第7章常见非正常情况下行车组织
非正常情况下行车组织及应急处理办法
怀化车务段目录总则………………………………………………………………………………第一部分双线自动闭塞集中联锁设备非正常作业关键环节及干部监控内容.1．进站信号机故障，不能显示进行信号及引导信号时办理接车……………………2．进站信号机故障，能够显示引导信号时办理接车…………………………………3．到发线轨道电路故障时办理接车……………………………………………………4．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车……………………………………5．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车…………………………………………………………………………………6．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车……………………………………………………………………………………7．道岔故障时(失去定、反位表示)办理接车……………………………………………8．仅站内停电时办理接车………………………………………………………………9．站内和区间全部停电时办理接车……………………………………………………10．区间两架及其以上通过信号机故障时办理接车…………………………………….11．监督器故障时办理接车……………………………………………………………..12．非到发线接车………………………………………………………………………….13．站内无空闲线路时办理接车………………………………………………………….14．出站信号机故障，不能显示进行信号时办理发车………………………………….15．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理旅客列车发车时……………………………16．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理跟随旅客列车后面通过的非旅客列车……17．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理发车……………………………………………………………………………………18．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车……………………………………………………………………………….19．道岔故障时(失去定、反位表示)办理发车……………………………………………20．区间再内通过信号机故障时须停用基本闭塞法办理发车时………………………21．监督器不能确认第一闭塞分区空闲，出站信号机不能开放时办理发车………..22．仅站内停电时办理发车……………………………………………………………..23．仅区间停电时办理发车……………………………………………………………..24．站内和区间全部停电时办理发车…………………………………………………..25．由未设出站信号机的线路上办理发车……………………………………………….26．超长列车头部越过出站信号机时办理发车………………………………………..27．向封锁区间发出救援列车…………………………………………………………..第二部分单线半自动闭塞设备非正常作业关键环节及干部监控内容……………1．进站信号机故障（不能显示进行信号及引导信号）时办理接车………………….2．进站信号机故障（能够显示引导信号）时办理接车……………………………….3．接车线轨道电路故障时办理接车…………………………………………………….4．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车……………………………………5．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车…………………………………………………………………………………..6．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车……………………………………………………………………………………7．道岔故障时(失去定、反位表示)办理接车………………………………………….8．站内设备停电，信联闭停用时办理接车……………………………………………..9．向非到发线接车………………………………………………………………………10．站内无空闲线路时办理接车………………………………………………………..11．出站信号机故障时办理发车…………………………………………………………12．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理发车……………………………………13．邻站停电时办理发车…………………………………………………………………14．超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方面的轨道电路）时办理发车…..15．超长列车头部越过出站信号机（压上出站方面的轨道电路）时办理发车……..16．发出须由区间返回的列车…………………………………………………………..17．接入由区间返回的列车……………………………………………………………..18．由封锁区间接入救援列车…………………………………………………………….19．向施工封锁区间发出路用列车………………………………………………………20．由施工封锁区间接入路用列车……………………………………………………..21．出站信号机故障、列车头部越过出站信号并压上出站方面轨道电路时办理发车..22．道岔区段轨道电路故障而故障区段道岔位置（有表示）开通正确时办理发车..23．道岔区段轨道电路故障而故障区段道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车…………………………………………………………………………………24．道岔故障时(失去定、反位表示)办理发车………………………………………25．设备电源停电，信联闭停用时办理发车…………………………………………26．由未设出站信号机的线路上办理发车…………………………………………..27．向封锁区间发出救援列车………………………………………………………..第三部分其他特殊情况应急处理1．向同一封锁区间分别开行两列路用列车的发车和接车办法2．列车冒进信号机时如何处理？3．发生挤岔时如何处理？4．车辆燃轴、抱手制动机时如何处理？5．在出站信号机显示进行信号的情况下，列车在站内临时停车时如何处理？6．列车在区间分部运行时如何处理？7．线路出现险情时，值班员如何办理接发列车？8．列车运行中遇蓬布（绳）脱落时如何处理？9．列车运行中遇车门打开时如何处理？10．遇列车失控时如何处理？11．列车或车列发生脱轨时如何进行现场勘察？12．列车或车列发生脱轨或颠覆,车站应如何通报事故概况？13．列车或车列发生脱轨或颠覆,车站应如何进行现场应急处置？14．接近轨出现异常红光带时，如何处理？15．列车在运行中，列尾装置丢失时如何处理？16．车辆发生溜逸时如何处理？17．列车发生火灾时，如何处理？18．发现接触网断线或挂有线头、绳索等物件时，如何处理？19．何谓“双接”，出现“双接”时应如何处理？20．控制台出现“双接”后，值班员采用辅助方式改变运行方向9秒后，区间仍用有占用表示（监督区间表示灯亮红灯），如何办理正方向发车及反方向发车？21．计轴设备因故造成在区间空闲状态计轴数不为“0000”，或虽然计轴数为“0000”，但区间轨道继电器落下,如何进行计轴闭塞的非正常操作？22．如何办理计轴设备复零？23．如何办理站间闭塞制式转换？24．何谓“非正常情况接发列车”？25.电动道岔发生故障时如何处理？26．车辆发生故障时如何处理？总则《非正常情况下行车组织及应急处理办法》是根据《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》及集团公司相关文电的规定，结合我段管内行车设备和行车组织办法的实际情况以及车务段现场作业的实践经验制定。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
3、非正常情况下接发列车有关规定 （1）关于车站报点的规定 3) 当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，各车站都要 向行调报点。 4) 列车停站增晚超过30s时，值班站长或行车值班员需向 行调报点并说明原因，并填写“行车日志”；当发生意外 事件时需向行调请示，经同意后暂不报点，但仍要填写 “行车日志”并记录清楚。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（1）ATC的构成及功能 ATP子系统通过列车ATP系统和地面ATP系统间的信息
传输。来实现列车见安全间距的监控、速度控制、列车 的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监督等功 能，从而防止列车碰撞与脱轨，确保列车和乘客的安全 ，是安全性子系统。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
信息传输方式；二是速度控制模式。两个要素不同，体 现在闭塞方式上主要有三种类型：固定闭塞方式的ATC 系统、准移动闭塞方式的ATC系统、移动闭塞方式的ATC 系统。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （2）ATC的分类
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（3）常见ATC设备故障情况 控制中心ATS设备故障 车站ATS设备故障 ATP地面设备故障 ATP车载设备故障 ATO子系统故障
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 2、控制中心ATS设备故障
当出现中央ATS系统无显示等故障，则行调应授权给联 锁站控制，实现站控（LOW操作）。相关车站通过LOW（联 锁控制工作站）监控列车运行状态，发现问题及时上报控 制中心行车调度员。
车站ATS储存有和本站相关的运行图，且全部车站ATS 的运行图合在一起就是完整的全线运行图。所以在ATS发生 故障时，车站ATS可以凭借局部运行图，通过车站ATS之间 的协作来维持列车的运作。但由于车站ATS不具有ATR（列 车自动调度）功能，所以系统不可以对早点或晚点的列车 作运行调整。
城市轨道交通行车组织规则—非正常情况下的行车组织
二．ATC信号系统故障的处理
1．ATS设备故障（无显示） ◇ 二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全
线列车运行状态。
2．ATP设备故障时 ◇ 客车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制
◇ 客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理 意见，但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调；行 调接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车厂检修 调度。
◇ 司机对客车的故障处理，原则上为3分钟，司机确认无 法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向DCC检调 提出技术支援的需求，同时继续处理故障。
信号与防淹门接口故障的处理： 1)车站在接到防淹门请求关闭信号时，须立即报告行 调，并同时派人确认防淹门是否需要关闭，确需关闭 时，按防淹门紧急关闭的程序执行。
六．DTRO故障的处理
信号与防淹门接口故障的处理： 2)如确认为信号与防淹门接口故障，受影响的区域进路不能排 列，行调通知司机以RM模式运行，收到ATP速度码后转为ATO 模式驾驶。
维调接到故障报告后，立即组织信号和电机维修人员前往抢修。
七．信号与屏蔽门接口故障的处理
客车在进入车站站台区前或在站台区收不到速度码的处理如下：
a)当客车在车站关好屏蔽门、车门后，收不到速度码时，司机立 即报告行调，按行调的命令以RM模式动车，行调通知车站派站务 人员在下一趟客车到站时在在PSL上打“屏蔽门互锁解除”开 关，收到速度码后以ATO模式动车，如收不到速度码按行调的命 令以RM模式动车。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不 得将救援列车以外的其它列车开往该线 路。
非正常情况下的行车组织
非正常情况下的行车组织一、列车清客当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。
清客程序规定如下：〔1〕行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。
〔2〕车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。
〔3〕清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。
〔4〕清客 2 分钟以后，假设车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。
〔5〕假设列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好播送解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。
〔6〕回库列车假设在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。
〔7〕由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入方案清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，假设故障仍存在，列车到站后立即执行清客。
〔8〕在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：假设已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；假设清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。
二、载客通过载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和效劳乘客，对载客列车通过车站作如下规定：〔1〕一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的方法。
但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好播送。
〔2〕播送故障的车站原那么上不办理通过作业。
〔3〕在顶峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原那么上不办理通过。
〔4〕图定载客的首末班车、顶峰时段列车原那么上不办理通过作业。
〔5〕列车秩序紊乱时，原那么上不允许连续 2 列车通过同一车站；载客列车一次通过车站不得超过 3 站。
〔6〕客流大站及换乘站原那么上不办理通过作业。
非正常正常情况下行车组织管理
2、1号线故障区域及与故障区域两端相邻的车站
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
故障联锁区
罗湖 大剧院 会展中心 竹子林 世界之窗 深大 前海湾 新安 西乡 固戍 机场东
启用电话闭塞法的区段（含上、下行） 罗湖-大剧院 老街-岗厦 华强路-香蜜湖 购物公园-侨城东 竹子林-白石洲 世界之窗-桃园 深大-新安 前海湾-宝体 宝安中心-固戍 西乡-后瑞 固戍-机场东
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
故障联锁区 新秀
黄贝岭 燕南 福田 景田
安托山 世界之窗
科苑 湾厦 赤湾
启用电话闭塞法的区段（含上、下行） 新秀—黄贝岭 新秀—大剧院 湖贝—岗厦北 华强北—景田 莲花西—侨香 香蜜—世界之窗 侨城北—科苑 红树湾—海月 登良—海上世界 水湾—赤湾
5、5号线故障区域及与故障区域两端相邻的车站
8）首列车通过道岔故障区段须限 速25km/h运行，司机须加强线路 检查，如发现异常及时采取措施 并报行调处理，如未发现其它异 常，后续列车按驾驶模式要求速 度运行。
2、道岔故障分级 按道岔发生故障时的影响，将道岔故障分为五个等级： 1）一级故障具备的特征为：列车按运营要求必经的道岔发生故障，
该类故障发生后需要人工准备进路人员多次摇岔、确认位置正确并 加锁组织行车。 2）二级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障， 该类故障发生后道岔开通位置不一定符合行车需求，需要人工准备 进路人员最多一次摇岔、确认位置正确并加锁组织行车。 3 ）三级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障， 但没有其它特殊情况下，道岔开通位置符合行车需求，人工准备进 路人员不需摇岔、在确认位置正确后加锁组织行车。 4 ）四级故障具备的特征为，列车按运营要求可不通行的道岔发生故 障，该类故障发生后不影响正常运营或行车人员可通过变更列车基 本进路组织行车； 5 ）五级故障具备的特征为，连接续建线路的、运营期间一直开通正 确位置并机械加锁的道岔发生故障，该类故障发生后由行车人员或 检修人员检查后再确定行车组织方案。
非正常情况下行车组织
事故处理案例包括列车相撞、脱轨、火灾等。这些事故可能导致列车严重损坏和人员伤 亡，需要立即启动应急预案，组织救援和疏散乘客，同时配合相关部门进行调查处理。
06
总结与展望
总结
列车晚点
设备故障
列车晚点是常见的非正常行车情况，需要 调度员及时调整列车运行计划，确保列车 安全、准时到达目的地。
设备故障也是常见的非正常行车情况，需 要调度员及时发现并处理设备故障，确保 列车正常运行。
非正常情况下行车组织
目录
• 引言 • 非正常情况下的行车组织原则 • 非正常情况下的行车组织措施 • 非正常情况下的行车组织管理 • 非正常情况下的行车组织案例分析 • 总结与展望
01
引言
目的和背景
提高列车运行效率
提升铁路运输服务质量
非正常情况下行车组织旨在确保列车 在遇到突发状况时能够快速、有效地 恢复运行，减少延误，提高整体运行 效率。
04非正常情况下的行车来自织管理非正常情况下的行车组织管理
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05
非正常情况下的行车组织案例分 析
设备故障案例
总结词
设备故障是常见的非正常情况，可能导致列车晚点、停运等影响。
详细描述
设备故障案例包括信号设备故障、车辆故障、轨道故障等。这些故障可能导致 列车运行受阻，需要采取相应措施进行抢修，尽可能减少对乘客的影响。
列车故障
当列车发生故障时，应立即停车并启动备用列车或使用其他交通工具进
行疏散。同时，应立即通知维修人员进行检修，确保故障得到及时修复
。
02
信号故障
当信号系统发生故障时，应立即采取紧急措施，如停车或改变行车方向
，以避免发生碰撞事故。同时，应立即通知信号维修人员进行检修，确
非正常情况下的行车组织
6非正常情况下的行车组织6.1扣车规定6.1.1因运营调整、区间堵塞或列车救援等需要时，应及时采取扣车措施，将列车扣停。
6.1.2办理扣车的规定：−ATC模式下，由行车调度员通过中心设备办理扣车，临时扣车无需通知司机，若扣车时间超过1分钟，行车调度员应及时将扣车原因通报司机。
−后退模式下，由行车调度员或车站值班员办理扣车。
扣车应在列车到达车站前进行，特殊情况时，应确认列车停稳未关车门并通知司机后方可扣车。
−电话闭塞时，若需要临时扣车，行车调度员或车站值班员在确认列车未从车站发出的情况下，先通知列车车站扣车，若已发路票，则应及时收回路票。
6.1.3ATC模式下，遇紧急情况时，行车调度员、车站值班员、司机或站台有关人员可以利用紧急停车按钮进行扣车。
6.2信号系统故障的处理6.2.1SMC设备故障−备用SRS故障时，通知信号人员重启SRS。
−主用SRS故障时，通过SMC工作站切换SRS，同时通知信号人员重启故障SRS。
−主、备用SRS都故障时，启用VCC控制模式监控列车运行。
−当SMC与VCC通信中断时，启用VCC控制模式监控列车运行。
6.2.2VCC设备故障−单个CPU故障时，在机房重启故障CPU后，通过CCOT输入系统启动命令，同步故障CPU。
−两个及以上CPU故障时，启用全局后退模式，按站间自动闭塞组织行车。
6.2.3STC故障−可采取小交路运行或改按电话闭塞组织行车。
6.2.4VOBC故障−列车单VOBC死机时，复位故障VOBC即可，单VOBC连续死机超过3次时，应组织列车运行至终点站后退出运营。
−列车双VOBC死机时，行车调度员组织列车重新投入，连续两次投入失败的列车，列车就地清客退出运营。
−列车通信正常，而司机室TOD无显示（黑屏）故障时，列车以ATO模式运行至终点站退出运营，ATO模式列车无法发车时，行车调度员组织列车就地清客，退出运营。
6.2.5通信环线故障−小范围环线故障时，可采取故障区域转为局部模式组织行车,或利用变更运行线，绕开故障区域。
非正常情况下的行车组织
非正常情况下的行车组织一、列车清客当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。
清客程序规定如下：（1）行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。
（2）车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。
（3）清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。
（4）清客 2 分钟以后，若车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。
（5）若列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好广播解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。
（6）回库列车若在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。
（7）由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入计划清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，若故障仍存在，列车到站后立即执行清客。
（8）在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：若已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；若清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。
二、载客通过载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和服务乘客，对载客列车通过车站作如下规定：（1）一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的办法。
但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好广播。
（2）广播故障的车站原则上不办理通过作业。
（3）在高峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原则上不办理通过。
（4）图定载客的首末班车、高峰时段列车原则上不办理通过作业。
（5）列车秩序紊乱时，原则上不允许连续 2 列车通过同一车站；载客列车一次通过车站不得超过 3 站。
（6）客流大站及换乘站原则上不办理通过作业。
正常和非正常情况下的行车组织(wlh)PPT课件
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正常情况下行车组织
七、列车运行图记录与车站报点 1）ATS正常时，各站不必向行调报点；ATS故障发生后，故障
设备集中站须向行调报点，行调根据报点人工铺画列车运 行图以掌握和控制列车运行间隔。 2）采用电话闭塞法行车时，执行电话闭塞法区域两端站及故 障区域内的各设备集中站要向行调报到发点。 3）电客车在非折返站停站时分超过30s时，车站要向行调报告 原因。
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正常情况下行车组织
4) 当信号系统只具备联锁功能时采用区段行车法： a）驾驶模式：列车驾驶模式为NRM限速45km/h运行，信号系 统只提供联锁基本功能，不提供列车超速防护； b）进路排列：行调关闭故障联锁区进路自排功能，并授权故 障设备集中站控制。故障设备集中站负责在ATS/LCW工作站上 排列本联锁区内列车运行进路。排列进路前须确认闭塞区段 空闲； c）闭塞区段：相邻两站出站信号机之间的区域。特殊情况下， 由行调决定是否变更闭塞区段。 d）行车凭证：地面信号显示； e）区段占用：一个闭塞区段只允许一列车占用； f) 折返方式：车站负责排列折返进路，进路排列好后，司机 凭地面信号显示动车进行折返。
13Байду номын сангаас
正常情况下行车组织
五、电客车运行的准备和条件 运营时刻表中的第一列客车出厂前30分钟，各车站和车
厂必须完成以下内容的运营前检查或准备工作并向行调报告： 1）施工、线路出清情况，运营线路是否空闲，接触网、低压 供电及环控系统运作情况。 2）行车备品、备件是否齐全完好。 3）ATS/LCW功能测试情况，站台有无异物侵入限界，屏蔽门 开关情况。 4）当日使用客车、备用客车安排及司机配备情况。
城市轨道交通非正常情况下的行车组织
城市轨道交通非正常情况下的行车组织城市轨道交通系统是一个多部门、多工种、多设备紧密配合，合理组织的高效、庞杂的系统。
城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时间短，客流量大。
一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一系列非正常情况与突发事件，尤其在高峰运行时，就会对列车安全、准点运行造成严重影响，甚至发生严重的行车安全事故。
非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。
城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。
目前城市轨道交通系统广泛使用先进的设备，发生故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。
城市轨道交通列车在非正常情况下行车的基本原则主要有以下两个：1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调度员。
如需到客室处理故障，司机离开司机室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。
2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。
在非正常情况下，司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态进一步扩大。
一、列车晚点时的行车组织在运行过程中由于车辆故障、作业延误、客运组织等问题而造成的城市轨道交通列车大幅度晚点，不能确保列车按照运行计划正点始发和正点到达时，应牢固树立“以乘客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。
晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行计划，通过调整沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等，逐步恢复列车运行的正常秩序，尽快将在线运行列车的间隔调整均匀。
为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求，一般有加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方法。
第7章常见非正常情况下行车组织63页
ATS工作站ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ场图主界面显示
ATS工作站站场图主界面显示
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
4、ATP地面设备故障 当ATP地面设备发生故障时，则ATO车载设备接收不
（1）ATC的构成及功能 ATO子系统主要通过车载ATO系统完成站间自动运行、
列车速度调节和进站定点停车，并接受控制中心（OCC） 的运行调度命令，实现列车的运行自动调整。
ATS子系统主要是监督列车状态、产生列车时刻表、 自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生 成运行报告和统计报告、向旅客导向系统提供信息等。
行车调度员通过人工铺画列车运行图，掌握全线列车 运行情况及列车具体位置，至ATS设备恢复正常，收回控制 权时止。
城市轨道交通列车运行图ATS界面显示
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
3、车站ATS设备故障 车站ATS的故障会使中央ATS和轨旁ATC及CBI的联系
中断，因为车站ATS处在ATS和轨旁ATC及CBI的联系通道 上。这样一来，中央的全线运行图中与故障车站ATS所在 车站相关的部分及故障车站ATS所储存的局部运行图都不 能发挥作用了。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 2、控制中心ATS设备故障
当ATS系统设备故障时，行车调度员调通知司机在列车 身份识别系统)显示屏终端上输入当时车次号，到转换驾驶 台换向运行时，输入新的列车识别号（即目的地码和车次 号），直至行车调度员通知停止输入为止。
报点车站向行车调度员报告各次列车的到、发点及停 站时分，至行车调度员收回控制权时止。
城市轨道交通非正常情况下的行车组织
城市轨道交通非正常情况下的行车组织城市轨道交通系统是一个多部门、多工种、多设备紧密配合，合理组织的高效、庞杂的系统。
城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时间短，客流量大。
一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一系列非正常情况与突发事件，尤其在高峰运行时，就会对列车安全、准点运行造成严重影响，甚至发生严重的行车安全事故。
非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。
城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。
目前城市轨道交通系统广泛使用先进的设备，发生故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。
城市轨道交通列车在非正常情况下行车的基本原则主要有以下两个：1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调度员。
如需到客室处理故障，司机离开司机室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。
2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。
在非正常情况下，司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态进一步扩大。
一、列车晚点时的行车组织在运行过程中由于车辆故障、作业延误、客运组织等问题而造成的城市轨道交通列车大幅度晚点，不能确保列车按照运行计划正点始发和正点到达时，应牢固树立“以乘客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。
晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行计划，通过调整沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等，逐步恢复列车运行的正常秩序，尽快将在线运行列车的间隔调整均匀。
为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求，一般有加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方法。
城市轨道交通行车组织 单元8 非正常情况下的行车课件
根据影响程度和范围，非正常情况下 的行车组织可分为局部影响和全局影 响两类。
非正常情况下的行车组织原则
01
02
03
安全第一
在非正常情况下的行车组 织中，安全是最重要的原 则，应采取一切措施确保 乘客和员工的安全。
快速响应
一旦产生非正常情况，相 关人员应迅速响应，采取 有效措施尽快恢复列车正 常运行。
快速响应
在接到故障报告后，相关人员应迅速响应，采取相应的处理措施，以 最大程度地减少对运营的影响。
协同配合
在处理信号故障时，各部门应协同配合，共同应对故障，确保运营秩 序尽快恢复。
记录与总结
在处理完信号故障后，应对整个处理过程进行记录和总结，分析故障 原因和应对措施的有效性，为今后的运营管理提供经验和参考。
CHAPTER 04
轨道故障处理
轨道故障处理流程ห้องสมุดไป่ตู้
初步判断
根据故障现象和影响范围，初 步判断故障类型和严重程度。
组织抢修
安排专业人员对故障进行抢修 ，同时采取必要的安全措施。
发现故障
通过列车司机、车站值班员或 轨道维护人员的报告，及时发 现轨道故障。
启动应急预案
根据故障类型和严重程度，启 动相应的应急预案。
及时向乘客发布轨道故障信息，并告知乘客相应的疏导方案和 改签措施。
轨道故障处理注意事项
安全第一
在处理轨道故障时，始终将安 全放在第一位，采取必要的安
全措施，防止事故扩大。
快速响应
及时发现和抢修轨道故障，缩 短故障时间，尽快恢复轨道交 通的正常运营。
协同配合
各相关部门应密切配合，协同 作战，共同应对轨道故障带来 的挑战。
恢复运营
非正常行车(课时)
2. 已申请救援的列车严禁动车，司机（车长）应做好防护 及救援准备工作。
3. 救援列车应距被救援车20m 外停车，以5km/h速度接近 故障车3米处一度停车，听候救援负责人（被救援列车司 机）的指挥连挂。故障车在连挂之前可继续排除故障，但 不能动车，如故障排除则报告行调解除救援。
4.向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行 调命令作为进入该封锁线路的许可。
二、客车的故障处理
1.客车车门故障的处理
客车在车站发生车门故障时，由司机前往故障门处进行处 理，车站站台安全员及时协助；
2. 客车故障被迫停车的处理
1）客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理意见， 但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调。 2） 司机对客车的故障初步处理，原则上为3分钟，司机 确认无法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向检调 提出技术支援，同时继续处理故障。
3. 客车推进运行
1） 客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行 时，必须有引导员在客车头部引导，无人引导时须经值班 主任同意。 2） 因天气影响，难以辨认信号时，禁止列车推进运行。 3） 在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道 上停车作业，并注意列车的运行安全。
4. 客车在站通过的规定
非正常情况下行车组织
影响与应对
影响
非正常情况会对列车运行产生影响，可 能导致列车晚点、停运、旅客滞留等情 况。
VS
应对
针对不同类型和程度的影响，采取相应的 应对措施，如调整列车运行计划、启动应 急预案等。
预防措施
设备维护
加强设备日常维护和保养，及时发现和修复 故障，提高设备可靠性。
应急预案
制定和完善应急预案，提高应对突发事件的 能力和效率。
03
在高速公路上行驶时，需特别 留意路面情况，如积水、积雪 等，避免发生侧滑和追尾事故 。
地震灾害
地震发生时，道路可能遭受严重破坏，导致行车中断或存在安全隐患。
在地震发生后，应遵循当地政府和相关部门的安全指引，避免自行驾车前往灾区。
如需驾车前往灾区参与救援工作，需了解道路状况和安全风险，并采取必要的安全 措施。
洪水灾害
01
洪水灾害可能导致道路被淹没、桥梁坍塌等危险情 况，严重影响行车安全。
02
在洪水期间，应尽量避免驾车出行，如需出行需了 解实时路况信息，选择安全路段行驶。
03
如遇洪水阻路，应遵循交通管制措施，不要强行涉 水通过，以免造成车辆损坏和人身安全威胁。
其他自然灾害
01
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
其他自然灾害如台风、泥石流等也可能对行车安全造
加强列车调度指挥，确保列车运行安全、有序。
应急预案启动
根据实际情况，启动相应的应急预案，以应对突发情况。
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供电设备故障
供电设备是列车运行所需动力的来源，故障时可能造成列车无法正常运行。
03 自然灾害
雨雪天气
01
雨雪天气对道路交通产生较大 影响，如路面湿滑、能见度降 低等，需采取相应措施确保行 车安全。
【站务管理】非正常情况行车组织(站务员)
1.站台岗A和站台岗B在站台中部位置接车。 一名保安在尾端扶梯口位置接车，全程监控站台客流情况，发现人 员上车立即现场制止或通知站台岗。
2.列车开门后，站台岗A、B同时上车进行清客，站台岗A自第三节车厢第四个车门上车向车头清客，站台岗B自 第四节车厢第一个车门上车向车尾清客。
3.站台岗A清客到达列车头端第一节车厢第四个车门后下车，站台岗B到达列车尾端第六节车厢第一个车门后，向车 头方向观望，确认无乘客滞留，同时确认列车车尾无乘客滞留。
c
当行调需要指定列车在某站越站时，在中央ATS工作站上操作，应提前以口头命令的方 式通知司机越站，通知车站越站车次，司机和车站应做好乘客广播。
05 客车清客及区间疏散规定
清客规定
1
.
遇
下
列 情 况 需 清 客
a）客车终到折返、进存车线、返回车辆段； b）担当救援列车； c）故障下线客车到达车站需清客； d ) 临时变更客车运行交路； e ) 其他情况需要清客时。
站台门故障的处理原则
01
发生站台门故障时，要按照“先通车后恢复”的原则进行处理，在保 证安全的前提下，确保列车正点运行。
02
当运营过程中站台门发生故障时，司机、车站要及时做好广播，引导乘 客上下车。
03
站台门故障的应急处理办法，在《站台门故障处理指南》中规定。
04
故障站台门修复后，需在条件满足时对相应侧的站台门进行一次开关 门试验。
1
单扇滑动门无法打开/关闭处理
无法打开：打隔离，引导乘客从相邻站台门 上、下车。确认乘客上下完毕及站台安全后 向司机显示“好了”信号；并张贴故障贴纸。 无法关闭：先检查屏蔽门是否有异物卡住， 排查完毕后用手推关门，若还是无法正常关 闭，将故障门打至隔离位，派人做好防护， 待列车出清后用铁马做U型防护及摆放告示 （若列车还是无法启动，则用互锁解除）。
非正常情况下的行车组织精品PPT课件
道岔结构示意图
转辙部分 基本轨 尖轨
转撤器
连接部分
辙叉部分
导曲线
辙叉心
护轨 α
地铁信号系统
1、地铁信号系统通常包括三大部分： 1）基础设备（信号机、转辙机、轨道电路等） 2）联锁设备 3）ATC系统 2、深圳地铁正线信号系统由三个子系统组成，
ATP/ATO系统，SICAS系统，ATS系统。
地铁ATC系统功能结构图
监控系统
供电系统构成
110/35kV主变电所
接触网
35kV/DC1500V 、
35kV/380(220)V 牵引降压混合变电 所(降压变电所）
区间动 力照明
车站动力照明
第一节 基本概念
线路出清：施工完毕后施工负责人检 查所有人员携带的工具及物料撤离行 车线路，所有施工人员撤离行车线路 或线路巡视员巡查完毕，该段线路已 具备正常行车的条件。
基本概念 ～（列车运行图）
概念：是列车时刻表用坐标原理表示列车运行线的 一种图解表示。
C
基本概念 ～
（行车间隔及列 车停站时间）
一、行车间隔 行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列同
方向载客列车的间隔时间。
基本概念 ～
（行车间隔及列
车停站时间）
行车间隔与运输能力
在城市交通中，根据市民的出行习惯和上、下 班时间，在各个时间段的客流是不同的，因此 在运营时间内可能采取几种行车间隔以满足市 民交通的需要。一般而言，越小的行车间隔， 需要越多的列车投入服务，其运输能力越大。
安全的进路，称做敌对进路。 3、变通进路：基本进路以外的其余进路叫做变通进路。 4、平行进路：任何两条进路彼此不相妨碍，即同时办
理时不危及行车安全的进路。 5、长交路：列车运行占用整条线路进行周期运行所采
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7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （2）ATC的分类
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（3）常见ATC设备故障情况 ➢控制中心ATS设备故障 ➢车站ATS设备故障 ➢ATP地面设备故障 ➢ATP车载设备故障 ➢ATO子系统故障
若有备用车，行车调度员则安排ATO故障列车运行 至终点站退出运营服务，备用车替换运行。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 6、ATO子系统故障
当ATO子系统发生故障，车门和屏蔽门不能联动时， 需要车站人员在站台和到站列车司机配合开关门。此时 需要格外小心，否则也可能发生事故。比如：站台工作 人员看到列车进站停下来，马上手工开隔离门，但没料 到列车司机不仅没有开车门，反而又启动列车，因为他 觉得还没有停准，需要再次对位。
3、非正常情况下接发列车有关规定
（2）开放引导信号的规定 ②行调(行车值班员)听到驾驶员“××次在××信号机前停 车”的呼叫后，立即通知车站开放引导信号，并确认引导信 号开放好后，用无线电台应答驾驶员“××信号机引导信号 开放好”。 ③驾驶员听取“××信号机引导信号开放好”的应答并复诵， 确认引导信号开放好后，按规定速度要求立即动车。
如果要用连挂救援的方法，那么要先连挂，再利用车上的旁路 开关把紧急制动缓解掉。连挂和制动缓解的顺序不能倒反，否则故 障车有溜车的危险。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 6、ATO子系统故障
ATO子系统发生故障时，列车自动运行功能不能 实现，此时司机立即报行车调度员，经行车调度员同 意后，切换到相应的CM人工驾驶模式，在ATP车载设备 的保护下，按速度信号显示运行。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（1）ATC的构成及功能 轨道交通系统采用软件方法实现联网、通信及列车运
行管理自动化，ATP、ATO、ATS三个子系统既相互独立又 相互联系，组成完整的ATC系统，确保列车安全、快速、 高频率和有序的运行。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（2）ATC的分类 构成列控系统的制式、技术要素有两个：一是车地
到限速命令，无法按自动闭塞法行车，司机向行调报告 无法接受ATP限速命令。此时如果是小范围的设备故障， 可由行调确认故障区间空闲后，命令驾驶员在故障区间 以RM模式限速运行，如是大范围的设备故障，须停止使 用自动闭塞法，改为电话闭塞法行车。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
5、ATP车载设备故障
3、非正常情况下接发列车有关规定
（2）开放引导信号的规定 1)在排列进路时，当不能正常开放信号时需开放引导信
号，如该进路的监控区段出现红光带或粉红光带时，车站派 人到现场检查(如有杂物侵限立即清除)确认无杂物侵限后， 开放引导信号。
2)列车在关闭状态的进路防护信号机前停车后，方可开 放引导信号。 ①驾驶员应立即用无线电话向行调(行车值班员)呼叫“×× 次在××信号机前停车”。
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
3、非正常情况下接发列车有关规定 （1）关于车站报点的规定 3) 当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，各车站都要 向行调报点。 4) 列车停站增晚超过30s时，值班站长或行车值班员需向 行调报点并说明原因，并填写“行车日志”；当发生意外 事件时需向行调请示，经同意后暂不报点，但仍要填写 “行车日志”并记录清楚。
室内设备
室内设备
LOW电脑显示器及命令对话窗口
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
室外设备主要有：
转辙机 用于转换道岔的位置 信号机 用于指示列车的运行。 轨道电路 可监测轨道区段空闲及占用，通过轨道区段可判断出列 车的位置及运行情况。
转辙机和道岔的组合
信号机和轨道电路的组合
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
3、非正常情况下接发列车有关规定
（3）采用站间电话闭塞法行车时接发列车的规定 1)一个或多个联锁区SICAS故障时，由OCC主任调度员决定采用 站间电话闭塞法组织行车，行车凭证为路票，以URM或RM模式驾 驶列车运行，具体列车驾驶模式由各城市轨道交通公司《行车 组织规则》规定。 2)采用站间电话闭塞法行车时，车站不能办理列车通过。 3)采用站间电话闭塞法行车，各车站接车时须显示停车信号。 4)接车站值班员确认站内接车线路及区间空闲，办理好接车进 路后向发车站发出同意接车的电话记录号码。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（1）ATC的构成及功能 它是城市轨道交通指挥调度实现自动化、现代化和
信息化的基础，主要包括三个子系统：列车运行自动监 控系统ATS（Automatic Train Supervise）、列车运行 自动防护系统ATP(Automatic Train Protection)、列车 自动驾驶系统ATO(Automatic Train Operation)，其中 从安全性角度讲，ATS和ATO两个子系统属于非安全性系 统，ATP属于安全性子系统。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 2、控制中心ATS设备故障
当出现中央ATS系统无显示等故障，则行调应授权给联 锁站控制，实现站控（LOW操作）。相关车站通过LOW（联 锁控制工作站）监控列车运行状态，发现问题及时上报控 制中心行车调度员。
车站ATS储存有和本站相关的运行图，且全部车站ATS 的运行图合在一起就是完整的全线运行图。所以在ATS发生 故障时，车站ATS可以凭借局部运行图，通过车站ATS之间 的协作来维持列车的运作。但由于车站ATS不具有ATR（列 车自动调度）功能，所以系统不可以对早点或晚点的列车 作运行调整。
第7章 常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
1、ATC概述 列车自动控制系统ATC（英文Automatic Train
Control缩写）简称为列控系统，是对列车运行全过程及 一部分作业实现自动控制的系统。其特征为：列车通过 获取的地面信息和命令，控制列车运行速度，并调整与 前行列车之间必须保持的距离，是保证列车按照空间间 隔运行的技术方法。
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
（2）LOW工作站操作员操作要求 1) 在操作过程中，操作员必须确认进路要素(包括信号机、道 岔和轨道电路)显示方式正确，否则必须立即停止和取消该项操 作，并报告行调。 2) 操作员在操作或监控设备时，严禁中断LOW系统，严禁进行 与行车无关的操作。
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
（3）采用站间电话闭塞法行车时接发列车的规定
5)发车站值班员接到前方接车站同意接车的电话记录号码，确 认发车进路准备妥当后，指示站台接发车人员可向驾驶员交付 占用前方区间的行车凭证路票。 6)驾驶员确认路票正确后，依次关闭好屏蔽门、车门后，凭接 发车人员显示的发车信号发车。 7)列车进入前方接车站停稳后，接发车人员应及时向驾驶员收 回行车凭证并画“×”注销，路票须保存1个月备查。 8)在执行站间电话闭塞法行车中，当信号系统恢复正常时或客 车进入正常联锁区时，客车凭车载信号转换为CM或AM模式行车， 驾驶员在前方站交回行车凭证。
车载ATP设备发生故障时，则故障列车接收不到ATP限速命令， 运行中的列车将发生紧急制动。为了将此故障车移出正线，不妨碍 其它列车的运行，有两种办法，第一种是使用车上的“ATP-cut” 旋钮，切除故障的ATP；第二种是进行连挂救援。在切除车载ATP后 ，由于列车可以以全速（60km/h）行驶，危险性极高。为了确保安 全，一方面要提醒司机加倍小心，另一方面要确保前方至少有一个 站的距离，没有其它车。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 2、控制中心ATS设备故障
ATS系统的主要功能是控制和监督列车运行。ATS系统 按列车计划运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制发 车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、 车次，绘制列车运行图，并在控制中心的模拟盘上显示列 车信息及线路情况。
当ATS系统发生故障时，ATS系统功能不能实现，需要 OCC调度通过MHI人工控制所管辖线路上的信号机和道岔， 办理列车进路，组织和指挥列车运行。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
（1）ATC的构成及功能 ATP子系统通过列车ATP系统和地面ATP系统间的信息
传输。来实现列车见安全间距的监控、速度控制、列车 的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监督等功 能，从而防止列车碰撞与脱轨，确保列车和乘客的安全 ，是安全性子系统。
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
1、车站联锁设备概述 目前城市轨道交通系统的车站多采用计算机联锁系统(CBI)。 该系统的设备构成分为室内和室外两部分。 室内设备主要有：
联锁计算机 实现联锁功能，主要为建立进路和解锁进路。 接口设备 协助联锁计算机用于接口处理，如驱动现场设备并采集信息 等。 LOW局域操作员工作站 用于控制和监督信号机、道岔、进路及列车的 运行。
（3）联锁工作站的设备管理人员或维修人员操作要求 联锁工作站的设备管理人员或维修人员需操作LOW工作站
时，应征得车站行车值班员的同意，并报告行调，经行调授权， 以其自己的名字和口令登记进入系统后，在不影响行车的情况 下方可操作。
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织
3、非正常情况下接发列车有关规定 （1）关于车站报点的规定 1) ATS能正常监控到列车运行位置时，各站不向行调报点， 各站间也无需相互报点，车站不需填写“行车日志”。 2) SICAS故障采用站间电话闭塞法行车时，故障联锁区各站 要向行调报点；ATS故障时，各联锁站要向行调报点，客车 在非折返站停站时分超过《行车组织规则》规定时分时，车 站要向行调报告原因。
（1）ATC的度调节和进站定点停车，并接受控制中心（OCC） 的运行调度命令，实现列车的运行自动调整。