铁路曲线半径选择的探讨
道岔曲线半径
道岔曲线半径（实用版）目录1.道岔曲线半径的定义2.道岔曲线半径的计算方法3.道岔曲线半径的选择原则4.道岔曲线半径对铁路运输的影响5.我国道岔曲线半径的发展现状和展望正文道岔曲线半径是指铁路道岔在转向时，道岔尖轨与主线轨距逐渐变化的曲线半径。
在铁路运输系统中，道岔曲线半径的设计和选择对于铁路的安全、稳定和舒适性至关重要。
一、道岔曲线半径的定义道岔曲线半径是指铁路道岔在转向时，道岔尖轨与主线轨距逐渐变化的曲线半径。
它是道岔设计中的重要参数，直接影响着列车在道岔上的运行状态。
二、道岔曲线半径的计算方法道岔曲线半径的计算方法主要取决于道岔的几何参数，包括道岔尖轨与主线轨距、道岔的转角等。
计算公式通常为：R=L/2πα，其中 R 为道岔曲线半径，L 为道岔尖轨与主线轨距，α为道岔的转角。
三、道岔曲线半径的选择原则道岔曲线半径的选择应遵循以下原则：1.保证列车在道岔上的运行稳定，不产生过大的横向加速度；2.尽量减小列车在道岔上的运行阻力，降低能耗；3.考虑道岔的制造和维修难度，选择合适的曲线半径。
四、道岔曲线半径对铁路运输的影响道岔曲线半径的大小对铁路运输有着重要影响：1.道岔曲线半径过大，会导致列车在道岔上的运行阻力增大，能耗增加；2.道岔曲线半径过小，会导致列车在道岔上的横向加速度过大，影响运行的稳定性和乘客的舒适性；3.道岔曲线半径的选择还会影响到铁路线路的设计和施工。
五、我国道岔曲线半径的发展现状和展望我国在道岔曲线半径的研究和应用上已经取得了很大的进展。
目前，我国的道岔曲线半径标准已经与国际接轨，并且随着高速铁路的建设和发展，我国在道岔曲线半径的设计和应用上还将有更大的提升空间。
总的来说，道岔曲线半径是铁路道岔设计中的重要参数，它的选择和设计直接影响着铁路运输的安全、稳定和舒适性。
轻轨线路平面最小曲线半径探讨
轻轨线路平面最小曲线半径探讨王亚红;张学军;邱丽丽【摘要】The light rail system features a medium transport capacity in urban rail transit and has broad application space. The plane curve radius of light rail lines has an important effect on the applicability of lines, investment size, transfer convenience, ease of construction, comfort of passengers and maintenance workload, so ft is very important to select the appropriate minimum plane curve radius. At present, light rail lines mostly refer to Code for Design of Metro (GB 50157-2003) for design and construction, which cannot give full play to the advantages of light rail lines. Considering the characteristics of light rail lines, authors of the paper analyzed the principles of minimum plane curve radius, specifically analyzed the main infhiencsng factors of plane curve radius, and researched the reasonable minimum plane curve radius of light rail lines.%轻轨系统作为一种中运量的城市轨道交通系统具有广阔的应用空间,轻轨线路的平面曲线半径对线路的适用性、投资大小、换乘方便程度、施工难易程度、旅客乘坐的舒适性以及养护维修工作量等均有重要影响,因此选择合适的平面最小曲线半径具有重要意义.结合轻轨线路的特点,分析确定线路平面最小曲线半径的基本原理,讨论影响线路平面曲线半径大小的主要因素,对轻轨线路合理的平面最小曲线半径进行探讨.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2011(024)004【总页数】5页(P78-81,90)【关键词】城市轨道交通;轻轨线路;平面最小曲线半径;超高;欠超高;未被平衡的离心加速度【作者】王亚红;张学军;邱丽丽【作者单位】北京交通大学北京100044;北京城建设计研究总院有限责任公司北京 100037;北京城建设计研究总院有限责任公司北京 100037;北京城建设计研究总院有限责任公司北京 100037【正文语种】中文【中图分类】U231轻轨作为一种中运量的城市轨道交通系统，主要为地面线或高架线，在城市中心区也可进入地下，具专有路权。
铁路400米转弯半径最大允许的速度
在写这篇文章之前，首先需要了解铁路400米转弯半径最大允许的速度指的是什么。
铁路转弯半径是指铁路线路设计中最小的曲线半径，而铁路400米转弯半径最大允许的速度则是指列车在这种条件下可以安全行驶的最高速度。
这个主题涉及到铁路设计、列车运行安全等相关知识，将从深度和广度两个方面进行探讨。
1. 了解铁路400米转弯半径最大允许的速度我们需要了解铁路设计中转弯半径的重要性。
铁路线路设计中的曲线半径直接影响着列车在转弯时的安全性和舒适度。
转弯半径越大，列车在转弯时受到的侧向力越小，行驶速度也就可以更高。
而铁路400米转弯半径最大允许的速度则是根据这个曲线半径来确定的，它是列车在这种条件下可以安全行驶的最高速度限制。
2. 探讨铁路设计与列车运行安全铁路设计中的转弯半径是由多种因素综合考虑而确定的，包括列车类型、线路地形、线路环境等。
在确保列车行驶安全和乘客舒适度的前提下，铁路400米转弯半径最大允许的速度需要进行科学合理的设置。
这涉及到工程学、物理学等多个学科的知识。
3. 铁路400米转弯半径最大允许的速度的影响铁路400米转弯半径最大允许的速度的设定不仅仅是为了保障列车运行安全，也与线路的经济效益和运行效率密切相关。
过高的速度限制会增加线路维护成本和列车运行风险，而过低的速度限制则会影响列车的正常运行速度和运输效率。
铁路400米转弯半径最大允许的速度需要在安全性和经济效益之间找到合适的平衡点。
4. 个人观点和理解在我看来，铁路400米转弯半径最大允许的速度作为铁路运输安全的一个重要指标，需要在工程技术、车辆设计、运输管理等多个方面进行综合考虑和研究。
只有科学合理地设置这一指标，才能确保铁路运输的安全、高效和可持续发展。
总结通过本文的探讨，我们对铁路400米转弯半径最大允许的速度有了更深入的理解。
铁路线路设计中的转弯半径不仅仅是一个几何参数，更涉及到列车运行安全和经济效益的多方面考量。
科学合理地确定铁路400米转弯半径最大允许的速度，对于铁路运输系统的安全、高效运行至关重要。
铁路曲线半径
铁路曲线半径引言铁路曲线半径是指铁路线路中曲线的弯曲程度，是设计和建设铁路线路时需要考虑的重要因素之一。
铁路曲线半径的合理选择对于确保铁路线路的安全性、舒适性和运输效益具有重要意义。
本文将对铁路曲线半径的概念、设计原则和影响因素进行详细介绍。
概念铁路曲线半径是指曲线的中心线与曲线的圆弧之间的距离。
在铁路设计中，通常采用曲线半径的倒数来表示曲线的弯曲程度，即曲率。
曲率的单位是每米（m^-1），表示曲线在单位长度内的弯曲程度。
设计原则铁路曲线半径的选择需要遵循一些基本原则，以确保铁路线路的安全性和舒适性。
1. 安全性原则铁路曲线半径的选择应符合列车的运行安全要求。
较小的曲线半径会增加列车在曲线上的侧向加速度，增加列车的横向压力和侧向力，使列车更容易脱轨。
因此，铁路曲线半径的选择应考虑列车的运行速度、车辆的动力性能和轨道的垂向和横向几何条件，以确保列车在曲线上的稳定运行。
2. 舒适性原则铁路曲线半径的选择还应考虑列车乘客的舒适性。
较小的曲线半径会增加列车在曲线上的侧向加速度，使乘客感到不适。
因此，铁路曲线半径的选择应考虑列车的运行速度、车辆的悬挂系统和乘客的舒适性要求，以确保列车在曲线上的平稳运行。
3. 运输效益原则铁路曲线半径的选择还应考虑运输效益。
较大的曲线半径会增加线路的建设成本和运营成本，但能够提高列车的运行速度和运输能力。
因此，铁路曲线半径的选择应综合考虑建设成本、运营成本和运输能力，以确保铁路线路的经济效益。
影响因素铁路曲线半径的选择受到多种因素的影响，包括列车的运行速度、车辆的动力性能、轨道的垂向和横向几何条件等。
1. 运行速度列车的运行速度是选择铁路曲线半径的重要因素之一。
较高的运行速度要求较大的曲线半径，以确保列车在曲线上的稳定运行。
根据铁路设计规范，列车的最大运行速度和曲线半径之间有一定的关系，可以通过一定的计算方法确定合理的曲线半径范围。
2. 车辆的动力性能车辆的动力性能也是选择铁路曲线半径的重要因素之一。
推荐曲线半径纳入铁路线路设计系列标准的意义及其建议值
ａ ｌ ｉ ｇ ｎ ｍｅ ｎ ｔ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｑ ｕａ ｌ ｉ ｔ ｙ ａ ｓ ｗｅ ｌ ｌ ａ ｓ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ’ Ｓ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｐ ｅ ｒ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｎ ｃ ｅ， ｂ ｕ ｔ ａ ｌ ｓ ｏ ｉ ｓ ｇ ｏ ｏ ｄ ｆ ｏ ｒ ｏ ｐｔ ｉ ｍｉ ｚ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ’ Ｓ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ｏ ｎ ｄ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｒ ｅ ｄ ｕ ｃ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｍａ ｉ ｎ ｔ ｅ ｎ ａ ｎ ｃ ｅ ｗｏ ｒ ｋｌ ｏ ａ ｄ ． Ｔｈ ｅ ａ ｕ ｔ ｈ ｏ ｒ ｆ ｉ ｒ ｓ ｔ ｌ ｙ ｅ ｘ ｐ ｏ ｕｎ ｄ ｓ ｔ ｈｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｉ ｉｃ ｆ ａ ｎ ｃ ｅ ｏ ｆ ｂ ｒ ｉ ｎ ｇ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｃ ｏ ｍｍ ｅ ｎｄ ｅ ｄ ｃ ｕ ｒ ｖ ｅ ｒ ａ ｄ ｉ ｕ ｓ ｅ ｓ ｉ ｎｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ ｓ ｏ ｆ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ｒ ｏ ｕ ｔ ｅ， ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｎ ｂ ｙ ｍｅ ａ ｎ ｓ ｏ ｆ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ａ ｎ ｄ ｃ ａ ｌ ｃ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ， ｔ ｈｅ ａ ｕｔ ｈｏ ｒ ｐｕ ｔ ｓ ｆ ｏ ｒ ｗａ ｒ ｄ ｔ ｈ ｅ ｓ ｕｇ ｇ ｅ ｓ ｔ ｅ ｄ ｖ ａ ｌ ｕ ｅ ｓ ｏ ｆ ｒ ｅ ｃ ｏ ｍｍ ｅ ｎ ｄｅ ｄ
ｃ ｕ ｒ ｖ ｅ ｒ ａ ｄ ｉ ｕｓ ｅ ｓ ｉ ｎ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄｓ ． Ｆｉ ｎａ ｌ ｌ ｙ， ｔ ｈ ｅ ａ ｕ ｔ ｈ ｏ ｒ ｄ ｒ ａ ｗｓ ｃ ｏ ｎ ｃ ｌ ｕ ｓ ｉ ｏ ｎ： ｉ ｆ ｔ ｈｅ ｒ ｅ ｃ ｏ ｍｍｅ ｎ ｄ ｅ ｄ ｃ ｕ ｒ ｖ ｅ ｒ ａ ｄ ｉ ｕ ｓ ｅ ｓ ａ ｒ ｅ ｂ ｒ ｏ ｕ ｇ ｈ ｔ ｉ ｎ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｓ ｔ ａ ｎｄ ａ ｒ ｄ ｓ ｏ ｆ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ｒ ｏ ｕ ｔ ｅ， ｔ ｈｅ ｓ ｃ ｉ ｅ ｎｔ ｉ ｉｃ ｆ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ
列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。
) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。
这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。
不运货发展不了地区经济！2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。
? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。
即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。
" u: n7 P4 `7 ]% r※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。
关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。
现在论坛中这方面的知识非常欠缺！" c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。
论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择概要
论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择[ 08-12-25 10:33:00 ] 作者：顾保南姜晓明程曜编辑：studa0714顾保南姜晓明程曜彦叶霞飞摘要: 我国目前的城市轨道交通线路在选择最小曲线半径标准时有增大的趋势,这对降低城市轨道交通造价、改善换乘设计方案是不利的. 因此在收集国内外有关资料的基础上,较全面系统地分析了曲线半径对工程可实施性、工程费、运营费、换乘设计方案及车辆选型的影响,论述了降低城市轨道交通最小曲线半径标准值的重要性及合理性. 建议在目前车辆条件下可降低车站两端的最小曲线半径标准,同时尽快投入力量积极研究适应较小半径曲线的新型车辆.关键词: 城市轨道交通; 最小曲线半径; 车辆类型; 钢轨磨耗近年来,上海、北京等城市的轨道交通正在大规模地建设. 在城市轨道交通线路走向方案设计时,最小曲线半径是重要的影响因素之一. 而目前很多专家对选择最小曲线半径有一种倾向性的看法,就是最小曲线半径按现行规范的取值范围宜大不宜小,这样就导致目前在建的一些轨道交通正线的最小曲线半径在300 m 甚至400 m 以上,其主要理由是改善运营条件,降低运营成本. 笔者认为,不能简单地套用现行规范的曲线半径标准,应该根据具体情况加以综合分析,科学合理地选用最小曲线半径. 本文主要就轨道交通正线的最小曲线半径标准及其选用进行论述.1 现行的曲线半径标准1992 年,国家技术监督局与建设部联合颁布了《地下铁道设计规范》[1 ] ,其中规定地铁线路正线的最小曲线半径:一般情况为300 m , 困难情况250m[1 ,2 ]. 1999 年,建设部与国家计委批准发布了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》,作为评估地铁与轻轨项目可行性研究的重要依据和审查项目初步设计的尺度. 其中按车型分类规定了不同的轨道交通正线最小曲线半径标准:A 型车(宽3. 0 m) 、B 型车(宽2. 8 m) 、C 型车(宽2. 6 m) 分别为300～350 ,250～300 ,50～100 m. 比较两项规范规定值,可见1999 年的标准值更高了,引导设计者选择较高的曲线半径标准.2 影响最小曲线半径标准的因素轨道交通正线的最小曲线半径标准的确定,是综合考虑工程的可实施性、工程与运营的经济性、车辆构造要求、安全性等各个方面进行权衡的结果. 主要包括以下几个方面.2. 1 工程的可实施性在地面或高架线路中,任何小半径曲线均可实施. 在地下线路中,明挖、暗挖等施工方法能够适应各种小半径曲线的施工,但对盾构法,目前国内受现有设备的限制,只能实施半径300 m 或以上的曲线. 然而, 日本早已具备实施半径80 m 及其以上的盾构设备并大量运用于东京、大阪的地铁建设中.2. 2 曲线半径对工程的影响较小的曲线半径,能够较好地适应地形、地物、地质等条件的约束.在上海、北京这样的城市,随着社会经济的快速发展,高层建筑、高架桥等设施大量兴建,其深桩基对轨道交通选线形成很大的约束. 此外,一些需要保护的古建筑、古树、防汛墙桩基、大型污水管等也在一定程度上影响线路走向的选择. 在这样复杂的约束条件下,缩小曲线半径所减少的工程拆迁量将是10 多年前制定地铁规范时的几倍甚至几十倍. 有时,如果遇到高层建筑群,一处曲线采用大、小半径引起的拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元.2. 3 曲线半径对换乘站设计方案的影响当曲线半径大于300 m 时,线路走向调整的余地较小,从而大大限制了设计者所能够提出的可行换乘设计方案数量及质量;而当半径降至200 m或以下时,交叉线路(尤其是交角小于60°时) 设置平行换乘方式及其他较短换乘路径的换乘方案的可行性将大大提高.下面以上海虹口体育场换乘站为例讨论曲线半径对换乘方案的影响. 虹口体育场站是待建的上海轨道交通M8 线与已建的轨道交通3 号线换乘站.原来在建设3 号线时,在高架桥2 层预留了M8 线的空间位置. 当时是按Alstom 小车(轴距2. 0 m , 定距12. 6 m , 车辆最大高度3. 802 m , 车辆最大宽度2. 606 m) 进行设计预留的. 按照上海铁路城市轨道交通设计研究院的研究结果,M8 线如果采用210～220 m 的曲线半径(配置40～50 m 的缓和曲线) 就可以进出原来预留的线路位置. 目前M8 线要求按Alstom 大车(车辆最大高度3. 8 m , 车辆最大宽度3. 0 m) 设计,由于门架净距为8 m , 因而直线站台区的车辆限界可以满足要求,只是在车站两端引线进出时需采用半径约200 m 的曲线,且两端各有一个桥墩需部分切割掉20 cm , 由此会引发对该桥墩的加强措施,但所需投入很有限. 然而,受现行规范规定,不能采用低于250 m 的半径,使最佳的平行换乘方案不能成立,而采用T 型换乘方案,这样,不仅使得预留的设施不能利用,而且使用功能大大降低,乘客的换乘距离要增加200 m 以上.2. 4 曲线半径对运营费的影响曲线半径越小,钢轨磨耗越严重,钢轨更换周期越短. 根据文献[ 3 ] 得到的铁路曲线钢轨磨耗统计数据分析结果(见图1) ,可以推算出200 m 半径曲线的换轨周期大约比400 m 半径曲线换轨周期缩短40 %.按目前上海地铁1号线运营情况,400 m 半径曲线上,60 kg·m-1 普通轨(U71MnSi) 更换周期约为5 年,60 kg·m-1 PD3 耐磨轨的更换周期约为10 年. 根据上述条件推断,200m 半径曲线上采用60 kg·m-1 PD3 耐磨轨的更换周期约为6 图1 钢轨磨耗h 与曲线半径R 的关系曲线[ 3] 年. PD3 钢轨每根(25 m) 材料及焊接费约为6 500 元,假如Fig. 1 Relation bet ween ra il wear and curve radius 200 m 半径曲线与400 m 半径曲线长度均相同,那么,前者比后者在设计年度(25 年) 内每公里增加的换轨费用为173. 3 万元. 考虑到隧道内换轨条件比较差,但施工费用会适当增加,但每公里换轨费用不会超过300 万元.由于大部分小半径曲线是为了在道路交叉口处转弯,曲线转角多为90°,此时,小半径曲线的曲线长度短于大半径的曲线长度,上述换轨费用还会减少,对小半径曲线有利.综上所述,小半径曲线运营中增加的换轨费用(以几百万元计) 比起其巨大的建设初期投资节省额(以几千万元甚至亿元计) 而言是微不足道的.当然,较频繁的换轨在一定程度上会对运营产生一些影响,但这些是可以通过特殊的运输组织及养护维修措施加以克服的. 同时,随着我国材料科学及车辆工业的技术进步,钢轨的耐磨性还可以提高,轮轨之间的匹配关系还可以改善,将来小半径曲线处的钢轨更换周期可以延长. 此外,通过涂油、优化轨道结构部件(如垫板、橡胶垫等) 的刚度匹配,也可以减少小半径曲线处的磨耗程度.。
城市轨道线路平面曲线最小半径选择
HSST曲线线路
在线路纵坡度为零时，未平衡的侧向离心加速度为
线路中通过限制侧向离心加速度的最大允许值来保证旅 客舒适度。当平曲线半径、横坡角等线路设计参数一定 时，保证侧向离心加速度不超过允许的最大值的平曲线 半径，根据旅客列车通过曲线的最高速度用下式计算:
因此，当速度一定时，选定曲线半径的关键是确定曲线 地段轨道梁最大横坡角和未被平衡的侧向加速度。
我国试验资料表明未被平衡离心加速度为0.4一 0.8米/平方秒时，旅客无不良感觉。
德国试验表明:当未平衡离心加速度值为0.65米/ 平方秒时，旅客无不良反应;
英国试验表明:未平衡离心加速度值为1.1米/平方 秒时，旅客已有明显感觉但没有不良反应;
美国试验表明:当未被平衡离心加速度为1.15米/ 平方秒时，旅客虽有感觉但没有感到不舒服;
e、车辆对曲线半径的制约
对于大运量或高运量的轨道交通车辆，其轴距制 约了其在一定速度下所能通过的最小曲线半径。 轴距越小，在一定曲线半径下允许通过的最大速 度越高。
f、旅客舒适度对曲线半径的要求
在曲线地段，由于速度v而产生了离心加速度，需要通
过设置相当于11．8 v∕2R(其中： v和R 的单位分别为km
∕ h和mm)的外轨超高进行平衡。一般情况下允许欠超高 为60～75 mm，困难情况下不超过90 mm。对于以60 km ∕ h行驶在200 m 半径曲线上的列车，如果设置150 mm 的外轨超高，则欠超高为62 mm，列车上的乘客感 觉是舒适的。
2、国外城市轨道曲线半径的选取
美国、日本、法国等国家为了降低工程造价而采 取较为灵活的最小曲线半径标准值，主要线路上 的曲线半径比我国的标准小得多。纽约地铁的最 小曲线半径为107m，芝加哥和波士顿地铁为 100m;东京、大阪等城市的地铁线路的最小曲线 半径大部分不足200m；巴黎地铁的最小曲线半 径仅为75m。
国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径
国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径一、引言随着我国铁路建设的快速发展，双线铁路已成为主要的建设方向。
在双线铁路的建设中，箱梁架设是一个关键的环节，而最小曲线半径则是箱梁架设的重要技术指标。
本文将重点探讨国内双线铁路箱梁架设的最小曲线半径。
二、最小曲线半径的定义与作用最小曲线半径是指在铁路线路弯曲时，保证列车安全、平稳运行的最小曲线半径。
它是衡量铁路线路弯曲程度的重要参数，对于保证列车的安全、平稳运行具有重要的意义。
三、国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径的现状与挑战目前，我国双线铁路箱梁架设的最小曲线半径主要受到以下几个因素的影响：地质条件：地质条件的复杂程度直接影响到最小曲线半径的设计。
例如，软土、滑坡等地形可能限制最小曲线半径的选择。
桥梁跨度：桥梁跨度越大，需要的最小曲线半径也越大。
因此，在双线铁路建设中，需要充分考虑桥梁跨度对最小曲线半径的影响。
列车速度：列车速度越高，需要的最小曲线半径也越大。
因此，在双线铁路的设计中，需要充分考虑列车速度对最小曲线半径的影响。
施工难度：箱梁架设的施工难度也会影响到最小曲线半径的选择。
施工难度越大，需要的最小曲线半径也越大。
四、国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径的发展趋势与展望随着科技的进步和工程经验的积累，我国双线铁路箱梁架设的最小曲线半径将会逐步提高，以满足更高的运输需求。
未来，我国双线铁路箱梁架设的最小曲线半径可能会朝着以下方向发展：更小的曲线半径：随着施工技术的不断提高，更小的曲线半径将会被尝试和实现。
这将有助于提高铁路线路的灵活性，满足更多元化的运输需求。
跨度更大的桥梁：随着桥梁设计、施工技术的不断提高，未来可能会实现跨度更大的桥梁，这将需要更大的最小曲线半径。
智能化技术的应用：随着智能化技术在铁路建设中的应用，未来可能会实现更精准的地质勘测、更高效的设计和施工，从而更好地控制最小曲线半径。
环保理念的融入：在未来的铁路建设中，将更加注重环保理念的融入，最小曲线半径的设计也将更加考虑环境保护的需求。
铁路曲线半径
铁路曲线半径
铁路的曲线是指铁路线路中的弯曲部分，用来实现火车的转向和调整行进方向。
曲线半径是衡量曲线弯曲程度的指标。
在铁路设计和建设中，曲线半径的选择十分重要，它直接影响着列车的行车速度、乘车舒适度和线路的安全性。
曲线半径的大小是根据列车的运行速度和运行要求来确定的。
一般来说，高速铁路上的曲线半径较大，通常在3000米以上，以保证列车在高速行驶中拥有稳定的转向能力。
而普通速度铁路上的曲线半径则相对较小，一般在600-1500米之间。
曲线半径的选择不仅受到列车速度的限制，还受到地形条件和工程经济性的影响。
当铁路穿越山区或地势复杂的地方时，由于需要避免大量的土方工程和桥梁隧道的建设，曲线半径可能会较小，但在这种情况下需要加大超高速列车的线路修正和减速长度，以确保行车安全。
铁路曲线半径的大小还对乘车舒适度产生影响。
过小的曲线半径会引起列车的侧向加速度增大，乘客会感受到明显的颠簸和晃动，给乘坐体验带来不便。
因此，在设计铁路曲线时，需要综合考虑行车速度、乘车舒适度和线路安全性等因素，选择合适的曲线半径。
为了确保列车在曲线上行驶的稳定和安全，还有一项重要的参数需要考虑，那就是曲线超高。
曲线超高是指铁路曲线在垂直方向上的
高度差，用来补偿列车在曲线中所受到的离心力。
合理设置曲线超高
可以有效降低列车的倾覆风险，确保行车的安全性。
总之，铁路曲线半径的选择是一个综合考虑多个因素的复杂问题。
在铁路设计和建设过程中，需要权衡列车速度、乘车舒适度和线路安
全性等因素，并且合理设置曲线超高，以确保铁路的运行安全和乘客
的乘车体验。
铁路既有线提速及既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析
铁路既有线提速及既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析摘要：从线路角度分析影响既有线提速的主要因素,通过近年来某些线段提速设计的实例,旨在阐明如何从线路的角度来看待提速问题,以及铁路线路平面曲线半径(R)选择与曲线实设超高(Δh)设置对提高列车行车速度具有重要的作用,针对既有线提速改造,分析了铁路最小曲线半径与列车运营模式的关系,曲线半径R 与Δh的关系,建议新设的曲线半径应尽量选择较大值,Δh选择在20~40mm,为将来的超高调整留有余地。
在客、货混运的线路上,最小曲线半径不仅与最高行车速度有关,而且还受最低行车速度的影响;同时,最小曲线半径也与欠超高和过超高的允许值有关。
因此,提高最低行车速度、缩小最高与最低速差将获得较小的曲线半径,从而可节省工程投资。
欢迎访问铁路工程论文网关键词：既有线提速线路条件曲线半径实设超高一、从线路角度看铁路既有线提速1.线路方面影响既有线提速的主要因素铁路提速是一项复杂的工作,影响既有线提速的因素很多,涉及到多个部门和专业。
从线路方面来看,影响既有线提速主要有以下因素。
(1)小半径曲线多,部分缓和曲线长度、圆曲线长度及夹直线长度不足。
(2)山区铁路越岭地段限坡过大或个别超限坡地段严重影响列车运行速度。
(3)既有双线线间距4.0 m不能满足提速到160km/h后列车运行的要求。
(4)轨道结构标准偏低,不同程度地使用着50 kg/m钢轨、69型轨枕及非弹性扣件,道床厚度、宽度不足。
(5)车站正线道岔标准偏低。
(6)既有铁路平交道口过多,线路两侧无安全隔离栅栏给行车安全带来极大隐患。
(7)小型机械化养护及人工养路方式难以适应提速列车对轨道平顺性的要求。
2.提速线路各主要技术参数的选择2.1 平面(1)曲线半径曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适度等行车质量指标,而且影响行车速度、运行时间等技术指标和工程费、运营费等经济指标。
旅客列车最高行车速度要求的曲线半径需满足(1)式,旅客舒适度及内外轨均匀磨耗要求的曲线半径需满足(2)式,最小半径则选取(1)、(2)两式计算较大者。
铁路曲线半径
铁路曲线半径铁路曲线半径指的是铁路线路中弯曲部分的曲率半径。
铁路线路为了适应地理条件、地形地貌等限制，常常需要设置弯曲曲线来改变行进方向。
在设计铁路线路时，曲线半径是一个非常重要的参数。
下面将从曲线半径的定义、分类、设计原则、影响因素等方面进行详细的讨论。
一、铁路曲线半径的定义和分类铁路曲线半径是指曲线轨道中心线处于弯曲情况下，圆弧与中心线的曲率半径的数值。
它是描述曲线弯曲程度的一个参数，单位通常以米为计量单位。
根据不同的曲线半径数值，可以将铁路曲线分为以下几类：1.大半径曲线：大半径曲线指的是曲线半径大于2000米的曲线。
这种曲线弯曲程度较小，列车行驶时不需要过分减速，车辆运行稳定。
2.中半径曲线：中半径曲线指的是曲线半径在500米到2000米之间的曲线。
这一类曲线比大半径曲线弯曲程度更大，在行车时需要适当减速。
3.小半径曲线：小半径曲线指的是曲线半径小于500米的曲线。
这种曲线的弯曲程度最大，需要进行较大的减速才能保证列车的稳定行驶。
二、铁路曲线半径的设计原则在设计铁路曲线时，需要根据实际情况和需要来确定合适的曲线半径。
以下是一些常用的设计原则：1.安全性原则：铁路曲线的设计首先要考虑安全性。
曲线的半径越小，列车在行进过程中产生的向心力越大，需要进行更大的减速才能保持稳定，因此在设计时要保证列车能够平稳通过曲线，避免发生脱轨等事故。
2.经济性原则：曲线半径较大时，需要占用更多的土地资源，增加工程造价。
因此，在不影响安全和运行效能的前提下，应尽量采用较大的曲线半径，以节约工程建设成本。
3.运行效能原则：曲线的半径对列车运行效能也有一定影响。
曲线半径较小时，列车在通过曲线时需要较大的减速，会影响列车的行驶速度和运行效能。
因此，在设计曲线时，需要综合考虑曲线半径和列车运行速度，以确保列车能够以较高的速度通过曲线。
三、铁路曲线半径的影响因素设计铁路曲线时，曲线半径的选择不仅要根据设计原则，还要考虑一些影响因素。
城市轨道交通最大曲线半径及曲线半径合理取值探讨
城市轨道交通最大曲线半径及曲线半径合理取值探讨通过对高速铁路、城际铁路、公路、城市轨道交通等项目相关规范、标准条文及条文解释关于平面曲线最大半径取值进行分析，提出城市轨道交通最大曲线半径及平面一般半径选取原则和取值建议。
标签：城市轨道交通最大半径；平面半径；探讨1 问题的提出高速铁路、城际铁路、公路、城市轨道交通等项目关于平面最小曲线半径都有很多研究论证，在相关规范、标准中都有较大篇幅的说明，同时也有科研院所进行过专门研究及相关测试工作以支撑相关规范。
但对最大曲线半径的描述大多不详细、不具体，且原因分析不清楚，同时一般半径选取缺乏具体原则。
特别是城市轨道交通更没有准确的说法，因此本文从铁路、公路、地铁等相关规范、标准进行分析，提出城市轨道交通一般半径的取值原则及最大曲线半径的取值建议。
2 相关规范标准及存在问题2.1 铁路线路规范《铁路线路设计规范》（GB50090-2006），适用范围为铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km的I、II级标准轨距铁路的设计。
P7中条文规定，线路平面的圆曲线半径应结合工程土建、路段设计速度以及减少维修等因素，因地制宜，合理选用。
曲线半径采用的序列：12000、10000、550、500m。
其中最大为12000m。
P69和P70页条文解释曲线半径上限：曲线半径大到一定程度，其欠超高和过超高已经很小，不會对舒适度和轮轨磨耗产生明显影响；但曲线半径过大，曲线过长，不利于养护维修。
目前我国配备的轨检车在世界上属于较为先进之列，在经过大于12000m半径的曲线时常会报错，故曲线半径上限应加以限制。
根据轨检车的研发专家分析，适当提高检测系统的处理功能，对12000m左右的曲线，其方向和曲率是可以准确检测的，但更大的曲线半径，由于曲率太小，外界干扰信号可能大于测试信号，因此规定曲线半径上限取值为12000m。
高速列车转向架特性与最小曲线半径选择
笔者借助于车 线动力学模型， 对曲线半径与车辆 设计特性之间的关系进行仿真分析， 从而在确定曲线 半径中考虑车辆的特性和几何特性。最后， 通过对数 学模型产生的曲线半径与分析公式得到的半径进行比 较， 提出考虑车辆转向架设计特性时， 对最小曲线半径 的修正值。 &$ 按分析公式选择曲线半径 分析计算可接受的最小平曲线半径时， 通常采用 ［ ,］ 如下公式 !012 " !3 % ! % !045 # !6 式中 + ! — — —实设超高， 00 ； 高， 00； % &! % &! ! 01 2 $ ’ 01 2 ， ! 04 5 $ ’ 0 45 ’(7 ’( 7 + + 其中 + ! 3 — — —欠超高， 00； !6 — — —过超高， 00； %’ — — —两 钢 轨 中 心 线 之 间 的 距 离， 取 ’ %"" 00；
采用本文方法借助于车线动力学模型可对转向架纵向刚度与曲线半径的关系曲线313分析比较给出了车辆不出现滑动的最小曲线半径与转向架纵向刚度的关系当未被平衡的离心加速度ay相同时在车轴水平处车轮不致出现滑动的最小曲线半径与车辆运行速度无关车辆通过曲线时所存在的未被平衡的离心加速度越大车轮不致出现滑动的最小曲线半径就越大的值可见对于相同的运行速度和相同的未被平衡的离心加速度由分析计算得到的曲线半径不能满足车辆的几何特性在大多数情形下出现了车轮滑动
［ !］ 影响 。
%$ 概述 基于限制未被平衡离心加速度原理选择曲线半径 的方法， 被国内外铁路专家广泛采用。该方法所确定 的曲线半径， 能保证列车通过曲线时， 旅客的侧向舒适 度水平。然而， 由于车辆走行部分设计特性， 尤其车辆 转向架与车轴纵向刚度的不同， 按上述方法选定的曲 线半径有时却不能保证车辆通过曲线时具有良好的行 车平稳性水平。特别是在高速行车条件下， 速度越高， 其不适应性越明显。’))" 年， 我国铁路专家在准高速 铁路和高速铁路研究中， 就注意到了传统理论公式所 确定的曲线半径对高速行车的不适应性， 并提出了修 正方法
城市轨道交通中小半径曲线问题探讨
城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量的城市客运系统。
同时又是城市的大型基建工程,所以它在城市建设中占有十分重要的地位。
目前,国内许多城市正在进行轨道交通的建设或前期准备工作,基本上都进行了各种形式的轨道交通线网规划。
最小平曲线半径是城市轨道交通线路设计主要技术标准之一。
它对地下铁道线路的造价、运行速度、养护维修量和运营支出有很大的影响。
平曲线半径过小,不能满足高速列车行车舒适性的要求;平曲线半径过大,又会大大增加建设工程投资。
本文就从轨道交通中的小半径曲线出发,讨论其对工程和运营的影响以及如何改善这些问题。
1 小半径曲线的选择????? 小半径曲线是在轨道交通设计过程中为了照顾客流走廊,绕避严重不良地质地段、文物古迹、高层建筑、地下管线,减少工程投资等而不得不采用的半径较小的曲线。
2 小半径曲线的影响????? 以下浅谈小半径曲线在列车运行安全、对工程影响以及运营中钢轨的磨耗等三个方面的影响。
2.1 小半径曲线对运营安全的影响????? 列车在小半径曲线地段下坡道上运行时,引起地铁车辆的剧烈振动,在振动很剧烈的地段特别要用瞬时舒适度水平(2ｓ舒适度水平),舒适度水平表达式为:Ｌｒ=20ｌｇα/αｒｅｆ(1)????? 其中αｒｅｆ为标准加速度,α为测定的加速度。
由该式可知舒适度水平与振动加速度相关,振动加速度大,舒适度水平大,从而乘客舒适度差。
舒适度等级越小,舒适度评价越好,舒适度等级在1以下,振动舒适度评价非常好。
旅客乘车舒适度是衡量列车通过曲线时运营质量好坏的一个最直观的指标。
另外,小半径曲线上视距较短,司机瞭望线路条件差,严重时会威胁到列车安全。
????? 地铁列车在通过小半径曲线时,车轮相对于钢轨产生横向滑动,往往要发出尖啸的噪声。
2001年8月22日,德国ＳＩＥＭＥＮＳ公司在广州地铁一号线对地铁车辆的振动进行检测,结果表明,上行线长寿路～陈家祠区间小半径曲线垂向振动加速度最大值约达37ｍ/Ｓ2,而无波磨地段垂向振动加速度最大值约达15ｍ/Ｓ2。
对新建时速250+km客货共线铁路最小曲线半径与缓和曲线长度标准的建议
"! 问题的由来 目前， 铁道部先后 颁 布 了 “ 时 速 !00 LS 新 建 铁 路 线桥隧站设 计 暂 行 规 定 ” 、 “ 新 建 时 速 !00 LS 客 货 共 线铁路设计暂行 规 定 ” 、 “ 新 建 铁 路 时 速 !00 $ !&0 LS 客运专线铁 路 设 计 暂 行 规 定 ” 以及 “ 京沪高速铁路设 计暂行规定” 等计 * 种 暂 行 规 定。 但 在 实 际 设 计 工 作 中， 曾有多处线路需作近期满足客车最高行车速度 !&0 LS X P 与 货 车 最 高 行 车 速 度 )!0 LS X P 匹 配， 最终 实现高中 速 客 货 车 "00 X )70 LS X P 混 跑 或 全 高 速 "00 LS X P 要求的线路设计实例。故此类设计是无章可 循， 无规可依， 成为 “ 盲区” 。 因 此， 笔者试图通过本文对 “ 盲区” 内不同速度匹配的最小曲线半径与缓和曲线 长度标准谈点粗浅 认 识， 以 求 他 山 之 石， 沟 通 思 路， 利 于高速铁路线路设计工作的开展。
铁道标准设计 ! !"#$%"&’ ()"*+"!+’ +,(#-*’ .//0 （1 ）
’’
・线路 ! 路基・
顺序 项( ( 目
周惟俊—对新建时速 !"# $% 客货共线铁路最小曲线半径与缓和曲线长度标准的建议 最小曲线半径及缓和曲线长度 表 ! " 超高参数，
一般地段 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 客运专线 客货混跑 计算值 取整值 计算值 取整值 ’ ’"! ’ ’0# " 010 " 0/# ! /’1 ! /3# 3 ’0/ 3 ’1# &9 客、 货 车 最 高 行 车 速 度 分 别 为 ": 与 "7 ， 按 !"# $% ) 7 与 &!# $% ) 7 计。 !9 计算公式 &&9 / " ! : 全高速： #& 5 （&） （ ! . !- ） 客货混跑：# ! 5 （!）
国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径
国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径指的是在铁路建设过程中，双线铁路箱梁在架设时所需满足的最小曲线半径要求。
这个要求是为了确保铁路运输的安全性和稳定性，避免因曲线半径过小引发事故或运输效率降低。
在铁路建设中，曲线是指铁路线路中的弯曲部分。
曲线的半径大小直接影响着列车行驶的速度和安全性。
一般来说，曲线半径越小，列车在行驶时就需要减速，同时对列车的侧向力和车厢的摆动也会增加，这会增加列车的磨损和减慢运输速度。
国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径的确定是经过一系列综合考虑和实验验证的。
铁路的曲线半径取决于很多因素，包括列车的速度、运输密度、线路地形、桥梁设计等。
在确定最小曲线半径时，需要考虑列车在曲线上的圆轨运动和侧向推力、轨道的弯曲变形、轨道与桥梁结构的匹配等因素。
在实际的铁路建设中，双线铁路箱梁的架设通常会遵循一定的标准和规范。
国内相关的标准规范中通常都会对双线铁路箱梁架设最小曲线半径进行明确规定。
这些规定是根据铁路运输的需求和技术要求制定的，旨在保证铁路的运输安全和效率。
双线铁路箱梁的架设最小曲线半径还会受到铁路线路地形的影响。
在山区和复杂地形下，由于线路的曲率较大，曲线半径通常会比平原地区要大。
这是因为在复杂地形下，曲线半径过小可能会导致列车在行驶时需要过分减速，从而影响整个线路的运输效率。
国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径是铁路建设中一个非常重要的规范要求。
这个要求的确定需要综合考虑列车运行速度、线路地形、路线设计等多方面因素，旨在保证铁路运输的安全性和效率。
在实际的施工中，铁路建设方需要严格按照相关的标准和规范进行设计和施工，确保双线铁路箱梁的架设符合最小曲线半径的要求，从而保障铁路运输的可靠性和稳定性。
【字数达到了要求，文章内容涵盖了国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径的相关知识，希望对您有所帮助。
】第二篇示例：国内双线铁路箱梁架设最小曲线半径是指在铁路线路设计或改造过程中，为了确保列车行驶的安全和稳定，铁路道岔、弯道、高架桥等特殊部位设定最小曲线半径的要求。
铁路车辆通过曲线时的最小半径研究
铁路车辆通过曲线时的最小半径研究李长淮【摘要】通过对车辆在曲线上的运行特征的分析，从车辆自身通过最小曲线半径、抗倾覆能力的最小曲线半径、满足旅客列车最高运行速度要求的最小曲线半径、满足旅客舒适度与内外轨均磨条件要求的最小曲线半径等因素，建立平曲线最小曲线半径与车辆运行特征间的对应关系；从车辆连挂车钩最小曲线半径、工程允许曲线半径、限坡当量竖曲线最小曲线半径、车辆结构限界要求的最小曲线半径、行车平稳性及舒适度要求的最小曲线半径等建立竖曲线最小曲线半径与车辆运行特征间的对应关系；运用相关的参数，对站线曲线半径标准的选择，进行计算与分析；为站线曲线半径标准及道岔标准的选择，提供系统理论根据，为新一轮《线规》及《站规》与工程具体设计，提供系统理论支持。
%Through the analysis of the characteristics of cars running on the curve, this paper establishes the correlation between the minimum curve radius and vehicle running characteristics with respect to vehicle applied minimum curve radius, the minimum curve radius to resist overturning, the minimum curve radius required for maximum passenger train speed, for riding comfort and even-wearing of the high and low rails. The correlation is also established between the minimum vertical curve radius and operating characteristicsof vehicles in perspective of the minimum curve radius for vehicle coupling, the minimum curve radius for engineering, for limit slope equivalent vertical curve, the minimum curve radius, for vehicle envelope limit, for running smoothness and ride comfort. With the related parameters, station line standard curve radius is selected, calculated and analyzed toprovide theoretical reference for the selection of station line curve radius and the switch and to offer systematical and theoretical support for the preparation of new Line Specification and Railway Station Specification and engineering design.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2016(000)003【总页数】6页(P19-23,24)【关键词】铁路;车辆;平曲线;竖曲线;最小曲线半径;计算方法【作者】李长淮【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043【正文语种】中文【中图分类】U291.4铁路曲线有平面曲线及竖曲线两种类型［1-7］。