行系统已经成为了北 美很多地区的立体化交通解决方式。其中明尼阿波利 斯市(Minneapolis)就是其中最具代表性的先行区。 当地的空中步行系统把区域内许多带有控温室内庭院 的商业建筑串联起来，形成全天候的步行环境，并有 效整合了当地原本被道路所分隔的功能各异的建筑， 有效的应对了当地严寒的气候，并促进了城市中心内 商业活动的发展。
2 项目实施策略
评估：使用度、对城市的影响、城市效益……
分步推进
将该评估作为下一步建设的指引，边建边评
在其后十余年，逐步延伸开来，连接周边建筑&交通站点
众多连廊形成4000多米的中环系统和金钟系统
3 决策主体
香港城市空中步道项目的决策主体包括政府部门、资 深城市规划与设计咨询机构、利益团体、与公众。
直到 70 年代，香港中区迎来了国际金 融机构及跨国公司总部的纷纷落户，更 加加剧了土地稀缺问题，极大的压缩了 该区域的公共空间与人行道空间。亦由 于地域条件的限制，中区只能沿海岸线 方向东西延伸，呈带状发展，进一步加 大东西向的交通压力，城市交通矛盾、 人车矛盾激发。于是政府号召发展商兴 建了一条横跨干诺道中的空中廊道连接 遮打大厦、怡和大厦、香港邮政总局。 后来随着更多大厦的建成以及它们之间 空中廊道的连接，空中步行系统网络逐 渐扩大成形。