关于大城市交通拥堵问题的解决途径

〔文章编号〕　1002-2031(2009)10-0075-04

关于大城市交通拥堵问题的解决途径

高明华　张正河

〔摘　要〕　驾车出行的边际个人费用低于边际社会成本,使得实际使用城市道路的车流量超过最佳车流量,从而产生交通拥堵。可以从合理减少交通发生、尽量提高交通效率两个原则出发,采取有效对策,调节城市交通量。

〔关键词〕　交通拥堵;经济学分析;交通管理〔中图分类号〕　F512.3 〔文献标识码〕　A

〔作者简介〕　高明华(1972—),男,汉族,河南鹤壁人,中国农业大学经济管理学院博士研究生,经济师,研究方向为商业银行经营管理、区域发展与城镇规划;张正河(1963—),男,汉族,河南开封人,中国农业大学经济管理学院教授,博士研究生导师,研究方向为区域发展与城镇规划、企业战略管理。

〔收稿日期〕　2008-11-21〔修回日期〕　2009-04-27

改革开放30年来,汽车数量以惊人的速度与日俱增。到2008年6月底,北京市的机动车保有量已达329万辆(其中私家车达200多万辆),且以平均每天1000辆的速度递增。在几乎所有的大城市,随着城市面积的不断发展扩大,道路规划和建设的速度跟不上车辆增长的速度,带来的后果就是交通高峰期时的拥堵。据统计,北京上下班高峰期市区一些主要道路的均速为每小时12公里左右,上海也不超过12公里,大连则是10公里左右,这几乎是普通人骑自行车的速度。堵车这一愈演愈烈的“城市病”,已成为严重磨损社会运行效率的“顽症”,每年仅上海市因交通拥堵而导致的G DP 损失就达200亿元。北汽福田汽车股份有限公司、零点研究咨询集团的调查结果显示(图1),在所调查的八个城市中,北京人上下班的拥堵经济成本最高,达到每月375元,占其收入的12.5%。拥堵成本最低的城市

是西安和成都,均未超过百元,其中西安仅为69.4

元,不及北京的五分之一。 一

　北京奥运的交通措施

奥运期间,北京市采取了诸多临时交通维护和管制措施,机动车分单双号上路,在京机关、企事业单位和驻京部队机关行政单位的公车停驶70%,全天禁止近30万辆黄标车上路,机关单位错峰上下班,大型商场调整营业时间,增加高峰时段的公交车和地铁运力,提倡市民骑自行车或坐公交车出行。此外,规划34条奥运公交专线,直接通达各个奥运比赛场馆,还在二环、四环、五环等主要道路规划了奥运专用道,以保证奥运期间赛事车辆的高速通行。单双号限行首日,高峰期车流量同比下降一半,地面公交出行速度由限行前的14.5公里每小时提高到近20公里每小时,准点率达到95%以上。奥运期间,出租车出车率达到95%以上,日均客运量比限

　总第171期

城市问题2009年第10期　

图1　八大城市居民拥堵经济成本及其占收入的比例

行前增加60多万人次,北京地铁日均运客425.8万人次,客运量最高日达到了492.2万人次,均创下历史纪录。奥运期间,堵车不再是京城的一道“景观”。

二　交通拥挤的经济学分析

按照英国城市经济学家K・J・巴顿的观点,虽然公共交通会带来空气污染和噪声等问题,但私人汽车造成的社会负担更突出。私人车主应当对其至今仍未充分承担的两大外在影响负责:第一个外在因素是交通拥挤。一个私人汽车所有者在决定是否外出时,仅考虑个人边际费用(汽油费和行车时间),而不考虑对现行交通流量所造成的拥挤,即“用户加之于用户的外在因素”。第二个外在费用概念是“用户加之于非用户的外在因素”,这是车主以噪声、空气污染、尘埃、视觉损害等形式加之于非乘车人的环境上和舒适上的负担[1]。驾车人非但看不到他们驾车出行的全部成本,反而无视由于他们加入了车流而使这条车流中所有其他车辆减慢车速的事实。这是一个典型的非合作博弈———“囚徒困境”,即从各方面来看每个人的选择都是理性的,但实际上,众人的行动叠加起来看,就表现为集体的“不理性”,正是私人车主不正确的经济观点导致交通拥挤的后果。如图2所示,一个车主加入车流的时候,他所看到的边际个人费用(MPC),是低于他的这辆车子加之于其他公路使用人的实际费用,即边际社会费用成本(MSC)。因为MSC等于MPC加上其对其他公路使用人因道路拥挤而引起的费用,这样的差距造成这样一个状况:即在充分考虑严重交通拥堵经济成本的前提下,实际使用城市道路的

车流量有可能超过最佳的车流量。

图2　最佳车流量和行车费曲线

三　解决大城市交通拥堵问题的思路

交通需求的日益增加与道路供给的相对不足,必然导致供求矛盾,交通拥挤也就难以避免。如果静态地看待这一矛盾,人们往往提出消极的解决方案———要么增路,要么限车。但是,如果能够动态地看待这一矛盾,就会发现更积极的解决途径:同样的车辆,如果出行时缩短路程、减少交错机会,就等于减少了路上车辆,产生与限车同样的效果;同样的道路,如果行车速度增加、车载容量增加,就等于拓宽

了道路,达到与修路同样的效果。这样一方面减少了道路需求,一方面增加了道路供给,路车矛盾便相应缓解。

1.合理减少交通发生

合理减少交通发生,是指在不影响城市基本功能和居民生活质量的前提下,减少和疏通交通。其具体措施有三:降低公车的保有量;限制私车的使用量;提倡市民绿色出行。

(1)降低公车的保有量

限私车之前须先限公车。以香港为例,全港公务用车在2004年底(主要是满足公共服务专项的用车)只有6000多辆,而北京目前就有70多万辆公车(接近汽车存量的五分之一)。而且,城市路面上行驶的公私车辆比例为4:1,即公车占用的道路资源是私车的四倍[2]。2006年中非峰会结束时,北京市政府举行的新闻发布会所透露出来的信息耐人寻味:拥有62万辆公车的北京,在“休克”了49万辆之后,各机关和事业单位的公务并未因此受到什么影响。鉴于此,北京交通大学教授贾元华建言,如果经过几次检验,封存公车并没有降低政府机关的工作效率,那么有关部门就应考虑,北京的公车是不是太多了。为了保证把公车限行的制度长期坚持下去,建议用醒目标志将公车与社会车辆明确区别开来,以便社会各界监督。只要措施到位,许多公车出行的任务完全可以由出租车代替,公车总量减少一半应该可以做到。

(2)限制私车的使用量

路权是全体市民的路权,路权的分配应按照出行人数而不是出行车辆进行分配。道路等公共设施是公共资源的一部分。政府投入巨额资金修建的道路设施,却被占总人口不到20%的小汽车和出租车使用者占用,无论从路权分配来看,还是从社会公平的角度来讲,都极不公平。公众赞同奥运后继续实行单双号限行,就是认为开车的少数人过分挤占了公路这种稀缺资源,希望建立自己对之合理利用的权利。目前,发达国家的不少城市都意识到,解决交通堵塞,最重要的是限制小汽车的使用量而非拥有量[3]。在纽约,私车一律停放在市郊,开车人换乘地铁或火车进入市区,然后再乘公交或出租车去上班。正如同济大学杨晓光教授所说:“你可以拥有小汽车,但你不能滥用小汽车。”政府应制定有效措施控制机动车过快增长,继续对机动车实行每周停驶一天等交通管理措施,并可择机对进入城市中心区的小汽车开征牌照费、拥堵费,从而推动城市居民出行时优先选用公共交通工具。

(3)提倡市民使用自行车出行

自行车是所有交通工具里面最健康、最环保的绿色交通工具,但是只能在短距离发挥作用,而这种距离刚好是小汽车不能发挥作用的地方。要破解大城市交通拥堵“痼疾”,在城市整体交通规划中开辟自行车道不失为一剂“良药”。德国交通部不惜重金在境内建成了密集、通畅的自行车路网,仅2002年投入自行车道的建设资金就高达两亿欧元。不少城市还在自行车道下安装磁感应器,当自行车到达交叉路口时,信号灯指示汽车停下,让自行车优先通过。德国每1000名居民拥有自行车814辆,其中38%的人骑车上班[4]。在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法等发达国家,也在积极推广自行车,大力建设自行车道。有鉴于此,各地政府不应该像现在这样,把自行车道变成“机动车和自行车共用道”,甚至把自行车赶上人行道,人为造成市民骑车出行难,而应加宽和确保自行车道,在硬件上为市民骑车出行提供保障。同时,可以借鉴法国里昂的经验,建立自行车租赁系统,解决“公交车最后一公里”问题,通过“自行车—公交车—自行车”的有效便捷运转,更加方便市民出行。

2.尽量提高交通效率

在道路资源总量不变的情况下,优化交通结构,提高交通效率同样可以大大减少产生交通拥堵的几率。实践证明,只靠修路解决不了交通问题,提高道路的利用效率才是解决交通问题的关键所在。需要从以下两个方面着手:一是大力发展公共交通,二是降低出租车的空载率。

(1)大力发展公共交通

限私车要以方便的公交作为前提。公共交通是效率最高的交通方式,公共汽车的人均时空占有率是小汽车的四十分之一、自行车的七分之一,人均污染物排放量也较小汽车少得多。轨道交通(主要指地铁、新型有轨电车、高架轻轨)的特点是速度快、运量大,而且占地少、污染低、节能准时[5]。几乎所有国家和地区在经历了曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。无论是从我国的人口特征,还是从不同交通方式在运量、成本、能耗的对比,优先发展公共交通都是解决城市交通问题的最佳选择。经过北京奥运会,公交优先的发展战略更是深入民心。政府要进一步创造条件,大力发展城市公共交通。首先,鉴于目前轨道交通所承担的客运量占城市交通总客运量的比例较低(北京市大致为