外海孤岛长距离跨海大桥过桥管线通道建设可行性分析
外海大桥现状分析报告最新
外海大桥现状分析报告最新# 外海大桥现状分析报告## 引言外海大桥是连接两座岛屿的重要交通枢纽，它不仅是人们出行的便捷通道，也是经济发展的引擎之一。
本报告旨在对外海大桥的现状进行详细分析，以评估其目前的运营状况，并提出改进建议。
## 1. 外海大桥基本信息外海大桥位于X省，连接A岛和B岛，全长约XX公里，是一座多跨度斜拉桥。
该桥于XXXX年启用，建设耗资XX亿元。
## 2. 养护与维修情况外海大桥的养护与维修是保证其正常运行的关键环节。
根据相关数据，以下是养护与维修方面的情况分析：- 检查与维护频率不足：外海大桥的定期检查与维护频率较低，导致潜在问题未能及时发现和解决。
需要加强对桥梁结构、钢索、支座等关键部位的定期检查与维护工作。
- 缺乏养护经费：养护经费的不足也是外海大桥现状的一个问题。
由于资金短缺，桥梁的日常养护和紧急维修工作无法得到充分保障。
应增加养护经费的投入，确保桥梁的长期运行安全。
- 应急抢修能力有待提高：外海大桥在紧急情况下的抢修能力有待提高。
现有的抢修措施和设备并不完善，应加强应急抢修团队建设，提高抢修工作的效率和质量，以减少因桥梁故障造成的行车中断时间和交通拥堵。
## 3. 桥梁使用情况外海大桥在日常使用过程中也存在一些问题，以下是对桥梁使用情况进行的分析：- 超载问题严重：超载是外海大桥使用中的一大隐患。
据不完全统计，每年有大量货车超过规定载重通行，给桥梁结构和钢索带来了巨大压力。
采用高清视频监控技术来监测和查处超载行为，可有效减轻桥梁的负荷。
- 交通流量逐年增加：随着岛屿经济的发展，外海大桥上交通流量逐年增加。
这导致了交通堵塞、行车延误等问题，也给桥梁带来了额外的使用压力。
应加强交通管理，合理调控车流，减少拥堵。
- 智能化技术应用不足：外海大桥目前的智能化技术应用相对较少。
通过引入智能交通管理系统、智能安全监测设备等技术手段，可以提高桥梁的安全性和运行效率。
## 4. 改进建议为了提高外海大桥的运营效率和桥梁的可持续发展，我们根据分析结果提出以下改进建议：- 加强养护与维修：增加定期检查和维护的频率，及时发现和解决潜在问题。
大桥的可行性研究报告
大桥的可行性研究报告摘要本报告对大桥项目的可行性进行了分析和研究。
通过对项目的市场调研、技术可行性分析、经济效益评估等方面进行深入研究，得出对大桥项目的可行性评估结论，并提出相关建议。
一、项目背景随着经济的快速发展和城市化进程的加快，交通需求不断增长。
而交通建设中的桥梁是城市交通建设的重要组成部分。
因此，新建一座大型跨海大桥项目是当前城市交通建设的重点项目之一。
二、市场需求分析1. 交通运输需求该地区的交通需求主要集中在城市间快速通行和旅游观光两个方面。
跨海大桥的建设可以有效地解决城市之间的交通拥堵问题，提高交通效率。
2. 旅游需求该地区的旅游资源丰富，跨海大桥的建设将有利于促进旅游业的发展，提升地区的旅游竞争力。
三、技术可行性分析1. 工程可行性考虑到海底地质情况、风浪影响等因素，对桥梁结构和材料进行适当的选择和设计，可以保证大桥建设的安全可靠性。
2. 施工可行性在考虑到海底地质条件和水文环境的基础上进行施工方案的合理设计，采取科学有效的施工工艺和措施，可以保证大桥项目的顺利建设。
四、经济效益评估1. 投资回报期通过对大桥项目的总投资和预期收益进行评估分析，以及预计的年均交通量和收费收入，得出大桥项目的投资回报期。
2. 经济影响大桥项目的建成可以推动当地交通产业的发展，带动相关产业的增长，对地区经济起到积极的促进作用。
五、社会影响评估1. 社会效益大桥的建设可以改善当地居民出行条件，提高城市形象，带动地区旅游业的发展，增强地区的综合竞争力。
2. 环境保护在大桥建设过程中，需要注重环境保护工作，减少对海域生态环境的影响。
六、风险分析1. 技术风险在大桥项目建设过程中，需要对海底地质情况、气候条件等相关技术风险进行科学识别和分析，并采取相应的风险控制措施。
2. 市场风险在大桥项目建设后，需要对市场变化、交通需求变化等市场风险进行有效的评估和应对。
3. 政策风险需要对相关政策的变化进行预判和分析，以降低政策风险对大桥项目的影响。
浅论建设大陈岛跨海大桥之必要性与可行性
大陈 岛 岸 线 总 长 １ ６ ５ ｍ， 其 是 上 大 陈 ０ ．４ｋ 尤 岛东南 水域 ２ 等 深 线 在 ５ 以 内 ， 、 大 ４ｍ ０ｍ 上 下 陈 两 岛相 隔约 １ ５ ｋ 水 域 ， ． ｍ 已规 划 的 深 水 岸 线
为 我市 打造 台州 湾 海 洋 经 济 的 “ 平 台 、 大 大产 业 、
台州人 口集聚最 多 的海 岛 ， 也是惟 一 的海 岛镇 ， 据 预测 ， ５年后 岛上 各类 人 口将达 万 人 。上 、 大 陈 下
收 稿 日期 ；０ １０ —７ ２ １ －２１
形成 的综 合 经济效 益相 当于再 造 １ 台州 。现 项 个
目已进入 国家“ 十二五 ” 规划 ， 划 ２ １ 首期 建 计 ０ ５年 成 投 产 。因此 ， 建设 跨 海大桥 既利 于地 方 ， 是 支 也
大 陈 岛位 于 我 国 １ ８万 ｋ 海 岸 线 中点 、 ． ｍ 我 省 中部 ， 台州 市 第 一 大 岛 。大 陈 岛 由上 、 大 是 下
陈、 屿 、 竹 洋旗 及 一江 山等 ２ 个 岛屿 组成 ， 岛面 ９ 全 积 ｌ ． ｍ ， ０ ０年 最 新 户 籍 人 口 ３ ６ ２人 ， ４ ６ｋ ２ １ ４ 是
大 项 目、 企业” 造 基础 条 件 。 大 创
达 ４ｋ 可建 ３ ｍ， ０万 ｔ 兼 靠 ４ 级 Ｏ万 ｔ 轮 泊 位 ４ 货
个 。码 头具 有水 深 、 道 开 阔、 淤 积 等 特 点 ， 航 不 可
满足 ３ Ｏ万 ｔ 船 舶 ２ 级 ４ｈ自由进 出 。其 它还 有 可
建 ２ Ｏ万 、Ｏ万 、 １ ５万 、 ２万 ｔ 的深 水 岸线 泊 位 多 级 处， 可连 岛形成 码 头集 群 的综 合性 港 口Ｅ 。因此 ， ｌ ｉ
厦门大桥的可行性研究报告
厦门大桥的可行性研究报告一、项目背景厦门位于中国东南沿海，是福建省的一个重要经济、文化和交通中心。
由于厦门市的迅速发展，交通需求日益增加，市内道路已难以满足日益增长的车流量。
为了解决交通瓶颈，提升城市交通运输效率，厦门市政府决定建设一座跨海大桥，连接厦门岛和鼓浪屿，以及连接厦门和福建省内陆地区。
二、项目概况1. 项目名称：厦门大桥2. 项目地址：厦门市3. 项目建设内容：建设一座跨海大桥，连接厦门岛和鼓浪屿，以及连接厦门和福建省内陆地区。
4. 项目规模：主桥全长约10公里，设计时速120km/h，设计载重20吨。
5. 项目建设周期：预计建设周期为5年。
6. 项目总投资：初步估算约100亿人民币。
三、项目可行性分析1. 市场需求分析根据厦门市道路交通规划，未来10年内厦门市的交通需求将快速增长，特别是连接厦门岛和鼓浪屿以及连接内陆地区的交通需求将大幅提升。
因此，建设一座跨海大桥是迫切需要的。
2. 技术可行性分析厦门大桥是一项复杂的工程项目，涉及跨海桥梁和陆地桥梁的设计和建设。
但是，中国在桥梁工程方面已经积累了丰富的经验，且拥有世界一流的桥梁建设技术和设备。
因此，在技术上实现建设跨海大桥是可行的。
3. 经济可行性分析根据初步的投资估算，厦门大桥的总投资约100亿人民币。
考虑到厦门市长期以来快速增长的经济发展水平和未来交通需求增长趋势，建设一座跨海大桥是经济可行的。
4. 社会可行性分析厦门大桥的建设将极大地改善厦门市的交通状况，加快城市交通运输效率，促进城市经济社会发展。
同时，建设跨海大桥也将增强厦门市的综合竞争力，提升城市形象，对于改善厦门市居民生活质量和吸引外部投资具有积极意义。
四、风险及对策1. 建设风险建设厦门大桥存在一定的技术风险和工程风险，如地质条件复杂、气候影响等。
在施工过程中可能会面临工程难题和延期风险。
为降低这些风险，需要严格遵循国家相关标准和规范，加强工程质量监管和风险控制。
2. 运营风险建设完成后，厦门大桥的运营管理也存在一定风险，如收费政策不合理、维护管理不到位等。
跨海大桥策划书3篇
跨海大桥策划书3篇篇一《跨海大桥策划书》一、项目背景随着经济的快速发展和地区间交流的日益频繁，跨海交通需求日益增长。
建设一座现代化的跨海大桥，将极大地缩短两岸的距离，促进区域经济的一体化发展，提升地区的竞争力。
二、项目目标1. 构建一座安全、高效、美观的跨海大桥，满足日益增长的交通需求。
2. 推动相关产业的发展，创造就业机会，带动地区经济增长。
3. 提升城市形象，打造具有标志性的基础设施。
三、项目内容1. 桥梁设计确定桥梁的结构形式、跨度、承载能力等技术参数。
进行桥梁的抗震、防风等安全性设计。
考虑桥梁的美观性，与周边环境相协调。
2. 施工方案选择合适的施工方法和工艺，确保施工进度和质量。
规划施工场地布置，合理安排施工资源。
制定应急预案，应对可能出现的突发情况。
3. 交通运营管理设计合理的交通组织方案，确保桥梁通行顺畅。
建设完善的交通监控系统，实时监测桥梁运行状况。
制定交通管理规章制度，保障交通安全。
4. 环境保护进行环境影响评估，制定环境保护措施。
加强施工过程中的环境保护，减少对周边生态环境的影响。
开展桥梁建成后的生态修复工作。
四、项目实施计划1. 前期准备阶段（[具体时间区间 1]）完成项目可行性研究报告。
开展地质勘察、水文调查等工作。
组建项目管理团队和技术团队。
2. 设计阶段（[具体时间区间 2]）完成桥梁设计方案的优化和审批。
编制施工图纸和技术文件。
3. 施工阶段（[具体时间区间 3]）按照施工方案进行桥梁基础施工。
逐步推进桥梁主体结构的建设。
安装交通设施和附属工程。
4. 调试运营阶段（[具体时间区间 4]）对桥梁进行调试和检测。
开展交通运营演练。
正式开通运营，进行运营管理。
五、项目投资预算项目投资预算主要包括桥梁建设费用、施工设备购置费用、交通运营管理费用、环境保护费用等。
具体预算将根据项目实际情况进行详细测算和编制。
六、项目风险评估与应对措施1. 风险评估技术风险：桥梁设计、施工技术难度较大。
大桥可行性研究报告
大桥可行性研究报告一、前言大桥是连接两个陆地之间的交通要道，具有重要的经济和社会意义。
然而，建设大桥是一项复杂的工程，需要充分的可行性研究和工程规划。
本报告旨在对一座新建大桥的可行性进行全面的研究和分析，包括项目背景、项目优劣势分析、环境影响评估、经济成本分析等内容，为相关决策者提供参考。
二、项目背景本项目是一座跨海大桥的可行性研究，该大桥连接两个重要的经济发展区域，具有明显的交通需求和发展潜力。
目前，两个地区之间的交通主要依靠航运和陆路交通，繁琐且时间长，限制了两个地区经济的发展。
因此，建设一座大桥可以极大地改善这一情况，促进两个地区之间的交流与合作。
三、项目优劣势分析1. 优势：（1）促进经济发展：大桥的建设将极大地便利两个地区之间的货物运输和人员交流，有利于加强两地经济的合作和发展。
（2）节约时间成本：目前两个地区之间的交通主要依靠航运，需要较长的时间和高额的费用，而大桥的建设可以显著减少交通时间和成本。
（3）促进旅游业发展：大桥的建设可以极大地方便了两地之间的人员往来，促进两地旅游业的发展。
2. 劣势：（1）建设难度大：跨海大桥的建设有着较大的技术挑战，需要克服海底地质条件、气候条件等多重难题。
（2）环境影响：大桥的建设可能对海洋生态环境产生一定的影响，需要加强环境保护和调查研究。
四、环境影响评估1. 海洋生态环境评估：大桥的建设可能对海洋生态环境产生影响，需要进行详细的环境调查和评估，采取相应的环境保护措施。
2. 交通影响评估：大桥的建设可能对周边交通产生一定的影响，需要进行交通影响评估，制定交通管理方案。
3. 社会经济影响评估：大桥的建设对周边的社会经济产生一定的影响，需要进行社会经济影响评估，为相关政策的制定提供依据。
五、经济成本分析1. 初步投资成本：大桥的建设需要投入大量的资金，包括桥梁结构、施工设备、人力成本等，需要详细分析和规划。
2. 运营与维护成本：大桥建成后需要进行长期的运营与维护，需要综合考虑运营成本、人力成本、维护成本等。
大桥可行性报告
大桥可行性报告一、项目背景近年来，随着城市化进程的不断加快，交通需求不断增长，为了解决城市交通拥堵问题，提高交通效率，我市计划建设一座跨海大桥，连接市区与近郊地区，以缓解交通压力，促进经济发展。
本报告旨在分析该大桥的可行性，包括技术、经济、环境等方面的评估，为相关决策提供参考依据。
二、项目概况1. 项目名称：跨海大桥建设项目2. 项目地点：连接市区A区和B区3. 主要目的：缓解交通压力，促进区域经济发展4. 预计总投资：XX亿元5. 预计建设周期：X年三、技术可行性分析1. 地质条件分析根据地质勘测数据显示，该地区地质结构较为稳定，适宜建设大型桥梁工程，不存在明显的地质灾害风险。
2. 设计方案可行性针对海域的水深、潮汐等特点，设计方案采用XX悬索桥/XX斜拉桥等结构形式，具有良好的承载能力和抗风性能，符合工程要求。
3. 施工可行性考虑到海域施工条件复杂，需要采取合理的施工工艺和技术措施，以确保施工安全和质量。
四、经济可行性分析1. 投资回报预测根据初步测算，该大桥建成后能够有效缓解交通压力，提高区域通行效率，促进沿线经济发展，预计能够带来可观的经济效益。
2. 资金筹措除政府投资外，可以通过发行债券、引入社会资本等多种途径筹措资金，确保项目资金需求。
五、环境可行性分析1. 生态影响评估大桥建设可能对周边生态环境产生一定影响，需制定有效的生态保护措施，减少环境破坏。
2. 环境保护措施在施工和运营过程中，应加强环境监测，严格控制污染物排放，确保项目对环境的最小影响。
六、风险与对策1. 技术风险在工程建设过程中可能面临地质灾害、施工技术难题等风险，需要制定科学的应对措施，降低风险发生概率。
2. 经济风险经济形势变化、投资成本增加等因素可能影响项目的经济效益，需要建立健全的风险管理机制，保障项目顺利推进。
七、结论与建议综合上述分析，本报告认为该大桥建设项目在技术、经济、环境等方面具备一定的可行性和发展前景，但仍存在一定的风险和挑战。
中国第一座外海跨海大桥-东海大桥工程的技术创新
中国第一座外海跨海大桥－东海大桥工程的技术创新黄融提要：本文通过对东海大桥工程概况的简要介绍，以及对东海大桥工程中的主要技术创新作了简要的描述，着重提出了外海跨海大桥的建设所需要重点研究的几个主要问题。
目前，在跨海大桥建设领域，我国无论是在设计理论、技术规范还是施工技术、施工设备等方面均还存在欠缺，需要在技术创新方面不断加大力度，以全面提升我国桥梁建设的水平。
关键词：东海大桥概况工程特点工程技术创新东海大桥工程是上海国际航运中心洋山集装箱深水枢纽港区的重要配套工程，建成后为洋山深水港区集装箱的陆路集疏运和供水、供电、通讯等提供服务。
连接远离陆域逾31km的外海孤岛，地处海洋环境，是我国目前最长、也是我国第一座真正意义上的外海跨海大桥。
东海大桥工程的开工建设，标志着我国桥梁建设真正从江河跨向了海洋，进入了一个全新的未知领域，体现了中国桥梁建设者的胆略和水平。
东海大桥工程主要从三个方面进行了创新和实践：一是从设计施工的技术方案上进行了创新，二是从施工所用的成套设备上进行了创新，三是从海上施工安全的措施上进行了创新。
我们的体会是，只有依靠不断技术创新，通过组织攻关形成技术优势，才能解决在海洋环境中桥梁施工的关键问题，最终实现快速、安全、高质量地建设好我国第一座外海跨海大桥的目标。
东海大桥工程的建成，充分体现了我国二十一世纪的建桥水平，同时也为今后我国跨海工程的建设积累了宝贵的经验。
一、东海大桥工程概况东海大桥工程起始于上海南汇芦潮港，跨越杭州湾北部海域，在浙江省嵊泗县崎岖列岛的小洋山岛登陆，全长约32.5km。
大桥标准桥宽31.5m，分上下行双幅桥面，采用双向六车道加紧急停车带的高速公路标准，设计行车速度80km/h，设计荷载等级为汽车－超20级、挂车－120，并按全桥集装箱重车满布，车辆轴距为10m 进行计算复核。
大桥设计基准期为100年，按地震烈度7度进行抗震设防。
大桥浅滩段上部结构以30m多跨连续预应力混凝土等高度箱梁结构为主，梁高1.6m。
跨海大桥的经济可行性研究与评价
跨海大桥的经济可行性研究与评价
一、引言
跨海大桥的建设一直以来备受关注，因其具有重要的交通意义和经
济效益。
本文将对跨海大桥的经济可行性展开研究与评价，探讨其建
设的必要性和潜在收益。
二、跨海大桥的建设意义分析
跨海大桥作为连接两岸的重要交通枢纽，将极大地便利两岸人员和
货物的往来，有利于促进区域经济的发展和提升交通效率。
此外，跨
海大桥的建设还可以缓解两岸交通压力，减少运输成本，促进区域间
的经济合作与发展。
三、跨海大桥的建设投入
跨海大桥的建设需要考虑诸多因素，包括工程材料、技术设备、人
力资源等方面的投入。
此外，还需要考虑跨海大桥的维护和运营成本，以确保其长期稳定运行。
因此，跨海大桥的建设投入是一个庞大的数字，需要进行全面评估与规划。
四、跨海大桥的预期收益分析
跨海大桥的建设将带来多方面的经济效益，包括提升区域的产业结构、促进就业增长、激发经济活力等方面。
通过合理预测跨海大桥未
来的运营状况和对区域经济的影响，可以对其预期收益进行详细分析，为决策者提供参考依据。
五、跨海大桥的风险评估
跨海大桥的建设存在一定的风险，如工程施工风险、自然灾害风险、经济形势风险等。
针对这些风险因素，需要进行全面评估，并采取相
应的应对措施，以确保跨海大桥的建设与运营安全可靠。
六、结论
跨海大桥的建设对促进区域经济发展、提升交通效率具有积极的作用，但也需要全面评估其经济可行性和风险因素。
只有在综合考虑各
方面的因素后，才能做出明智的决策，实现跨海大桥的经济效益最大化。
跨湾跨海大桥工程风险与可行性研究
跨湾跨海大桥工程风险与可行性研究引言：随着现代交通运输的发展，桥梁工程在城市发展中扮演着重要的角色。
特别是跨越湾湖海等水域的大桥工程，不仅能够有效改善交通运输状况，还对周边地区的经济发展起到推动作用。
然而，跨湾跨海大桥工程也面临着许多风险与挑战。
本文将从风险与可行性两个方面对跨湾跨海大桥工程进行研究。
一、风险研究1. 自然环境风险跨湾跨海大桥工程受自然环境因素的影响较大。
海洋环境条件、海底地质构造、气候等因素均可能对工程稳定性产生影响。
因此，在进行跨湾跨海大桥工程时，需要充分考虑海潮、海浪、风暴等自然因素的影响，采取相应的防护措施，以保障桥梁的安全性和稳定性。
2. 工程建设风险跨湾跨海大桥工程的建设过程中面临着一系列的风险。
包括施工技术难度大、材料采购和供应风险、施工周期控制等方面的风险。
例如，施工技术难度大导致施工进度延误，材料采购和供应不稳定导致项目成本增加等。
因此，在工程建设过程中，需制定详细的施工计划，加强项目管理，以降低工程建设风险。
3. 经济投资风险跨湾跨海大桥工程的投资规模巨大，需要大量的资金支持。
在工程建设过程中，存在着经济投资风险。
例如，工程造价超出预算、资金筹集困难等。
因此，在进行跨湾跨海大桥工程投资前，需进行详细论证和可行性分析，确保项目投资回报率与风险匹配。
二、可行性研究1. 技术可行性跨湾跨海大桥工程的可行性首先要考虑的是技术可行性。
包括桥梁结构设计、施工技术、设备和材料等方面。
技术可行性研究能够评估工程的可行性和可实施性，为后续的工程建设提供有力支撑。
2. 经济可行性经济可行性是评估跨湾跨海大桥工程是否具备实施条件的重要依据。
针对项目的投资金额、运营收益、维护费用等进行分析，评估项目的经济效益。
通过经济可行性研究，能够帮助决策者更好地把握项目的投资回报率和风险。
3. 社会可行性跨湾跨海大桥工程对周边地区的社会经济发展具有重要影响。
因此，在进行可行性研究时，需综合考虑工程对当地的社会效益和环境影响。
蓬莱—长岛跨海通道建设的必要性与可行性分析
导师； 柳新 华（９４ ） 男 ， 东烟 台人 ， 东大学副校 长、 １５ 一 ， 山 鲁 环渤海发展研究 中心主任、 教授 ， 山东省有 突出贡献 中青年专 家。
天 ； 岛 ６ ７级 大风对 应的极大 风速平均 值分别 为 长 、 １ ． 秒 和 ２ ． ６３ ０７ 秒， 比烟 台沿 海 （ 包 括 长 不
基 金项 目 ： 家软 科 学 重 大 项 目（０ ７ Ｘ ４ １６ 、 家社 科 基 金 特 别 委 托 项 目（０ ７ Ｈ ０ ） 国 ２０ Ｇ Ｑ Ｄ ６ ） 国 ２０ ＠Ｚ ０ ５ 作者简介 ： 孙峰 华 （９７ ） 男 ， 东单县 人 ， 东大 学 交通 学 院教 授 ， １５一 ， 山 鲁 山西 师 范 大学城 市与 环境 科 学 学院教 授 、 士 生 硕
２０ ０９年 ５月
鲁东大学学报（ 学社会科学版 ） 哲
Ｌ ｄ ｎ ｎ ｅｓｙＪｕｎｌＰ ｉ ｓｐｙａ ｄｓｃ ｌ ｃｅｃｓ ｄ ｉ ） ｕｏ ｇＵ ｉ ｒ ｔ ｏｒａ（ ｈｌ ｏｈ ｎ ｉ ｉ ｅ ｉｏ ｖ ｉ ｏ ｏ ａＳ ｎ Ｅ ｔｎ
Ｍ ａ ２ ０９ ｙ， ０
第２ 第３ ６卷 期
面论述 了蓬长跨海通道建设的必要 陛； 自然环境、 从 经济、 技术条件等方面论述 了蓬长跨海通道建设的可行性。
关键词 ： 长跨海通道 ； 蓬 必要 性 ； 可行 性 ； 点 问题 ； 议 热 建 中图 分 类 号 ：５ ３ Ｆ ０ 文 献 标 志 码 ： Ａ 文 章 编 号 ：６ ３— ０ ９ ２０ ０ ０ ３ ０ １７ ８ ３ （０９）３— ０ ４— ４
局面， 人员 物资交 流必须 由蓬莱 乘船 进 岛 ， 蓬莱 至 长 岛码头 ８千米 ， 日两岸 对 开航 班 ３ 每 ０多个 ， 乘 快船 进岛 １ ５分钟 ， 慢船 ４ ０分钟 ， 滚装 船可 同时 载 车３ ０余部 。 蓬莱 至长 山岛群 的航 线 有蓬 莱一 南 长 山 、 蓬 莱一 南长 山一砣 矶一 大钦 山一 小钦 山一 南煌城 一 北 隍城 ；０个居 民岛 ， 南 、 长 山 岛之 间有 公 路 １ 除 北 相 通外 ， 各岛 间联 系均 借 助海 运 。 岛 内航 线 有 南
跨海大桥施工方案
跨海大桥施工方案跨海大桥是指连接两个陆地之间的大型桥梁，而跨海大桥施工方案是指对这座大桥进行建设的具体工程方案。
跨海大桥施工方案需要考虑多个因素，如海底条件、天气条件、工程规模等等。
下面是一个700字的跨海大桥施工方案的示例：跨海大桥施工方案一、项目概况本项目为跨海大桥工程，起点位于陆地A，终点位于陆地B，全长10公里。
桥梁采用悬索桥结构，主要承受道路交通负荷。
总工期为3年。
二、地质调查为了确定桥梁施工的可行性和合理性，我们必须进行详细的地质调查。
在海底地质方面，需要钻取样品，并进行岩土分析。
此外，还需要进行实地勘测，包括测量海底地形、水深、潮汐等信息。
三、基础设计基础设计是跨海大桥的重要部分。
根据地质调查结果，我们将选择适当的桥墩形式和基础类型。
在海底浅水区域，将采用钢管桩作为桥墩基础；在深水区域，将采用钢桩承台作为桥墩基础。
同时，还需根据地质情况设计合理的桥墩间距。
四、施工计划为了保证施工的顺利进行，我们将制定详细的施工计划。
在施工前期，我们将进行桩基施工，包括桩基预制和桩基安装；在施工中期，将进行预应力锚杆施工、主梁安装、钢缆拉索等工作；在施工后期，将进行桥面铺装和辅助设施的安装。
五、安全措施在跨海大桥施工过程中，我们将采取多种安全措施，以确保施工人员的安全和工程的顺利进行。
首先，将建立安全生产责任体系，制定相关规章制度。
其次，将进行施工现场的安全检查和教育培训，提高施工人员的安全意识。
同时，还将配备必要的安全设备，例如安全带、生命救援设备等。
六、质量控制质量控制是跨海大桥施工过程中的关键环节。
我们将制定详细的施工质量控制计划，对施工过程进行监管和管理。
同时，将使用高质量材料和先进的施工方法，以确保工程的质量。
在施工期间，还将派遣专业的质量监督人员进行质量检查和验收。
七、环境保护跨海大桥施工过程中，我们将严格遵守环境保护规定，保护海洋生态环境。
我们将采取措施减少施工对海洋环境的影响，如淤泥抽吸处理、施工废水处理等。
渤海湾跨海通道建设的紧迫性及现实条件和初步方案
渤海湾跨海通道建设的紧迫性及现实条件和初步方案王梦恕;宋克志【摘要】Key projects of Bohai Strait cross-sea channel have been planned by China engineering academy in 2012. Based on literature research and in-situ exploration, urgency and fundamental construction conditions of Bohai Strait cross-sea channel are expounded. From the perspective of national strategy, lines and landing points in Lushun and Penglai are investigated. Views and advices of local cadres and the masses in the two cities are listened. As a result, construction requirement of Bohai Strait cross sea channel is urgent. The channel should take the plan of whole deep tunnel and the tunnel cross section should be the way of double main whole and one auxiliary whole. The means of railway piggybacked conveyance should be adopted. Shaft entrance can be set in South Changshan Island for passenger and freight transport according to the need. Landing point in Shandong Peninsula and in Liaodong Peninsula should be set in Donggang of Penglai and in Laotieshan cape in Lushun. Meanwhile three lines of the whole tunnels are draft, their plane graphs and profile graphs are given according to existing geographic information data. These results can provide references for the further research.%渤海湾跨海通道重大课题于2012年由中国工程院立项研究.在文献调查和实地踏勘的基础上,分析渤海湾跨海通道建设的紧迫性及基本建设条件.从国家战略出发考察通道沿线及旅顺和蓬莱两地登陆点.听取两地干部群众意见和建议.经调研,渤海湾跨海通道建设需求紧迫；宜采取深埋式“全隧道”方案,横断面采用双洞加一辅助洞；应采用铁路驼背式运输方案；根据需要可在南长山岛留客运竖井出入口；山东半岛登陆点宜选在蓬莱东港,辽东半岛登陆点宜选在旅顺老铁山角.根据已有地理信息数据给出三条全隧道线路的平面图与纵断面图,为下一步研究提供参考.【期刊名称】《北京交通大学学报》【年(卷),期】2013(037)001【总页数】10页(P1-10)【关键词】桥梁与隧道工程;渤海湾;跨海通道;初步方案【作者】王梦恕;宋克志【作者单位】北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京100044;鲁东大学渤海海峡跨海通道工程规划研究中心,山东烟台264025【正文语种】中文【中图分类】U459.5;U251 建设的必要性和紧迫性交通是地区经济发展的龙头和命脉.渤海湾是我国最大的内海,海湾阻隔了东北各省到华东、华南沿海的所有城市,严重影响了沿海通道的通行.从东北大连到烟台、青岛乘铁路要多绕行1 500 km,乘高速公路要多绕行1 600 km.山海关位于东北和华北交界处,形成一边是山、一边是海的咽喉狭窄的交通廊道,制约了南北交通的发展.根据地理位置、物流人流、经济发展、能源、军事资源等各个方面的需要,必须尽快拉通大连、旅顺到烟台蓬莱的海下通道.彻底改变我国沿海交通的状况,并为开发300万km2的海域创造强大的支撑.渤海湾跨海通道,就是利用渤海湾有利的自然地理条件,从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺,建设铁路和公路相结合的跨越渤海的直达快捷通道,连接山东半岛和辽东半岛,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,化天堑为通途,进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南11省、自治区、直辖市的全长5 700 km的中国东部铁路交通大动脉,见图1[1].图1 中国东部沿海大通道示意图Fig.1 Diagrammatic sketch for coastal channel in Eastern China开辟渤海湾跨海通道对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济、带动内陆地区经济发展都将具有重要的战略意义.具体有以下几个方面:①将极大地促进11个省乃至全国经济的快速、协调发展.②能优化地区间的运输结构、提高路网运输能力和服务水平.③能加强区域间的经济联系、促进区域经济的协调发展.④对开发渤海湾海洋资源、促进旅游业开发具有重要的意义.⑤具有重要的社会及文化影响.⑥是提高渤海湾陆路及水上运输安全互补的迫切需要.⑦具有重要的国防、政治及军事意义.2 工程概况渤海湾跨海通道初估全长约110～130 km,其规模为世界跨海通道之最,如图2所示.为了做到项目工程方案的科学决策,确保建设工程安全、可靠、实用、经济及施工技术的先进性和后期运营的安全性等,加强战略研究工作是非常重要的.渤海湾具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航要求高等特点,建设条件相当复杂.线路勘测、方案确定及施工需要跨越深海、远海作业,技术难点和关键技术需要进行科研攻关.根据国内外跨海工程的经验,跨海通道的投资与所采用的跨越方案关系密切.因此,在工程建设之前,有必要对跨海通道的方案作全面、详细的调查研究和对比,以利于减少投资、降低风险.总之,渤海湾跨海通道是世界之最,是一项技术复杂、工程艰巨、投资巨大、效益显著的宏伟工程,必须加快建设,才能带动沿海各省的发展,带动约300万km2海面、海下资源和交通的发展.这项超级工程涉及到多学科、多领域、多层次和多方面,其社会、政治及经济效应,宏观决策、技术经济的可行、跨海通道路线规划、政策支持及投融资、社会及环境影响等重大宏观问题都是该工程首先要解决的问题.因此,中国工程院于2012年设立了“渤海湾跨海通道战略规划”重点咨询研究项目,旨在为工程决策提供科学依据和技术保障,为跨海通道建设的可行性奠定坚实的基础.图2 渤海湾跨海通道地理位置示意图Fig.2 Geographical position and diagrammatic sketch for Bohai Strait cross-sea channel3 渤海湾跨海通道的建设条件3.1 岛屿与水道渤海湾中散布着众多岛屿,其中庙岛群岛声名遐迩.群岛共有大小岛屿32个、暗礁16个、长滩2处,呈东北—西南走向依次展开,平均水深25 m[2].这些岛屿隶属于山东省烟台市长岛县管辖,坐落于胶、辽半岛之间、黄海渤海交汇处,系渤海咽喉、京津门户、海防要塞.其中较大的有北隍城岛、大钦岛、砣矶岛、高山岛、大黑山岛、北长山岛和南长山岛等,岛礁分布如图3所示.南长山岛陆域面积为13 km2,是渤海湾中面积最大的岛,为长岛县政府所在地.大竹山岛突出于列岛东南端,距南长山岛18.7 km,是列岛最前哨.各相邻岛屿间的距离约1.2～18 km,互为依托,瞰制渤海湾.此外,庙岛群岛具有非常重要的战略地位.渤海海峡自北而南有老铁山水道、大小钦水道、北砣矶水道、南砣矶水道、长山水道和登州水道等.北部水道宽而深,南部水道窄而浅.其中以老铁山水道、长山水道、登州水道最为重要.老铁山水道最深处约60 m,登州水道仅10～20 m,其余在10～40 m之间[2].商船常走老铁山、长山、庙岛三条水道.庙岛群岛为渔场.老铁山水道宽42 km,占整个海峡的2/5,是黄海海水进人渤海的主要通道,潮流达4～6节.受潮流的强烈冲刷,南侧出现水深达60～80 m的潮沟,是海峡中最宽最深的水道,沙、砾底,无障碍物,在老铁山角和北隆城岛设有助航标志,通航条件良好.长山水道宽6.9 km,水深17～30 m,潮流2节左右,软泥底,为南黄海通往天津新港的捷径.登州水道,又名庙岛海峡,是渤海海水外流的主要通道,宽约6.7 km,水深10～20 m,潮流3～3.3节,粗沙、沙泥底,南侧多沙砾,南北两侧有浅滩,是山东半岛通往庙岛群岛最近的水道.跨海通道示意图及主要水道、水深如图2所示.老铁山水道、长山水道对外开放,登州水道对内开放(限200 t以下船舶航行),其余水道为禁航区.图3 长岛县各岛屿分布Fig.3 Islands distribution in Changdao county3.2 地貌与地质1)地貌.长岛岛陆以剥蚀山丘和海岸地貌为主要特征,丘陵和山脉多与地层走向一致(南、北长山岛尤为明显).岛陆起伏较大,基岩裸露,最高岛海拔202.8 m,最低岛仅17.0 m.石英岩抗风化组成山脊,板岩风化为谷,近海微地貌极为发育.诸岛山势多为平顶山和半劈山,山体坡度一般在10°～40°.除南长山、北长山、大黑山、砣矶、大钦和北隍城等有多山夹谷和局部小块平地外,多数岛屿为露海孤山(丘).诸岛海岸多为基岩海岸.其中,南隆城、大钦、高山、猴矶、车由和大黑山岛的基岩海岸占其海岸总长的50%以上,并多系峭壁岩滩.由于基岩性和产状不同,形成形态多姿的海蚀岩、海蚀和奇礁异石.在南长山、小钦、螳螂、小黑山和挡浪岛的南端,均有沙嘴.在大黑山岛和南砣子岛之间,庙岛和羊砣子岛、牛砣子岛之间,南北长山岛之间,均有连岛沙坝.在大竹山、南隍城、小黑山等岛的港湾处有沙堤堆积,形成现代泻湖.凡有石英分布的岛屿,多有砾石滩,与海岸线平行,呈台阶式分布.因各港湾的口向、海岸坡度和潮流不一,砾石的自然分选和磨圆度差异较大.渤海湾的海底地貌蔚为壮观.老铁山岬和蓬莱角断壁直下海底,庙岛群岛横亘其间,潮流、沙脊夹持岛、礁纵向延伸冲刷槽和侵蚀洼地出现在海底沙脊之间.在岛间或岬角与岛屿间,槽谷和洼槽的横剖面多呈“V”字型,其底部多被沙砾覆盖,并有基岩突露,整个海峡的地势是自南向北呈阶梯下降.宽而深的老铁山水道冲刷槽位于最北端的老铁山岬之下.老铁山水道成“V”形沟谷,洼、脊并列相间的状态,堆积有砾石和棕色亚黏土组成的洪积层和海积层,厚度一般为1～3 m.亦有砾和含砾亚砂土或亚黏土组成的坡积、洪积层,厚度一般约20～40 m.2)地质.长岛县诸岛北邻辽东隆起,南连胶东隆起,处于胶辽隆起的接合部位,西邻渤海海坳陷.出露的地层为上元古界“蓬莱群”,出露岩性多为石英岩和泥质岩层的千枚岩、板岩和石英岩,表层风化较强烈.岛陆构造简单,地层多呈单斜,断层规模较小,岩浆活动较微弱.海峡北部基岩主要为片麻岩,岩石较松软.岩层之间,有牵引压性褶曲,断层规模小,岩浆活动微弱,地层深处有火山喷发的玄武岩.海底因未作大面积调查,岩面埋深和断裂详细分布情况对工程来说,仍显不足.诸岛除基底长期隆起外,主要受北东向沂沭断裂带和北西向威海—蓬莱断裂带所控制,这两组断裂为长期继承性活动断裂.新构造运动时期也有明显活动,推测诸岛为断块上升部分.岛陆上的构造线方向同区域一致,但不发育,规模亦小.长岛从公元495—1995年间共发生5级以上地震11次,7级以上4次,城市建设地震烈度按7度设防.该通道场址区现代地震活动特点为:现代小震活动频繁,集群分布、条带分布特征明显,地震活动主要沿郯庐断裂带、渤海-威海断裂带呈条带状分布.该区现代小震震源深度在7～56 km范围内均有分布,但主要分布在8～24 km范围内.渤海湾跨海通道工程如要顺利实施,首先要解决好地震活动对工程的影响.其抗震设防标准,需要进行专门的地震安全性研究评价.3.3 气象与海况1)气象.长岛县属亚洲东部季风区大陆性气候,大陆度为53.2%.具有春季风大回暖晚,夏季雨多气候凉,秋季干燥降温慢,冬季风濒寒潮多的四季特点.①气温.全县历年平均气温为12.1℃,最高年为13.2℃(1994年),最低年为10.7℃(1969年).②降水.全县历年年平均降水量为537.1 mm.其中,春季占14%,夏季占 59%,秋季占22%,冬季占5%.最大年降水量为881.4 mm(1973年),最小年降水量为204.7 mm(1986年).③湿度.全县历年年平均相对湿度为67%,其中7—8月最大,为85%;12月最小,为60%.④日照.全年日照总时数历年平均为2 612 h,年日照率为59.6%.一年中,5月份日照时数最多,为269.7 h,12月份日照时数最少,为151.1 h.⑤风向.全县季风显著,夏半年多偏南风,冬半年多偏北风,由于地处风道,年均大风日为67.8 d.全年大风日数冬季最多,夏季最小,最大风速为40 m/s(1985年).2)海况.①潮汐.长岛海域的潮汐性质属正规半日潮,其规律是一昼夜两涨两退,俗称“四架潮”,潮高地理分布为北部高,南部低.8月份平均潮高:砣矶岛为212 cm,南长山岛为143 cm.②潮流.长岛海域的潮流,主要水道多为东西流,港湾多为回湾流,北部水道为西流,南部水道为东流.夏季海流,南部海区一般在0.6～1.03 m/s之间,大黑山岛海区最小,为0.6 m/s;北部海区一般在1.2 m/s左右,港湾回湾流的流速更小.③海浪.长岛涨域的浪型,主要为“风浪”,秋季和冬季偏北,夏季偏南.浪高的四季变化是:冬季(10月至翌年1月)月均浪高1.1 m,春季(2—4月)月均浪高0.47年,夏季(5—7月)月均浪高0.5 m,秋季(8—9月)月均浪高0.8 m.历年大浪高平均为8.6 m,极端最大浪高为10 m.④涨水表层温度.长岛海域历年海水表层温度年平均为11.5℃,8月份最高,月均为22.1℃;2月份最低,月均为2.5℃.⑤海水透明度.长岛海域海水透明度北部海区一般在3.7～9.5 m之间,南部海区一般在1.7～3 m之间.冬季透明度较小,夏季透明度较大.4 渤海湾跨海通道现场调研及初步规划2012年7月,中国工程院土木、水利、建筑工程学部“渤海湾跨海通道战略规划研究”重点咨询项目调研组两度横跨渤海湾,对规划中的渤海湾跨海通道途径大连旅顺区、烟台市所辖蓬莱市、长岛县及大钦岛进行了实地考察,广泛听取了山东省、辽宁省及烟台市、大连市有关部门地区及当地干部群众就建设渤海湾跨海通道的意见和建议.4.1 长岛现实情况1)长岛是重要的军事要塞.长岛内设长山要塞,岛上军事设施众多,遍布各个岛屿,如果以南桥北隧方案建设大通道,势必对军事国防设施造成极大影响.目前长岛仅有南北长山岛、庙岛、小黑山岛于2008年实现对外开放,其他岛屿仍不对外开放.国防建设对基础设施建设方面限制较多,不宜建设跨海大桥.2)海岛生态环境脆弱.长岛由32座岛屿组成,各个岛屿自成一个独立的生态环境.一旦遭到破坏,很难修复恢复,大通道如果以大桥形式从各个岛屿穿过,势必会破坏岛屿的自然生态环境.3)长岛国家级保护区众多.长岛目前是国家级风景名胜区、国家级鸟类自然保护区、国家级森林公园、国家级地质公园、国家级水产种植资源保护区、省级海豹自然保护区,下一步还将争创国家海洋生态文明示范区.这些保护区和生态示范区对海洋和陆地生态具有较大的依赖性,建设大通道需要坚持生态环境优先原则,探索人与自然和谐相处的文明发展之路.4)区域内航道众多.渤海海峡周边有14条航道,其中3条国际航道,分别是蓬长航道、老铁山航道、长山航道,日常过往万吨级大型客货船舶300余艘,建设桥梁需要兼顾高标准的通航要求.5)当地干部群众呼声.①从国家战略及长岛经济发展出发,建设渤海海峡跨海通道是必要的,在项目前期工作准备充分的前提下,项目开工越早越好.②考虑生态环境保护及长岛县人居分布,建议项目建设采取全隧道方式,在南长山岛设置一个出入口即可.③考虑到渤海海峡跨海通道项目工程浩大,前期工作花费时间较长,为了尽早解决长岛经济社会发展的交通瓶颈制约,建议把蓬长连陆工程作为渤海海峡跨海通道的先期工程开展前期工作,建议蓬长连陆工程也采取全隧道方式.4.2 运输方式考虑公路隧道一般都要考虑照明,通风要求也比较复杂,铁路隧道一般照明、通风要求低,但长大高速铁路隧道通风仍是难题.铁路运输具有运行速度快、运输能力大、受自然条件影响小、营运时间准确、运行平稳、运输成本低、能耗低等优点.从目前建设的长大隧道来看,世界最长的铁路隧道为长57 km的瑞士哥达隧道,而最长的公路隧道为挪威西部24.5 km的拉尔达隧道;我国最长的铁路隧道为长32.64 km的新关角隧道,最长的公路隧道为长18.02 km的秦岭终南山隧道.从世界海底隧道建设情况看,隧道长度大于20 km的均采用铁路隧道,电力牵引,这样可长距离不设通风竖井,运营安全、风险小、运营费低,设计原则是汽车坐火车跨越海峡.而渤海湾跨海通道长约120 km,为目前最长隧道的2倍,因此渤海湾海底隧道采用铁路隧道方案是合理的,汽车随列车驼背式通过.4.3 渤海湾跨海通道的方案考虑渤海湾跨海通道采用海底铁路隧道方案.海底隧道与桥梁相比,具有以下优势[3-4]: 1)在建设时能做到不拆迁或少拆迁,占地少,不破坏环境,引线比桥梁短;建设钢用量比桥梁少,且只需普通建筑钢,工程总造价低于桥梁.2)易于和两端交通接线,形成路网.在市区修建过江、过海隧道时这一点更为明显.3)不侵占航道净空,不破坏航运,不干扰岸上航务设施,不影响海域生态环境,能避免噪声尘土对周围环境的影响,有利于环境的保护.4)行车安全与气候适应性好,有稳定畅通的通行能力,可全天候运行.5)具有很强的抵抗战争破坏、自然灾害(如地震)和突发事件的能力.6)具有很强的承载能力,一般无通行车辆载重限制.7)设计可以做到一洞多用,可以把城市供水、供电、供气和通信等设施安排在比较安全稳定的环境中.8)结构耐久性好,可以做到二百年一遇工程,且结构维护保养费用一般比桥梁低很多. 近20年来,国外有优先考虑采用海底隧道作为跨越江河湖海方式的趋势.随着中国经济的高速发展、隧道修建技术的日臻完善及人们环保意识的不断增强,海底隧道正逐渐被国人所接受,并付诸建设.目前可用的海底隧道修建方法主要有以下几种:钻爆法、TBM全断面开敞式掘进机法、盾构法、沉管法等[3].从目前已知的岩石可钻性、地下水、断层破碎程度及隧道长度、工期来看,渤海湾隧道施工,选用钻爆法和TBM法是比较可行的,可根据具体的地质特征选择使用.但由于掘进距离长,刀具的磨损及海底换刀、长距离通风和渣石运出是关键.若按一台TBM平均月掘进800 m考虑,隧道长度123 km×2加中部平导计算,在中部大钦岛和北长山岛增设两个竖井,平均每台 TBM掘进长度为20.5 km,共需Ø10 m 直径TBM 12台,并采用Ø5 m 的6台小TBM加钻爆法配合,可在2年半开挖贯通,1年进行二次衬砌,1年进行道床施工及铺轨调试,5～6年开通运营.海底隧道横断面采用双洞加一辅助洞,按250 km/h时速标准进行设计建设.辅助洞在施工期间作为平导,运营时作为救援通道,主隧道与辅助隧道之间设联络通道,两主隧道之间设减压风道,用以减缓高速列车的活塞风压,如图4所示.采用深埋隧道方案,设在海底以下100 m左右,以避开风险.最大纵坡为18‰.图4 渤海湾海底隧道横断面(单位:m)Fig.4 Cross section for Bohai Strait undersea tunnel图5 蓬莱登陆点选择与集疏运体系布局Fig.5 Landing point in Penglai city and set distributing system layout从国内外海底隧道经验来看,渤海湾海底隧道应做好海床基岩工程地质与综合地质勘察、地质超前预报、合理埋深覆盖层厚度、隧道衬砌结构防渗耐腐及隧道通风等关键技术的研究工作[3].在长大海底隧道的建设中,运营通风效果的好坏,将直接关系到隧道的工程造价、运营环境、救灾功能及运营效益.长大海底隧道因采取双洞、单向方案,施工采用射流巷道通风方法,可实现独头进风20 km以上的要求.长大海底隧道通风方案采取纵向射流通风方案,利用列车活塞风及两个竖井、两个洞口可满足供风量,增设少量射流风机可满足防尘要求,设备运营费用低,布置方式灵活多样,在长大海底隧道采用分四段纵向通风方案是可行的,必要时可以增设静电除尘器以改善通风效果.鉴于在海底隧道的施工经验,从开挖到衬砌支护的设计应用,以及快速的施工方法,对开敞式TBM降压换刀都有成功工程案例,再结合工程地质及水文特点进行针对性的试验研究,咨询专家坚信从2年的筹备和TBM 及液压钻孔台车的研制,用6年时间是可以建成的,工程费用估计在 1 000～1 500亿元范围,所产生的社会效益、环境效益和国民经济的增长效益是非常大的,这种南北在海边建成的铁路与公路大通道的意义相当可观.4.4 登陆点1)蓬莱登陆点.蓬莱登陆点选址于蓬莱东港,有利于铁公机海综合立体集疏运体系的布局与衔接.铁路方面,登陆点处有德龙烟铁路编组站,可直接实现与京沪线、石德线、蓝烟线及青荣城际铁路的连接.机场方面,登陆点距正在建设的蓬莱潮水国际机场仅15 km,预计2015年投入运营,便于铁机客运转换.公路方面,蓬栖高速起点设在此处,可直接接入荣乌高速、沈海高速等高速路网,同时与206国道和蓬寨路、牟黄路的省道相连,便于铁公客货转换.港口方面也便于铁海客货转换.且对该区域,蓬莱市已于多年前进行了规划预留,拆迁量少,减少投入,且与蓬莱这座历史文化名城的保护没有冲突.蓬莱登陆点的选择如图5所示.2)旅顺登陆点.蓬莱登陆点选址于旅顺老铁山角,有利于铁公海综合集疏运体系的布局与衔接.铁路方面,登陆点附近有中铁渤海轮渡旅顺西站,可通过旅顺支线连接到哈大铁路,进入东北铁路网.公路方面,通过土羊高速可实现与沈海高速、丹大高速的连接,同时与202国道相连,便于公铁客货转换.港口方面便于与中铁渤海轮渡旅顺西站及旅顺军港对接,易实现物资及人员转运.旅顺登陆点的选择如图6所示.图6 旅顺登陆点选择与集疏运体系布局Fig.6 Landing point in Lushun city and set distributing system layout4.5 线路初步规划根据调研情况,本着线路短、避开深槽、利用地形、保护环境等原则,初步规划3条全隧道线路.3条线均从北端的旅顺老铁山角穿入海底,经过较宽的老铁山水道,向南穿过不同的岛屿,从南端的蓬莱东港登陆.线路1为“避让海岛”海底隧道方案,如图7所示.图7 线路 1、线路2及线路3平面图Fig.7 Plane graph for line 1,line 2 and line 3长山列岛北部岛屿人口较少,考虑到长岛干部群众的意见,为减少隧道对海岛生态环境的影响,隧道尽可能穿越海岛.南长山岛为长岛县政府所在地,人口2万多,为长岛经济、政治、文化中心,隧道穿越南长山岛,设置竖井以便给南长山岛留出入口.线路从南北隍城岛、大钦岛、砣矶岛及北长山岛东侧附近穿过,可利用这些岛屿设置斜井增加工作面,线路主体长度为114 km.线路2为“利用海岛”海底隧道方案,如图7所示.该线路从北向南依次穿越北隍城岛、南隍城岛、大钦岛、砣矶岛及南长山岛,可利用这些岛屿设置竖井增加工作面,线路主体长度为116 km.线路3如图7所示.与线路1和线路2的不同之处在于从北向南依次穿越小钦岛、大钦岛、砣矶岛及南长山岛,从南、北隍城岛西侧附近穿过,其主体长度为115 km. 3条线路的纵断面图分别如图8、图9及图10所示.图8 线路 1纵断面图Fig.8 Profile graph for line 1图9 线路 2纵断面图Fig.9 Profile graph for line 2图10 线路3纵断面图Fig.10 Profile graph for line 3据已有的地理信息数据,在北隍城岛北近岸约520 m 处(N38°24″、E120°54″附近),有一条深沟 .初步探定其东西长约1 900 m,南北宽约310 m,最深处达160 m,无论哪条线路,选线时都应注意避让此深槽.5 初步研究结论基于已有的建设条件和现场调研分析,关于渤海湾跨海通道建设形成以下几点结论: 1)从区域经济发展、振兴东北老工业基地、国防建设及开发海中能源出发,对渤海湾跨海通道尽快建设到建成都具有强烈的需求,建设东北到海南的连通运输大动脉是国家战略所必须.渤海湾跨海通道是一项规模浩大、技术难度大的世界级工程,加快通道建设非常必要、非常紧迫.2)目前,根据各岛屿的面积、人口、岛距、环境保护、水道建筑要求等实际情况,并征集长岛、蓬莱两地有关城区规划、交通发展特点等实际需求和建议,经各位院士。
大工程跨海大桥施工方案
大工程跨海大桥施工方案一、前言跨海大桥是一项工程量大、难度高的大型工程，其施工过程中需要考虑到海洋环境、地质条件、施工安全等多个因素。
本文将结合实际案例，对跨海大桥工程的施工方案进行详细阐述。
二、工程概况跨海大桥工程位于某个国家的两个城市之间，总长约30公里，连接陆地和一个小岛，再连接另一座大陆。
该大桥设计为双层桥梁，上层为铁路桥，下层为公路桥，共有6个桥塔，其中2个设置在海上。
三、工程施工前的准备工作1.项目规划制定完善的项目计划书，明确施工目标、时间节点、质量要求、安全要求、成本预算等内容。
2.调查研究对大桥区域进行详细的地质勘察、海洋环境调查，确定地质结构、海床情况、海底地形等信息。
3.技术准备组织专业技术人员进行相关技术研究，包括桥梁结构设计、海洋施工技术、海床地质情况分析等。
四、施工方案1.海床基础施工在海上桥塔的基础上的施工，需要首先进行海床基础的施工工作。
施工队伍需要在海床上进行大面积的挖掘和深度打桩工作，使得桥塔的基础可以牢固地固定在海床上。
此外，还需要进行海床地质勘察和环境评估，确保施工不对海洋生态环境造成影响。
2.桥梁结构制作桥梁结构制作需要在陆地工厂进行，包括钢梁制作、预制板制作、桥面铺设等工作。
为了节约成本和减少物流成本，我们会在距离桥梁施工地点较近的地方，设置临时的制作厂，进行相关的预制工作。
3.海上桥塔施工海上桥塔的施工难度较大，需要运用吊篮、浮筒等专业设备进行。
施工队伍需要在海上进行钢梁的吊装、连接、焊接等作业。
在海上作业中，需要特别注意风浪、浪涌等自然因素的影响，保障施工安全。
4.桥面浇筑在桥梁结构完成后，需要对桥面进行混凝土浇筑。
施工队伍需要合理安排建筑模板和浇筑设备，确保混凝土浇筑的质量和进度。
5.桥梁验收在桥梁施工完成后，需要进行相关的技术验收工作，包括结构稳定性检测、荷载试验、防腐保护、桥梁拓展试验等。
五、施工安全与质量保障1.施工安全跨海大桥的施工中需要高度重视施工安全。
长海大桥可行性分析
长海大桥可行性分析长海大桥是连接辽宁省大连市长海县和大连市金州区的一座跨海大桥。
该大桥的可行性主要由以下几个方面来进行分析和评估。
首先，需要考虑的是长海大桥的技术可行性。
这座跨海大桥要求技术上能够满足安全、高效的通行要求。
因此，需要调研和评估该地区的地质条件、海底地形、潮汐情况等。
如果地质状况复杂，海底环境恶劣，则建设长海大桥的技术难度会相应增大；如果潮汐变化较大，对桥梁的设计和建设也会带来一定的挑战。
此外，还需要确定桥梁的设计类型和结构形式，以确保其承重能力和抗风能力等方面能够满足通行要求。
其次，经济可行性也是评估建设长海大桥的重要因素之一。
需要考虑的是建设和维护长海大桥所需的资金投入和预计的收益情况。
建设大桥需要巨额的资金投入，包括设计、施工、物资采购等方面的费用。
而长海大桥通车后，将促进两地经济的发展和交流，带来一定的经济收益。
因此，需要通过综合分析和评估，确定建设长海大桥的经济可行性。
同时，社会可行性也是需要考虑的因素之一。
建设长海大桥将改善居民的出行条件，促进两地人员的交流和合作，提升地区的综合交通能力和竞争力。
此外，长海大桥还将有利于完善区域交通网络，促进周边地区的发展和布局优化。
因此，应该考虑大桥建设对于社会的积极影响，以及可能带来的环境影响和社会成本等，确保长海大桥的社会可行性。
最后，政策和法律法规方面的可行性也需要考虑。
建设长海大桥需要符合国家相关政策和法律法规的规定，包括环境保护、土地征收、安全监管等方面的要求。
此外，还需要考虑到大桥建设对于周边海洋生态系统和生物多样性的影响，并制定相应的环境保护和生态修复措施，以确保大桥建设符合可持续发展的要求。
综上所述，要对长海大桥的可行性进行全面评估，需要综合考虑技术、经济、社会和政策等多个因素。
只有在各方面的可行性充分评估和确保下，才能决定是否建设长海大桥，以推动当地经济发展和交通便利化。
桥岛隧组合跨海通道的最新建设技术
一、引言通常有两种结构用于跨越河流、运河、海洋或其他障碍物：上跨障碍物的桥梁结构和下穿障碍物的隧道结构。
尽管桥梁和隧道的建造可以追溯到几千年前，但使用岛屿作为跨海通道（SCFL）的桥隧组合跨海通道仅有82年的建造史。
第一条桥隧组合SCFL可能是美国的旧金山—奥克兰海湾大桥，海湾大桥长6.4 km，于1936年竣工。
最近建造的集桥梁、隧道和岛屿于一体的SCFL是港珠澳（HZM）大桥，港珠澳大桥于2018年10月24日通车，是世界上最长的桥岛隧组合SCFL，全长29.6 km。
在桥隧组合SCFL 82年的建造史中，全球已经建成了10个著名的工程项目。
继旧金山—奥克兰海湾大桥之后，同样位于美国的汉普顿道路桥隧是第二个已建的桥隧组合SCFL。
该桥隧组合SCFL长9.72 km，于1956年建成，是第一个在桥梁段和隧道段之间建造人工岛的SCFL。
随后，1964年在美国建成的切萨皮克湾跨海大桥是港珠澳大桥建成之前最长的桥隧组合SCFL。
切萨皮克湾跨海大桥项目包括22.2 km桥梁、3.2 km隧道和4个人工岛。
在20世纪90年代，世界各地完成了3个桥岛隧（BIT）组合SCFL项目：美国的Monitor–Merrimac纪念桥隧、日本的东京湾跨海公路及其联络线和丹麦的大贝尔特桥。
在21世纪，除了港珠澳大桥之外，迄今为止还建造了3个BIT组合项目：连接丹麦和瑞典的厄勒海峡大桥、中国的上海长江隧桥，以及韩国的巨济大桥。
表1提供了这10条BIT组合SCFL的基本信息。
表1 10条桥岛隧（BIT）组合跨海通道（SCFL）由于SCFL组合通常由一个或多个桥梁、隧道、天然岛或人工岛及其连接线组成，因此SCFL体系的施工技术必然包括建造桥梁、隧道和人工岛的关键技术。
为了将港珠澳大桥与其他BIT组合SCFL进行对比，对上述8个项目中桥梁、隧道和人工岛的施工技术进行了比较。
由于缺乏关于Monitor–Merrimac纪念隧桥的详细资料，所以未对该项目进行对比。
高速公路跨海桥梁建设对海洋环境的影响分析
高速公路跨海桥梁建设对海洋环境的影响分析摘要：根据广东省“十三五”高速公路建设规划，到2020年底，高速公路通车里程力争达到11000公里，外通内连的高速公路主骨架网络进一步完善，广东省位于中国大陆最南部，南临南海，大陆海岸线总长3368千米，岛屿众多。
陆地面积17.98万平方千米，海岛面积1600平方千米。
随着沿海城市社会经济的不断发展，加快连接陆岛交通的高速公路建设正彭勃发展。
而高速公路跨海桥梁作为陆岛交通的主要结构物，其工程规模庞大、结构复杂、施工期长，在建设过程中对海洋环境将造成一定影响。
某高速公路跨海大桥位于广东省湛江市、跨越通明海海湾，主桥采用双塔斜拉桥，引桥采用移动模架施工。
本文将重点探析本高速公路跨海桥梁对海洋环境造成的影响，进而提出相关防治对策与措施。
关键字：高速公路；跨海桥梁；海洋环境；影响分析；1.主要施工方案及施工方法1.1 主桥施工方案目前在高速公路跨海桥梁的施工中，斜拉桥主桥桩基通常采用常规钻孔灌注桩施工法，主塔承台采用钢板桩围堰法，主塔采用爬模现浇施工法，在完成基础、主塔的建设工作之后，开始对称悬臂拼接主梁，直至边跨合拢，中跨合拢完成整体结构。
主梁施工：梁在工厂制造并拼装成节段，高标号混凝土桥面板提前6个月以上在岸上预制。
0号段利用塔吊分块吊装钢梁构件，在墩旁托架上拼装完成后，浇筑桥面板砼，张拉纵、横向预应力；钢梁采用架梁吊机悬拼施工，预制桥面板安装和现浇湿接缝砼滞后钢梁一个节段。
岸上边跨梁段采用临时码头，地面运梁轨道运输就位后吊装；对于边跨梁段，在边跨设置临时支架，水中利用浮吊、岸上利用龙门吊将梁段预先放置于临时支架上拼装好后与悬臂端相接。
首先边跨合拢，最后主跨合拢。
在全桥合拢后，解除主塔处主梁的临时固定。
1.2 多跨引桥施工方案引桥施工方案选择取决于该段海域的深水区、浅水区和滩涂区的长度。
在进行跨引桥的基础施工中采用钻孔灌注桩，承台采用钢板桩围堰开挖，墩身施工采用现浇墩身方案。
外海孤岛长距离跨海输水通道方案比选
外海孤岛长距离跨海输水通道方案比选
庄小将;陈守庆;陈金荣
【期刊名称】《中国给水排水》
【年(卷),期】2010()2
【摘要】温州市大门大桥工程是大、小门岛港区连接温州大陆的跨海大桥,以该工程为背景,对孤岛长距离跨海输水通道建设方案进行了技术经济比较和探讨。
研究表明,外海孤岛长距离跨海输水通道建设采用水管随桥敷设过桥的方案,具有投资节约、输送安全有保障、供水保证率高、施工简便、建设工期短、维护维修方便、占用海洋资源少、对环境影响小等优势。
交通桥梁建设兼顾"路、水、电",对海洋深水岸线资源的开发将产生重要的作用和深远的意义。
分析表明,过桥管线设计采用桥面两侧"管线专用区域"的布置方案总体满足规范要求,但需对过桥管线方案的安全及使用性能进行研究,以保证桥梁结构及管线的安全。
【总页数】5页(P52-56)
【关键词】外海孤岛;长距离跨海;输水通道
【作者】庄小将;陈守庆;陈金荣
【作者单位】温州市瓯江口开发建设总指挥部;中国市政工程华北设计研究总院【正文语种】中文
【中图分类】TU991
【相关文献】
1.高压输电线路跨海通道建设方案比选研究 [J], 林国新
2.沙埕湾跨海公路通道桥位及桥型方案比选 [J], 吴江鸿
3.外海孤岛长距离跨海大桥过桥管线通道建设可行性分析 [J], 周海旺;庄庆华;庄小将
4.新疆某长距离输水隧洞工程TBM转机方案比选 [J], 赵锦程
5.跨海通道影响下大连湾水域规划调整方案比选 [J], 董丽红;钟政
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跨海大桥工程行业发展战略规划研究及投资项目可行性分析
跨海大桥工程行业发展战略规划研究及投资项目可行性分析（1）国内市场情况：“九五”、“十五”、“十一五”期间，我国建设了南京长江二桥、江阴长江大桥、厦门海沧大桥、江苏苏通大桥等一批特大桥，以及上海东海大桥、杭州湾跨海大桥、舟山连岛跨海大桥等著名工程，标志着我国深水基础、大跨径桥梁建设水平已进入世界先进行列。
“十二五”、“十三五”期间，我国跨海大桥向更纵深，更高难度发展。
在此期间建成和在建的有：福平海峡公铁两用大桥、鱼山大桥、舟岱大桥、港珠澳跨海大桥等一系列国内和国际知名的跨海大桥。
中金企信国际咨询权威公布《跨海大桥工程行业市场发展动态监测及投资战略可行性评估预测报告》随着我国经济不断发展，特别是高铁建设的深入，跨江跨海新通道将进入超大型跨海通道的攻坚克难阶段。
目前我国已建成的主要跨海大桥如下所示：目前，我国在建的主要跨海大桥情况如下所示：未来 3-5 年拟开工的跨海大桥如下所示：此外，根据上海临港新片区管委会、浙江省的交通发展战略，沪舟甬跨海大通道、沪甬跨海大通道、沿海高铁等多个千亿超级交通工程项目已纳入政府规划。
从跨海大桥的跨海部分长度看，在建、拟建的主要跨海大桥平均跨海部分长度高于已建成跨海大桥；从总投资上看，在建、拟建的主要跨海大桥的平均总投资亦较已建成跨海大桥高。
随着市场上大型打桩船的出现，考虑到成本因素，跨海大桥桩基也开始向大型化的方向发展，市场更强烈地需要具有高作业能力的打桩船。
目前，国内跨海大桥的总承包单位均为大型央企上市公司，但整体桩架高度偏低，沉桩作业需要由大型专业打桩船配合完成。
因此，总包方多会选择实力较强、装备优势较为明显的企业进行合作。
综合上述原因，公司所拥有的雄程系列专业打桩船在跨海大桥工程服务领域具有较为明显的竞争优势，后期随着国家沿海铁路建设的铺开，跨海大桥工程服务将作为公司海上风电工程服务业务的重要补充。
（2）海外市场概况：2013 年中国提出两个欧亚大陆经济整合的重要战略：丝绸之路经济带战略和 21 世纪海上丝绸之路经济带战略，即“一带一路”战略。
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外海孤岛长距离跨海大桥过桥管线通道建设可行性分析摘要：温州市大门大桥工程是大小门岛港区连接温州大陆的跨海大桥。
本文以大门大桥工程为背景，对孤岛长距离跨海管线通道建设方案进行技术经济比较和探讨。
通过研究表明，外海孤岛长距离跨海管线通道建设采用管线随桥敷设过桥方案具有投资节约、输送安全有保障、供水、电保证率高、施工简便、建设工期短、维护维修方便、占用海洋资源少、对环境影响小等方面的优势，具有较好的技术经济性。
关键词：外海孤岛；长距离跨海；过桥管线通道；可行性分析1. 工程背景随着我国经济快速发展，为了开发海洋深水岸线资源，大型产业建设基地将逐渐向外海孤岛进发。
为解决大型产业发展的对外交通集疏运要求，交通大桥及特大桥梁不断修建，如何依托公路桥梁一并解决输水（供水能力达20-30万吨/日）及110/220KV高压供电线路通道建设，将是我国经济快速发展面临的重要问题，更是工程界的迫切要求。
如果技术上可行，做到“水、电、路一桥三通”，具有投资节约，输送安全有保障，建设工期短，维修方便，避免占用大范围海域等方面优势，这将对社会经济发展产生重大的意义。
温州市大门大桥工程是大小门岛港区连接温州大陆的跨海大桥，大桥长6160km，一级公路双向四车道设置，主桥为（135+316+135）m双塔双索面PC 斜拉桥，桥宽32.2m，具体断面布置见图1；引桥为50m预应力砼连续箱梁。
在大门大桥工程设计时一并考虑大小门石化基地供水（30万吨/日）、供电管线（4回路220KV高压供电线路）的布置。
高压电缆、输水管道随桥敷设跨越海域比用架空线方式或海底管道及隧道方式具有更好的技术经济性，不仅总的投资较省，而且维护管理方便，运行亦安全可靠。
国外高压电缆随桥敷设已较为常见，国内也过桥管线逐渐有越来越多的工程实例。
2.国内外高压电缆敷设于桥梁上的先例及运行状况2.1高压电缆过桥的先例及运行状况高压电缆过大桥，在国内外的实例见表1。
初步统计，敷设在桥上的电缆本身在桥上没有发生过故障。
在上海地区共有175座桥梁上敷设有各种规格的电力电缆合计为456条，电缆的电压等级有6.6千伏，10千伏，23千伏，35千伏和110千伏等；在日本东京市内电缆过桥长度为500m以上的桥梁共有26座，电压等级自6.6千伏到275千伏各种等级的电缆，迄今为止运行情况良好。
2.2国内外供水管敷设于桥梁上的先例及运行状况给水管道跟随公路、铁路桥梁一同敷设，穿越江河湖海，即节省投资，又方便维修，在国内、外应用的实例很多，下面仅列举几例：a. 浙江省温州市灵昆大桥，穿越瓯江南支，将灵昆岛同温州市龙湾区相连，桥长2534米，属公路桥，在桥面防撞护栏外侧悬挂一根DN500水管，该管道解决了灵昆岛居民的生产、生活用水，灵昆大桥2000年6月开工建设，2002年12月正式运行，至今运行情况良好。
b. 浙江省温州市洞头县三盘大桥，将洞头本岛同三盘岛相连，桥长762米，属公路桥，在桥面防撞护栏外侧悬挂一根DN200的水管，该管道解决了三盘岛居民的生活用水问题，三盘大桥2003年建设，投入运行后，至今运行情况良好。
c. 上海市东海大桥，海上段桥长25.3公里，属公路桥，在大桥箱梁内同期敷设2根DN500的供水管，该桥2002年6月开工建设，2005年5月结构贯通，至今运行情况良好。
d. 宁波市鄞县二桥，跨度40m+120m+40m，采用拱桥形式，在桥下横梁内预留孔洞，同期敷设DN900给水管道，该桥2003年开始建设，2005年建成，2006年7月正式运行，至今运行情况良好。
总之，从国内外已有的大量电力电缆及水管敷设和运行经验可以证明，电力电缆及水管过桥在技术上是可行的，各类等级的电力电缆和水管通过各种桥梁是安全可靠的，不影响桥体的结构和人身安全，运行过程也是十分安全的。
因此，应充分利用大桥资源，让更多的电力电缆及水管通过大桥，解决电缆、水管通道问题。
3. 国内有关行业规范对过桥管线的条文规定3.1国内的条文规定3.1.2 桥梁规程中有关电缆的条文1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60－2004）[1]中有关电缆的条文：“3.3.6 电讯线、电力线、电缆、管道等的设置不得侵入公路桥涵净空限界，不得妨害桥梁交通安全，并不得损害桥涵的构造和设施。
”2、《城市桥梁设计准则》（CJJ 11－93）[2]有关电缆的条文：“2.0.10 不得在桥上敷设污水管、煤气管和其它可燃、有毒或腐蚀性的液、气体管。
如条件许可，允许在桥上敷设电讯电缆、热力管、自来水管、电压不高于10 kV配电电缆，但须采取有效的安全防护措施。
”“7.0.10 符合本准则第2.0.8条规定而设置的各项管线，应按下列要求布置。
避免在桥梁立面上外露，以免有碍观瞻。
不宜设置在机动车道下。
妥善安排各类管线，要求在敷设、养护、检修时不得损坏桥梁。
各项设施和管线，不得侵入桥面净空限界和桥下通航净空。
“8.3.13 各类管线、电缆敷设在地道内，应便于维修、养护。
以敷设在非机动车道或人行道下为宜。
禁止高压电缆（大于10KV）、煤气管及其它可燃性和有毒物料输送管在道路地道内通过。
若安排在地道外另行敷设的专用管道内，而专用管道与地道贴近，则其沉降缝、伸缩缝应与地道的沉降缝、伸缩缝错开。
”3.2.1.2 电力规程中有关桥梁敷设条文《电力工程电缆设计规范》（GB50217－94）[3]中有关桥梁电缆敷设条文：1、“5.6.2交通桥梁上、隧洞中或地下商场等公共设施的电缆，应有防止电缆着火危害、避免外力损伤的可靠措施，且应符合下列规定：（1）电缆不得明敷在通行的路面上。
（2）自容式充油电缆应埋砂敷设。
（3）非矿物绝缘电缆用在未有封闭式通道的情况，宜敷设在不燃性的管或槽盒中。
”2、“5.6.3公路、铁道桥梁上的电缆，应考虑振动、热伸缩以及风力影响下防止金属套长期应力疲劳导致断裂的措施，且应符合下列规定：（1）桥墩两端和伸缩缝处，电缆应充分松弛。
当桥梁中有挠角部位时，宜设电缆迂回补偿装置。
（2）35kV以上大截面电缆宜以蛇形敷设。
（3）经常受到振动的直线敷设电缆，应设置橡皮、砂袋等弹性衬垫。
3、1980年5月5日电力工业部颁发的《电力工业技术管理法规》（试行）[4]，第4-7-10条中规定：当电缆敷设在桥上时，应将电缆穿在管中（一般用铁管），在其他材料的桥梁上敷设电缆时，应放在人行道下的电缆沟中，或穿在管、槽中。
架空敷设在桥梁的电缆，若经常受到震动，则应加垫弹性材料制成的衬垫（如砂枕、弹性橡胶等）。
桥墩两端和伸缩缝处并应留有电缆松弛部分。
我国1993年颁发的《城市桥梁设计准则》，只作出允许10kV及以下电缆在桥上敷设的规定。
据了解，该规定是引用原苏联60年代制定的标准，已不能适应目前我国电力电缆和桥梁技术水平发展的国情。
综上所述，从我们收集到的国家（行业）规范中可以看到，大桥上敷设电缆及水管并没有强制性条文明令禁止，但是桥上敷设电缆和水管必须采取一定的措施来保证大桥和管线安全。
4、过桥管线布置与现行公路规范的符合性分析4.1 过桥管线相关规范《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）3.3.6规定：电讯线、电力线、电缆、管道等的设置不得侵入公路桥涵净空界限，不得妨害桥涵交通安全，并不得损害桥涵的构造和设施。
《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)8.6.1也有类似的规定：电讯线电力线电缆管道等均不得侵入公路建筑限界不得妨害公路交通安全并不得损害公路的构造和设施。
因此，推荐的过桥管线设计采用桥面两侧“管线专用区域”的布置方案，总体满足《公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004》的有关规定。
4.2 公路桥涵净空界限《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）3.3.1对于桥涵净空有详细的规定，结合本项目的实际技术标准可知：W—行车道宽度,为2*3.75m=7.00m;S1—行车道左侧路缘带宽度，为0.5m；S2—行车道左侧路缘带宽度，为0.5m；E—桥涵净空顶角宽度，为1m；L1—桥梁左侧路肩，为0.75m；L2—桥梁右侧路肩，为1.5-2.5m；C—为0.25m；M1—中间带宽度，为2-3m；M2—中央分隔带宽度，为1-2m；图3.5 引桥的净空情况图3.6 主桥的净空情况图3.7 引桥横断面布置图图3.8 主桥横断面布置图由本项目主引桥的横截面布置图和《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）3.3.1的具体规定可知，推荐的过桥管线设计采用桥面两侧“管线专用区域”的布置方案满足规范对桥涵净空、行车道宽度、中央分隔带宽度、路缘带宽度等公路建筑限界的规定。
5、结论1、从国内外已有的大量电力电缆、输水管道敷设和运行经验可以证明，过桥管线过桥在技术上是可行的，各类等级的电力电缆通过各种桥梁是安全可靠的，不影响桥梁的结构和人身安全，运行过程也是十分安全的。
因此，应充分利用大桥资源，让更多的过桥管线通过大桥，解决过桥管线通道问题。
2、过桥管线应该在桥梁设计之时就应该考虑管线布设位置，进行充分论证验算，统一设计，避免后期施工中管线与桥梁发生冲突，造成施工难度加大。
3、研究表明，大桥上敷设电缆、输水管道并没有强制性条文明令禁止，但是桥上敷设电缆、输水管道必须采取一定的措施来保证大桥及管线安全。
过桥管线设计采用桥面两侧“管线专用区域”的布置方案满足现行公路规范对桥涵净空、行车道宽度、中央分隔带宽度、路缘带宽度等公路建筑限界的规定。
从与公路规范的符合性分析，过桥管线过桥方案是可行的。
4、研究表明，过桥管线构造设计可以满足桥涵的构造和设施要求，从构造上分析，过桥管线过桥方案是可行的。
参考文献[1] 交通部.《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60－2004）[2] 建设部.《城市桥梁设计准则》（CJJ 11－93）[3] 建设部.《电力工程电缆设计规范》（GB50217－94）[4] 电力工业部.《电力工业技术管理法规》（试行）[5] 华东电力科技情报所.《上海市杨浦大桥敷设220kV电缆的可行性研究》.1992（9）[6] 吴立蜂，蔡勇.《城市桥梁管线过桥设计方案》.城市道桥与防洪，2006（2）[7] 周韫捷，姜芸，蒋晓娟.《远距离跨海大桥高压电缆敷设工程》.电网技术，2006（11）[8] 钟俊彬，王作民，曹玉萍.《长距离桥上输水管道无伸缩补偿器设计》.特种结构，2005（9）[9] 蒋晓娟，王振伟.《110KV跨海桥梁电缆的敷设》.华东电力，2006（4）注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。