关于高铁桥梁及隧道施工图解
隧道工程施工图解
8.5二衬台车就位
8.6二衬混凝土浇筑
二衬浇筑完成图一
二衬浇筑完成图二
3.4套拱模板安装图二
3.4套拱模板安装图三
3.4套拱模板安装图四
3.5套拱拆模
3.6大管棚钻眼图一
3.6大管棚钻眼图二
3.6大管棚安装图一
3.6大管棚安装图二
3.6大管棚注浆图一
3.6大管棚注浆图二
4.掌子面炮眼布置图
4.1洞身放炮出渣图
Ⅴ级围岩 4.2架立工字钢图一
4.2架立工字钢图 二
•
花拱架（Ⅳ级围岩）
• 4.3挂钢筋网片
• 4.4安装锚杆
• 4.5喷射混凝土
• 5.下导坑开挖
• 5.1放炮出渣 • 5.2架立工字钢或花拱架 • 5.3挂钢筋网片 • 5.4安装锚杆 • 5.5喷射混凝土 • 6.仰拱施工工序 • 6.1仰拱铺底 • 6.2仰拱施工 • 6.3仰拱回填 • 7.耳边墙施工 • 8.二衬施工工序 • 8.1环向透水管安装 • 8.2防水卷材的悬挂 • 8.3钢筋绑扎 • 8.4止水条的安装 • 8.5二衬台车就位
4.3安装钢筋网片图一
4.3安装钢筋网片图 一
4.4钻锚杆眼图一
4.4钻锚杆眼图二
4.4超前锚杆图一
4.4超前锚杆图二
4.4喷射混凝土
5.洞身下导开挖
5.1下导拱架支护及安装网片
5.2下导锚杆安装
5.3下导喷射混凝土
6.1仰拱铺底图一
6.1仰拱铺底图 二
6.2仰拱钢筋绑扎图一
4.3安装钢筋网片图一
4.3安装钢筋网片图二
4.4安装锚杆图一
4.4安装锚杆图二
4.4安装锚杆图三
4.5安装超前小导管图一
隧道施工平面布置及图
2.3.1.2 施工组织及进度计划
本隧道按进口、出口、横洞3个工区四个断面组织施工，施工组织平面示意详见下图；施工进度安排总工期29个月，其中施工准备3个月，隧道主体工程贯通工期25个月，无咋轨道铺设工期2个月，贯通里程为DK183+235，施工进度指标详见下页表；隧道各工区施工范围详见下页表及施工进度详见下页图。
遂林隧道各工区施工作业面平面示意图
开挖进度进度指标表
隧道各工区施工范围一览表
任务分配及劳动力配置表
主要机械设备配置表
⑶洞口平面布置
遂林隧道进口平面布置图
遂林隧道出口平面布置图
遂林隧道横洞口平面布置图
2.3.1.3 主要施工方案
本隧道按新奥法组织施工，采用光面爆破和喷锚支护。
隧道Ⅴ级围岩采用四步CD法和三台阶临时仰拱法、三台阶法施工；Ⅳ级围岩段采用三台阶法施工；Ⅲ级围岩开挖采用台阶法施工；Ⅱ级围岩开挖采用全断面法施工。
Ⅴ级围岩地段设I20型钢初期支护，洞口处拱部设置Φ108超前大管棚，洞身处拱部设置Φ89超前长管棚加强支护；Ⅳ级围岩采用I18型钢支护及拱部Φ42超前小导管加强支护；Ⅲ级围岩部分采用拱墙格栅钢架及锚杆加强支护。
铁路隧道衬砌施工成套技术(图文并茂)
一、隧道衬砌工艺探索和创新的背景
（一）问 题
3.边墙开裂、渗水、骨料堆积 边墙混凝土不密实是病害的主要原因，即未分层 逐窗灌注。也有对特殊岩土认识不足或对水的危 害认识不足的问题。
一、隧道衬砌工艺探索和创新的背景
（一）问 题
4.仰拱上鼓、开裂、渗水 仰拱几何形状不正确是病害的主要原因，即 无仰拱专用腹模与端模。也有仰拱底部虚渣 清理不彻底的问题。
2. 仰拱轻便模板安装及分层浇筑技术
9.仰拱填充层浇筑
仰拱混凝土终凝后， 开始浇筑填充层混凝 土。建议最好一次浇 筑到位，少留施工缝
2.仰拱轻便模板安装及分层浇筑技术
仰拱与填充芯样
2. 仰拱轻便模板安装及分层浇筑技术
仰拱雷达扫描
2.仰拱轻便模板安装及分层浇筑技术
仰拱检测报告
2. 仰拱轻便模板安装及分层浇筑技术
树立“以工装保工艺，以工艺保质量，以质量保安全”的 管理理念
隧道衬砌三个部位
一、隧道衬砌工艺探索和创新的背景
改造和推广应用了多项新工装工艺
仰拱、填充 轻便模板安装与分
层浇筑 A
衬砌边墙滑槽 逐窗分层浇筑
B
拱顶浇筑 及带模注浆
C
纵向止水带 焊接与定位
D
钢筋间距 定位卡具
E
防水板热熔垫片 激光定位 F
采用纵向止水带热 熔焊接接长工艺， 确保纵向止水带焊 接质量，尤其安装 在仰拱顶面后，预 留足够长度以便焊 接操作。
纵向止水带接长
1、衬砌防排水施工技术
纵向止水带定位采 用紧线器拉直，专 用卡具固定，热熔 焊接接长等工装工 艺，确保纵向止水 带埋设位置正确， 极大地提高了安装 质量。
隧道施工工艺流程图图集汇总
图 1 开挖步骤图
11
1234
5
7
6-16-26-33m～5m
2～3m 2～3m
2～3m 2～3m
4m～6m
1
66
6
2
3
457
核心土
7
5
4
21
1
6-23
4m～6m
30～40m
2～3m
2～3m 2～3m 2～3m 3m～5m 仰拱填充
仰拱
初期支护
6-3
6-115～25m 栈桥h 1
h 2
h 3
H
注：
1、上台阶开挖高度不小于上台阶开挖跨度的0.3倍， 一般为3.0～4.0m。
2、中、下台阶开挖高度为隧道总开挖高度(不含仰拱) 减去上台阶开挖高度后平均分配，一般为3.0～3.5m。
3、上台阶核心土长度(隧道纵向)3.0～5.0m,高度1.5 ～2.5m,宽度为上台阶开挖跨度的1/3～1/2。
施工步骤：
第1步：施作超前支护后，开挖拱部弧形导坑，预留核心土，施作拱部初期支护； 第2、3步：开挖左右侧中台阶并施作初期支护； 第4、5步：开挖左右侧下台阶并施作初期支护； 第6步：分别开挖上、中、下台阶核心土；
第7步：开挖隧底并施作仰拱初期支护封闭成环。
图-2
开挖透视图
1
1
1
2
3
4
5
6-1
6-2
6-3
衬砌
仰拱
栈桥
施工工序纵断面示意图
施工工序正面示意图
图-3 施工工序图
三台阶七步开挖法施工工艺流程图
初期支护施工工艺流程图
初期支护施工工艺流程。
隧道施工平面布置及图
2.3.1.2 施工组织及进度计划
本隧道按进口、出口、横洞3个工区四个断面组织施工，施工组织平面示意详见下图；施工进度安排总工期29个月，其中施工准备3个月，隧道主体工程贯通工期25个月，无咋轨道铺设工期2个月，贯通里程为DK183+235，施工进度指标详见下页表；隧道各工区施工范围详见下页表及施工进度详见下页图。
遂林隧道各工区施工作业面平面示意图
开挖进度进度指标表
隧道各工区施工范围一览表
任务分配及劳动力配置表
主要机械设备配置表
⑶洞口平面布置
遂林隧道进口平面布置图
遂林隧道出口平面布置图
遂林隧道横洞口平面布置图
2.3.1.3 主要施工方案
本隧道按新奥法组织施工，采用光面爆破和喷锚支护。
隧道Ⅴ级围岩采用四步CD法和三台阶临时仰拱法、三台阶法施工；Ⅳ级围岩段采用三台阶法施工；Ⅲ级围岩开挖采用台阶法施工；Ⅱ级围岩开挖采用全断面法施工。
Ⅴ级围岩地段设I20型钢初期支护，洞口处拱部设置Φ108超前大管棚，洞身处拱部设置Φ89超前长管棚加强支护；Ⅳ级围岩采用I18型钢支护及拱部Φ42超前小导管加强支护；Ⅲ级围岩部分采用拱墙格栅钢架及锚杆加强支护。
六车道大跨浅埋双连拱隧道施工工法(公路隧道,导洞开挖,附示意图)13页word
目录一、前言 (2)二、工法特点 (3)三、适用范围 (3)四、工法原理及关键技术 (3)五、工艺流程及操作要点 (4)（一）工艺流程 (4)1、三导洞施工法（见图2） (4)2、中导洞＋分部开挖法（见图3） (4)3、施工工艺流程（见图4） (5)（二）操作要点 (5)1、洞口工程施工准备 (5)2、长管棚施工 (5)3、反压回填土及地表导管注浆 (6)4、中导洞开挖 (6)5、侧导洞开挖 (6)6、中隔墙施工（参见图6） (7)7、正洞施工 (7)8、支护体系施工 (8)9、防排水体系 (8)10、二次衬砌施工 (9)11、监控量测 (9)六、机具设备 (10)七、劳动力组织 (11)八、质量控制 (11)九、安全措施 (12)十、效益分析 (12)十一、工程实例 (12)六车道大跨浅埋双连拱隧道施工工法林永强崔根群辛国平陈锐（中铁隧道集团有限公司第一工程处）一、前言双连拱隧道是在高速公路通过山势不高、长度较短、上下行线在此分离不开的地段设置双跨连拱隧道，具有易于选线、节约用地、有利环保等优点，但造价一般较高。
随着我国的高等级公路的迅猛发展，在建或拟建的众多高速公路均已按六车道进行规划设计或预留，特别是在山区面积所占比例大、地形条件复杂的山岭重丘地区（如我国的中西部）将出现越来越多的六车道大跨双联拱隧道。
如：上海至武威国家重点公路河南境南阳内乡至西坪段（宛坪高速）连续出现了16座六车道双连拱隧道，国内十分罕见。
其隧道单跨断面为多心圆结构，边墙为曲墙，中墙为直墙，单跨净宽14.1m，净高8.2m，左右洞之间通过2.4m厚的钢筋砼中隔墙相连，初期支护采用工字钢拱架、中空注浆锚杆、挂钢筋网、喷砼等形式，二衬采用独特的“夹心式”模筑双层钢筋砼结构（参见图1）。
图1六车道大跨连拱隧道断面结构图十六座隧道均具有以下几个特点：1、浅埋、地质条件复杂：因隧道通过的地段一般山势较低，最大埋深在40至80米之间，围岩风化严重、软弱破碎，节理发育，地表水直接影响隧道内涌水量。
隧道施工平面布置及图
本隧道按进口、出口、横洞3个工区四个断面组织施工，施工组织平面示意详见下图；施工进度安排总工期29个月，其中施工准备3个月，隧道主体工程贯通工期25个月，无咋轨道铺设工期2个月，贯通里程为DK183+235，施工进度指标详见下页表；隧道各工区施工范围详见下页表及施工进度详见下页图。
遂林隧道各工区施工作业面平面示意图
开挖进度进度指标表
隧道各工区施工范围一览表
任务分配及劳动力配置表
主要机械设备配置表
⑶洞口平面布置
遂林隧道进口平面布置图
遂林隧道出口平面布置图
遂林隧道横洞口平面布置图
本隧道按新奥法组织施工，采用光面爆破和喷锚支护。
隧道Ⅴ级围岩采用四步CD法和三台阶临时仰拱法、三台阶法施工；Ⅳ级围岩段采用三台阶法施工；Ⅲ级围岩开挖采
用台阶法施工；Ⅱ级围岩开挖采用全断面法施工。
Ⅴ级围岩地段设I20型钢初期支护，洞口处拱部设置Φ108超前大管棚，洞身处拱部设置Φ89超前长管棚加强支护；Ⅳ级围岩采用I18型钢支护及拱部Φ42超前小导管加强支护；Ⅲ级围岩部分采用拱墙格栅钢架及锚杆加强支护。
高速铁路隧道施工技术ppt课件
一、前 言
1、隧道分类
高铁隧道的长度等级划分：
⑴长度在500m及以下为短隧道。 ⑵长度在500m以上及3000m以下为中长隧道。 ⑶长度在3000m以上及10000m为长隧道 ⑷长度在10000m以上为特长隧道。
京福项目共有长隧道道1座（蘑菇山隧道）、中长隧道3座（ 陈山坞隧道、棋盘上隧道、楼村隧道）、短隧道5座。
地
折射波法
（1）划分隧道围岩级别；（2）测定岩体的纵波速度
震
波
反射波法
法
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下洞穴；（3）探测地层划分； （4）测定含水层分布
和 声
隧道地震法（TSP)
（1）划分地层界线；（2)查找地质构造；（3）探测不良地质体的厚度和范 围
波
法
瑞雷波法
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下岩溶、洞穴
高速铁路施工技术
刘周礼
中交一航局第三工程有限公司京福项目部 1
目录
一、前言 二、洞口工程施工 三、隧道暗洞施工技术 四、隧道附属施工技术 五、隧道主要设备投入情况 六、隧道施工功效 七、隧道质量通病 八、个人体会
2
一、前 言
1、隧道分类 2、高铁隧道的特点 3、隧道的主要施工方法 4、新奥法的施工原理 5、隧道工程分部分项划分
17
三、隧道暗洞施工
1、隧道超前地质预报
方法名称
适用范围
电
直流电法
法
高密度电阻法
超前探测隧道掌子面和侧帮的含水构造 探测岩溶、洞穴、地质界线
电
甚低法
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测岩体接触带；（3）含水构造及地下 暗河等
磁
法
地质雷达
隧道施工工艺流程图图集汇总
图 1 开挖步骤图
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5
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6-16-26-33m～5m
2～3m 2～3m
2～3m 2～3m
4m～6m
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核心土
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4m～6m
30～40m
2～3m
2～3m 2～3m 2～3m 3m～5m 仰拱填充
仰拱
初期支护
6-3
6-115～25m 栈桥h 1
h 2
h 3
H
注：
1、上台阶开挖高度不小于上台阶开挖跨度的0.3倍， 一般为3.0～4.0m。
2、中、下台阶开挖高度为隧道总开挖高度(不含仰拱) 减去上台阶开挖高度后平均分配，一般为3.0～3.5m。
3、上台阶核心土长度(隧道纵向)3.0～5.0m,高度1.5 ～2.5m,宽度为上台阶开挖跨度的1/3～1/2。
施工步骤：
第1步：施作超前支护后，开挖拱部弧形导坑，预留核心土，施作拱部初期支护； 第2、3步：开挖左右侧中台阶并施作初期支护； 第4、5步：开挖左右侧下台阶并施作初期支护； 第6步：分别开挖上、中、下台阶核心土；
第7步：开挖隧底并施作仰拱初期支护封闭成环。
图-2
开挖透视图
1
1
1
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6-1
6-2
6-3
衬砌
仰拱
栈桥
施工工序纵断面示意图
施工工序正面示意图
图-3 施工工序图
三台阶七步开挖法施工工艺流程图
初期支护施工工艺流程。
高速铁路隧道施工30.
Page: 8
二、施工组织设计
（一）概述 施工组织设计是施工准备工作的最重要的环节， 是指导现场施工全过程中各项活动的综合性技术 文件。 隧道工程与地面土建工程相比有其显著的特点， 主要表现在：地下作业环境差，地质条件多变， 不确定因素多（如溶洞、断层、岩爆等）；工作 面狭小，各施工工序相互影响大，是一条形工程 ，工序循环周期性强，利于专业化流水作业；地 下工程施工不受气候影响，施工安排相对稳定等 。因此在编制地下工程的施工组织设计时，要针 对其特点来进行。
Page: 12
三、施工方案 施工方案的选择是施工组织设计的核心，施 工方案是指带有全局性的、关键的施工技术 和施工措施组织的问题，其合理性将直接影 响工程的施工效率、质量、工期和技术经济 效果。 （一）施工方案需研究的问题
◆工程的施工顺序； ◆选择主导施工方法和大型施工机械； ◆工程施工工序的组织
Page: 9
（二）各阶段施工 组织设计及内容 设计阶段编制的施工组织设计称为初步施工 组织设计；设计准备阶段编制的施工组织设 计称为指导性施工组织设计；施工阶段编制 的施工组织设计称为实施性施工组织设计。 1.初步施工组织设计 初步施工组织设计是在隧道工程设计阶段， 由勘察设计单位编制的。初步拟定施工方法 、施工顺序及施工时间。
Page: 10
2.指导性施工组织设计 施工单位在参加施工投标时，根据工程招标 文件的要求，结合本单位的具体条件，编 制的施工组织文件。中标后，在施工开始 前，施工单位还必须进一步重新审查，修 改或重新编写施工组织计划，这个阶段的 施工组织设计称为指导性施工组织设计。
Page: 11
3.实施性施工组织设计 是施工过程中编制的施工组织设计，是施工 单位根据各项分部工程、各工序及施工队或 班组的人力、机具等配备情况，分期、分部 位、分项目编制的实施性施工组织设计。 对于隧道工程来说，由于众多的不可预见的 因素，常常还需要根据实际情况制定特殊地 段的施工组织设计，如突然遇到大塌方等情 况，就要制定特殊处理措施。
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高铁桥梁及隧道施工简介摘要台湾高速铁路主体工程的兴建自公元2000年三月起，几乎是全长330公里同时动工。
其中近80%为高架桥，10%为隧道，为期于公元2005年十月份顺利通车，不论桥梁与隧道，均采用了快速安全的施工方式。
本文简单叙述台湾高铁桥梁与隧道施工方式。
壹、前言台湾高速铁路计划由台北至高雄，全长345公里，除由台北车站至新庄树林处之15公里由政府兴建外，其余330公里全由台湾高速铁路公司负责兴建。
全线共分为12个土建施工标。
经过邀标、议约、议价及决标的程序后，各标均于2000年中陆续开始施工。
土建标均采设计施工合一(D/B)之合约型式，由土建承商按合约所订之设计与工程规范，自行委请顾问公司办理设计，另再委请独立审查顾问办理设计审查工作。
表一即为各土建标承商及其顾问公司之综整表。
由台湾高铁公司负责兴建的330公里中，高架桥即有250公里，约占全线之76%，隧道长度为44公里，约占全线之13%。
高架桥与隧道之施工于本案中，占有极重要且关键的角色。
本文即就本案各标高桥梁与隧道的施工方法摘要报告。
貳、高铁桥梁之设计与施工2.1高铁桥梁的设计考虑高铁桥梁基于安全、舒适，易于维护的前提下，在设计上有些特别的考虑，兹举数则条列如下:1.采用钢筋混凝土或预力混凝土桥梁，并尽可能避免采用钢构桥梁。
2.桥梁之所有支承均应易于检修，并应在结构体使用寿命期间内，以不影响列车正常运行之情况下轻易调整及更换。
支承之更换作业应局限在午夜至凌晨6点之间并于4小时之内完工。
3.桥梁之设计应将维修吊车于桥面版悬吊部位造成之垂向载重纳入考虑。
4.上部结构应于顶版底面每一检修口上方预埋可承受3公吨吊装重量之吊环。
所有检修口均应配置可上锁之镀锌钢盖板。
5.最大设计地震力：系考虑地震回归期为950年之地表加速度，在此地震作用下，主结构允许产生非弹性变形并允许损坏发生，并应可修复，惟不允许结构发生脆性破坏，以致倒塌。
6.安全运转设计地震：相当于三分之一之最大设计地震力。
在此地震作用下，结构反应必须维持在弹性范围，不得有塑性变形产生。
7.增加桥梁支承长度：高铁桥梁设计规范规定桥梁最小设计防落长度为政府颁布之铁路桥梁耐震设计规范之规定值1.2倍。
8.通过断层之结构型式选择：以较柔性之结构物（如路堤）通过为主，以加速地震后修复速度，如因现地限制，需采桥梁通过，则需额外加大防落长度。
9.施工中地震力之考虑：土木承包商需依据高铁桥梁设计规定，以25%之设计地震力设计相关之施工设备，以确保施工设备于施工期间之结构安全。
2.2 高铁桥梁的结构型态一、基础(一)、扩展基脚（Spread Footing）扩展基脚属浅基础，其断面尺寸为（L*W*D）10m*10m*2.25m～17.5m*17.5m*2.7m。
若土壤之承载力适合而且无沈陷之疑虑，则扩展式基础在施工上比桩基础简便许多。
扩展基础仅限在接近地表处存在适当之承载层，且其下方无任何具高度可压缩性质之土层，经计算所得之沈陷量并未超过容许限值之状况下使用。
扩展基脚于台湾高铁计划的使用情形如表二。
图一为C220标新竹车站段之一例。
施工范围基础总数量(座)扩展基脚(座)区域扩展基脚比例混凝土立方(立方公尺/座)北工段(C210~C240)1,644 1,138 69% 280～830 南工段(C250~C296)6,431 1,094 17% 225～456 总计8,075 2,232 28%表二、台湾高铁桥梁浅基础图一、扩展基脚(C220标)(二)、桩基础（Pile Foundation ）桩承基脚属深基础，桩径为1.5m ～2.5m ；根据台湾高铁针对桩承基础之规定，凡于浅基础无法以安全、经济之方式承载设计载重，且又无法符合规定之沈陷标准者，均应使用深基础。
另即使于地层之承载力适合使用浅基础处，若表层土壤有遭受冲刷或冲蚀之虞者，仍应使用深基础设计。
高铁沿线基桩型式大多采全套管基桩及反循环基桩，基础之型式与深度应依工址地工调查之结果判定，并根据地工调查之结果计算基础土壤之容许承载压力、基桩承载力、预期沈陷量与地下水位等数据。
桥梁基础设计为因应工址地质与区域地震力变化而有差异，尤其高铁桥梁工程纵贯台湾西部走廊，桥梁总长约250公里，沿线之基础设计考虑与设计结果反应其工址地质与区域地震力变化；表三为桩基础于台湾高铁计划使用之情形。
由表二与表三之统计数据，北部标段之基础型式采扩展基脚比重较南部标段高，南部采用桩承基础之平均桩长远较于北部标段高出约一倍。
除扩展基脚与桩基础外，高铁全线并未采用其它型式之基础。
二、墩柱皆为场铸桥墩，形式有单柱、双柱、三柱、四柱及Y 形柱，其断面尺寸为﹙L*W ﹚2.5m*2.5m ～5.0m*4.3m 或 3m ～5m 直径之圆柱。
单柱结构广泛使用于主线高架桥结构中，双柱、三柱、四柱结构各为车站路线结构，而Y 型柱(如图二)仅见于C295标。
墩柱基础顶部之覆土厚度依台湾高铁规定不得小于600 mm ，且都会区内以及邻近公路地区之基础顶部高程应符合相关主管机关之规定，以容纳地表排水与管线设施施作所需之深度。
轨道及相关工程完工，经所有外加呆载重作用后，相邻墩柱间之差异沈陷量不得超过下列限制：● 简支多跨桥梁 – 差异沈陷之斜率不得大于1/1,000 ● 连续跨桥梁 -- 差异沈陷之斜率不得大于1/1,500混凝土之弹性模数E （杨氏系数）应符合交通部「公路桥梁设计规范」之规定。
混凝土、钢筋、预力钢绞线、预力钢棒等材料之应力与应变关系亦应符合交通部「公路桥梁设计规范」之规定。
桥梁结构混凝土于28日龄期之最小抗压强度应符合如表四之规定。
钢筋混凝土结构280 kg/cm2预力混凝土结构350 或420 kg/cm2表四高铁桥梁结构混凝土于28日龄期之最小抗压强度规定图二Y型墩柱(C295标)三、上部结构主线线形的设计，最大纵坡为2.5％，少数路段为3.5％。
最小曲率半径为6,250公尺，特殊路段采用5500公尺半径，侧线因非营运使用线路故采用较低标准的相关设计规范。
除车站区附近之桥梁段采4～6轨道设计外，台湾高铁之桥面净宽皆为13公尺，提供双轨道﹙北上及南下各一轨道﹚之营运使用，并符合最高设计速度为350公里/时之运转及最大营运速度达300公里/时之安全需求。
为确保乘客搭载列车之安全与舒适，高铁所有高架桥结构之容许角变量之规定较一般公路规定更严谨，详表五（中间数值得采线性内插法求取）：跨距( 公尺) 垂直折角( θ / 1000 )水平折角( θ / 1000 )10 20 30 40 ≧501.71.71.51.31.31.71.71.71.31.3 表五高架桥结构之容许角变量台湾高铁上部结构型式区分为箱型梁、I型梁及其它型式之大梁，使用情形如表六：结构型式总长度(公尺) 占总上构百分比预力系统预铸箱型梁137,403 55.0% 先拉法、后拉法、先拉加后拉法场铸箱型梁106,735 42.8% 后拉法I型梁4,980 2.0%后拉法、先拉加后拉法其它605 0.2% (一)、箱型梁表六台湾高铁桥梁上部结构型式承载二股轨道之所有正线桥梁均以采用预力混凝土单孔箱形梁为原则，箱型梁得采预铸或场铸方式铸造。
高铁箱型梁除少数采先拉(C280)或先拉混合后拉(C215, C250)预力工法外，后拉预力箱型梁属最普遍之预力施工法，其断面尺寸依跨距及工址而有异，梁深2800mm～4630mm，梁底宽4600mm～6000mm。
图三箱型梁(C260标)图四箱型梁(C270标)图三与图四分别为C260与C270标已完成铸造的与柱箱型梁，即将予以吊放。
(二)、I型梁高铁C220标及C250标在车站附近之主线及南北调车线之桥梁上构工程采用预铸I 型梁，其平均重量达145公吨／支，最重可达230公吨／支。
其中C250标之预力系统则采用先拉与后拉并用方式。
图五与六为其示意。
(三)、其它型式之上部结构在长跨距及符合工址条件下，可考虑采用钢桁架桥梁或复合钢结构。
复合结构采用钢箱形梁与混凝土桥面版为宜。
钢桁架桥梁或复合式钢构桥梁大部份是应用在跨河川、道路等桥梁。
如C220标之头前溪桥为全长140公尺之钢桁架桥梁，C210标经一号省道之钢桁架桥等。
2.3 桥梁施工法高铁桥梁施工法包括全跨预铸工法（Full Span Launching Method ；Pre-cast Span Method ）、支撑先进工法（Advance Shoring Method ；Movable Scaffolding System ；Movable Shoring System ）、悬臂工法（Cantilever Method ）及场铸支撑工法（Fixed Shoring Method ），其工法施工简介如下：一、全跨预铸吊装工法（Full Span Launching Method ）(一)、工法概述：系将全跨预铸工法整个工法作业流程区分成三大阶段，即生产预铸梁、运送与吊梁： 1、生产预铸梁：预铸场之配置位于线形桥梁之端点或中心位置，单一施工范围在10公里至20公里不等；上部结构于预铸场内完成钢筋绑扎、布设钢铰索、预力施拉、混凝土浇置、养护至表面处理完成，铸梁作业完全不受天候影响。
C215标之箱型梁铸造系采用预铸方式，而铸造时系先对底版施以先拉预力，蒸气养护完成后，再对翼版施以后拉预力，如图八之流程图所示。
先拉预力钢铰线，箱型梁底两侧共98束钢铰线。
后拉预力钢腱，箱型梁两侧共4束钢腱。
图七 先拉＋后拉箱型梁示意图 (C215标)图八预力箱型梁铸梁流程(C215标)此外，预铸场之配置计划是影响施工进度与施工管理重要因素之一；以C215标为例，因预铸场之取得不易，其总占地面积为5公顷并配置于TK44+300，配合唯一全跨预铸吊装工作面总长约18公里﹙TK44+775～TK64+114﹚铸梁，相较于C260标共18公顷之两处预铸场之配置，C215标之工作面之展开受到较大冲击。
2、运送：预铸梁完成后，运梁载具于预铸场将预铸梁运至吊放处，既成桥面形成运梁通道，可避免对沿线地面产生冲击。
目前高铁使用之运梁载具有(1) 胶轮悬吊式运梁车；(2) 胶轮上承式运梁车，详图九、十。
图九胶轮悬吊式运梁车(C215标)图十胶轮上承式运梁车(C260标)C215标采用之胶轮悬吊式运梁车载重之行车时速为3.0公里，空车之行车时速为7.5公里；C260标采用之胶轮上承式运梁车载重之行车时速为10公里﹙实际为6公里／小时﹚，空车之行车时速为15公里。
(3)、吊梁：先将吊梁机固定于两端之墩柱上，再吊放预铸梁并完成定位。
(二)、施工考虑：多跨之箱形梁高架桥若采预铸逐跨工法施工，应考虑下列之施工状况：1、一组箱形梁与一组运梁车合计之静载重外加10%之冲击载重，位于另一组箱形梁上造成最不利载重条件之位置。