轨道交通换乘枢纽.
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。
通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。
提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。
为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。
是西安重要门户和交通枢纽。
2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。
站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。
2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。
3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。
但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。
因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
城市轨道交通枢纽换乘接驳研究的开题报告
城市轨道交通枢纽换乘接驳研究的开题报告一、研究背景随着城市化进程的加速和人口的不断增加，城市交通拥堵问题日益突出，城市轨道交通作为城市交通体系中的重要组成部分，其建设和发展已成为城市发展的重要标志。
然而，城市轨道交通作为一种公共交通工具，其覆盖范围有限，且线路通常是点对点的，因此需要通过与其他公共交通工具的无缝接驳，实现全方位的服务。
城市轨道交通枢纽换乘接驳即是指在城市轨道交通线路与其他公共交通线路相交汇的地点，为乘客提供无缝接驳、便捷快速、安全舒适的换乘服务，是城市轨道交通的重要组成部分。
目前，我国城市轨道交通系统中大多数站点旁边都设有公交站台，并且不少站点还设有出租车、自行车等公共交通工具，但这些换乘接驳设施存在着利用率低、互访不便、交通拥堵等问题，不能满足人们日益增长的出行需求。
二、研究意义城市轨道交通枢纽换乘接驳的不便已成为人们出行的一大瓶颈，解决这个问题对缓解城市交通拥堵、提高城市公共交通服务质量、提升城市综合竞争力具有非常重要的意义。
因此，本文选取某城市作为研究对象，通过对城市轨道交通枢纽换乘接驳情况的调查研究，探索优化城市轨道交通换乘接驳的途径和方法，为城市轨道交通的高效、便捷和可持续发展提供理论和实践指导。
三、研究内容和方法本文主要研究城市轨道交通枢纽换乘接驳的优化方法和措施，具体研究内容包括：1.调查分析城市轨道交通枢纽站点周边公共交通线路的布局和服务水平，发现存在的问题和不足。
2.分析城市轨道交通枢纽站点内部交通流量特征和换乘需求，评估站点的接驳能力和换乘效率。
3.探索城市轨道交通枢纽站点与周边公共交通线路之间的有效接驳模式和方案，通过仿真等方法分析和评价各种方案的可行性和效果。
本文采用文献综合分析、问卷调查和仿真模拟等方法，从社会、经济、环境等多个方面综合研究城市轨道交通枢纽换乘接驳问题。
四、预期结果和贡献本文预计形成一套系统的城市轨道交通枢纽换乘接驳优化方案，从减缓城市交通拥堵、提高城市公共交通服务水平、促进城市可持续发展、提高城市综合竞争力等方面为城市轨道交通的高效、便捷和可持续发展做出贡献。
杭州地铁大型综合交通换乘枢纽---火车东站站建筑方案设计研究
杭州地铁大型综合交通换乘枢纽 ---火车东站站建筑方案设计研究摘要：在铁路枢纽与城市功能逐步融合的背景下，铁路与城市轨道交通的互联互通，快速快通就显得尤为重要，杭州地铁火车东站站为铁路与地铁互联互通的大型综合交通换乘枢纽，本文从杭州地铁线网的发展、枢纽的形成、周边规划、建筑设计、换乘关系等方面进行阐述，为类似工程设计提供借鉴。
关键词：地铁；大型换乘枢纽；换乘设计Abstract: In railway hub and the city under the background of gradual fusion function, connectivity of railway and urban railtransit, quick quick access is particularly important, hangzhou subway train station stands for railway and subway, interconnection of large comprehensive transport hub, this article from the development of hangzhou metro line network, the formation of hub, and the surrounding planning, architectural design, change to the relationship, Itprovides reference for similar engineering design.Key words: subway, large transfer hub, transfer design一、杭州地铁线网的发展杭州地铁一期工程包含1号线、2号线工程，其中1号线于2012年11月开通运营。
杭州地铁二期工程包含2号线二期、4号线一期、5号线一期、6号线一期工程，其中4号线一期于2015年2月开通运营。
轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨
2、广州南站：广州南站是华南 地区重要的铁路枢纽之一
以上实例均表明大型换乘枢纽在轨道交通网络化建设中的重要作用。通过对这 些实例的评估，可以发现这些枢纽的设计理念、技术方案和实施措施均取得了 显著的成功。旅客对于这些换乘枢纽的满意度较高，同时也为城市交通运输效 率的提高做出了重要贡献。
六、结论
谢谢观看
（2）引入智能化管理系统，实现票务、安检、乘车等环节的一体化管控，缩 短旅客换乘时间。
（3）合理规划旅客流线，避免拥堵和交叉干扰，提高换乘空间的使用效率。 （4）加强工作人员培训和管理，提高服务质量和效率。
3、加强政策支持
政府应加大对公路客运交通枢纽建设的投入，提供必要的政策和资金支持： （1）制定科学的公路客运交通枢纽发展规划，明确换乘高效化的目标和任务。
（2）加大对公路客运交通枢纽建设的投入，提高基础设施水平和技术创新能 力。
（3）完善法规和政策体系，加强对公路客运交通枢纽运营的监管和管理。
四、结论总结
本次演示从背景介绍、问题分析和对策探讨等方面对公路客运交通枢纽换乘高 效化进行了研究。为实现换乘高效化，需要完善换乘设施、优化换乘组织和加 强政策支持等多方面的努力。政府和企业应高度重视这一问题，采取有效措施 提高公路客运交通枢纽的运营效率和服务质量，推动城市可持续发展。
2、推进地铁地下化：地铁线路应尽量采用地下敷设方式，减少对城市土地资 源的占用，同时提高地铁的运行效率。
3、提高列车班次：通过增加列车班次和缩短发车间隔，提高地铁和轻轨等轨 道交通方式的运输能力。
五、效果评估
通过对轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的实际应用效果进行评估，可以发 现以下实例：
1、上海虹桥火车站：作为国内 重要的铁路枢纽之一
综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究
综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究近年来，中国城市交通快速发展，高速铁路和城市轨道交通成为城市内外出行的重要交通方式，而有效地连接两者，建立起综合交通枢纽，既能提高出行效率，又能促进城市发展。
本文将从高速铁路与城市轨道交通的发展现状、换乘衔接的优势和困境以及解决方案等方面进行综合交通枢纽的研究。
一、发展现状随着中国高速铁路和城市轨道交通的高速发展，各大城市纷纷修建高铁站和地铁站，使得城市交通网逐渐完善。
以北京为例，北京南站作为高铁交通中心，沿线连接多条城市轨道交通线路，方便人们从城市进出，实现高铁和地铁的换乘衔接。
类似地，上海、广州、深圳等城市也在积极推进综合交通枢纽的建设。
二、换乘衔接的优势1. 提高出行效率：高速铁路的快速运行特点使得人们能够迅速到达目的地，而城市轨道交通则能深入到城市各个角落，实现最后一公里的连接，从而实现出行的便利性和高效性。
2. 促进旅游和经济发展：一些重要的旅游城市或经济中心城市通过高速铁路与城市轨道交通进行衔接，可以吸引更多游客和商务人士前往，提升城市的知名度和经济水平。
3. 减少交通拥堵和污染：通过高速铁路与城市轨道交通的衔接，可以减少私人汽车的使用，降低交通拥堵和环境污染。
三、困境与挑战1. 设施规划不同步：在一些地方，高速铁路与城市轨道交通的规划和建设却存在不同步的情况，导致两者之间的衔接存在困难，无法实现高效换乘。
2. 缺乏统一的换乘标准：由于不同城市、不同铁路系统的存在，缺乏统一的换乘标准，使得换乘时信息不对称，给乘客带来不便。
3. 运营时间和班次不协调：高速铁路和地铁系统在运营时间和班次上有一定差异，常常出现时间不匹配的情况，造成换乘效率较低。
四、解决方案为了促进高速铁路与城市轨道交通的衔接，实现综合交通枢纽的理想状态，下面提出以下解决方案：1. 统一规划与建设：政府部门应加强对高速铁路和城市轨道交通的统一规划与建设，确保两者之间的连接和衔接。
关于交通换乘的城市轨道交通车站分类探析
关于交通换乘的城市轨道交通车站分类探析随着城市的发展，地铁成为了现代城市交通的重要组成部分。
对于城市轨道交通的运营和管理而言，车站的分类是一个重要的问题。
对车站进行分类可以提高地铁系统的运行效率，方便乘客出行，同时也有助于相关部门对城市交通进行规划和管理。
1. 交换站：交换站是城市轨道交通系统中最重要的车站类型之一。
交换站是多条线路的交汇点，乘客可以在此换乘不同的线路。
交换站通常规模较大、设施较复杂，能够容纳大量的换乘乘客。
交换站的设计和管理需要考虑换乘通道的布局、标识的设置、站厅和月台的连接等问题，以提供方便快捷的换乘体验。
2. 枢纽站：枢纽站是城市轨道交通系统中的重要节点车站，不仅具有交换功能，还有集散和换乘功能。
枢纽站通常位于交通枢纽区，与其他交通方式（如公交、高铁）的接驳方便。
枢纽站的设施一般会更加完备，包括商业设施、车站广场等，以满足更多的需求。
3. 普通站：普通站是城市轨道交通系统中最常见的车站类型。
普通站不具备交换功能，只是线路上的中途停靠站点。
普通站的规模一般较小，设施相对简单，但也需要考虑开放性、安全性等问题，以提供便利的乘车环境。
4. 终点站：终点站是线路的终点，通常一条线路会有多个终点站。
终点站一般规模较大，设施较为完备，如站台面积大，设置了更多的出入口等。
终点站的一大特点是换乘率较低，乘客主要是进出站，因此需要保障乘客的安全和便捷。
5. 直通站：直通站是两个或多个线路直接贯通的车站，乘客可以直接换乘到其它线路，而不需要出站再进站。
直通站的设计和管理需要考虑不同线路的换乘通道的设置，以保证乘客的便利。
6. 岛式站台和侧式站台：岛式站台和侧式站台是轨道交通站台的两种常见形式。
岛式站台是指设置在轨道中间的一个大型站台，两个方向的列车在同一站台停靠，乘客可以通过过街天桥或者地下通道进行换乘。
侧式站台是指将两个方向的列车分别停靠在两个独立的站台上，乘客需要穿越过站台，通过过街天桥或者地下通道进行换乘。
城市轨道交通换乘站设计与优化研究
城市轨道交通换乘站设计与优化研究随着城市发展的迅速和人口的增长，城市交通拥堵问题愈发严重。
为了提高交通运输效率和乘客出行体验，城市轨道交通的建设与发展变得尤为重要。
而在轨道交通网络中，换乘站扮演着至关重要的角色。
本文将对城市轨道交通换乘站的设计与优化进行研究，以提供更便捷、高效的出行体验。
一、换乘站设计的原则换乘站是轨道交通网络中不同线路交汇和转换的重要节点，其设计需考虑以下原则：1. 便捷性：换乘站的布局应合理，使乘客在不同线路之间的换乘过程快捷、方便。
站台之间的距离和换乘通道的长度应尽量缩短，减少换乘所需的时间和劳累感。
2. 易识别性：换乘站内应标明清晰的指示牌和标志，使乘客可以迅速找到所需的换乘通道和目标线路。
合理的导向系统和明确的换乘指示，对于乘客的换乘体验非常重要。
3. 安全性：换乘站的设计应考虑到乘客的安全。
站内应设置足够的出口、紧急通道和安全设施，并进行良好的照明和防滑处理。
4. 人性化：换乘站的设计应注重人性化，为乘客提供舒适的休息环境。
站内应配置舒适的座椅、休息区和设备，同时提供便利的无障碍设施。
5. 多样性：换乘站应根据不同的乘客需求设置不同的设施和服务，如儿童乘车服务、残疾人辅助设施、购物和餐饮等，以满足不同人群的需求。
二、换乘站优化的方法在换乘站的设计中，如何优化站点布局和运营服务，提高乘客的换乘体验以及交通运输效率是一个重要的研究方向。
1. 换乘站布局优化：在换乘站的布局中，应根据实际需求和空间限制，合理安排不同线路的站台和换乘通道。
通过运用交通仿真模型和优化算法，可以评估不同布局方案的效果，并找出最优方案。
优化的目标可以是最小化乘客的换乘时间，最大化站台和通道的利用率，或者是减少换乘站的空间占用。
2. 运营服务优化：换乘站的运营服务是提高乘客体验和交通效率的关键。
通过引入智能调度系统、自动售票机、信息发布系统和视频监控等技术手段，可以提高乘客的服务便利性和信息获取能力。
高铁时代轨道交通枢纽功能和换乘研究
高 铁 时 代 轨 道 交 通 枢 纽 功 能 和 换 乘 研 究
樊 丽
（ 深 圳 市 轨 道 交通 建设 办 公 室 ， 广东 深圳 ５ １ ８ ０ ０ ０）
摘
要： 针对 目前我国高铁站交通 枢纽功能单一 ， 换乘效率不高 的问题 ， 结合实例 ， 分析 了 “ 中心型 ” 和“ 外 围型 ” 高铁站 交通枢纽
全 国的辐射作用 ， 引导城 市空 间结构 的形 成 ， 促 进城 市副 中心 的
发展 。
线站台
２ ） 城际铁路的重要 换乘 中心 ， 服务 城际 客流 ， 强化所 在 区域
对周边城市 的联系 、 辐射 ， 提升所在城市 的中心地位 。 高铁站交通枢纽按照枢纽所在 区位可分为 ５类 ：
第３ ９卷 笫 ８ 期
・
８・
２ ０ １ ３年 ３月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨｎ １ ＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ １ ． ３ ９ Ｎｏ ． ８ Ｍａ ｒ ． ２０１ ３
文章编 号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ 【 ２ ０ １ ３ ） ０ ８ — ０ ０ ０ ８ — ０ ３
图 １ 地铁 ２ 。 ３ 。 ｌ １号 线 换 乘 客流 组 织 图
１ ） 核心区综合客运枢纽 ；
２ ） 中心区综合客运枢纽 ；
福 田站枢纽换乘设 计理念 是 ： 以轨道 交通 接驳 为主 导 ， 常规 公交 、 出租车接 驳为补充 ， 并尽可能限制私人接驳交通。 ２ ． ２． １ 轨道交通间换乘 为构筑 发 达 的轨 道 交 通 网 络接 驳 福 田站 枢 纽 ， 共 布设 了
２ ． １ 广深 港客运 专 线功能 分析
广深港 客运专线是 国家《 中长期铁 路 网规 划》 中提 出 的京 广
基于TOD模式的城市轨道交通枢纽换乘
30城市建筑Urbanism and Architecture / 2022.24交通枢纽换乘模式的设计原则和拓扑原型，为我国现状城市轨道交通枢纽换乘设计提供理论参考和设计指导。
1城市轨道交通枢纽相关理论概述结合当前的TOD 发展情况，轨道交通枢纽是指在使用对象需要换乘时，能够直接满足其使用其他交通方式或选择其他路线的相关需求的具体系统[1]。
通常来讲，两种以上的交通方式，或者由多条公共线路汇集成的场所，可被称为枢纽。
城市的轨道交通枢纽是指在以轨道交通为基础构建的枢纽体系，不同交通方式的融合能产生较强的综合效应。
因此，轨道交通枢纽是市政基础设施中的重要组成部分，也是进一步提升我国当前客运交通体系发展质量的重要环节。
1.1 TOD 模式交通枢纽的分类及特点公交导向型发展(transit-oriented development，TOD)模式是以轨道站点为核心打造一个紧凑布局的、功能混合的复合社区，鼓励市民出行采用公共交通与步行、非机动车结合，强调土地高强度复合开发，公共服务设施围绕站点布置形成便捷高效、宜居宜业的城市空间环境。
结合我国当前的城市轨道交通枢纽的功能进行分类，可分为综合枢纽、枢纽及一般站等类型。
综合枢纽是轨道站点的最高等级，汇集了城市对外和市内多种交通方式，具有高度的综合性。
综合枢纽的换乘客流量较大，同时具有较强的集散性，涉及私家车停车及出租车停靠。
TOD 枢纽站主要指的是地面公共交通与轨道交通的换乘节点，一般是以满足人们的生活工作需求为基础构建的站点规划系统，如商业区以及办公区。
交通衔接方式一般为步行、非机动车、公交，客流以集散乘客为主。
1.2轨道交通枢纽的职能轨道交通枢纽是我国轨道交通系统的重要组成部分，且与其他交通系统之间存在密切联系，目前逐渐发展为站城一体化的外部形态，成为城市片区的形象门户，因此轨摘要 结合我国当前的城市交通体系发展现状，为了进一步满足人们的日常出行需求，打造高质量的交通规划方案已经成为了多方关注的重点。
轨道交通换乘枢纽交通信息服务分析
作者简介: 崔艳萍, 女, 交通运输学院博士生, cu iyanp@ s i na. c om. cn
都市快轨交通
第 18卷 第 3期 2005年 6月
快轨论坛
城市轨道交通安全管理体系研究
崔艳萍
( 1. 北京交通大学 北京
1
唐祯敏
1
李毅雄
2
100044; 2. 广州市地下铁道总公司
广州
510380)
ห้องสมุดไป่ตู้
化安全基础建设、 强化对系 统隐患的分 析监控、 增 强抢
摘 要 通过论述北京、 广州、 上海 3个城市地铁安全 管理的现状, 指出保证城市轨道交通系统安全的根本 出路在于建立现代企业安全管理体系; 以信息系统为 基础, 旨在对安全生产进行事前 、 事中 、 事后控制, 并对 该体系的结构和内容进行分析和讨论 。 关键词 城市轨道交通 安全管理体系 安全信息系统
险救援能力, 使运营组织和 管理更加精 干高效, 使 安全 运营更加科学可靠, 逐渐 形成 了 治、 控、 救 的安 全控 制体系。 治 即 努力加 强安 全基础 建设, 治 理或 消除 隐患; 控 即努力强化科学管理, 严密监控系统 各要素 的变化及其可能出 现的 隐患; 救 即 提高抢 险救 援能 力, 筑起最后一道安全防线。
城际轨道交通网络规划
导读：城市轨道交通中远期能耗预测研究，城际轨道交通网络规划，城际轨道交通敷设方式 研究，城际轨道交通高峰小时流量预测方法研究，城市轨道交通节能技术发展趋势研究，城 市轨道交通节能技术发展趋势研究。
中国学术期刊文辑（2013）
目 录
一、理论篇 城市轨道交通安全管理体系研究 1 城市轨道交通安全评价体系研究 5 城市轨道交通车辆段调度中心设置方案研究 10 城市轨道交通车辆运行节能方法优化 14 城市轨道交通弓网系统的受流性能评估 18 城市轨道交通合理规模机理及模型分析 22 城市轨道交通环境振动与振动噪声研究 27 城市轨道交通评价指标权重模糊决策方法 32 城市轨道交通区间智能疏散系统相关问题探讨 36 城市轨道交通全寿命周期成本分析 38 城市轨道交通线路与站点规划理论研究 44 城市轨道交通信号 ATC 系统的选择策略 46 城市轨道交通预应力混凝土连续梁桥的收缩和徐变分析 54 城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究 58 二、发展篇 城市轨道交通站点地区 TOD 规划模型及应用 62 城市轨道交通综合体商业空间调查及使用后评价研究 67 从效率角度谈城市轨道交通的规划建设和运营 70 轨道交通换乘枢纽交通信息服务分析 75 轨道交通系统电源子系统 78 轨道交通系统中杂散电流控制技术 82 轨道交通小半径弯梁桥支座设置研究 85 轨道交通振动方向性对结构动力响应影响 88 轨道交通专业高职生职业养成教育方法探讨 93 轨道交通装备关键加工设备需求 95 基于乘客感知的城市轨道交通通道服务水平划分 96 基于乘客感知的城市轨道交通通道服务水平划分曹守华 102 基于乘客类别的轨道交通网络乘客路径选择 108 基于网络运营组织协调的城市轨道交通管理分析 113 基于危机事前管理的城市轨道交通安全管理 115
轨道交通换乘枢纽分析课件
经济效益评估
投资回报分析
对换乘枢纽进行经济效益评估，需要对其投资规模、资金来源、回 报周期等方面进行分析，以评估其经济效益的可行性。
运营收益分析
对换乘枢纽的运营收益进行分析，包括票务收入、商业租金收入等 方面，以评估其盈利能力。
成本效益分析
对换乘枢纽的建设和运营成本进行分析，与所产生的经济效益进行比 较，以评估其成本效益的合理性。
STEP 01
中型换乘枢纽
小型换乘枢纽
规模较小，仅包含少数几 条轨道交通线路或交通方 式的换乘枢纽。
STEP 03
大型换乘枢纽
规模较大，是城市交通网 络中的核心节点，包含多 种交通方式，如地铁、铁 路、公交等。
规模适中，包含较多的轨 道交通线路或交通方式， 是城市交通网络中的重要 节点。
Part
03
经验教训总结
总结这些国际先进换乘 枢纽在发展过程中遇到 的问题和教训，为我国 轨道交通换乘枢纽的建 设和改进提供参考。
未来换乘枢纽的发展趋势与展望
技术创新
分析未来轨道交通换乘枢纽在技术方面的创新趋势，如智 能化、绿色化等方面的技术应用。
01
运营管理优化
探讨未来轨道交通换乘枢纽在运营管理 方面的优化方向，如提高换乘效率、加 强安全管理等方面的措施。
社会效益评估
1 2 3
交通压力缓解
换乘枢纽能够有效地分散和转移交通流量，减轻 城市交通压力，提高交通运行效率。
促进区域经济发展
换乘枢纽通常位于城市中心或重要节点，其建设 和运营能够带动周边区域经济的发展，增加就业 机会。
提高出行便利性
换乘枢纽提供了多模式、多线路的交通换乘服务 ，使市民出行更加便捷，节省时间和精力。
上海轨道交通12、13号线汉中路站换乘枢纽工程施工技术简介
上海轨道交通12、13号线汉中路站换乘枢纽工程施工技术简介一、工程概况上海轨道交通12、13号线汉中路站工程为12号线和13号线换乘站，是上海市单体规模最大、开挖深度最深的换乘枢纽工程。
建址位于上海市恒通路、恒丰路、光复路、梅园路围成的地块之间，建成后与运营中的1号线形成三线换乘的轨道交通枢纽。
工程主要由十字交叉的12、13号线车站，两线共用的设备房，换乘大厅，与1号线的换乘通道以及车站的出入口和风井等地下结构组成。
工程总建筑面积53693m2，分为十个基坑，总基坑面积约20000m2。
其中：（1）12号线站：12号线车站沿长安路设置，大致呈东西走向｡车站为地下四层岛式车站，开挖深度为24.2~26.3m；车站主体外包长度189.07m，标准段外包宽度21.2m。
围护采用1200mm地下墙，地墙深度为47m~49m。
（2）13号线站：13号线车站大致呈南北走向｡车站为地下五层岛式车站，开挖深度为31.2~33.1m，车站主体外包长度206.4m，标准段外包宽度21.2m｡围护采用1200mm地下墙，地墙深度为57m～62m。
（3）设备房基坑：13号线车站与12号线车站西北侧相交区域为设备房，基坑呈三角形布置，面积约为2200m2，地下四层结构，基坑开挖深度24.36m。
围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深47m｡（4）换乘大厅基坑：13号线车站与12号线车站东北侧相交区域为换乘大厅，该基坑呈四边形布置，面积约为5000m2，地下三层结构。
基坑开挖深度18.22m。
围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深47m｡（5）附属结构：工程附属结构为六个出入口、四个风井和一个换乘通道。
其中，1、2、3号出入口为有盖式出入口；4、5、6号出入口与房产开发相结合。
12号线风井、13号线各一个风井采用敞开式低风井。
其他两个风井与房产开发相结合。
工程总平面图二、工程地质、水文条件本区域地基土在85.38m深度范围内均为第四纪松散沉积物，属第四系滨海平原地基土沉积层，主要由饱和粘性土、粉土组成，一般具有成层分布特点。
轨道交通与常规公交的换乘
轨道交通与常规公交的换乘1.1换乘的意义及重要性1.1.1枢纽站的定义及其功能枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。
一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。
城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。
轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。
换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。
1、集聚和疏散客流。
到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。
2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。
换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。
来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。
3、引导交通或居民出行。
外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。
引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。
4、常规公交(个体交通)停车。
来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。
此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合理的场内道路和绿化用地。
4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。
城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。
城市轨道交通衔接换乘枢纽的空间立体开发
重 要节 点 ， 客 通过 车 站 及 其通 道设 施 ， 乘 实现 不 同交 通 方
式 间的客 流 转换 ， 并设 有 Nhomakorabea专用 的 公交 站场 、 车场 。 停 （） 纽 站 ： ２枢 一般 是 指 轨 道 交通 首 末 站 ， 或位 于 地 区 中
心 ， 有较 高 的客 流 吸引 力和 交通 转 换能 、 乘客 流 量大 、 具 换
局 原 则 、 间立 体开 发 的功 能组 织等进 行 了论述 及 提 出建 空
议 。
关 键 词 ： 道 交通 枢 纽 衔 接 换 乘 轨
空间 立体 开发
长距 离 交通 向轨 道 交通 转换 。 （） ３ 一般 换 乘站 ： 为轨 道 交 通 中 间站 ， 常其 换 乘规 模 通
实 践 证 明 ： 有 发 展 大 运 量 、 占地 、 保 、 速 、 只 少 环 快 安 全、 时、 准 舒适 的城市 轨 道 交 通 才 是根 本 解 决 城 市 交 通 问 题 的最佳 途径 ， 是保 持 城 市可 持 续发 展 的迫 切 需 要 。我 国 许 多城 市 已经 认识 到 发展 轨 道 交通 的 重要 性 。 先后 进 入 并 轨道 交通 规划 、 建设 高速 发展 的 时期 。 而 。 然 要充 分发 挥 轨 道交通 在城 市 交通 中的 骨干作 用 ， 须 重视 以轨 道 交 通 为 必 核心 的公 共交 通衔 接换 乘 枢纽 的建设 ， 实现 轨道 交通 与各 种交通 方式 的有效衔 接 ， 以此 为契机 对 换 乘枢 纽 进行 地 并 上 、 下 的空 间立 体 开 发 ， 约 资源 ， 立 高 效 、 地 集 建 安全 、 便
口等 。 轨道 交 通衔 接换 乘 枢纽 设施 布 局 的最终 目的就 是实
上海城市轨道交通换乘枢纽运营管理模式研究
处 置 管理 等 方 面进 行 阐 述 。
乘站 ，是提供 各线路 间高效 、快速 、安全换乘 的场所 。 １２ 特 点 ．
１２ １ 规模 大、结构 复杂 ．．
集 中管 理 ，并 与相关 客运分 公司进 行业务 协调 。设施和 ３２ 网络化城市轨道交通枢纽运营管理架构 ． 设备方面 要求 ，能够统 一监控 、资源 共享 。行车 管理方 ３ ２ １ 新建 枢 纽的管理 架构 ．． 面要求 ，枢 纽可 能对应 不 同的运 营控 制 中心 ，要求 通过
关键词 ：城 市轨道 交通 ；枢 纽 ；运 营管理 ；模 式
与单线 车站和一般 的换乘站相 比，城市轨道 交通枢 纽往往 具有更大 的规模 、更复杂 的结构。这既包 括枢纽
Ｉ 海 的轨 道交通 已经进入 了网络化运营 ，轨道交通 的站 台、 出入 口、换乘通 道等土建 设施 ，也包括 自动扶
目前 ，上海地 铁车站 管理采用 单线 区域管理模 式 。
是传播故 障 的节 点 。某 条线路 上的延 误将通 过枢纽 波及 将线 路上 的车站 按地域 分布 、行车 组织划 分区域 ，每个
到 其他相 关线路 ，甚至影 响整个 城市 轨道交通 网络 ，运 区域设 区域站长 ，各车 站设值班 站长 。 营 调整 的难度 将很 大 。因此 ，在城 市轨 道交通 网络 中 ，
城市轨道交通
上海城 市轨道交通 换乘枢纽运营管理模式研究
邵伟 中 ：上海地铁运 营有限公 司，总经理 ，上 海，２ ０ ７ ０００
刘志刚 ：上海工程技 术大学城 市轨道 交通 学院 ，副 院长 ，副教 授 ，上 海 ，２ １２ Ｏ６ ０ 吴 ０００ 强 ： 上海地铁运 营有限公 司运 营安 全部 ，副经理 ，上 海 ，２ ０ ７
轨道交通与其他交通方式换乘
1 停车点（场）的设置
根据对自行车接运区的合理半径、自行车换乘出行目的等进行 分析，合理的自行车接运范围应是以轨道交通车站为圆心、以800～ 2 000 m为半径的区域，采用自行车换乘方式的大多是通勤客流。因 此，如果自行车接运半径内有大型住宅区，由于到站客流中的自行车 换乘比例通常会比较高，自行车停车点的设计规模一般也应大些。
例如，在上海南站换乘枢纽的规划建设过程中，较好考虑了换乘问题。
2 与铁路换乘
上海南站是上海两个主要铁路客站之一，轨道交通1号线、3号线和规划的 15号线在此呈“工”字形交汇。15号线设于铁路客站下方（地下一层或地下三 层），1号线地面车站配合铁路客站建设同步改建为地下二层车站，3号线为地 面车站。由于统筹规划、同步实施，上海南站换乘枢纽建成后，可实现轨道交通 与铁路的便捷换乘。
1 与城市对外交通的换乘方式
轨道交通与城市对外交通的换乘方式主要有层间换乘、通道换乘与站外换乘三种。
(1）层间换乘
(3）站外换乘。
(2）通道换乘。
2 与铁路换乘
在轨道交通与城市对外交通的衔接中，与铁路的衔接是不可缺少的。但轨道 交通与铁路管理体制分属两家而票务系统相互独立，乘客在两者间的无缝换乘目 前还难以实现。在过去，由于缺乏统筹规划和各自进行建设等原因，轨道交通车 站的出入口一般是设置在铁路客站的站前广场，乘客换乘走行距离较远。近年来 ，新建铁路客站时，便捷换乘问题得到了重视。
3 与民航换乘
近年来，许多城市在规划建设连接机场的轨道交通线路，为民航乘客提供快捷的换乘服务。 轨道交通机场线建设应注意以下两方面的问题：
轨道交通枢纽的界定与分类
2) 地下空间开发对交通的考虑应注重可 持续发展，科学处理远景和近期的关系， 规划方案要有足够的适应能力鲁原则上 土建处理注重远景要求，设备配置注重 逐步更新。
3) 地下空间开发必须考虑实施和建设 过程中的交通疏解措施，减少对城市 的干扰。
4) 根据多方面因素考虑地下建筑的施 工方法，科学选择明挖、盖挖和暗挖 工法。
轨道交通枢纽的特征就是客流与车流的特征： 方式多层次、客流多方向、流量大而发散。
轨道交通枢纽同样也可以称为综合交通枢纽或 客运交通枢纽等。
轨道交通枢纽是单一交通功能建筑或集 交通功能和商业开发功能于一身的建筑 综合体。轨道交通枢纽的交通功能主要 体现为对客流的转移和疏散，轨道交通 枢纽的商业开发功能则须根据具体的项 目情况而定。
1)层次清——枢纽内各种交通系统按车辆制式 和客流性质分区归类，如火车站、轨道交通、 市内公交、长途汽车、出租车等的停车位应进 行分区管理，并且人车分流，进出分流，使换 乘结构层次清楚、流线分明。尤其是轨道交通 车站与其他交通的换乘区域要立体化分层，干 扰少，安全性好。
2)路径顺——每两种交通方式之间换乘 的路线要顺捷，方向清楚，通视性好， 视觉亲近。换乘通道的宽度应满足通行 能力，并有导向标志，容易搜索目标； 不同高程之间的换乘，应注意通道顺接 合理，避免高程反复起落，必要时需设 自动扶梯。
9.1 轨道交通枢纽的界定与分类
当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具， 沿特定路线运行到达枢纽站换乘时，该枢 纽站能满足改用其它运输工具或使用其它 路线运行。一般来说，两种以上运输方式 或多条公交线路交汇的场所都可称之为枢 纽站。
城市交通枢纽是指城市客、货流集散、转运的地方， 可以分为城市客运枢纽和城市货运枢纽。城市客运 枢纽是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。客 运交通枢纽的含义很广泛，干道交叉口，公共交通 线路的端点站及有多条线路、不同交通方式的换乘 地点，都可称为客运交通枢纽。合理规划、设计城 市客运枢纽，是改善公交系统，解决出行换乘，提 高公交服务和运营效率的重要环节。
轨道交通换乘枢纽与地面公交及衔接
轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。
然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。
前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。
因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市轨道交通服务质量优化的主要内容之一。
它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
6.1 衔接规划的原那么轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务X围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
与公共汽车的衔接轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。
该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。
这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。
该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。
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优点
缺点
轨道交通换乘站的类型
——结点换乘
结点换乘适用于“十”型 线路，施工时在通道连接 部分做成一体化设计。换 乘时要求乘客下车后利用 楼梯或电动扶梯，到达位 于另一楼层的站台转车
轨道交通换乘站的类型
——结点换乘
轨道交通换乘站的类型
——站厅换乘
适用
侧式站台或设有多于两个站台的 车站，相交线路共用一个站厅 乘客行进速度快，可避免站台拥 挤，又可减少升降设备的总数量 站厅换乘一般用于相交车站换 乘，它的换乘距离要比站台直接 换乘长，在多数情况下，乘客要 在垂直方向上往返行走，故带来 了一定的高度损失
优点
缺点
轨道交通换乘站的类型
——通道换乘
适用
两条线距离较近，但又无法建造 同一车站 通道布置较为灵活，前期预留工 程少
优点
缺点
由于通道不能无限制拓宽以及增 加通道数量，故而通过能力有 限，因而此换乘方式与其他换乘 方式配合使用
轨道交通换乘站的类型
——通道换乘
H型
T型
L型
轨道交通换乘站的类型
——通道换乘
轨道交通换乘枢纽
换乘
换乘是指乘客在不同路线之间，在不离开车 站付费区及不另行购买车票的情况下，进行 跨线乘坐列车的行为。
换乘站
换乘站是城市轨道交通系统的专用词，指供 乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区 及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐 列车的车站。
轨道交通换乘枢纽
——目录
1
轨道交通线路之间换乘站的类型及 其特点 轨道交通与城市对外交通方式换乘 轨道交通与城市内其他交通方式的 换乘
H型
T型
L型
轨道交通换乘站的类型及特点
——特点
客容量大
1
3
一般地处商业区 或人口集聚区
特点
起到交通枢纽作 用 有换乘通道
2
4
影响轨道交通换乘站的因素：
换乘 客流
线网 规划
商业 区 线路修 建顺序 地面 交通
商场
…
车站位置
重要因素
2
轨道交通与城市对外交通方式换乘
轨道交通与城市对外交通方式换乘
① 人流量大 ② 车次频繁 ③ 站台有限
2
3
1
轨道交通线路之间换乘站的类型及 其特点
轨道交通换乘站的类型及特点
——类型
One
同站台换乘
Two
跨站台换乘
结点换乘
换乘站
Three
Four
站厅换乘
Five
通道换乘
轨道交通换乘站的类型
——同站台换乘
适用
两条或多条线路交叉，且采用岛 式站台形式时 换乘极其方便，尤其在客流较大 时 此换乘方式要两条线具有足够长 的重合段，需把车站预留线及区 间预留处理好，故工程造价高； 工程量大；线路交叉复杂，工程 难度大
地面铁 路车站
机场
① 不均衡性 ② 瞬时性 ③ 日客流延长时间长
港口
① 不均衡性 ② 瞬时性 ③ 线路长
3
轨道交通与城市内其他交通方式的 换乘
轨道交通与城市内其他交通方式的换乘
人
公交车 出租车
Product C
自行车
Thank you !