公路平面交叉设计参数

B—环道宽度（m） Bp—相交道路的平均路宽（m） 各相交道路中心线的最小夹角 （α）经实地测量各相交道路中心线最 小夹角为∠BOC=42°，取α=42°。 环道宽度B，即环绕环岛的单向行车 带，其宽度取决于相交道路的交通量 和交通组织。一般，靠近环岛的一条 车道作绕行之用，最靠外侧的一条车道 供右转弯之用，中间的一至两条车道为 交织之用。据观测统计数据表明，当环 道车道数从两条增加到三条时，通行能 力提高的最为显著，而当车道数增加到 四条以上时，反而易使行车混乱，导致 不安全，通行能力增加很少。考虑到以 上因素，本案例中采用三条车道，增加 曲线加宽后机动车道环道宽度B取值为 16.5m。 相交道路的平均路宽（Bp）：案 例中京赞公路为双向四车道，并考虑到 无繁公路、章武路在规划中都将由现在 的双向二车道改造为双向四车道，所以
环道设计速度（V），从公式 （1）中可以得到R与V2成正比，所以 随着环岛设计速速的增大车辆绕行环岛 的距离也随之增大，部分转向行车绕 行时间也将增长。比较案例中各主流 行车方向的行车路线，绕行距离最长的
是B→D方向为0.71倍的环道周长（即 4.46倍环道半径）。综合考虑以上因素 并参考国内实例（公共汽车位0.5V，载 重车为0.6V，小客车为0.65V），相交 道的设计速度为80Km/h，在案例中采 用0.5V即40Km/h。
P规划设计 LANNING & DESIGN
公路平面交叉设计参数
文 / 何彩霞
工程概况
省道无繁公路、京赞公路、章 武路在某县城的外环路西南角处相交 叉。省道无繁公路目前为双车道二级 公路，拟改建为双向四车道一级公路， 章武路是县城城区的主要出口路为双 车道（见图1）。主要的车流方向共8 个即：A←→B、A←→C、A←→D、 B←→D，其中A←→D方向车辆较少。
环形交叉口主要参数的选定
环形交叉通过设置中心岛，使所 有车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，减 少了交叉口上的冲突点提高了行车安全 和通行能力，一般不适用于解决快速路 或干线路间的交叉。但由于受资金等方 面的限制不能将干线路间的交叉改造为 互通立交，目前环形交叉仍是干线公路 间多路交叉的常见的处理方案。本案例 中就是采用的环形交叉的形式。
青公路，没有直达的高速路。走高速 路去莱西只能通过青银高速转同三高 速，然后从莱西出口下车。青龙高速 对青岛市民最大便利是青岛到莱西市 区有了直达高速公路。
青龙高速公路在设计阶段，对高 速路线的规划坚持“成本最低、污染最 低、拆迁最低”的原则，以保证公路两 旁的土地资源得到充分利用。针对目前 高速公路设计存在的问题，设计人员经 过实地勘测后，以勘测数据为参考安排 了路线计划。并且结合青龙高速周围的 地质条件，选择相匹配的植物品种构成 景观，起到了绿化公路的效果，带动了 区域经济的可持续发展。
公式（2） 式中： α—各相交道路中心线的最小夹 角（°）
100 TRANSPOWORLD 2012 No.14 (Jul)
分析路线与景观协调配合的设计 文 / 刘进强
高速公路建设期间常会对周围环境造 成不利影响，破坏了工程现场周围 环境的生态风貌，对当地居民生活环境的 改善带来诸多负面作用。设计单位是负责 公路设计的机构，其必须要按照国家标准 规定的步骤规划公路项目。“路线规划” 是公路项目实施的首要任务，设计人员不 仅要考虑路径方案的制定措施，还要顾及 到四周园林景观的环保价值，尽量将路线 与景观保持协调状态。
根据环道设计行车速度计算环岛 半径
中心岛半径（R）是决定环形交叉 口通行能力和建设规模的重要参数，而 中心岛半径（R）又是由靠近中心岛的 车道宽度（b）、横向力系数（μ）、 环道横坡度（ih）及环道设计速度 （V）确定的，即：
（m） 公式（1）
靠近中心岛的车道宽度（b）：根 据《公路路线设计规范》（JTG D20— 2006）中关于车道宽度和圆曲线加宽 的规定，基本车道宽度采用3.5m，加 宽值根据交通组成采用3类加宽中的 （70≤R≥100）2.0m进行试算，待计算 出R值之后再根据R值进行调整。即在 本案例中取b=5.5m。
案例介绍
本次选择的案例为“青龙高速 公路”，这是山东省政府部门重点投 资的公路建设项目。据悉，青龙高速
公路北起龙口疏港高速公路龙港南互 通立交，南至青银高速公路城阳南互 通立交，途经龙口、招远、莱西、莱 阳、即墨及城阳区，路线全长155.1公 里，其中烟台境内67.1公里，青岛境内 88.0公里，均为新建。投资估算约51.3 亿元，工期约36个月。规划中的青岛 至龙口高速公路路线长约150公里左 右，拟按双向四车道高速公路标准建 设，设计速度120公里/小时。根据初步 预测，项目全线平均交通量约为37000 辆/日（标准小客车）。青龙高速建成 后，青岛到烟台的时间将由原来的三 个半小时缩短为2小时。目前，连接 青岛市区和莱西之间的主要公路为烟
横向力系数（μ）：横向力和 竖向力是反映汽车行驶稳定性的两个 重要因素，横向力是不稳定因素，竖 向力是稳定因素。但大小相等的横向 力作用在不同的汽车上有不同的稳定 程度，为了准确地衡量汽车在圆曲线 上行驶时的稳定、安全和舒适程度， 采用横向力与竖向力的比值，称为横 向力系数，它近似地可看作单位车 重上受到的横向力。大量统计数据 表明大客车μ=0.10～0.15，小客车 μ=0.15～0.20。μ值的取值对R变化 率较大，根据交通量组成和控制环岛规 模，在本案例中取μ=0.15。
通过上面确定的各参数的取值， 计算得到环岛半径R为73.6m，取R为 75m，见图2。
按交织段长度校核环岛半径
当相邻路口之间有足够的距离， 使进环和出环的车辆在环道上均可在合 适的机会相互交织连续行驶，该段距离 称为交织段长度。其位置大致可取相邻 道路机动车道外侧边缘延长线与环道中 之间最小交织段长 度，否则，在环道上行驶中需要互相交 织的车辆，就要停车等候，这不符合环 形交叉连续行驶的交通特征。环道设计 速度为40Km/h时，最小交织段长度为 45m。四路相交，中心线夹角差别较大 时，通过下式验算环岛半径是否符合最 小交织段长度的要求：
环道横坡度（ih）：在公式（1） 中紧靠中心岛行车道横坡向中心岛倾斜 时ih值采用正好，反之采用负号。当道 横坡向中心岛外倾斜时，利于环岛环道 路面排水，但同时也因横坡于理论上的 行车超高方向相反，从而降低了在环道 行驶的安全系数和舒适度，另一方面也 使中心岛半径增大。当行车道横坡向中 心岛倾斜时的排水问题可通过在中心岛 内设置蒸发池或向岛外侧集中排水等方 式解决。综合考虑以上因素，在案例中 ih采用向中心岛倾斜的1.5%。