公路平面交叉设计参数
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横向力系数（μ）：横向力和 竖向力是反映汽车行驶稳定性的两个 重要因素，横向力是不稳定因素，竖 向力是稳定因素。但大小相等的横向 力作用在不同的汽车上有不同的稳定 程度，为了准确地衡量汽车在圆曲线 上行驶时的稳定、安全和舒适程度， 采用横向力与竖向力的比值，称为横 向力系数，它近似地可看作单位车 重上受到的横向力。大量统计数据 表明大客车μ=0.10～0.15，小客车 μ=0.15～0.20。μ值的取值对R变化 率较大，根据交通量组成和控制环岛规 模，在本案例中取μ=0.15。
青公路，没有直达的高速路。走高速 路去莱西只能通过青银高速转同三高 速，然后从莱西出口下车。青龙高速 对青岛市民最大便利是青岛到莱西市 区有了直达高速公路。
青龙高速公路在设计阶段，对高 速路线的规划坚持“成本最低、污染最 低、拆迁最低”的原则，以保证公路两 旁的土地资源得到充分利用。针对目前 高速公路设计存在的问题，设计人员经 过实地勘测后，以勘测数据为参考安排 了路线计划。并且结合青龙高速周围的 地质条件，选择相匹配的植物品种构成 景观，起到了绿化公路的效果，带动了 区域经济的可持续发展。
案例介绍
本次选择的案例为“青龙高速 公路”，这是山东省政府部门重点投 资的公路建设项目。据悉，青龙高速
wenku.baidu.com
公路北起龙口疏港高速公路龙港南互 通立交，南至青银高速公路城阳南互 通立交，途经龙口、招远、莱西、莱 阳、即墨及城阳区，路线全长155.1公 里，其中烟台境内67.1公里，青岛境内 88.0公里，均为新建。投资估算约51.3 亿元，工期约36个月。规划中的青岛 至龙口高速公路路线长约150公里左 右，拟按双向四车道高速公路标准建 设，设计速度120公里/小时。根据初步 预测，项目全线平均交通量约为37000 辆/日（标准小客车）。青龙高速建成 后，青岛到烟台的时间将由原来的三 个半小时缩短为2小时。目前，连接 青岛市区和莱西之间的主要公路为烟
通过上面确定的各参数的取值， 计算得到环岛半径R为73.6m，取R为 75m，见图2。
按交织段长度校核环岛半径
当相邻路口之间有足够的距离， 使进环和出环的车辆在环道上均可在合 适的机会相互交织连续行驶，该段距离 称为交织段长度。其位置大致可取相邻 道路机动车道外侧边缘延长线与环道中 心线交叉点之间的弧长。中心岛半径必 须满足两个相邻路口之间最小交织段长 度，否则，在环道上行驶中需要互相交 织的车辆，就要停车等候，这不符合环 形交叉连续行驶的交通特征。环道设计 速度为40Km/h时，最小交织段长度为 45m。四路相交，中心线夹角差别较大 时，通过下式验算环岛半径是否符合最 小交织段长度的要求：
环道横坡度（ih）：在公式（1） 中紧靠中心岛行车道横坡向中心岛倾斜 时ih值采用正好，反之采用负号。当道 横坡向中心岛外倾斜时，利于环岛环道 路面排水，但同时也因横坡于理论上的 行车超高方向相反，从而降低了在环道 行驶的安全系数和舒适度，另一方面也 使中心岛半径增大。当行车道横坡向中 心岛倾斜时的排水问题可通过在中心岛 内设置蒸发池或向岛外侧集中排水等方 式解决。综合考虑以上因素，在案例中 ih采用向中心岛倾斜的1.5%。
公式（2） 式中： α—各相交道路中心线的最小夹 角（°）
100 TRANSPOWORLD 2012 No.14 (Jul)
分析路线与景观协调配合的设计 文 / 刘进强
高速公路建设期间常会对周围环境造 成不利影响，破坏了工程现场周围 环境的生态风貌，对当地居民生活环境的 改善带来诸多负面作用。设计单位是负责 公路设计的机构，其必须要按照国家标准 规定的步骤规划公路项目。“路线规划” 是公路项目实施的首要任务，设计人员不 仅要考虑路径方案的制定措施，还要顾及 到四周园林景观的环保价值，尽量将路线 与景观保持协调状态。
P规划设计 LANNING & DESIGN
公路平面交叉设计参数
文 / 何彩霞
工程概况
省道无繁公路、京赞公路、章 武路在某县城的外环路西南角处相交 叉。省道无繁公路目前为双车道二级 公路，拟改建为双向四车道一级公路， 章武路是县城城区的主要出口路为双 车道（见图1）。主要的车流方向共8 个即：A←→B、A←→C、A←→D、 B←→D，其中A←→D方向车辆较少。
根据环道设计行车速度计算环岛 半径
中心岛半径（R）是决定环形交叉 口通行能力和建设规模的重要参数，而 中心岛半径（R）又是由靠近中心岛的 车道宽度（b）、横向力系数（μ）、 环道横坡度（ih）及环道设计速度 （V）确定的，即：
（m） 公式（1）
靠近中心岛的车道宽度（b）：根 据《公路路线设计规范》（JTG D20— 2006）中关于车道宽度和圆曲线加宽 的规定，基本车道宽度采用3.5m，加 宽值根据交通组成采用3类加宽中的 （70≤R≥100）2.0m进行试算，待计算 出R值之后再根据R值进行调整。即在 本案例中取b=5.5m。
环道设计速度（V），从公式 （1）中可以得到R与V2成正比，所以 随着环岛设计速速的增大车辆绕行环岛 的距离也随之增大，部分转向行车绕 行时间也将增长。比较案例中各主流 行车方向的行车路线，绕行距离最长的
是B→D方向为0.71倍的环道周长（即 4.46倍环道半径）。综合考虑以上因素 并参考国内实例（公共汽车位0.5V，载 重车为0.6V，小客车为0.65V），相交 道的设计速度为80Km/h，在案例中采 用0.5V即40Km/h。
环形交叉口主要参数的选定
环形交叉通过设置中心岛，使所 有车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，减 少了交叉口上的冲突点提高了行车安全 和通行能力，一般不适用于解决快速路 或干线路间的交叉。但由于受资金等方 面的限制不能将干线路间的交叉改造为 互通立交，目前环形交叉仍是干线公路 间多路交叉的常见的处理方案。本案例 中就是采用的环形交叉的形式。
B—环道宽度（m） Bp—相交道路的平均路宽（m） 各相交道路中心线的最小夹角 （α）经实地测量各相交道路中心线最 小夹角为∠BOC=42°，取α=42°。 环道宽度B，即环绕环岛的单向行车 带，其宽度取决于相交道路的交通量 和交通组织。一般，靠近环岛的一条 车道作绕行之用，最靠外侧的一条车道 供右转弯之用，中间的一至两条车道为 交织之用。据观测统计数据表明，当环 道车道数从两条增加到三条时，通行能 力提高的最为显著，而当车道数增加到 四条以上时，反而易使行车混乱，导致 不安全，通行能力增加很少。考虑到以 上因素，本案例中采用三条车道，增加 曲线加宽后机动车道环道宽度B取值为 16.5m。 相交道路的平均路宽（Bp）：案 例中京赞公路为双向四车道，并考虑到 无繁公路、章武路在规划中都将由现在 的双向二车道改造为双向四车道，所以
青公路，没有直达的高速路。走高速 路去莱西只能通过青银高速转同三高 速，然后从莱西出口下车。青龙高速 对青岛市民最大便利是青岛到莱西市 区有了直达高速公路。
青龙高速公路在设计阶段，对高 速路线的规划坚持“成本最低、污染最 低、拆迁最低”的原则，以保证公路两 旁的土地资源得到充分利用。针对目前 高速公路设计存在的问题，设计人员经 过实地勘测后，以勘测数据为参考安排 了路线计划。并且结合青龙高速周围的 地质条件，选择相匹配的植物品种构成 景观，起到了绿化公路的效果，带动了 区域经济的可持续发展。
案例介绍
本次选择的案例为“青龙高速 公路”，这是山东省政府部门重点投 资的公路建设项目。据悉，青龙高速
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公路北起龙口疏港高速公路龙港南互 通立交，南至青银高速公路城阳南互 通立交，途经龙口、招远、莱西、莱 阳、即墨及城阳区，路线全长155.1公 里，其中烟台境内67.1公里，青岛境内 88.0公里，均为新建。投资估算约51.3 亿元，工期约36个月。规划中的青岛 至龙口高速公路路线长约150公里左 右，拟按双向四车道高速公路标准建 设，设计速度120公里/小时。根据初步 预测，项目全线平均交通量约为37000 辆/日（标准小客车）。青龙高速建成 后，青岛到烟台的时间将由原来的三 个半小时缩短为2小时。目前，连接 青岛市区和莱西之间的主要公路为烟
通过上面确定的各参数的取值， 计算得到环岛半径R为73.6m，取R为 75m，见图2。
按交织段长度校核环岛半径
当相邻路口之间有足够的距离， 使进环和出环的车辆在环道上均可在合 适的机会相互交织连续行驶，该段距离 称为交织段长度。其位置大致可取相邻 道路机动车道外侧边缘延长线与环道中 心线交叉点之间的弧长。中心岛半径必 须满足两个相邻路口之间最小交织段长 度，否则，在环道上行驶中需要互相交 织的车辆，就要停车等候，这不符合环 形交叉连续行驶的交通特征。环道设计 速度为40Km/h时，最小交织段长度为 45m。四路相交，中心线夹角差别较大 时，通过下式验算环岛半径是否符合最 小交织段长度的要求：
环道横坡度（ih）：在公式（1） 中紧靠中心岛行车道横坡向中心岛倾斜 时ih值采用正好，反之采用负号。当道 横坡向中心岛外倾斜时，利于环岛环道 路面排水，但同时也因横坡于理论上的 行车超高方向相反，从而降低了在环道 行驶的安全系数和舒适度，另一方面也 使中心岛半径增大。当行车道横坡向中 心岛倾斜时的排水问题可通过在中心岛 内设置蒸发池或向岛外侧集中排水等方 式解决。综合考虑以上因素，在案例中 ih采用向中心岛倾斜的1.5%。
公式（2） 式中： α—各相交道路中心线的最小夹 角（°）
100 TRANSPOWORLD 2012 No.14 (Jul)
分析路线与景观协调配合的设计 文 / 刘进强
高速公路建设期间常会对周围环境造 成不利影响，破坏了工程现场周围 环境的生态风貌，对当地居民生活环境的 改善带来诸多负面作用。设计单位是负责 公路设计的机构，其必须要按照国家标准 规定的步骤规划公路项目。“路线规划” 是公路项目实施的首要任务，设计人员不 仅要考虑路径方案的制定措施，还要顾及 到四周园林景观的环保价值，尽量将路线 与景观保持协调状态。
P规划设计 LANNING & DESIGN
公路平面交叉设计参数
文 / 何彩霞
工程概况
省道无繁公路、京赞公路、章 武路在某县城的外环路西南角处相交 叉。省道无繁公路目前为双车道二级 公路，拟改建为双向四车道一级公路， 章武路是县城城区的主要出口路为双 车道（见图1）。主要的车流方向共8 个即：A←→B、A←→C、A←→D、 B←→D，其中A←→D方向车辆较少。
根据环道设计行车速度计算环岛 半径
中心岛半径（R）是决定环形交叉 口通行能力和建设规模的重要参数，而 中心岛半径（R）又是由靠近中心岛的 车道宽度（b）、横向力系数（μ）、 环道横坡度（ih）及环道设计速度 （V）确定的，即：
（m） 公式（1）
靠近中心岛的车道宽度（b）：根 据《公路路线设计规范》（JTG D20— 2006）中关于车道宽度和圆曲线加宽 的规定，基本车道宽度采用3.5m，加 宽值根据交通组成采用3类加宽中的 （70≤R≥100）2.0m进行试算，待计算 出R值之后再根据R值进行调整。即在 本案例中取b=5.5m。
环道设计速度（V），从公式 （1）中可以得到R与V2成正比，所以 随着环岛设计速速的增大车辆绕行环岛 的距离也随之增大，部分转向行车绕 行时间也将增长。比较案例中各主流 行车方向的行车路线，绕行距离最长的
是B→D方向为0.71倍的环道周长（即 4.46倍环道半径）。综合考虑以上因素 并参考国内实例（公共汽车位0.5V，载 重车为0.6V，小客车为0.65V），相交 道的设计速度为80Km/h，在案例中采 用0.5V即40Km/h。
环形交叉口主要参数的选定
环形交叉通过设置中心岛，使所 有车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，减 少了交叉口上的冲突点提高了行车安全 和通行能力，一般不适用于解决快速路 或干线路间的交叉。但由于受资金等方 面的限制不能将干线路间的交叉改造为 互通立交，目前环形交叉仍是干线公路 间多路交叉的常见的处理方案。本案例 中就是采用的环形交叉的形式。
B—环道宽度（m） Bp—相交道路的平均路宽（m） 各相交道路中心线的最小夹角 （α）经实地测量各相交道路中心线最 小夹角为∠BOC=42°，取α=42°。 环道宽度B，即环绕环岛的单向行车 带，其宽度取决于相交道路的交通量 和交通组织。一般，靠近环岛的一条 车道作绕行之用，最靠外侧的一条车道 供右转弯之用，中间的一至两条车道为 交织之用。据观测统计数据表明，当环 道车道数从两条增加到三条时，通行能 力提高的最为显著，而当车道数增加到 四条以上时，反而易使行车混乱，导致 不安全，通行能力增加很少。考虑到以 上因素，本案例中采用三条车道，增加 曲线加宽后机动车道环道宽度B取值为 16.5m。 相交道路的平均路宽（Bp）：案 例中京赞公路为双向四车道，并考虑到 无繁公路、章武路在规划中都将由现在 的双向二车道改造为双向四车道，所以