地铁车站换乘方式的思考
广州地铁换乘问题的现状及思考
广州地铁换乘问题的现状及思考作者：曾险峰来源：《中国电子商情》2014年第14期引言：城市轨道交通以安全、准点、舒适、快捷的技术特点越来越受到广大乘客的欢迎，各城市争相发展城市轨道交通，然而，城市轨道交通形成一定路网规模之后，会带来非常复杂的换乘问题，研究复杂地铁网络的换乘问题显得意义重大。
本文以广州地铁为例，从换乘方式、换乘站、客流组织等角度探讨现有地铁网络中所存在的换乘问题，并分析原因，提出解决换乘问题的一些思路和措施。
近几年来我国城市轨道交通线路建设的速度逐步加快，为市民的出行提供了方便的同时也吸引了越来越多的市民选择乘坐轨道交通出行。
调查显示乘客中90%以上都需要乘坐两条或两条以上的轨道交通线路才能到达目的地，也就是说，绝大多数乘客需要通过不同线路之间的换乘来达到目的地。
而复杂地铁网络当中的换乘方式多种多样，换乘所带来的问题也错综复杂，对于换乘问题的研究具有现实意义。
笔者从以下几个方面对广州地铁的换乘问题进行研究。
一、换乘方式的分类1.站台直接换乘两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式适宜采用站台直接换乘的方式。
广州地铁2号线和机场线的换乘站嘉禾望岗站即是这种换乘方式，2号线换乘机场线的乘客换乘非常方便。
2.站厅换乘站厅换乘是设置了两线或多线的共用站厅，是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一个站厅通向另外一个站台的换乘方式。
广州地铁的大多数换乘站都是此类型。
3.结点换乘在两线的交叉口处，将两条隧道重叠部分的结构做成整体结点，并采用楼梯或自动扶梯将两座车站的站台直接连通起来。
广州地铁的公园前站和珠江新城站就是此类型。
4.通道换乘在两线交叉处，两车站的结构彼此是完全脱开的，这时可以用通道和楼梯将两车站连接起来，以供乘客进行换乘。
广州地铁的杨箕站就是此类型。
5.混合换乘在换乘方式实际应用的案例中，往往会看到采用两种或几种换乘方式组合的方式，它在特定的环境中可方便乘客使用、完善换乘条件、降低工程造价。
地铁换乘站客流组织管理分析与思考
地铁换乘站客流组织管理分析与思考摘要：本文针对我国当前地铁换乘的现状和问题进行了详尽的剖析和思考，并通过客流人群在环境、时间以及构成等方面进行了相关阐述，最终得出高效管理地铁换乘站客流人群的對策，并在此基础上提出了具体的解决措施，有效的提升了地铁换乘的效率和质量，减少了意外状况的发生。
关键词：地铁换乘；客流人群；有效管理1.当前地铁换乘客流人群现状及背景概述地铁作为当前城市中最为重要的居民出行工具之一，其在整个交通系统中的功能性是无可替代的，而随着城市建设的不断扩张和人口的高度集中，地铁所承受的压力也在不断增大，在一些大型的地铁枢纽站，因其承担着地铁网络中协调和衔接的重要任务，不同线路之间的换乘就成为了当前最为棘手的一个问题，而此类问题在节假日、双休日和上下班高峰期则更为凸显，因此，如何对地铁换乘站的客流人群进行管理和分流就成为了一个重要的课题。
2.地铁换乘站影响客流人群的因素分析2.1换乘方式造成的影响目前地铁换乘方式主要取决于线路与站台之间的组合和连接，而根据不同的组合和连接换乘方式如上图所示分为以下几种：站台换乘、节点换乘、站厅换乘和通道换乘。
站台换乘是指下车站台和上车站台在线路上直接相连，乘客无需通过通道、楼梯或其他线路进行换乘，可以最大限度的节省换乘时间，但是在地铁换乘站高峰期，站台换乘处很容易会造成人群拥堵，反而会大大降低换乘效率，甚至有造成危险的可能。
节点换乘一般是指在两条线路的交叉重叠处构建一个用以换乘的车站平台节点，两座车站站台之间则用楼梯进行连接，乘客若需换乘则需要通过楼梯和换乘平台，这种换乘方式虽然在空间利用率和换乘效率上有一些损失，但是整合的换乘节点可以最大限度对客流人群进行分流，车站工作人员也可以对客流进行更加积极有效的管理。
站厅换乘是指下车站台和上车站台之间设置一个两线共用的站厅，这样做的好处是可以提升整个地铁换乘站的空间利用率，但换乘之间需要通过站厅等地铁设施耗时过长，地铁管理人员若处理不当，也很容易造成客流拥挤。
浅析南稍门地铁站通道换乘方式
浅析南稍门地铁站通道换乘方式摘要:随着2020年底，西安地铁五、六、九号线的顺利开通，网络化运营使得换乘站承担的客流量逐渐增大。
本文针对城市轨道交通枢纽站不同换乘方式，探究不同换乘方式下客流组织与乘客服务影响，并以南稍门站为例重点研究通道换乘的优缺点与适用范围，为今后轨道交通换乘站换乘方式选择提供参考。
关键词：换乘站；通道换乘；换乘方式；引言地铁换乘枢纽按照不同的布置形式可分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘和组合式换乘四种情况。
同站台换乘方式是指乘客可由站台一边的线路通过站台走行至对面另一条线路换乘的方式。
站厅换乘是指乘客通过两条线路共用的站厅层或其中一条线路的站厅层进行换乘的方式。
通道换乘是指相交的两条线路的车站空间是分离的，车站的站台之间存在一定的距离，为了将两站台连接起来实现换乘的目的而设置走行通道。
1.南稍门站概况南稍门站为五号线与二号线的换乘站，为二号线从北向南第十三个车站，为五号线从西向东第二十三个车站。
二号线站厅与五号线站厅独立，二号线为地下2层站，五号线为地下3层站。
二号线新增换乘厅，位于二号线站厅西侧，与五号线站厅间用通道连接。
2.南稍门站通道换乘分析南稍门换乘通道长100米，为上下两层，设计为单向换乘。
2.1换乘流程五号线需换乘二号线走行路径为乘客经五号线站台3组楼扶梯上至五号线站厅，再经站厅换乘通道（橙色区域）前往二号线站厅中部，再乘坐二号线站厅（南北）2组楼扶梯至站台完成换乘，用时约3分钟。
二号线需换乘五号线走行路径为乘客经二号线站台2组楼扶梯上至二号线站厅，再经站厅中部换乘通道内楼扶梯至设备区夹层，通过夹层通道（蓝色区域）后，再经通道末端楼扶梯至五号线站台东端完成换乘，用时约2分半。
图2-1：乘客换乘流线说明2.2换乘通道的优点换乘通道适用于两条地铁线路间有一条线位不明确，两线分期修建的情况。
对于两座不相邻的地铁车站，通道换乘为最佳换乘方式。
通道换乘通过拉长乘客的走行距离，分散了车站站台的客流压力，减轻了车站面对大客流的压力。
对地铁换乘站客流组织管理思考与论述
车辆工程技术195理论研究0 引言 各个城市的交通体系不断完善，地铁体系建设速度逐步加快，换乘站是各个地铁线路之间的连接站点，对于地铁交通体系整体进行网络化运行具有重要的衔接作用。
地铁换乘站的客流量比较大、客流方向也比较多，无形中也加大了地铁换乘站产生问题的概率；特别是在高峰拥堵时间段，地铁换乘站客流组织管理工作面临着严峻挑战，其是现阶段各个城市地铁运行期间需要重点解决的一项问题。
本文从地铁换乘客流组织管理遵循的原则内容入手，展开阐述，针对如何正确开展地铁换乘站客流组织管理工作进行全面探讨。
1 地铁换乘客流组织管理遵循原则 实时掌握客流变化状况，对地铁换乘站的客流量进行分析，重点关注乘客乘坐地铁的实际安全状况。
结合各个地铁换乘站实际状况，合理设计乘客的具体流向，如在换乘站台、楼梯、大厅等位置适当降低客流交叉以及对流现象，合理设计标线，并要禁止乘客在楼梯和扶梯上 出现打闹的现象，要求乘客真正做到靠右侧行走或是站立，保证地铁乘车有序性。
如图一和图二精准的展现出同台换乘断面图和同厅换乘示意图，在客流量大且混乱的区域，设置相应数量的安全线和栅栏进行区域分离，防止不同流行的地铁乘客相互进行干扰[1]。
在实际对地铁乘客进行引导期间，始终坚持换乘通道单项流动，防止因为双向流动的原因，对地铁换乘站客流造成冲击。
积极构建导向标识系统，防止产生客流交叉或是拥挤的现象。
适当的减少换乘站之间的距离，为乘客换乘提供便利条件。
构建突发事件应急管控举措，要求各个部门技术与安全管控人员统一听从指挥等。
图1 同台换乘断面示意图图2 同厅换乘示意图2 地铁换乘站客流组织管理策略2.1 在时间方面客流组织管理策略 地铁换乘站客流组织管理人员在实际工作期间，要精准掌握客流变化规律，实时统计并预测因为时间、周边环境、线网变化等因素所引起的客流变化，这样就能够提前预见突发大客流产生的具体时间，进而准确落实地铁换乘站应急预备准备工作。
此外，为了能够有效防止在地铁换乘站产生短时间的聚集到站内或是换乘通道的现象，地铁换乘站客流组织管理人员就要严格管控此区域入口的人口密度，从而实现疏散和调整地铁出入口人口流动密度，能够为地铁乘客安全出行提供重要保障。
地铁车站换乘形式分析及设计对策
地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。
本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。
一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。
端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。
不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。
对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。
而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。
二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。
如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。
同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。
此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。
因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。
三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。
因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。
为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。
地铁换乘方式的思考
一
图２ “ 十”字立体换乘
这 种方 式在 广 州地铁 被 大量采 用 。 ３３ 同站 厅 换 乘 ．
Ｉ 线
＾
站 Ｉ 台
一
如 图 ５ 示 ，Ａ、 Ｂ两 线 公 用 同 所
不安 定感 。
Ａ
“ Ｔ”型换 乘 、 “ ”型 换乘 （ 、 Ｌ 图２
毁
３ 、４）均 属 于 此 类 换 乘 方 式 。 换 乘
２ 换乘车站要求
基 于 上 述 乘 客 换 乘 时 习 惯 性 心 理 特 征 ，对 换 乘 车 站 的 设 计 提 出 下 列要 求 。
时每 位 乘 客 均 需 转 移 至 不 同 平 面 站
（ ） 换 乘 车 站 换 乘 能 力 应 留 有 ７ 余 量 ，以 便 应 对 新 建 线 路 增 加 的 客
图４ “ ”型立体换乘 Ｌ
台
３４ 双 层 同台 换 乘 ． 同 台 换 乘 是 指 乘 客 换 乘 时 ，下 车 走 到对 面 站 台 即 为 目标 线路 ，即
所 谓 “ 到 门” 方 式 。这 种 换 乘 方 门
上 海 旧有 地 铁 换 乘 车 站 均 采 用这 种
如 图 ｌ 示 ，两 站 台 可 以 平 行 方 式 。 所
也 可 以 不 平 行 （ 中是 平 行 的 ） ， 图 这 种 设 计 结 构 简 单 ，站 台 小 ，施 工
３２ 立 体 换 乘 ． 站 台 设 置 在 不 同 平 面 ， 乘 客 通
站厅层
龛 下
行 Ｊ
一站台 ２
线 Ｂ 下
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通（地铁）的车站换乘方式主要有两种：分离换乘和直通换乘。
1. 分离换乘：也称为无缝换乘，是指在车站之间设置专门的换乘通道，乘客可以在不出站的情况下换乘不同线路的列车。
这种换乘方式的特点是方便快捷，乘客不需要额外购票或进站，换乘过程较为顺畅，减少了换乘时间和麻烦。
2. 直通换乘：是指换乘时需要先出站再重新进站的方式。
在换乘车站，乘客需要购票、出站后再购买新的票重新进站乘坐下一趟列车。
这种换乘方式的特点是乘客需要一定的步行距离，并且要进行票务的处理，相比分离换乘来说，换乘时间和步骤稍显繁琐。
两种换乘方式各有优劣，一般来说，地铁线路交叉密集的城市会采用分离换乘的方式，以方便乘客快速换乘不同线路，提高运输效率。
而地铁线路较为简单的城市则可能采用直通换乘的方式，来降低建设和运营成本。
此外，地铁车站换乘还会考虑人流量和站点布局等因素，以提供良好的乘车体验和便利的换乘环境。
城市轨道交通的换乘设计旨在为乘客提供更便捷的出行服务，提高公共交通的实用性和吸引力。
沈阳地铁2号线崇山路站换乘设计与思考
・房屋建筑・收稿日期:2008212209作者简介:杜国栋(1973—),男,工程师,1997年毕业于北方交通大学,工学学士。
沈阳地铁2号线崇山路站换乘设计与思考杜国栋,李志鹏(中铁工程设计咨询集团有限公司济南设计院,济南 250022)摘 要:地铁换乘设计对于建筑专业来说是重点和难点,车站型式、交叉位置、周边环境条件、地下管线条件不同,换乘方式就会有所不同。
在沈阳地铁2号线崇山路站的设计中,对换乘方式及换乘节点作了述论探讨、修改与优化。
最终的实施结果是仅仅预留了一处换乘的接口。
关键词:地铁;换乘方式;预留节点;人性化中图分类号:U231+.1 文献标识码:A 文章编号:100422954(2009)0520099203地铁设计受环境因素的影响是很大的,尤其对于换乘车站来说,所需地上与地下空间远大于普通车站,沈阳地铁2号线崇山路站设计所受到的约束还有另外一个因素:5号线地铁规划的不确定性。
因而,从投标开始一直到施工设计完成,经历了若干次变化,换乘方式也因之发生多次变化,本文重点探讨实施的过程而非结果。
1 环境现状分析与制约因素崇山路站位于北陵大街与崇山路交叉口处,沿北陵大街南北走向,为与规划地铁5号线的换乘站。
(1)环境特点分析①崇山路站位于北陵大街与崇山路交叉口,在十字路口四角均有大量客源,因此车站设置应重点考虑车站对路口四个象限客流的服务水平。
②在十字路口的四角均有设置出入口的良好条件。
(2)几个主要的制约因素①崇山路立交桥沿崇山路东西走向,位于崇山路道路中心,桥桩间距最大为21m 。
以岛式车站最小车站宽度计算,站台宽度12m ,最小车站宽度2017m ,故2号线车站除非托换桥桩否则以标准断面无法通过,可考虑车站主体局部分离或以区间通过避开桥桩。
②崇山路与北陵大街交通繁忙,道路两侧均为建筑物,绿地及硬化地面的面积及尺寸均不足以实现大基坑开挖的条件;地下管线繁多,在投标阶段设想的交通导改方案及管线改移方案难度较大,明挖很难实施。
城市轨道交通换乘方式的探讨
城市轨道交通换乘方式的探讨随着城市化进程的加速，城市交通成为越来越重要的问题。
城市轨道交通作为城市交通体系的重要组成部分，其换乘方式也备受关注。
城市轨道交通的换乘方式对于提高交通效率、减少拥堵、节省时间等方面具有重要的意义。
本文将从多角度探讨城市轨道交通换乘方式。
一、换乘方式的种类城市轨道交通的换乘方式包括直接换乘和间接换乘两种。
直接换乘是指轨道交通线路之间直接换乘，乘客从一个站点到另一个站点直接换乘，例如地铁换乘。
这种换乘方式不需要乘客离开不同线路的车站，不需要等待较长时间，易于操作，缩短了乘客的出行时间。
间接换乘则是指乘客通过公共交通工具（如公共汽车、地铁、出租车等）实现换乘。
这种换乘方式比直接换乘要复杂，因为乘客需要从原来的车站出发，通过其他交通工具到达目标车站，需要额外的时间和精力，但这种换乘方式在城市交通网络不完善时较为常见。
二、影响换乘方式选择的因素1.时间时间是影响乘客换乘方式选择的一个主要因素，尤其是在城市轨道交通线路交叉较多的情况下。
直接换乘耗时少、操作简单，更适合出行时间较短的乘客；而利用公共交通工具进行间接换乘，在一些交通较为拥堵的城市，也可能需要更长的时间。
2.距离当两个站点之间距离较远时，间接换乘更为合适，因为车站之间可能需要较长的步行时间。
在距离较近的情况下，直接换乘更为适合。
3.换乘站的容量和设计换乘站的容量和设计也是决定乘客选择直接换乘或间接换乘方式的重要因素。
如果一个站点的容量较大、换乘通道宽敞、还配备了足够的标识和提示，那么直接换乘是更为便利的选择。
4.服务质量服务质量也会影响换乘方式的选择。
比如，在地铁站进行直接换乘时，如果地铁运营公司对于信息宣传不充分、车站管理不规范，就会影响乘客服务体验。
此时，乘客可能更愿意选择其他的间接换乘方式。
三、优化换乘方式的措施1.加大设备投入为了提升用户换乘体验，需要增加设备投入，优化地铁站和地铁车站的互联互通能力。
加装自助服务设备，如自动扶梯、电梯、无人售票机等，在方便乘客的同时，可以缓解客流，减少排队等待时间。
浅谈城市轨道交通的换乘客流
浅谈城市轨道交通的换乘客流引言：地城市轨道交通依赖着自身运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等诸多优点在我国得到了快速发展，随着线网规模的增大和完善，轨道交通换乘的问题日益突出。
因此，找出轨道交通换乘现状存在的问题并加以解决就成为一个重要课题。
1轨道交通换乘型式分析1.1按换乘方式分类城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。
根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘。
（1）站台直接换乘有两种方式，一种是指两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到以乙线，即同站台换乘。
另一種站台直接换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台。
站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便，如工程条件许可，应积极采用。
（2）站厅换乘是设置两线或多线的共用站厅，或者相互连通形成统一的换乘大厅，乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入另一个站台继续乘车，这种换乘方式有利于各条线路分期修建、分期建成。
（3）通道换乘在两线交叉处，车站站台相互分开，用通道和楼梯将两站台之间连接起来，供乘客换乘。
这种换乘方式最有利于两条线工程分期实施，预留工程量最少，后期线路位置调整的灵活性大。
但从长远来看，这种换乘方式会给乘客带来很多不利的影响。
1.2按车站站位关系划分换乘站的相交布置是由于线路上下相交呈一定的角度形成的换乘形式。
根据站台交汇的部位不同进一步分为“十”字形、“T”字形、“L”字形等基本形式。
（1）“十”字型换乘“十”字型换乘从平面上看为两车站站台中间部分上下相交，交汇点大约位于车站中间，到达两端距离基本均等，可以形成公用站厅。
从换乘角度来说，“十”字型在相交换乘的换乘型式中，换乘距离最短，换乘量大，是最为合理的换乘形式。
地铁车站换乘形式分析与比较
地铁车站换乘形式分析与比较摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。
关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较（一）引言随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。
轨道线路间的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的地铁换乘线路。
（二）地铁车站的主要换乘形式分析在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。
地铁线路一般布设于城市道路沿线，选择在道路或路侧的下方位置。
为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。
地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。
1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站设计采用岛式站台的样式。
地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。
该换乘形式的布局为双岛站台的基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。
（1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。
在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线路的下行线。
乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台就可以完成换乘，十分方便。
乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。
图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。
重叠式换乘站换乘方式及客流组织探讨
重叠式换乘站换乘方式及客流组织探讨摘要: 通过广州沙园站广佛线与 8 号线换乘的地铁车站工程设计实例, 研究和分析了重叠式换乘站车站客流量、客流组织中的换乘方式选择。
在选定平行换乘方式时, 对公共区扶梯的 5 种布置方式进行了分析探讨。
最后提出了一种直达地下三层的扶梯设于沿 8 号线侧的两头部方案。
这是一种较合理、经济、适用的布置方式。
关键词: 地铁车站; 重叠式; 平行换乘; 客流组织重叠式换搭车站分上、下两层别离换乘的方式及上下重叠式同向或不同向换乘方式。
其中上下两层别离换乘的方式较为普遍, 上下重叠同向或不同向的换乘方式在客流组织上有其特殊性。
本文以珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段的沙园站为例, 进行分析和研究。
1 沙园站周边环境特点沙园站是珠江三角城际快速轨道交通广州至佛山段线上的一个中间站, 也是广佛线与 8 号线的换乘站。
其站位位于广州市工业大道北段, 呈西北、东南走向。
现状道路狭小, 道路交通忙碌, 地面交通压力较大。
周边环境如图 1 所示。
2 运营功能定位及设计的边界条件1) 广佛线的沙园站与计划的 8 号线呈换乘关系。
广佛线和 8 号线在沙园站受区间线路和两头立交桥桥墩的制约, 车站只能左、右线上下重叠。
8 号线、广佛线同时设计、同时施工。
2)计划的 8 号线车站有效站台长为 140 m。
经分析客流比较大, 侧站台宽度暂取 m。
3) 广佛线有效站台长为 80 m。
依照早顶峰客流预测, 广佛线的设计客流为 10 062 人 /h, 换乘客流为 5 333 人 /h。
依照设计客流计算, 广佛线侧的侧站台宽度取 m。
广佛线车站两头为盾构吊出井。
为了减小车站两头区间左、右线重叠段的难度、长度及盾构吊出的要求,左右线之间的垂直间距为 m。
4)依照对紧急情形下的疏散计算发觉, 本站在地下二层为疏散瓶颈。
按假定的极限疏散时刻及假定的地下二层的疏散人数在万人 /h, 反推理论疏散宽度约为 m。
城市轨道交通换乘问题分析与对策探索
城市轨道交通换乘问题分析与对策探索作者：曹珊珊来源：《科学与技术》2018年第14期摘要：城市轨道交通在当今社会的重要性不言而喻，城市的交通发展更是与其密切相关。
面对如今城市市民不断增多的现状，如何高效利用城市轨道交通成为热点话题，而其中的城市轨道交通换乘如何设计，更是需要讨论和关注的重点。
在过去，在城市轨道交通建设过程中，只是对线路的运营更重视，而没有很好的规划换乘规划，各个线路之间的协调不够，造成了资源浪费，布局不合理。
关键词：城市；轨道交通；换乘问题1城市轨道交通换乘的模式选择1.1城市内外交通换乘城市内外交通换乘主要指的是轨道交通在城市内部之间的换乘，对于城市内部来说，这部分换乘体系具有一定的层次性。
随着农村进城务工人口的增多，城市人口也在不断增加，因此需要大容量的轨道交通作为疏散旅游的重要工具。
城市内外轨道交通换乘应该分为三种。
首先，通道换乘，这种换乘方式简单而且单一，是城市中最早出现的换乘体系，但是需要受到空间上的制约。
这种换乘方式的优点是施工的可塑造性比较灵活，对于不相邻和不同层面的站厅之间的连接也很容易方便处理，并且还可以为未来项目预留下可以改善的地方。
其次，垂直换乘，这种城市轨道叫交通换乘方式在国外的一些航空港中比较流行，因為这种换乘能够体现交通一体化的概念，而且能够在一个建筑内通过扶梯和站厅层的形式来实现，可以实现比较容易的换乘。
但是这种换乘方式也存在较多的缺点，比如说对换乘方式的前瞻性要求比较高，而且要求所有的工程都要能够同时进行，最好能够一次建筑好。
1.2城市内部交通换乘城市内部交通换乘通常指的是城市范围内轨道与其他形式之间的换乘，主要分为两种。
按照类型分为同类换乘和异类换乘。
前者指的是轨道交通之间的换乘，一般指的是两条或者更多的轨道线的汇合处，通常采用平行换乘、点换乘和通道换乘的方式。
异类换乘指的是在不同交通方式之间的换乘要求，这种换乘方式需要以车站作为节点，然后通过改造周边站点，配合以公交路线，实现点面符合的公共交通服务系统。
浅谈地铁换乘空间的构成认知
浅谈地铁换乘空间的构成认知1.研究背景现今作为城市交通骨干的地铁换乘效率对于提高城市人民的出行效率和城市交通的改善有着十分重要的作用。
以地铁交通为核心的换乘枢纽站作为城市轨道系统的一部分，本文主要针对研究地铁换乘空间认知进行研究。
2.地铁换乘衔接形式根据城市发展的需要，地铁线路之间的换乘，构成一张四通八达的城市轨道交通线路网。
一般有垂直交叉，斜交，平行交织等多种形式。
可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、混合换乘等基本形式。
【1】2.1站台换乘（1）站台直接换乘有两种方式：同站台换乘，即两条线路在同一岛式站台换乘，如上海3、4号线的宝山路到虹桥路段换乘站即为同站台换乘；跨站台换乘：双线双岛式换乘，一种是站台同平面换乘，乘客换乘时由岛式站台的一侧A线下车，到另一侧站台换乘B线上车，完成换乘，极为方便。
一种是站台上下平行换乘，两线路的车站站台上下平行的立体形式，通过扶梯或楼梯换乘。
根据线路和行驶方向的不同，分为同线路同站台、同方向同站台和异方向同站台三种形式。
【2】两条相同方向的线路布置在同一层上，例如上海地铁6号线和11号线换乘站东方体育中心站，香港地铁港岛线和将军澳线的换乘站北角站。
2.2结点换乘结点换乘方式要求乘客需要通过楼梯或扶梯等达到另一线路完成换乘，根据线路的交叉结点位置不同，分为“十字型”换乘、“T型”换乘、“L型”换乘。
十字换乘有双岛式十字换乘、岛测式十字换乘、双测式十字换乘。
“L型”换乘指两个车站在端部相连换乘，例如上海地铁1号和4号线换乘车站体育馆站。
“T型”换乘指一个车站的端部连接另一车站的中部，例如杭州地铁1号和4号线换乘车站近江站。
2.3站厅换乘乘客由线路A通过楼梯或扶梯到达B线路的站厅或两条线路共用站厅。
在这类换乘站下车后无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据标识信息提示进行换乘或出站。
站台客流只朝站厅一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少。
地铁平行换乘站的换乘方式探究
地铁平行换乘站的换乘方式探究摘要：轨道交通在解决城市交通拥挤、实现绿色出行等方面发挥了重要作用。
随着城市轨道交通辐射范围越来越广，乘客可以通过站内换乘的方式，在两条地铁线交汇的站点下车，不用另外购票，直接乘坐另外一趟地铁到达目的地。
地铁换乘在缩短乘客行走距离、降低站内空间复杂程度等方面发挥了显著作用。
目前地铁换乘方式有多种，例如节点换乘、平行换乘等。
本文以平行换乘为例，首先概述了地铁平行换乘站的设计原则，随后分析了换乘设计时需要考虑的影响因素，最后对比分析了通道换乘、平行换乘两种方式，并就换乘设计中需要关注的技术要点进行了简要分析。
关键词：地铁换乘；平行换乘站；通道换乘；平行换乘引言：昆明城市轨道交通从2012年开始通车，至今已有4条线路投入使用，运营里程接近90公里。
其中地铁1号线、2号线在环城南路站换乘。
该站点周边既有繁华的商业街区，同时又分布有较为密集的居民区，车流、人流较多，地铁换乘需求高。
环城南路站为上下重叠岛式车站，共有地下三层站台，车站总长度约为187.4米。
考虑到该站点所在位置特殊和客流集散任务繁重，在进行换乘设计时必须要综合对比多种换乘方式，另外像施工技术、施工成本等，都必须考虑在内，从而选出一种最佳的换乘方案。
一、地铁平行换乘站的设计原则（1）车站规划时应周密考虑选择换乘方式及换乘形式。
换乘形式的确定必须遵循规划路网的走向及敷设方式。
（2）车站换乘的设计应优先采用付费区内换乘形式，尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客。
（3）车站换乘通道长度不宜超过100m；超过100m的换乘通道，宜设自动步道。
（4）对于细节设计考虑，妥善处理与道路地面交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系；减少房屋、管线迁移以及施工期间对地面建筑物、交通、商业活动及市民生活的影响。
二、地铁平行换乘方式的选择1、换乘设计需要考虑的影响因素（1）线路条件。
环城南路站的南侧有一处交通主干道，北侧为立交桥。
国内地铁主要换乘形式分析与思考
95第2卷 第18期Industrial Technology Innovation 国内地铁主要换乘形式分析与思考王树倩（兰州市轨道交通有限公司，甘肃 兰州 730000）摘要：当前，地铁因快捷、时间可控等优点成为人们出行的首选方式之一。
伴随着地铁的全面普及，人们在地铁乘坐过程中也面临着换乘烦的问题。
因此，合理的地铁换乘形式要求具有降低换乘次数、保证地铁人流量运转通畅的优点。
本文通过探讨当前我国的地铁主要换乘形式及其特点，为后续城市地铁合理布局、减轻交通压力提供思考。
关键词：地铁换乘形式；设计思路；地铁换乘优化中图分类号：U291.69 文献标识码：A 文章编号：2096-6164（2020）18-0095-02急速扩张的城市布局和迅速发展的城市交通，使得交通方式快速走向多样化，为缓解城市交通拥堵、出现了轻轨、地铁、BRT等新型交通方式。
其中，地铁作为城市交通体系中最关键、最主要的一种方式，因具有客容量大、迅速便捷等优势，而成为当前诸多城市主导的交通方式。
发挥地铁的优势，离不开地铁换乘方式的全面发展与布局，地铁换乘方式在地铁站点间起着重要的润滑作用和衔接作用，有助于整个城市搭建起良好的换乘衔接系统和馈送系统。
通过探究地铁站点间的换乘方式，对于提升地铁系统运输的整体效率，完善地铁系统的整体运输条件，方便公众出行，提升城市整体形象等都具有重要意义。
许多地铁站点在规划设计时，存在缺乏系统理论的指导，或因建造时间跨度大，设施调度配置欠缺等存在缺陷，阻碍了城市整体运输系统功能的实现，也使地铁交通难以发挥自身所具备的优势。
因此，当前十分有必要对于国内地铁主要换乘方式及其特点进行总结分析，进而提出当前可以进行优化的方案，如打造全城合理规划理念、推行地铁内部空间配置优化、与其他运输方式形成良好相连等。
1 主要换乘模式及特点本文在总结我国北上广等一线城市地铁的换乘方式后，得出当前我国地铁的主要换乘形式。
根据地铁的路线走向、地铁间的相交方式和地铁站位方式，当前主要换乘方式包括节点换乘、站厅换乘、通道换乘、平行换乘、同台换乘、出站换乘等。
浅谈地铁车站换乘方式
双层双岛四线车站适用于两条平行地铁线路间
的换乘 。将 两条 线路 的上 行 线布 置 在一 个 站 台上 ， 两条下行 线布置在 另一 个站 台上 。乘 客下车后 在 同
还受 到现状及 规划 的地下管 线 和地 下构筑 物等诸 多 条件 的制 约 。地 铁 轨 道 线 路 通 常 都 沿城 市 道路 敷
设， 设在道路 的下 方 或 路侧 的下方 。为更好 地 吸 引 客 流地铁 车 站通 常设 置 在 交 叉 路 口的路 中 道 路 下 方、 交叉路 口路侧道 路下 方等位 置 ， 这样 可 以更好 地 照顾 来 自不 同方 向的客 流。
所 提高 。
（ ） 层 站乘 客进 出 站很 不方 便 ， 行 时 间较 ３三 走 长 。遇有 紧急情 况 ， 不利 于乘客 疏散 。 采用 同站 台换乘 方式 要求两 条线 要有足 够长 的 重合段 ； 要选用 在 两 条线 路 建 设 期相 近 或 同步 建 还
成 的换 乘点 上 。在 两线 分 期 修 建 的情 况 下 ， 近期 需 把后期 线路 车站 及 区 间交 叉 的 预 留处 理 好 ， 工程 量
及线路埋 深情况 进行组 合 。
王丽华 ： 浅谈地铁车站换乘方式
・ ９・ ６
（） １ 由于 将 上 下 行 线 重 叠 布 置 ， 消 了双 岛 ４ 取
线 车站 两端 的立体 交叉点 。 （） ２ 车站 的 宽 度 较 小 ， 利 于 减 少 占地 宽 度 和 有
城市轨道交通换乘方式的选择与分析
城市轨道交通换乘方式的选择与分析摘要：在城市轨道交通高速发展的今天，随着线路的不断增加，形成地铁网络化布局，增加换乘枢纽的建设至关重要，只有实现线路之间的合理换乘，即为乘客提供最直接、最安全、最方便的换乘方式，才能使轨道交通更加高效、便捷，更好的发挥网络优势。
关键词：换乘形式；换乘原则；换乘特点一、引言：地铁之间的换乘主要通过地铁车站来完成，通过换乘车站实现线路之间的人流沟通，达到换乘的目的，同时也使得地铁线路由点的连接转变为面的覆盖，换乘节点的分布和合理换乘方式的选择，对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有极其重要的意义。
换乘车站常位于城市轨道交通的交叉点或汇合点，在城市轨道交通线网中起着极其重要的作用，它将线网中各个独立运营的线路搭接起来，满足乘客上、下列车的同时为乘客换乘其他线路的列车创造条件，同时兼顾乘客短时间的休息、逗留、购物等要求，是典型的公共交通建筑。
换乘车站作为一个客运交通枢纽，其最主要最基本的功能就是交通功能，换乘时乘客的客流关系非常复杂，换乘的空间影响着人们的行为，限定和引导着行为的发生，合理换乘方式的选择，高效的换乘模式，可以引导乘客快速、便捷的达到换乘的目的，避免乘客在车站长时间的逗留，从而更好的使地铁车站这个公共交通建筑发挥其疏解城市交通的作用。
二、换乘车站的常见换乘方式及其优缺点1、换乘方式的分类换乘站是有多种换乘方式的，各换乘方式各有自己的优缺点。
换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织的形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。
根据线路的交织形式，车站的换乘可分为站台与站台之间的换乘、站厅与站厅之间的换乘、通道换乘、组合换乘等形式。
以上四种换乘形式，根据平面组合的形式可分为“十字形”、“T形”、“L形”三类；根据换乘站各站站型，可分为岛—岛换乘、岛—侧换乘、侧—侧换乘三类。
见下图：垂直换乘：分为“十”“T”“L”岛~岛换乘岛~侧换乘站台与站台之间的换乘侧~侧换乘平行换乘同层平行换乘不同层上、下平行垂直换乘站岛~岛换乘岛~侧换乘厅与站厅之间的换乘：分为“十”“T”“L”侧~侧换乘通道换乘：付费区与付费区之间的换乘组合换乘：站台与站台之间的换乘辅以站厅的换乘。
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地铁车站换乘方式的思考杨健摘要：地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。
本文以宁波地铁2号线甬江北站为例，对地铁换乘方案进行了详细的研究，使车站既满足了地铁功能的需要，将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。
关键词：地铁车站；换乘方式Abstract:opportunities for urban subway traffic three-dimensional, bound to the subway station become important node of urban traffic transfer and cohesion system.This paper to Ningbo metro line2 YongJiang north station as an example,the study of metro transfer scheme in detail,to satisfy the need of the function of the subway station,external transport and internal traffic of the city to city organic link,form the inside and outside the public passenger transportation system integration services.Key words:subway station;Change to the way.中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。
地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。
因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。
将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。
本次研究重点内容包括以下几方面：（一）（一）交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状1）设计原则对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。
并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。
这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。
2）设计现状大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。
但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。
比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。
在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。
因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。
（二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。
其换乘功能主要有以下方式：1）地铁换乘包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。
地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。
地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式,从而实现便捷换乘。
地铁与长途客运、道路公交的换乘,应结合地铁站、公交站点、公交起讫站及长途客运站的布局,建立几种交通方式之间的立体化衔接模式,创建优化多样式联运体系。
2）地铁与地下停车场、地下商业的换乘地铁车站与地下停车场、商业街的综合开发地铁站与地下停车场(库)、地下商业街结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。
三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,可在城市中发挥其综合效益。
常见的实例是负一层设地下商业街兼停车场,负二层作停车场兼配套,利用公共道路下的步行通道(或地下街)连接附近的地铁车站。
3）地下通道及出入口在一些交通量大的道路可结合地铁站设置地下人行通道或过街地道以疏解人流。
一方面可考虑地铁站通道设计及人行过街的要求,给人流带来便利,另一方面也可通过道路两侧与地铁之间的联系,提升区域商业的氛围。
（三）换乘接口规模控制及实施步骤换乘节点存在同步、分期、预留几种方式。
在研究换乘节点规模及实施步骤时，首先应分析换乘站的实施期限及换乘线线网是否稳定等因素。
在以上因素明确的情况下，再行分析换乘功能定位、换乘方式。
只有充分考虑到以上问题，才能选择准确的换乘节点规模及实施期限。
（四）影响换乘量的因素及其分析城市交通枢纽（含普通换乘站）是车流与人流的集散地。
多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。
一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。
因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。
交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。
交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。
分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
1）影响换乘量的因素交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。
根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。
自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。
地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。
出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。
但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
2）交通换乘量分析的基本思路（1）换乘分析原理交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。
交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。
在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为o-d表。
从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。
根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。
通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。
（2）交通小区的确定将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。
对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。
在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。
另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。
在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。
（五）换乘研究甬江北站招标站位结合了宁波市对该地区的远期规划设计，设于规划道路佽飞路与中兴路交叉口，与规划3号线进行换乘，2号线甬江北站沿佽飞路东西向布置，为地下站；规划3号线车站沿中兴路南北向布置，为地下站。
本次专题研究主要讨论不同换乘形式下车站的客流组织和疏散。
地下车站之间的付费区换乘，主要方式有“十字岛岛换乘”、“T 型岛岛换乘”、“十字岛侧换乘”、“T 型岛侧换乘”、“通道换乘”、“同台换乘”等，针对此次招标设计本站情况，车站的换乘将从以下4种换乘方式进行讨论1）十字岛岛换乘十字岛岛换乘——2号线站台层十字岛岛换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的一部楼梯和一部电梯付费区换乘。
2）十字岛侧换乘十字岛侧换乘——2号线站台层十字岛侧换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的2组楼扶梯和一部电梯付费区换乘。
2）T型岛岛换乘T 型岛岛换乘——2号线站台层T型岛岛换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的1组楼梯付费区换乘。
4）T型岛侧换乘T型岛侧换乘——2号线站台层T型岛侧换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的2组楼梯付费区换乘。
研究结论：通过以上比较，可以看出，十字岛侧换乘客流最为便捷通畅，本次方案以2号线和3号线的十字岛侧换乘为推荐方案，2号线为为地下两层双柱12米岛式车站，3号线线车站为地下三层三柱2.5米侧式车站。
参考文献：【1】中华人民共和国国家标准GB50157-2003地铁设计规范【2】王丽华浅谈地铁车站换乘方式北方交通2010-01-28【3】邱志强地铁车站换乘形式及设计对策科技与生活,2011,005地铁车站换乘方式的思考作者：杨健作者单位：刊名：城市建设理论研究（电子版）英文刊名：ChengShi Jianshe LiLun Yan Jiu 年，卷(期)：2013(9)本文链接：/Periodical_csjsllyj201309762.aspx。