气动噪声
飞行器气动噪声的测量与分析
飞行器气动噪声的测量与分析在现代航空航天领域，飞行器的气动噪声问题日益受到关注。
随着飞行器速度的不断提高以及人们对乘坐舒适性要求的提升，降低气动噪声已经成为飞行器设计中的一个重要环节。
为了有效地控制和降低气动噪声，首先需要对其进行准确的测量和深入的分析。
飞行器气动噪声的产生源于复杂的空气动力学现象。
当飞行器在空气中高速运动时，气流与飞行器表面相互作用，产生各种不稳定的流动结构，如湍流、边界层分离和漩涡等。
这些流动结构会导致压力的波动，从而产生声波，形成气动噪声。
要对飞行器气动噪声进行测量，需要采用一系列先进的技术和设备。
常见的测量方法包括麦克风阵列测量、激光多普勒测速（LDV）以及粒子图像测速（PIV）等。
麦克风阵列测量是一种广泛应用的方法。
通过在特定位置布置多个麦克风，组成阵列，可以同时测量多个点的声压信号。
这些信号经过处理和分析，可以得到噪声的强度、频率分布以及声源的位置等重要信息。
在实际测量中，麦克风的布置位置和数量需要根据飞行器的形状、尺寸以及噪声的特点进行精心设计，以确保测量结果的准确性和可靠性。
激光多普勒测速（LDV）和粒子图像测速（PIV）则主要用于测量气流的速度场。
通过了解气流的速度分布和流动特性，可以深入研究噪声产生的机制。
例如，LDV 可以精确测量单点的速度，而 PIV 能够获取整个流场的速度分布图像。
在测量过程中，环境因素也会对测量结果产生影响。
例如，背景噪声、风洞的湍流度以及测量设备的振动等都可能引入误差。
为了减少这些影响，通常需要在测量前对环境进行严格的控制和校准，采用先进的信号处理技术来去除噪声和干扰。
对测量得到的数据进行分析是理解飞行器气动噪声的关键步骤。
首先，需要对噪声信号进行频谱分析，以确定噪声的主要频率成分。
通过频谱分析，可以了解噪声在不同频率下的能量分布，从而找出噪声的主要贡献频率。
此外，波束形成算法也是常用的分析手段之一。
该算法可以根据麦克风阵列测量得到的声压信号，计算出声源的位置和方向。
航空器的气动噪声控制技术
航空器的气动噪声控制技术在现代航空领域，随着航空器的速度不断提高、飞行频率日益增加，气动噪声问题愈发凸显。
气动噪声不仅会影响乘客的舒适度，还可能对周边环境造成噪声污染。
因此，深入研究和应用有效的气动噪声控制技术成为了航空领域的重要课题。
气动噪声的产生源于空气与航空器表面的相互作用。
当飞机在飞行过程中，气流流经机翼、机身、发动机等部件时，会产生复杂的流动现象，如湍流、分离流等，从而引发强烈的噪声。
这种噪声的频率范围广泛，涵盖了低频到高频的各种成分。
为了有效控制航空器的气动噪声，研究人员采取了多种策略和技术手段。
其中，优化航空器的外形设计是一个重要的方向。
通过采用流线型的外形，可以减少气流分离和湍流的产生，从而降低噪声。
例如，在机翼的设计中，采用先进的翼型和翼梢小翼，能够改善气流的流动特性，减少噪声的辐射。
声学衬垫技术也是常用的降噪手段之一。
在发动机内部，通过在壁面上安装具有吸声性能的声学衬垫，可以吸收噪声能量，从而降低发动机噪声的向外传播。
这些声学衬垫通常由多孔材料或多层结构组成，能够有效地吸收特定频率范围内的声波。
另外，主动噪声控制技术也逐渐崭露头角。
这种技术通过在航空器上安装传感器和执行器，实时监测噪声并产生相反的声波来抵消噪声。
例如，在飞机的舱内，可以利用主动降噪耳机的原理，通过扬声器发出与外界噪声相反的声波，为乘客提供一个相对安静的环境。
在材料方面的创新也为气动噪声控制带来了新的机遇。
新型的复合材料具有更好的声学性能，可以用于制造航空器的部件，以减少噪声的产生和传播。
同时，利用声学超材料的独特特性，如负折射率等，来实现对声波的操控和抑制，也是当前研究的热点之一。
对于发动机噪声的控制，除了上述提到的声学衬垫技术外，改进发动机的燃烧过程和涡轮设计也是关键。
优化燃烧过程可以减少燃烧不稳定所产生的噪声，而精心设计的涡轮叶片形状和间距能够降低气流在涡轮内的流动噪声。
在飞机起降阶段，起落架的噪声也是不可忽视的一部分。
航空器的气动噪声特性研究
航空器的气动噪声特性研究在现代航空领域，航空器的气动噪声问题日益受到关注。
随着航空运输业的迅速发展，飞机数量不断增加，航班频率日益提高，航空器产生的噪声对人们的生活和环境带来了诸多影响。
同时，噪声也会影响到航空器自身的性能和乘坐舒适度。
因此，深入研究航空器的气动噪声特性具有重要的理论和实际意义。
气动噪声的产生源于复杂的空气动力学过程。
当航空器在空气中飞行时，其表面的气流会发生分离、湍流、漩涡等现象。
这些气流的不稳定运动导致压力的波动，从而产生噪声。
例如，飞机的机翼、发动机进气道、尾喷管等部位都是常见的噪声源。
飞机的机翼在飞行中会产生升力，但同时也会引发气流的变化。
在机翼的前缘和后缘，气流速度和压力的差异会导致气流分离和漩涡的形成。
这些漩涡的发展和相互作用会产生强烈的噪声。
而且，机翼表面的粗糙程度、形状的不规则性等因素都会对噪声的产生和强度产生影响。
发动机作为航空器的动力核心，也是重要的噪声源之一。
在进气道中，高速气流的吸入会产生噪声。
气流与进气道壁面的摩擦、气流的压缩和膨胀等过程都会引起压力的变化，进而产生噪声。
而在发动机的尾喷管处，高温高压的燃气高速喷出，与周围空气相互作用，形成复杂的湍流结构，产生强烈的喷射噪声。
此外，飞机的起落架在收起和放下的过程中，由于气流的冲击和干扰，也会产生噪声。
还有飞机机身表面的凸起、凹陷等不光滑部位，也会引起气流的不稳定，从而产生噪声。
为了研究航空器的气动噪声特性，科学家们采用了多种方法和技术。
风洞试验是一种常用的手段。
通过在风洞中模拟航空器的飞行状态，可以测量气流的速度、压力等参数，进而分析噪声的产生和传播特性。
数值模拟也是重要的研究方法之一。
利用计算机软件对航空器周围的流场进行数值计算，能够预测噪声的强度和分布。
在研究过程中，还需要考虑多种因素对气动噪声的影响。
飞行速度就是一个关键因素。
随着飞行速度的增加，气流的速度和压力变化更加剧烈，噪声强度通常也会增大。
飞行高度的不同也会对噪声产生影响。
飞行器设计中的气动噪声控制策略
飞行器设计中的气动噪声控制策略在现代航空航天领域，飞行器的设计不断追求更高的性能、效率和舒适性。
然而，气动噪声问题却成为了一个不可忽视的挑战。
过大的气动噪声不仅会影响乘客的舒适度，还可能对飞行器的结构完整性和飞行性能产生不利影响。
因此，在飞行器设计中，有效地控制气动噪声至关重要。
气动噪声的产生机制较为复杂，它主要源于气流与飞行器表面的相互作用、气流的分离和湍流等现象。
当气流流经飞行器表面时，由于表面的不平整度、几何形状的变化以及边界层的发展，会导致气流的速度和压力发生变化，从而产生噪声。
例如，飞机的机翼、发动机进气道、起落架等部位都容易产生显著的气动噪声。
为了控制飞行器设计中的气动噪声，首先可以从优化飞行器的外形入手。
一个流线型的外形能够减少气流的分离和湍流，从而降低噪声的产生。
例如，采用细长的机翼、平滑的机身过渡段以及优化的发动机短舱形状等。
通过计算流体动力学（CFD）模拟和风洞试验，可以对不同的外形设计进行评估和比较，以找到最优的方案。
在机翼设计方面，适当增加机翼的展弦比可以减少翼尖涡的强度，从而降低噪声。
同时，采用后掠翼和翼梢小翼等设计也有助于减小气动噪声。
后掠翼可以延迟气流的分离，降低噪声的产生；翼梢小翼则可以减少翼尖涡的能量，降低诱导阻力和噪声。
发动机是飞行器的主要噪声源之一。
为了降低发动机进气道和排气道产生的噪声，可以采用吸音材料和声学衬里。
这些材料能够吸收和散射声波，减少噪声的传播。
此外，优化发动机的风扇和压气机叶片的形状和数量，以及采用锯齿形的喷口设计，都可以有效地降低发动机的噪声。
在飞行器的起落架设计中，采用整流罩和封套可以减少气流的干扰，降低噪声。
同时，通过改进起落架的结构和减震系统，也能够减少机械振动产生的噪声。
除了优化飞行器的部件设计，还可以通过主动控制技术来控制气动噪声。
例如，采用等离子体激励器或主动流动控制装置，可以改变气流的流动状态，抑制湍流的发展，从而降低噪声。
这些技术虽然处于研究和发展阶段，但具有很大的潜力。
飞行器气动噪声的减小技术研究
飞行器气动噪声的减小技术研究在现代航空航天领域，飞行器的气动噪声问题一直备受关注。
随着飞行器速度的不断提高和人们对乘坐舒适性要求的日益增加，降低气动噪声已经成为飞行器设计中一个至关重要的环节。
气动噪声不仅会影响飞行器的性能和安全性，还会对周围环境产生噪音污染。
因此，研究飞行器气动噪声的减小技术具有重要的现实意义。
一、飞行器气动噪声的产生机理要有效地减小飞行器的气动噪声，首先需要了解其产生的机理。
飞行器在飞行过程中，周围的气流与飞行器表面相互作用，产生了复杂的流动现象，从而导致了气动噪声的产生。
1、湍流边界层噪声当气流流过飞行器表面时，会形成一层边界层。
在某些情况下，边界层会从层流转变为湍流。
湍流的不规则运动产生了压力脉动，进而形成噪声。
2、分离流噪声当气流在飞行器表面发生分离时，会形成分离区。
分离区内的气流不稳定，产生强烈的压力波动，导致噪声的产生。
3、尾流噪声飞行器的尾流中存在着复杂的涡旋结构，这些涡旋的相互作用和演化会产生噪声。
4、激波噪声在高速飞行时，飞行器周围可能会产生激波。
激波与周围气流的相互作用会产生强烈的噪声。
二、飞行器气动噪声减小技术1、外形优化设计通过对飞行器外形的优化设计，可以有效地降低气动噪声。
例如，采用流线型的外形可以减少气流的分离和湍流的产生，从而降低噪声。
对于机翼，可以采用后掠翼、大展弦比翼等设计，以减少翼尖涡的产生和发展。
此外，对飞行器表面进行光滑处理，减少凸起和凹陷等不连续结构，也有助于降低噪声。
2、声学衬垫技术在飞行器的发动机短舱、进气道等部位安装声学衬垫是一种常见的降噪方法。
声学衬垫通常由多孔材料制成，能够吸收声波的能量，从而降低噪声的传播。
声学衬垫的设计需要考虑材料的声学性能、厚度、孔隙率等因素，以达到最佳的降噪效果。
3、主动控制技术主动控制技术是通过对气流的主动干预来降低气动噪声。
例如，采用等离子体激励器可以改变气流的流动状态，抑制湍流的发展，从而降低噪声。
航空器的气动噪声控制技术研究
航空器的气动噪声控制技术研究随着航空业的迅速发展，航空器的数量不断增加，其产生的噪声问题也日益受到关注。
气动噪声不仅会影响乘客的舒适度，还会对周围环境造成污染。
因此，研究航空器的气动噪声控制技术具有重要的现实意义。
一、航空器气动噪声的产生机理要有效地控制航空器的气动噪声，首先需要了解其产生的机理。
航空器在飞行过程中，气流与机体表面、发动机部件等相互作用，会产生复杂的流动现象，从而引发噪声。
1、湍流边界层噪声当气流流经航空器表面时，会形成一层边界层。
在某些情况下，边界层可能会从层流转变为湍流。
湍流的脉动会产生压力波动，进而形成噪声。
这种噪声在航空器的低速飞行阶段较为显著。
2、分离流噪声当气流在航空器表面发生分离时，会形成漩涡和不稳定的流动结构。
这些漩涡的脱落和相互作用会产生强烈的噪声。
例如，机翼后缘的气流分离就会导致此类噪声的产生。
3、发动机噪声发动机内部的燃烧过程、涡轮叶片与气流的相互作用以及排气射流等都会产生显著的噪声。
发动机噪声不仅强度高，而且频率范围广。
二、气动噪声的特性航空器的气动噪声具有以下特性：1、宽频带噪声涵盖了从低频到高频的宽广频率范围，不同频率成分的能量分布也各不相同。
2、方向性噪声的传播方向与航空器的形状、飞行姿态以及气流的流动方向密切相关。
3、高强度特别是在起飞和降落阶段，噪声强度往往很高，对周围环境造成较大影响。
三、气动噪声控制技术1、外形优化设计通过优化航空器的外形，可以改善气流的流动状况，减少气流分离和湍流的产生，从而降低噪声。
例如，采用流线型的机身和机翼设计、平滑的过渡结构等。
2、边界层控制利用各种技术手段来控制边界层的发展，如安装吸气装置、使用等离子体激励器等，以抑制湍流的产生，降低边界层噪声。
3、声衬技术在发动机内部和进气道等部位安装声学衬垫，通过吸收声波能量来降低噪声。
声衬的材料和结构设计对降噪效果起着关键作用。
4、锯齿形后缘设计将机翼、尾翼等部件的后缘设计成锯齿形状，可以改变漩涡脱落的频率和模式，减少噪声的产生。
航空器气动噪声源解析
航空器气动噪声源解析在现代航空领域，航空器的气动噪声问题日益受到关注。
随着航空运输业的迅速发展，飞机的数量不断增加，飞行频次日益提高，气动噪声不仅对乘客的舒适性产生影响，还对周围环境造成了一定的污染。
因此，深入解析航空器的气动噪声源，对于降低噪声、提高飞行品质以及减少环境影响具有重要意义。
要理解航空器的气动噪声源，首先得明白什么是气动噪声。
简单来说，气动噪声就是当空气流过物体表面时，由于气流的不稳定和压力的变化而产生的噪声。
对于航空器而言，其在飞行过程中与空气相互作用，产生了各种各样复杂的流动现象，从而导致了噪声的出现。
航空器的气动噪声源主要包括以下几个方面。
首先是发动机噪声。
发动机是飞机的动力核心，其工作过程中会产生大量的噪声。
在发动机内部，燃气的燃烧、涡轮的旋转以及气流的加速和减速等过程都会引起压力和速度的波动，进而产生噪声。
特别是在喷气式发动机中，高速喷出的气流会产生强烈的射流噪声。
此外，发动机风扇和压气机的旋转也会导致气流的扰动，产生噪声。
机翼噪声也是不可忽视的一部分。
当飞机在飞行时，机翼周围的气流会发生分离和再附着，形成涡流和湍流。
这些不稳定的流动会引起压力的变化，从而产生噪声。
特别是在大迎角飞行或在低空低速飞行时，机翼噪声会更加明显。
起落架噪声在飞机的起降阶段起着重要作用。
当起落架收起或放下时，气流与起落架结构相互作用，产生复杂的流动和压力变化，导致噪声的产生。
此外，起落架上的轮子在与跑道接触和滚动的过程中也会产生噪声。
机身噪声同样会对航空器的总噪声水平产生影响。
机身表面的气流流动会引起摩擦和分离，产生噪声。
特别是在飞机的一些突出部位，如机头、机尾和座舱附近，气流的流动情况更加复杂，噪声也相对较大。
为了研究和解析这些噪声源，科学家们采用了多种方法和技术。
实验研究是其中的重要手段之一。
通过在风洞中对飞机模型进行测试，可以模拟不同的飞行条件，测量气流的速度、压力和噪声等参数。
利用先进的测量仪器，如麦克风阵列和激光测速仪等，可以获取详细的噪声数据和流动信息，从而深入了解噪声的产生机制。
气动噪声对飞行器性能的影响研究
气动噪声对飞行器性能的影响研究在航空航天领域，飞行器的性能优化一直是研究的重点和热点。
而气动噪声作为其中一个重要的因素，对飞行器的性能有着多方面的显著影响。
气动噪声，简单来说，就是由于气流的流动和物体表面的相互作用而产生的噪声。
这种噪声的产生并非孤立的现象，而是与飞行器的整体设计、飞行状态以及周围环境密切相关。
首先，气动噪声会对飞行器的结构强度和耐久性造成影响。
强烈的噪声振动可能导致飞行器的结构部件产生疲劳损伤，尤其是在长期的飞行过程中。
就好比一个不断受到强烈震动的机器，其零件更容易出现磨损和故障。
这种疲劳损伤如果不能及时发现和处理，可能会引发严重的安全隐患，威胁到飞行器的飞行安全。
从飞行性能的角度来看，气动噪声会增加飞行器的阻力。
当噪声产生时，气流的流动变得更加紊乱，增加了空气对飞行器的阻力。
这意味着飞行器需要消耗更多的能量来克服阻力，从而导致燃油消耗增加，飞行效率降低。
对于商业飞行器来说，这直接关系到运营成本的增加；对于军用飞行器，则可能影响其作战半径和任务执行能力。
在乘坐舒适性方面，气动噪声也有着不可忽视的影响。
过高的噪声水平会给乘客和机组人员带来不适，影响他们的身心健康和工作效率。
长时间暴露在强烈的噪声环境中，还可能导致听力损伤等问题。
此外，气动噪声还会对飞行器的隐身性能产生负面影响。
现代飞行器对于隐身性能的要求越来越高，而噪声的传播可能会暴露飞行器的位置和行踪，降低其在军事行动中的生存能力和作战效能。
为了深入研究气动噪声对飞行器性能的影响，科研人员采用了多种先进的研究方法和技术。
风洞试验是其中一种常见的手段，通过在风洞中模拟飞行器的飞行状态，可以测量噪声的产生和传播特性。
数值模拟技术也在近年来得到了快速发展，利用计算机模拟气流的流动和噪声的产生过程，能够更全面、更详细地了解噪声的形成机制。
在飞行器的设计过程中，降低气动噪声已经成为一个重要的考虑因素。
通过优化飞行器的外形设计，减少气流分离和涡流的产生，可以有效地降低噪声水平。
飞机气动噪声的减少与控制
飞机气动噪声的减少与控制飞机的气动噪声是指飞机在飞行过程中由于空气流经飞机各部件、机翼、机身等所产生的噪声。
气动噪声不仅给机组人员和乘客带来不适，也给周围居民和环境带来负面影响。
为了减少和控制飞机的气动噪声，航空工程领域不断进行研究和实践，取得了显著成果。
1. 瞬态气动噪声瞬态气动噪声是飞机在起降过程中产生的噪声，主要包括起飞时的发动机轰鸣声和降落时的刹车声。
为了减少这种噪声，航空公司可以采取一些措施，如在起飞和降落时控制飞机的速度和高度，减少火箭发射噪声和刹车噪声的产生，从而降低对周围环境的干扰。
2. 固定式气动噪声固定式气动噪声是指飞机在巡航过程中产生的气动噪声，主要由飞机飞行时的风阻和气流摩擦产生。
为了减少这种噪声，航空工程师可以通过改进飞机的设计和结构，优化机翼和机身的气动外形，降低飞机飞行时的阻力和摩擦，从而减少气动噪声的产生。
3. 发动机噪声除了气动噪声外，飞机发动机的噪声也是一种重要的噪声源。
为了减少发动机噪声对飞机乘客和地面居民的影响，航空公司可以采取一些技术手段，如采用低噪声设计的涡扇发动机，增加发动机的吸音材料，优化发动机的运行参数等，降低发动机的排气速度和高温气流对周围环境的干扰。
4. 噪声监测和控制为了全面了解飞机的气动噪声来源和影响，航空公司可以在飞机起降和巡航过程中进行噪声监测和评估，通过对噪声数据的分析和研究，找出噪声的主要来源和传播路径，制定相应的噪声控制策略，从而有效减少飞机的气动噪声对周围环境和人员的影响。
总之，飞机的气动噪声对飞机乘客和周围环境都会产生一定的影响，为了减少和控制这种噪声，航空公司可以采取一些有效的措施，如控制飞机的速度和高度、优化飞机的设计和结构、改进发动机的设计和运行参数等，进一步提高飞机的安全性和舒适性，降低对周围环境的干扰，为航空产业的可持续发展做出积极贡献。
飞行器设计中的气动噪声控制
飞行器设计中的气动噪声控制在现代航空航天领域，飞行器的设计是一项极其复杂且精细的工程，而其中气动噪声控制是一个至关重要的环节。
随着人们对飞行器性能和舒适性要求的不断提高，如何有效地降低气动噪声已经成为了研究者和工程师们关注的焦点。
气动噪声，简单来说，就是由飞行器在飞行过程中与空气相互作用而产生的噪音。
这种噪声不仅会影响乘客的乘坐体验，还可能对飞行器的结构完整性产生潜在威胁，同时也会对周围环境造成噪声污染。
要理解飞行器设计中的气动噪声控制，首先得了解气动噪声产生的原因。
在飞行器飞行时，气流流经机翼、机身、发动机等部件，由于气流的分离、漩涡的形成和湍流的发展等因素，会产生强烈的压力脉动，这些压力脉动以声波的形式向周围传播，就形成了气动噪声。
其中，机翼是产生气动噪声的一个重要部位。
当气流流过机翼时，在机翼的前缘和后缘会发生气流分离现象。
特别是在大迎角飞行时，这种分离更加明显，导致产生大量的漩涡和湍流，从而产生强烈的噪声。
此外，机翼表面的不平整度、缝隙以及翼梢涡等也会增加气动噪声。
机身的形状和表面特征也对气动噪声有显著影响。
机身表面的凸起、凹陷、接缝等不光滑的地方会扰乱气流的流动，产生湍流和压力脉动，进而产生噪声。
另外，飞行器在飞行时，机身周围的边界层也会产生噪声。
发动机是飞行器噪声的另一个主要来源。
发动机内部的风扇、压气机、涡轮等部件在高速旋转时，与气流相互作用会产生强烈的噪声。
特别是发动机的喷流，当高速气流从喷口喷出时，会与周围的大气形成强烈的混合和湍流，产生巨大的噪声。
既然知道了气动噪声产生的原因，那么如何来控制它呢？这就需要从飞行器的设计阶段就开始考虑。
在机翼设计方面，可以采用先进的翼型设计来减少气流分离和漩涡的形成。
例如，采用超临界翼型能够有效地推迟气流分离，降低阻力和噪声。
同时，对机翼进行适当的修形，如增加翼梢小翼，可以减少翼梢涡的强度，从而降低噪声。
另外，采用层流控制技术，保持机翼表面的层流流动，也能够降低噪声。
飞行器设计中的气动噪声控制与技术分析
飞行器设计中的气动噪声控制与技术分析在现代航空航天领域，飞行器的设计不断追求更高的性能、效率和舒适性。
然而，气动噪声问题却成为了一个不可忽视的挑战。
气动噪声不仅会影响飞行器的舒适性，还可能对结构的疲劳寿命、通信质量以及隐身性能产生负面影响。
因此，在飞行器设计中，有效地控制气动噪声至关重要。
一、气动噪声的产生机制要控制气动噪声，首先需要了解其产生的机制。
气动噪声主要源于以下几个方面：1、湍流边界层流动当空气在飞行器表面流动时，由于表面的粗糙度和黏性，会形成湍流边界层。
湍流的脉动和不规则运动导致压力的波动，从而产生噪声。
2、分离流动在飞行器的某些部位，如机翼后缘、发动机进气道等，气流可能会发生分离。
分离区域的不稳定流动会引起强烈的噪声。
3、尾流和射流飞行器的尾流和发动机的射流中存在着复杂的涡旋结构，这些涡旋的相互作用和演化也会产生噪声。
4、激波当飞行器飞行速度接近或超过音速时，会产生激波。
激波与周围气流的相互作用会产生强烈的噪声。
二、气动噪声的特性气动噪声具有以下特性：1、宽频带它涵盖了从低频到高频的广泛频率范围，不同频率成分的能量分布与飞行器的形状、速度和流动状态密切相关。
2、方向性噪声的传播方向通常与气流的方向和飞行器的结构有关，这使得在不同位置测量到的噪声强度和频谱有所差异。
3、随机性由于气流的湍流特性和流动的复杂性，气动噪声具有较强的随机性，难以精确预测。
三、气动噪声控制技术为了降低飞行器的气动噪声，研究人员提出了多种控制技术，以下是一些常见的方法：1、外形优化通过对飞行器的外形进行精心设计，可以改善气流的流动状态，减少湍流和分离，从而降低噪声的产生。
例如，采用流线型的机身、平滑的机翼过渡、后掠翼等设计。
2、边界层控制通过主动或被动的方法控制边界层的发展，如使用吸气或吹气装置、安装涡流发生器等，可以减少边界层的湍流强度，降低噪声。
3、声学衬垫在发动机进气道、短舱等部位安装声学衬垫，能够吸收噪声能量，有效地降低噪声的传播。
航空器的气动噪声控制技术
航空器的气动噪声控制技术在现代航空领域，随着航空运输业的迅速发展以及人们对飞行舒适性和环境保护的要求不断提高，航空器的气动噪声问题日益受到关注。
气动噪声不仅会影响乘客的乘坐体验，还可能对周边环境造成噪音污染。
因此，深入研究和应用有效的气动噪声控制技术显得尤为重要。
要理解航空器的气动噪声，首先得明白其产生的原理。
当航空器在空气中高速飞行时，气流与飞机表面、发动机部件等相互作用，产生复杂的流动现象，从而引发噪声。
其中，最主要的噪声源包括飞机的机翼、机身、发动机进气和排气等部位。
对于机翼产生的噪声，主要有两种机制。
一是边界层湍流噪声，这是由于机翼表面的空气流动不稳定，形成湍流，产生压力脉动而发出的噪声。
二是翼尖涡噪声，当机翼在空气中运动时，翼尖处会形成涡旋，这些涡旋的相互作用和不稳定运动会产生强烈的噪声。
为了控制机翼噪声，工程师们采取了多种措施。
比如优化机翼的外形设计，通过采用后掠翼、超临界翼型等，可以改善气流的流动状态，减少湍流和涡旋的产生，从而降低噪声。
另外，在机翼表面使用特殊的材料或涂层，也能够吸收和减弱噪声的传播。
机身产生的噪声主要来自于气流与机身表面的摩擦以及机身表面的凸起和凹陷等不平整部位。
为了降低机身噪声，一方面要使机身的外形更加流线型，减少气流的阻力和分离，从而降低摩擦噪声。
另一方面，可以在机身表面采用吸声材料或者设置消声结构，来吸收和散射噪声。
发动机是航空器噪声的重要来源之一。
在发动机进气部分，高速气流进入进气道时会产生强烈的噪声。
为了控制进气噪声，可以采用进气道的声学设计，如优化进气道的形状和尺寸，安装消声器等。
在发动机排气部分，高温高压的燃气高速喷出，产生巨大的噪声。
目前，常用的排气噪声控制方法包括使用消声器、优化喷管设计以及采用特殊的排气流场控制技术等。
除了对航空器的部件进行单独的噪声控制，还可以从整个航空器的布局和飞行状态方面进行优化。
例如，合理安排发动机的位置和数量，避免噪声的叠加和增强。
飞行器气动噪声的控制策略
飞行器气动噪声的控制策略随着航空航天技术的飞速发展，飞行器的速度和性能不断提升，但与此同时，气动噪声问题也日益凸显。
气动噪声不仅会影响飞行器的舒适性，还可能对结构的疲劳寿命和可靠性产生不利影响。
因此，研究飞行器气动噪声的控制策略具有重要的现实意义。
一、飞行器气动噪声的产生机理要有效地控制飞行器气动噪声，首先需要了解其产生的机理。
飞行器在飞行过程中，周围的气流与飞行器表面相互作用，产生了复杂的流动现象，如湍流、分离流、激波等。
这些流动现象会导致压力的脉动和速度的变化，从而向外辐射噪声。
湍流是气动噪声的主要来源之一。
当气流变得紊乱和不稳定时，会形成大量的小尺度涡旋，这些涡旋的相互作用和破裂会产生高频噪声。
分离流则通常发生在飞行器表面的不连续处，如机翼的后缘、发动机进气口等，分离流引起的压力波动会产生中低频噪声。
激波是当飞行器飞行速度超过音速时产生的，激波与边界层的相互作用以及激波的不稳定会产生强烈的噪声。
二、飞行器气动噪声的控制策略（一）优化飞行器外形设计飞行器的外形对气动噪声的产生有着重要影响。
通过采用流线型设计，可以减少气流的分离和湍流的产生，从而降低噪声。
例如，在机翼设计中，采用后掠翼、超临界翼型等可以有效地减小气动阻力和噪声。
另外，对飞行器的边缘进行修形也是一种有效的降噪方法。
比如将机翼的后缘设计成锯齿状或圆滑的形状，可以减少气流在边缘处的分离和漩涡的形成，降低噪声辐射。
（二）应用声学衬垫和吸声材料在飞行器的内部，如发动机舱、客舱等部位，可以使用声学衬垫和吸声材料来吸收噪声。
声学衬垫通常由多孔材料制成，能够有效地吸收中高频噪声。
吸声材料则可以通过将声能转化为热能来降低噪声的传播。
在选择声学衬垫和吸声材料时，需要考虑其声学性能、重量、防火性能等因素，以确保在降低噪声的同时不影响飞行器的整体性能。
（三）主动噪声控制技术主动噪声控制技术是一种通过发射与噪声相位相反的声波来抵消噪声的方法。
在飞行器中，可以在发动机进气道、排气道等部位安装传感器和扬声器，实时监测噪声并发出反相声波，从而达到降噪的目的。
航空器气动噪声的影响因素
航空器气动噪声的影响因素在现代航空领域，航空器气动噪声是一个备受关注的问题。
随着航空运输业的迅速发展，飞机的数量和航班的频率不断增加，气动噪声对环境和乘客的影响也日益凸显。
了解航空器气动噪声的影响因素对于降低噪声、提高飞行舒适性和减少对周边环境的干扰具有重要意义。
航空器的外形设计是影响气动噪声的一个关键因素。
机翼的形状、尺寸和后掠角等都会对噪声产生显著影响。
例如，较厚的机翼通常会产生更大的阻力和噪声，而采用先进的翼型设计，如超临界翼型，可以有效地减少气流分离，降低噪声水平。
此外，飞机的机身形状也会影响噪声。
流线型的机身能够减少气流的湍流和分离，从而降低噪声的产生。
发动机是航空器产生噪声的主要来源之一。
发动机的风扇、压气机和涡轮等部件在工作时都会产生噪声。
风扇叶片的数量、形状和转速等参数对噪声有直接影响。
更多的风扇叶片和合理的叶片形状可以改善气流的流动特性，减少噪声。
压气机和涡轮中的气流不稳定和湍流也会导致噪声的增加。
先进的发动机设计，如采用更大涵道比的发动机，能够降低发动机核心部分的转速，从而减少噪声的产生。
飞行速度也是影响气动噪声的重要因素。
当飞机飞行速度增加时，气流与航空器表面的相互作用加剧，导致噪声水平升高。
特别是在接近和超过音速时，会产生强烈的激波噪声。
因此，在设计航空器时，需要综合考虑速度和噪声的关系，以找到最佳的平衡点。
航空器的飞行姿态和操作方式同样会影响气动噪声。
例如，起飞和降落阶段，由于发动机功率较大，机翼产生的升力变化较大，噪声往往较为明显。
而在巡航阶段，飞行姿态相对稳定，噪声水平相对较低。
此外，飞行员的操作技巧和飞行程序的优化也可以在一定程度上减少噪声的产生。
气流的流动特性对气动噪声有着不可忽视的影响。
气流的湍流、分离和漩涡等现象都会增加噪声。
通过采用先进的空气动力学技术，如流动控制装置和表面处理技术，可以改善气流的流动特性，减少湍流和分离，从而降低噪声。
航空器的材料特性也会在一定程度上影响噪声。
飞行器设计中的气动噪声控制与性能评估
飞行器设计中的气动噪声控制与性能评估在现代航空航天领域，飞行器的设计是一项极其复杂且关键的任务。
其中，气动噪声控制和性能评估是两个至关重要的方面，它们直接影响着飞行器的安全性、舒适性以及整体性能。
首先，让我们来谈谈气动噪声的产生机制。
当飞行器在空气中高速运动时，气流与飞行器表面的相互作用会导致一系列复杂的流动现象，如边界层分离、漩涡脱落等。
这些流动现象会引起压力和速度的波动，从而产生噪声。
气动噪声不仅会对飞行器内部的乘客和机组人员造成不适，还可能影响飞行器的结构强度和电子设备的正常工作。
在飞行器设计中，控制气动噪声的方法多种多样。
其中，优化飞行器的外形是一种重要的手段。
通过合理设计机翼、机身和尾翼的形状，可以减少气流分离和漩涡的产生，从而降低噪声。
例如，采用流线型的外形可以减少气流的阻力和湍流，进而降低噪声水平。
另外，使用特殊的表面处理技术也能对气动噪声控制起到积极作用。
比如，在飞行器表面采用微结构或者涂层，可以改变气流在表面的流动特性，减少噪声的产生。
而在性能评估方面，需要综合考虑多个因素。
飞行速度、升力和阻力特性是其中的关键指标。
飞行速度直接关系到飞行器的运输效率，而升力和阻力则决定了飞行器的能耗和操控性能。
对于飞行器的稳定性和操控性评估也是不可或缺的。
稳定的飞行状态对于保障乘客的安全至关重要，而良好的操控性则能够让飞行员更加轻松地应对各种飞行状况。
在评估飞行器性能时，还需要考虑不同飞行条件下的表现。
比如，在高空、低空、不同气象条件下，飞行器的性能可能会有所差异。
同时，模拟计算和实验测试是进行气动噪声控制和性能评估的重要手段。
模拟计算可以通过建立数学模型，在计算机上对飞行器的流场和噪声特性进行预测和分析。
这种方法成本相对较低，可以在设计的早期阶段对多种方案进行快速筛选。
实验测试则能够提供更加真实准确的数据。
常见的实验方法包括风洞试验和飞行试验。
风洞试验可以在受控的环境中模拟飞行器的气流流动情况，测量噪声和性能参数。
飞行器的气动噪声控制技术
飞行器的气动噪声控制技术在现代航空航天领域，飞行器的气动噪声问题日益受到关注。
随着飞行器速度的不断提高、尺寸的逐渐增大以及人们对乘坐舒适性要求的不断提升，有效地控制气动噪声已经成为了一项至关重要的任务。
气动噪声是由飞行器与周围气流相互作用而产生的。
当飞行器在空气中高速运动时，气流的流动状态会发生复杂的变化，从而产生压力波动和湍流，这些压力波动和湍流就是气动噪声的主要来源。
气动噪声不仅会对飞行器内部的乘客和机组人员造成不适，影响乘坐体验，还可能对飞行器的结构产生疲劳损伤，降低飞行器的使用寿命。
此外，过大的噪声还可能对周围环境造成污染，引起公众的不满。
为了控制飞行器的气动噪声，科研人员和工程师们采取了多种技术手段。
其中，优化飞行器的外形设计是一种非常有效的方法。
通过合理的外形设计，可以减少气流分离和湍流的产生，从而降低气动噪声。
例如，在飞机的机翼设计中，采用先进的翼型和前缘形状，可以改善气流的流动特性，减少噪声的产生。
对于直升机来说，优化旋翼的外形和桨叶数量等参数，可以显著降低其旋转时产生的噪声。
另外，使用吸声和隔声材料也是控制气动噪声的重要措施。
在飞行器的内部，可以使用具有良好吸声性能的材料来吸收噪声，降低噪声在舱内的反射和传播。
同时，在飞行器的外壳上，可以采用隔声材料来阻挡外部噪声的传入，提高飞行器的隔音效果。
这些材料通常具有特殊的微观结构和物理性质，能够有效地将声能转化为热能或其他形式的能量，从而实现降噪的目的。
除了上述方法，主动噪声控制技术也逐渐成为研究的热点。
主动噪声控制是通过在噪声源附近或传播路径上引入次级声源，产生与原噪声幅度相等、相位相反的声波，从而实现噪声的抵消。
这种技术在一些特定的场合，如飞机发动机舱内，可以取得较好的降噪效果。
然而，主动噪声控制技术的实现需要复杂的传感器、控制器和执行器系统，并且对控制算法的要求较高，目前还面临着一些技术挑战。
在飞行器的制造和维护过程中，严格的工艺控制也有助于降低气动噪声。
飞行器中的气动噪声控制方法
飞行器中的气动噪声控制方法随着航空工业的快速发展，飞行器的噪声问题也越来越受到人们的关注。
气动噪声是飞行器噪声的主要来源之一，它会产生很大的影响，不仅引起公众的不满，也会对机组人员和乘客的健康造成潜在的危害。
因此，对控制飞行器中的气动噪声非常必要。
1. 气动噪声的形成原理气动噪声是由飞行器与空气交互时产生的卡门涡以及空气流动不稳定引起的。
当空气通过飞行器的襟翼、襟翼缝隙、引擎和传动系统的间隙等处时，会产生涡流和湍流，高速流动的空气使得涡流振荡，产生气动噪声。
2. 气动噪声控制的方法（1）结构减振法结构减振法是比较常见的气动噪声控制方法。
通过改变飞行器的结构形式、增加材料的隔音性能以及采用降噪设备减少噪声的传递，达到减轻气动噪声的效果。
（2）噪声源控制法噪声源控制法是指对飞行器的产生噪声的源头进行控制，减少产生噪声的数量和强度。
比如，在设计飞行器时就预留有机会挑选材料和结构，尽量使用减噪材料和减噪结构设计方案。
（3）噪声传递控制法噪声传递控制法是指采用各种传声器、隔音装置等来隔离噪声发送的噪声源和接收噪声的位置，减小噪声的传递路径，达到降低噪声级别的目的。
3. 隔音设计在气动噪声控制中的应用隔音设计是在噪声源和人员之间形成一个隔声屏障，这种屏障可以吸收、反射、分散噪声，减少噪声的传播和影响。
在气动噪声控制中，隔音设计可以通过对飞行器的外部壳叶和门窗等进行隔音设计，达到隔音的目的。
4. 超声波降噪技术在气动噪声控制中的应用超声波降噪技术是一种比较新兴的气动噪声控制方法，它通过超音速气流、压缩空气和激光等技术，产生超声波振荡使得气体变密度成为一种可以降低噪声的方法。
超声波降噪技术通过控制声波的频率、幅度和相位等特性，达到对噪声的控制。
总之，气动噪声是飞行器噪声的主要来源之一，对人们的身心健康造成很大的危害。
因此，针对气动噪声问题，控制方法的研究和应用非常必要。
结构减振法、噪声源控制法、噪声传递控制法、隔音设计和超声波降噪技术是目前常见的气动噪声控制方法。
气动噪声仿真原理
气动噪声仿真原理
气动噪声仿真原理主要基于流体力学和声学的理论。
气动噪声一般是指由气流直接产生的振幅和频率杂乱、统计上无规则的声音。
它的发生原因有很多，如气体内部的脉动质量源、作用力的空间梯度和应力张量的变化等都可以产生气动噪声。
在气动噪声的仿真中，常用的方法包括直接数值模拟(DNS)和混合方法。
1.直接数值模拟(DNS)：这种方法直接求解非定常可压缩N-S方程,以获得气动声学的波动现象。
然而，由于声波属于小扰动尺度，湍流能量远远大于声能量，这就要求流场空间离散和时间离散尺度可以分辨流场最小涡的脉动程度，对计算机硬件要求极其严苛，因此在实际应用中存在困难。
2.混合方法：这种方法的基本假设是流场的非定常脉动将产生声波的传播，但声波的传播过程对流场没有影响。
通过两步走的方式实现气动声学问题从流体问题中解耦：第一步是进行流场非定常计算；第二步是从流场非定常解中提取声源及声传播分析。
在具体仿真过程中，流场计算控制方程通常采用rng-湍流模型。
此外,还需要考虑气动噪声的宽频特性，因为噪声的能量是连续分布在宽频范围内的。
以上内容仅供参考，建议查阅气动噪声仿真相关的专业书籍或咨询该领域专家以获取更准确的信息。
航空器气动噪声的源解析技术
航空器气动噪声的源解析技术在现代航空领域，航空器的气动噪声问题日益受到关注。
随着航空运输业的迅速发展，飞机的数量不断增加，飞行频率日益提高，气动噪声不仅影响乘客的舒适度，还对周边环境造成了严重的噪声污染。
因此，深入研究航空器气动噪声的源解析技术，对于降低噪声、提高飞行品质以及改善环境具有重要的意义。
要理解航空器气动噪声的源解析技术，首先得明白什么是气动噪声。
简单来说，气动噪声就是当航空器在空气中运动时，由于空气的流动和相互作用而产生的噪声。
这种噪声的来源非常复杂，包括飞机的机翼、机身、发动机等多个部位。
在众多的噪声源中，发动机噪声是其中较为显著的一个。
发动机内部的风扇、压气机、涡轮等部件在高速旋转时，会与空气相互作用产生强烈的噪声。
风扇叶片的旋转会引起气流的扰动，压气机和涡轮中的高速气流也会产生强烈的噪声。
此外，发动机的喷流在高速排出时也会产生巨大的噪声。
机翼也是产生气动噪声的一个重要源头。
当飞机在飞行时，机翼表面的气流会发生分离和湍流现象，这会导致压力的波动，从而产生噪声。
特别是在机翼的前缘和后缘，气流的变化更加剧烈，噪声也就更为明显。
机身的噪声源主要来自于气流在机身表面的摩擦和分离。
飞机在高速飞行时，机身周围的气流速度很快，与机身表面的摩擦会产生噪声。
而且，如果机身的外形设计不合理，气流容易在某些部位发生分离，形成湍流，这也会增大噪声。
为了准确解析这些噪声源，研究人员开发了一系列的技术和方法。
其中，实验测量是最直接的手段之一。
通过在风洞中对航空器模型进行测试，可以测量不同部位的气流速度、压力等参数，进而分析噪声的产生和传播规律。
例如，使用麦克风阵列可以测量噪声的强度和方向，通过皮托管可以测量气流速度，压力传感器可以获取压力分布等。
数值模拟也是一种重要的源解析方法。
利用计算机模拟航空器周围的气流流动和噪声产生过程，可以更加全面和深入地了解噪声的形成机制。
常见的数值模拟方法包括有限元法、有限体积法和边界元法等。
气动噪声的原理及应用
气动噪声的原理及应用概述气动噪声是由气体运动所产生的噪声，广泛应用于各个领域，如工业生产、交通运输等。
本文将介绍气动噪声的原理及应用。
噪声的产生机制气动噪声的产生主要是由于气体流动时经过障碍物、腔体或器件时所引起的压力波动和振动。
主要的噪声产生机制包括：•噪声源的形状和尺寸：气体流经不规则形状或尺寸不一致的器件时会引起湍流和压力波动，产生噪声。
•噪声源的流速：当气流的速度增加时，气体流动会变得不稳定，产生湍流和噪声。
•噪声源的频率：气体流动中的压力波动会产生特定的频率噪声，其频率与气体流动的速度和噪声源的几何形状有关。
气动噪声的评价指标为了对气动噪声进行评价和控制，人们提出了一系列的评价指标。
以下列举了常用的指标：1.声压级（Sound Pressure Level，SPL）：用来表示噪声的强度，以分贝（dB）为单位。
2.频率谱分析：通过对噪声信号进行频域分析，得到噪声的频率成分，以帮助确定噪声的来源和特性。
3.声功率级（Sound Power Level，PWL）：用来表示噪声源的发声能力，以分贝（dB）为单位。
4.声频谱分析：通过对噪声信号进行时域分析，得到噪声的频率变化情况，以帮助确定噪声的特性和结构。
气动噪声的应用领域气动噪声在许多领域都有广泛的应用，包括但不限于以下几个方面：工业生产工业生产中常常涉及到气体流动，例如风扇、压缩机、气动工具等设备都会产生噪声。
通过对气动噪声进行评价和控制，可以提高工作环境的安全性和舒适性。
交通运输交通运输领域是气动噪声的重要应用领域之一。
汽车、飞机、火车等交通工具的运行过程中会产生噪声，对市区噪声污染的控制尤为重要。
建筑设计在建筑设计中，需要考虑气动噪声的影响，特别是在高速公路、机场周边等噪声源较多的区域。
通过优化建筑结构和使用隔音材料，可以降低气动噪声的传播。
环境保护气动噪声对环境有一定的影响，对于保护自然环境和居民生活质量的提升具有重要意义。
对噪声源进行控制和预防，可以减轻噪声对周围环境的影响。
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进一步推广到运动固体壁面对声音的影响 固体运动单极子源
Lighthill方程
Lighthill张量：
FW-H方程
四极子源 固体边界偶极子源 固体运动单极子源 源数据由CFD模型计算
FW-H方程求解
自由空间格林函数方法
方程的解
源面上（
+
源面之外（
）的面积分 （偶极子源，单极子源， 部分四极子源的积分）
气噪声
气动噪声与振动噪声
气动噪声：由空气产生，可由fluent模拟 振动噪声：是结构产生，只能与固体力学
学软件耦合求解
气动噪声模拟方法
非定常CFD分析（直接方法）
模拟噪声的产生与抑制机理，声波反射，声场对 流场的反作用等本质问题。但计算资源需求巨 大
CFD与声学软件耦合
可求解内流噪声问题
低亚声速的近场噪声，可采用不可压缩模型， 但不能模拟共振与反馈
直接方法计算过程
1. 准备计算网格
网格尺度~湍流涡的长度尺度，或 10-15网格/波长
2. 执行一次完整的定常计算，作为非定常计 算的初场。
双精度解算器， 二阶离散格式， 可压缩模型
直接方法计算过程
3. 执行非定常计算
声类比噪声模拟法（FW-H）
不能模拟反射效应和噪声对流场的反作用
由当地湍流尺度估算噪声
如宽带噪声模型
非定常CFD分析（直接方法）
声音波动方程是N-S方程的特殊形式 非定常求解
DNS、LES、非定常RANS 高精度数值方法 非常细的网格和时间步长 非反射声学边界条件
可压缩模型
直接方法应用场合
内流
燃烧器 消声器 空穴 HVAC应用涡轮增压器
近场噪声（接收器离声源较近） 低频噪声。
声类比方法（FW-H）
声类比模型
Lighthill方程
直接从NS方程出发导出 无界空间四极子源
Curle方程
将Lighthill理论推广到考虑静止固体边界的影响 固体边界偶极子源
定义接收器( Define Receivers )
FW-H模型后处理
读入源数据，计算
Load Index File 选源数据文件.asd 选择源面Active
source zones 选择接收器
Compute/Write
输出噪声信号(e.g., receiver-1.ard)
壁面 内部界面（interior suface）
interior surfaces
保存源数据
Source Data Root Filename, Write Frequency (in number of time
steps), No. of Time Steps per File
3. 定义源面及源数据处理选项 4. 定义接收器位置 5. 继续足够长时间的流场计算，保存源数据 6. 计算并保存声场信息：Solve -> Acoustic
Signals 7. 后处理：Plot -> FFT
激活FW-H模型
Define -> Models -> Acoustics
定义源面（Define Sources）
局限
不能求解固壁面引起的的反射与散射效应 不能计算噪声对流场的反馈影响 只能计算自由空间中的噪声传播，不能求
解内部流动噪声 源数据的时间和空间分辨率决定着FW-H预
测的保真度
声类比模型求解步骤
1. 执行流场计算（ URANS, DES, and LES ） 得收敛解（统计定常）
2. 激活FW-H模型：Define -> Models -> Acoustics
）的体积分（四极子源积分）
Fluent忽略体积分
源面外（
）的压力场
声类比模型特点及应用
小的噪声脉动从大的湍流脉动中分离。
(Ma = 0.9的射流)
只需求解波动方程来考虑远场，只需要源 附近的CFD解
应用：外部流动
射流噪声 绕流物体的风鸣声，圆柱漩涡脱体诱发的噪声 风扇、螺旋桨、压气机转子的噪声辐射问题
噪声的时间分辨率量级可能与流动中感兴趣的时 间尺度相差很大。
高频很难求解：非常短的波→非常密的网格；非 常短的时间周期→非常小的时间步
湍流运动产生噪声，很小的涡结构需要被捕捉到 噪声辐射中只包含相对主流来说很小一部分能量
；噪声压力与流体脉动压力相比非常小，需要使 用非常高阶的离散格式。
估算频率。利用Strouhal数， 用亥姆霍兹共鸣器
；或
时间步长~ 1/最大频率/30
模拟的真实流动物理时间~ 1/最小频率*10
收敛准则：达到动态定常状态。每个时间步 残差降低2-3个量级
4. 追踪瞬态静压随时间的变化，最终执行 FFT
直接模拟存在的问题
气动噪声本质上是非定常问题 频率范围比较宽，20-20000Hz
Plot -> FFT
Solve -> Acoustic Signals
宽带噪声模型
宽带噪声模型
不需非定常计算 由湍流参数计算声强等噪声参数
Proudman模型
射流噪声模型
边界层噪声
线性Euler方程的源项
Lilley方程的源项
宽带噪声模型后处理
Acoustic Power Jet Acoustic Power Level (dB) (axisymmetric models only) Jet Acoustic Power (axisymmetric models only) Surface Acoustic Power Level (dB) Surface Acoustic Power Lilley's Self-Noise Source Lilley's Shear-Noise Source Lilley's Total Noise Source LEE Self-Noise X-Source LEE Shear-Noise X-Source LEE Total Noise X-Source LEE Self-Noise Y-Source LEE Shear-Noise Y-Source LEE Total Noise Y-Source LEE Self-Noise Z-Source (3D models only) LEE Shear-Noise Z-Source (3D models only) LEE Total Noise Z-Source (3D models only)