关于动车组轮对压装曲线分析判定及建议_景彪

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关于铁路货车轮对制造标准的一些建议

２．２轮对制造标准
我国铁路货车轮对是依据ＴＢ／Ｔ１７１８ —２ＯＯ３《铁道车辆轮对组装技术条件》制造的，动车组轮对是依据
及配合面的粗糙度、几何形状、润滑等因素有关，过盈
量对压装力的影响最大。一般情况下，压装力与过盈量成正比，所以车轴轮座和车轮轮毂孔的形位公差以及二者组装的过盈量是取得可靠的轮轴连接质量的关
键因素。
２货车轮对与动车组轮对制造过程的对比分析
２．１轮对制造设备
路货车轮对与动车组轮对制造标准、工艺及设备进行
了对比分析，提出对ＴＢ／Ｔ１７１８２ＯＯ３《铁道车辆轮对组装技术条件》的一些修改建议。
轮毂孔配合面的高低不平层被挤平的同时造成有效过盈量相应减小，所形成的最终压装力不真实，压装质量
得不到保证。另一方面，压装过程中被挤平的轮毂孔
对组装时待装配车轮可以互换装配，降低了组装工艺的复杂程度，过盈量完全满足工艺要求的０．２３８ｎ１ｎ１～
２．２．１圆柱度的影响
连接质量不高，同时圆柱度偏大使压力曲线末端容易产
生平直、降吨现象。ＥＮ１３２６０－２００９中规定的车轴轮

轮对压装曲线影响因素分析

轮对压装曲线影响因素分析轮对压装工艺是轮对组装过程中广泛采用的工艺方法，轮对压装曲线是判定轮对组装是否合格的关键项点之一。

各常用轮对压装标准中军队轮对压装曲线标准作出了明确要求。

轮对生产过程中，如何保证压装曲线符合标准要求是轮对压装工艺制定过程中需要重点研究的要求之一。

本文对轮对生产过程中常用的标准进行分析、结合生产过程中常见的曲线偏差问题对压装曲线的影响因素进行分析，提出轮对压装曲线的有效控制方法并针对既有的压装曲线判定标准提出改进建议。

2常用标准体系对轮对压装曲线及压力试验的要求2.1EN13260要求[1]压装力必须在轮座压入轮毂30mm前开始增加，该力必须持续增加且不得超出设计者规定压力界限。

但下列情况是允许的：在压装至注油槽时，压装力允许降低，但在25mm位移内必须达到油槽之前的最大压装力且该压力允许低于规定的最小压装力。

在最后的25mm位移内，安装力最多可以减少0.05MN。

为了传递力和力矩，组件必须能够在各元件之间不产生相对位移的前提下承受30s的轴向力F。

2.2UIC813要求[2]在轮或轮心在轮座上移动值达到20mm前增加压力。

根据轮心移动情况，压装压力值连续的、平稳的增加。

当轮临近导油槽附近时压装力允许减小。

最终的压装力值不得超出最小装配力PFmin和超过最大装配压力PFmax。

然而，在反压力检测时，在经允许的情况下最大装配压力值不能超过最大压力值的10%。

在装配的最后25mm的距离范围内装配压力值可以降低50kN。

在压装曲线上的任何一点压力值不得超过最大压装力PFmax的1.1倍。

反压试验中车轮必须保证在车轴上没有发生任何移动。

2.3BS5892要求[3]在实施压力之前，应该将压力记录值调整为零。

在将各轴的轮座压入车轮孔或者车轮中心孔之前，应力图中所标示的压力值应该从零起，按照20mm的增长率开始增加。

压力图当中应该表明压力随着车轮或者车轮中心的偏移而呈现出的平稳渐增性，但是不能够超出规定的最大值Pfmax。

试论动车组轮对压装工艺项点

试论动车组轮对压装工艺项点作者：刘昊霖来源：《科学导报·学术》2019年第24期摘要：随着我国高速铁路的飞速发展，列车运行速度也在不断提升，对转向架轮对压装质量的提升显得尤为关键。

尽管轮对会随着车型不同和转向架结构形式的不同而呈现出不同的结构，但总体来说，轮对即是由一条车轴和两个同等规格的车轮压装而成的，如图1所示。

轮对组装作为轮对交出的最后一道工序，其压装质量及平衡试验方法对轮对的正常使用起到决定性的作用。

然而，在现实作业中，操作人员常常因压装工艺方法不清晰、项点不明确等原因导致轮对组装质量不达标，导致退轮重组，更有甚者会造成二次加工的后果。

本文在对轮对压装的三种工艺方法简单分析的基础上，根据多年工作经验，总结了一套关于动车组轮对压装的工艺项点，为动车组轮对压装作业提供技术参考。

关键词：动车组轮;压装工艺;项点引言轮对作为转向架的重要部件，不仅承载着高速行驶中的列车的全部重量，还承受着来自于轨道、车体等方面的多重作用力，受力情况相当复杂，轮对的压装质量直接关系到车辆运行的安全。

本文在对轮对冷压装、注油压装、热压装工艺方法简单分析的基础上，根据多年工作经验，总结了一套关于动车组轮对压装的工艺项点，为动车组轮对压装作业提供技术参考。

1轮对压装工艺方法简介轮对压装在工艺上可分为冷压装、注油压装、热压装三种。

1.1冷压装冷压装即是在同一温度下，使用压力设备将接触表面涂油润滑油的车轮与车轴进行压装作业。

冷压装具有工艺方法简便、压装方便等优点，但因为车轴与车轮之间过盈量的原因，使两者接触面间产生较大的摩擦力，从而造成接触表面滑移拉伤，且在压装时常常会出现跳吨、伤轴、烧孔等现象，返工报废率较高。

1.2注油压装注油压装工艺即利用车轮上预先加工的注油孔，使用高压油在车轴与车轮接触面之间形成一层油膜，大大提高了压装成功率与压装质量，且注油压装会使轮对与车轴之间具有较高的紧固力，在一定程度上提高了轮对的使用寿命，注油压装对注油压力具有较为严格的要求。

关于动车组轮对压装曲线分析判定及建议

关于动车组轮对压装曲线分析判定及建议
景彪
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2011(049)004
【摘要】针对动车组轮对压装出现的不合格F-S曲线,分析了EN标准动车组轮对压装F-S曲线的正确判定方法,并提出了建议.
【总页数】3页(P40-42)
【作者】景彪
【作者单位】铁道部驻太原机车车辆验收室,山西,太原,030009
【正文语种】中文
【中图分类】U279.3+3
【相关文献】
1.动车组检修轴箱轴承压装异常曲线分析 [J], 王晓宁;王海涵;苏浩;冷延鹏
2.浅析欧标轮对压装工艺及压装曲线判定方法 [J], 徐力;刘满华
3.动车组轮对轴承压装曲线异常问题的探讨 [J], 高华;陈铁军
4.高速动车组轮对压装仿真分析 [J], 李振华;帕拉提江·沙力
5.影响动车组轮对压装的关键因素及解决措施 [J], 柴玉卓;周碧川;李斌
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城轨轮对轴承压装不合格原因分析及改进措施

城轨轮对轴承压装不合格原因分析及改进措施发布时间：2022-07-13T07:41:59.552Z 来源：《福光技术》2022年15期作者：宋克穷[导读] 针对城轨轮对轴箱轴承压装过程力不合格、压装曲线异常跳动问题进行原因分析，提出改进措施，提升轴承压装一次合格率。

中车成都机车车辆有限公司四川成都 610000摘要：针对城轨轮对轴箱轴承压装过程力不合格、压装曲线异常跳动问题进行原因分析，提出改进措施，提升轴承压装一次合格率。

关键词：轴承压装；过程力；压装曲线；异常跳动引言转向架作为城轨车辆重要组成部件，直接关系着列车行车安全，而轮对轴箱装置组成又是转向架核心部位，承载在车辆与轨道相互作用产生的载荷与冲击，轴承压装质量又是关键之所在。

一、问题提出目前城轨轮对轴箱装置采用封闭双列圆锥滚子轴承，主要有德国生产的FAG轴承、日本生产的NTN轴承与NSK轴承。

压装过程中经常发生压装过程力低于标准规定值，以及压力曲线异常跳动问题，轴承需要退卸后重新压装，这不仅延长生产周期，降低生产效率，而且影响产品质量：在轴承退卸过程中也极大增加了轴颈、防尘座、轴承拉伤的风险，同时频繁的退卸会造成轴承构件受损，损害轴承的内径尺度和表面精确度，最终造成轴承运行稳定性受损。

二、轴承压装不合格原因分析2.1压装过程力低于标准规定值现城轨轮对轴承压装合格判定依据是以贴合前压力、最终保压力、压装后轴承轴向游隙来确定的，在压装过程中经常出现如图1所示过程力低于标准规定值问题；根据现场跟踪以及试验，从以下三个方面进行分析，并提出相应改进措施：图12.1.1轴颈外表面、轴承内孔圆度、圆柱度大城轨轮对轴承与轴颈、防尘座采用冷压方式进行过盈配合组装，压装力与过盈量成正比关系，同时又受到轴颈与轴承内孔配合表面接触面积大小的影响。

当轴承内孔或轴颈圆度、圆柱度偏大，轴承内圈与轴颈接触面积减小，导致配合摩擦力减小，初始压装力低于规定设计压装力，随着压装的不断进行，最终贴合前压装力低于工艺要求值，导致轴承压装不合格。

浅谈高速动车组欧系日系轮对压装工艺

浅谈高速动车组欧系日系轮对压装工艺摘要：本文介绍了高速动车组转向架轮对压装中常用的压装工艺，并结合国内较为成熟的车型CRH2A动车组轮对为模型，对欧系和日系轮对压装工艺进行对比分析，并就现场生产中的压装工艺选用给出了合理化建议。

关键词：高速动车组；轮对压装；压装工艺；油压；冷压前言轮对作为直接传递轮轨作用力的最为关键的走行装置在整个车辆系统中的作用至关重要。

目前，国内动车组轮对的制造检修依据主要分为欧标和日标两大类，故本文就以国内较为成熟的车型CRH2A动车组轮对为模型，对欧系和日系轮对压装工艺进行对比分析。

1.轮对压装工艺运用现状1.1 压装方法轮对压装方法主要分为：注油压装和普通压装。

普通压装又分为冷压装和热压装。

轮对注油压装是指压装时，在车轴轮座和车轮毂孔之间注入高于它们接触应力的高压油，使之形成油膜，随着轮座和毂孔接触面积的增加，高压油不断渗透，使整个轮对压装过程在被油膜隔开的情况下进行。

而与之对应的即为普通压装，分为热压和冷压，热压即将整体车轮或轮心加热，使轮毂孔膨胀后装在车轴上，而在常温下成为过盈配合的装配方法，而冷压就是一直通过压力机在过盈状态下将车轮或轮心装到车轴上。

1.2 压装工艺路线动车组轮对压装一般遵循以下工艺路线：轮、轴同温—轮座、毂孔尺寸测量—轮座打磨—润滑剂涂抹—轮对选配—轮对压装（欧系、日系不同）—压装后检查—检压—轮对标记—超声波探伤—其它工序。

图1 日系轮对注油压装曲线目前在CRH2A的新造检修中，日系轮对采用注油压装，见图1，压装起始阶段也是使用冷压方式，将毂孔套压进车轴，同时关注压装力曲线变化，待曲线出现下降，见图中A点，此时即为注油槽开始进入压装部，A—B段为注油槽部通过压装部，待注油槽全部通过，压力回升，此时注油槽部位完全与车轴贴合，暂停压力机，连接油泵对注油孔注油，高压油泵压力表目标值设定为140MPa，油压变化范围控制在（120MPa-150MPa）之间，待轮毂端面渗出高压油时，再次开启压力机注入高压油继续压装，最后轮毂孔与轮座到达压装位置，此时油膜完全隔开轮毂、轮座接触面，压力降为0，作业完成。

CRH3型动车组轮对压装曲线研究

ｏｆｓｏｌｖｉｎｇｔｈｅ” ｊｕｍｐｉｎｇｔｏｎｓ ”ｂｙｍｅａｎｓｏｆｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｉｓｄｉｓｃｕｓｓｅｄ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＥＭＵｗｈｅｅｌｓｅｔ；ｐｒｅｓｓ — ｉｔｆｃｕｒｖｅ
对运动的摩擦力。
１．１数学模型的建立
紧密的夹固接合。这种接合可靠性的指标评定，是在
保证承受最大允许载荷，其配合面不产生塑性变形、不
松动的前提下进行的。
由于压装力的大小及压力曲线的形状直接关系到
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｈｅｅｌｓｅｔｓａｒｅｔｈｅｋｅｙｃｏｎｌｐｏｎｅｎｔｓｔｈａｔａｆｆｅｃｔｔｈｅｓａｆｅｔｙｏｆｈｉｇｈ— ｓｐｅｅｄＥＭＵ，ａｎｄｔｈｅｐｒｅｓｓ —ｆｉｔｃｕｒｖｅｉｓ
ＰＥＩＰｅｎｇ，ＺＨＡＮＧＳｈｕｏ，ＬＩＣｈｅｎｓｈｅｎｇ，ＣＨＥＮＪｉｎｇｗｅｉ，ＤＵＨｏｎｇｇｕａｎｇ
（ＣＲＲＣＴａｎｇｓｈａｎＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｔａｎｇｓｈａｎ０６３０００，ＣＨＮ）
图１拉爪断裂故障树轮毂孔中，并靠金属弹性变形的特点，以合理的配合过盈量，使轮座和轮毂孑Ｌ做极

动车组轴承压装过程浅析

动车组轴承压装过程浅析摘要：中国已经逐步成为世界铁路强国，我国的铁路系统运行里程最长、运行速度最快、集成实力最强、建设规模最大，引领着铁路事业发展的新潮流。

轴承是动车组列车的重要组成部分，本文主要介绍动车组轴承主要结构，轴承压装过程要点以及压装曲线的解读，以期能够为相关从业者提供一定的帮助。

关键词：动车组轴承；结构；压装过程；压装曲线1.引言近年来，我国的铁路运输业正处在一个蓬勃发展的新时期，高铁、动车、地铁、轻轨的通车里程每年都在快速增长。

中国铁路事业也正在积极的向国外发展，成为了中国制造走向世界的新名片。

继续深化铁路建设的改革和发展，加速高铁关键零部件的国产化进程，提升动车组的自主保养检修能力与核心零部件的自主研发制造水平，对发展我国铁路事业以及增强我国铁路企业的国际竞争力具有非常重要的意义。

轴承作为动车组传动系统最基础的部件之一，它的运行和健康状况直接影响着动车组列车运行的安全性与稳定性。

相比其他零部件轴承的工作环境比较恶劣，是保障动车组列车能够正常运行的关键。

2.轴承结构动车组轮对轴承安装在车轴两端轴颈处，动车组轴承主要采用滚动式轴承形式，因其效率高、装配方便、摩擦阻力小、润滑实现容易等优势而被广泛应用。

滚动轴承是安装在轴与轴座之间的减少摩擦损失的一种精密机械部件，其减小摩擦是通过将轴与轴座运转时两者之间的相互摩擦转换为滚动摩擦的方式来实现。

我国动车组主要采用外向型双列圆锥滚子轴承，其主要由外圈、内圈、保持架和滚动体组成，主要负责承载径向和轴向载荷。

与传统的单列圆锥滚子轴承相比，双列圆锥滚子轴承能够有效协调两套轴承之间因间距过长导致的问题，并且能够大大提高轴承的径向负载能力。

3.轴承压装过程要点压装前要先记录轴承外圈序列号，并核对后档上刻的序列号与轴承外圈序列号相一致。

压装时要先将轴承整体都套在轮轴上，再将安装套筒的前端部位导入到轮轴上，使其与轴承外侧内圈端面接触。

当压装机的压头顶在安装套筒上时，检査安装套筒与轮轴是否处于在同一水平线，然后开启压装机，直至压装机上压力刻度表显示的压力值信号出现陡升现象，并在达到规定的贴合力时保持几秒后，进行卸载。

CRH3动车轮对压装选配_王守杰王全先孙建军杨霄

轮对是由 1 根车轴和 2 个相同的车轮组成，在轮轴结合部位采用过盈配合。研究表明，轮轴配合部位的应力状态对车轴的疲劳强度有重要的影响，因此，轮对压装质量的好坏很大程度上决定了机车运行状况的好坏。目前判断轮对压装是否合格的唯一依据就是压装曲线。轮轴压装过程中，车轴的轮座部分在压装力的作用下沿车轮轮箍孔移动，在压装配合面产生弹性和塑性变形，当压装力克服了压装配合面上正压力产生的摩擦阻力时，车轴和轮箍孔表面产生相对移动，从而实现轮轴的压装。在压装过程中，可以通过压力表所
轮毂最大等效应力 / MPa 202. 987 203. 644 204. 568 205. 748 207. 126
图1
轮对二维轴对称模型
0. 07 0. 09 0. 11
2
过盈量对轮对压装的影响
0. 13
国家标准规定过盈量取值范围为轮座直径的 0. 8 ‰ ～ 1. 5 ‰ ，轮座直径为 198 mm ，因此过盈量的范围为 0. 158 4 mm ～ 0. 297 mm ，在此范围内取几组过盈量，在不考虑轮毂轮座公差且摩擦因数取相同数值的情况下，得到表 1 中几组数据。
Hale Waihona Puke *安徽省省属企业自主创新科技计划项目（ 12010202144 ）
— 72 —
《起重运输机械》
2014 （ 2 ）
1
有限元模型的建立
表1 过盈量 / mm 0. 178 2 0. 217 8 0. 257 4 0. 297 0
过盈量对轮对压装的影响车轴最大等效应力 / MPa 154. 800 189. 167 223. 522 253. 182 最大压装力 / kN 740. 23 904. 70 1 069. 10 1 210. 30

轮对压装曲线不合格的原因分析和改进措施

轮对压装曲线不合格的原因分析和改进措施作者：王欢王俊武齐海强季飞来源：《中国机械·上半月》2019年第01期摘要：轮对组装工序是铁路货车轮轴组装的关键工序，本文针对轮对组装过程中常见的压装曲线不合格问题进行了分析，用以轮对组装的指导实践，减少不合格率，避免在退轮过程中出现的拉伤造成的经济损失。

关键词：轮轴冷压装；压装曲线不合格；指导实践0 引言随着铁路货运步入快速化和重载化的发展阶段，车辆安全性至关重要，事关国家财产和人民生命安全，机车轮对作为机车行走的关键部件，其制造质量，尤其是车轴、车轮组装质量是直接影响行车安全，车轮、车轴配合部位的摩擦腐蚀和压装车轮造成的残余应力是诱发轮座裂纹的主要原因。

本文针对轮对组装过程中常见的压装曲线不合格问题进行了分析，用以轮对组装的指导实践，车轴车轮重新压装后压力曲线虽然合格，但对轮座疲劳裂纹的影响会更大，同时也会造成退轮过程中出现的拉伤造成的经济损失。

1 铁路货车轮对组装的原理一直以来，我国铁路货车行业领域中，轮对组装和轴承组装均采用冷压装工艺，采用基轴制，按照TB/T1718和《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》中车轮和轮毂孔选配计算公式和压装经验，确定过盈量，依据轮座磨削后的尺寸和过盈量要求确认轮毂孔尺寸，轮座表面和轮毂孔表面用稀料和白布清洗擦拭干净后均匀涂抹植物油，用全自动轮对压装设备先右后左一一进行压装。

由于轮对组装参数精度要求较高，选配过盈量精确到0.01mm，车轮轮毂孔内径尺寸和车轴轮座尺寸在温度差较大时尺寸变化较大，因此压装时应使轮轴处于同一温度下进行，一般是轮轴零部件放置8h以上才可组装。

轮座压入轮毂孔过程中，轮毂受到径向正压力，发生变形，轮毂孔直径变大，轮座直径变小，当压装力克服配合面轮毂孔所受到的正压力产生的摩擦力，车轴轮座和轮毂孔表面产生相对移动从而实现轮对的压装。

2 轮对压装曲线常见不合格类型和原因分析2.1 压装曲线吨位超差图2.1所示为压装吨位超差的轮对压装曲线，轮座尺寸为209.51，依据TG/CL 224-2016《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》，最大允许压装力为1231.92 kN，实际压装力为1254.5kN，超出了最大允许压装力范围。

铁路货车轮对压装压力曲线问题分析的建议

铁路货车轮对压装压力曲线问题分析的建议作者：王艳萍来源：《科技创新与生产力》 2013年第5期王艳萍（智奇铁路设备有限公司，山西太原030032）摘要：根据轮对压装原理，分析了压装压力曲线不起吨，以及末端平直降吨的原因，通过进行轮对压装试验，找出轮对压装的最佳工艺参数。

关键词：铁路货车；轮对；压装曲线中图分类号：TH133.33；U294.17文献标志码：ADOI：10.3969/j.issn.1674-9146.2013.05.101某公司采用数控立式车床加工货车车轮毂孔，在车轮进行组装时，出现图1-a和图1-b所示压装曲线的现象，压装曲线不起吨（欠吨）、末端平直降吨不符合TB/T1718—2003铁道车辆轮对组装技术条件要求，严重影响轮对的组装质量，导致轮对进行退轮返工，在退卸车轮过程中可能会产生车轴轮座和车轮轮毂孔内表拉伤的风险，造成车轴和车轮的报废。

1轮对压装原理铁路货车轮对组装采用过盈配合、冷压装的方式进行。

车轴的轮座部分在压装力的作用下沿着车轮轮毂孔轴向移动，在压装配合面产生弹性和塑性变形，当压装力克服压装配合面轮毂上正压力产生的摩擦阻力时，车轴与轮毂孔表面产生相对移动，从而实现轮轴的压装，确保轮对能有效传递力和扭矩。

轮对压装时，压力曲线形状及终点压装力主要与配合面粗糙度、过盈量、几何形状、润滑等因素有关。

一般来说过盈量对压入力影响最大，压装力与过盈量成正比关系；粗糙度值过小时，压装不容易起吨，粗糙度值过大时，轮毂孔表面波峰被挤压削平，有可能形成虚假的最终压装力，压装质量得不到保证，甚至形成金属粉末，在退卸时容易产生轮、轴表面的拉伤；几何形状尤其是配合面的圆柱度相差不大时，对压力曲线末端压装力的下降能起到补偿的作用；表面的润滑主要是防止卡住、擦伤，并用于降低摩擦系数。

2压装曲线不起吨的原因分析1）使用数控立式车床与普通立式车床加工车轮，唯一不同的是刀具的改变；由于数控立式车床加工车轮毂孔时，精车采用的是机夹车刀（CNMG120412-P），加工后轮毂孔表面粗糙度在Ra（2.0~3.6）μm范围之间，压装时不容易起吨，出现图1-a的压装力达不到规定的最小值。

轮对组装的压装力曲线自动判断数学模型研究

轮对组装的压装力曲线自动判断数学模型研究杜宏光;姜斌;裴鹏;鲍明全;范玮【摘要】在TB/T 1718-2003《铁道车辆轮对组装技术条件》中,对车轮压装力曲线以文字及图例的方式作出了具体规定.根据该标准中的规定,就如何建立数学模型,实现轮对压装机的压装力曲线自动判断进行了研究,可为完善铁路标准、优化自动判断程序提供借鉴.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2014(017)009【总页数】4页(P26-28,56)【关键词】铁道车辆;轮对组装;压力曲线;自动判断;数学模型【作者】杜宏光;姜斌;裴鹏;鲍明全;范玮【作者单位】唐山轨道客车有限责任公司,063035,唐山市;唐山轨道客车有限责任公司,063035,唐山市;唐山轨道客车有限责任公司,063035,唐山市;唐山轨道客车有限责任公司,063035,唐山市;唐山轨道客车有限责任公司,063035,唐山市【正文语种】中文【中图分类】U270.331+.1First-author'saddressTangshan Railway Vehicle Co.，Ltd.，063035，Tang shan，China轮对是铁道车辆走行部的关键部件。

车轴与车轮采用过盈配合及冷压方法组装成轮对［1］。

在车辆运行中，轮对受到动静载荷作用的同时，还承受制动载荷作用，因此，轮对压装质量的好坏将直接影响行车安全。

对轮对压装机进行测量监控的压装力曲线是检测产品质量的重要依据［2］，是鉴定轮对组装质量的唯一标准。

因此，在TB/T 1718—2003《铁道车辆轮对组装技术条件》（以下简称TB/T 1718—2003）附录A的“轮对组装压装力曲线及说明”中，自图A.1至图A.20给出了9种合格的轮对组装压装力曲线图和11种不合格的轮对组装压装力曲线图，同时针对上述不同类型的压装力曲线分别进行了文字说明。

TB/T 1718—2003中关于压装力曲线的规定，为判断轮对压装曲线是否合格提供了依据，对保障铁路客车行车安全发挥了重要作用。

轮对压装机压装曲线不合格原因分析及应对措施

轮对压装机压装曲线不合格原因分析及应对措施发布时间：2023-03-08T03:33:23.121Z 来源：《中国科技信息》2022年19期第10月作者：李丽娜于涛[导读] 本文介绍了TG0101微机控制轮轴压装机及其压装过程中的加工工艺要求,分析了不合格压装曲线的具体情形及合格压装曲线的范例，强调了合格压装的重要性李丽娜于涛中车沈阳机车车辆有限公司，辽宁沈阳 110142摘要：本文介绍了TG0101微机控制轮轴压装机及其压装过程中的加工工艺要求,分析了不合格压装曲线的具体情形及合格压装曲线的范例，强调了合格压装的重要性。

介绍了压装机的日常维护内容。

[关键词]：轮轴压装机工艺分析压装曲线日常维护1绪论1.1 概述车辆轮对，是由两个同类型和同材质的车轮与一根车轴按规定压力和规定尺寸紧压配合组装成的一个整体。

它承受着车辆的全部载荷，并在负重的条件下沿轨道作高速运转。

因此，要求它能圆滑地滚动并坚固耐用，以确保行车的安全、平稳。

采用压装法，紧密配合联接无需用键和螺钉，便能传递较大的扭矩和承受轴向载荷。

因而在相同载荷下，能减小零件尺寸，节省金属材料。

转向架分厂TG0101微机控制轮轴压装机主要承担轮对组装任务。

该压装机是一台具有自动记录铁路车辆轮轴压装过程中产生的位移---压力关系曲线及有关数据的新一代压装机，是铁路车辆轮轴压装的专用设备。

1.2 轮轴压装TG0101微机控制轮轴压装机是由转向架分厂新引进的，适用于铁路新造及检修客货车轮对组装的专用装备。

TG0101微控制轮对压装机主要由主机、测量系统、液压系统、曲线记录系统、曲线输出系统、控制系统等组成。

该设备可与车间的HIMS系统进行通讯。

可压装目前及今后提速的客货车轮对及制动盘，以RD2、RE2B等国内客货车轮对为典型压装轮对。

2组装加工工艺要求分析轮对组装的工艺要求很高，它直接影响压装的效果和压装曲线的好坏。

以RD2车轴为例，在组装中应满足以下的工艺要求：1)、在轮对压装前，轮座表面及轮毂孔内径面必须清洁，均匀涂抹纯植物油。

关于动车组轮对压装曲线分析判定及建议_景彪

文章编号:1002-7602(2011)04-0040-03关于动车组轮对压装曲线分析判定及建议景彪(铁道部驻太原机车车辆验收室,山西太原030009)摘要:针对动车组轮对压装出现的不合格F-S曲线,分析了EN标准动车组轮对压装F-S曲线的正确判定方法,并提出了建议。

关键词:动车组;轮对压装;F-S曲线;判定方法;建议中图分类号:U279.3+3文献标识码:B目前,国内动车组轮对的生产制造依据的是欧洲技术标准(EN13260:20095铁路应用轮对和转向架轮对产品要求6、EN13261:20095铁路应用轮对和转向架车轴产品要求6、EN13262:2004+A1:20085铁路应用轮对和转向架车轮产品要求6),通过引进、消化、创新,动车组轮对已完全实现了国产化。

在动车组轮对的验收过程中,发现一些典型的不合格压装F-S 曲线被误判为合格曲线。

压装曲线是鉴定轮对组装质量的唯一标准,压装曲线及终点压力需要符合标准要求才能确认轮轴联结程度的可靠性,而压装质量关系到动车组的行车安全。

1动车组轮对压装F-S曲线典型实例分析图1是2010年8月25日压装的一条CRH3) 380型动车轮对左侧车轮压装曲线。

图2是2010年3月19日压装的一条CRH3型拖车轮对左侧制动盘压装曲线。

上述2条曲线被误判为合格曲线进行交验。

目前动车组轮对压装曲线的判定依据是EN标准及该型轮对的压装力要求,并通过对曲线进行目测观察做出判定,而肉眼的分辨力有限,因此给出了错误的结论。

收稿日期:2010-06-18;修订日期:2011-01-29作者简介:景彪(1965-),男,高级工程师。

图1CRH3)380型动车轮对左侧车轮压装曲线图2C RH3型拖车轮对左侧制动盘压装曲线通过检查压装机电脑中存贮的Log界面(压装过程记录日志),发现图1中压装曲线的AB段降吨4516kN,降吨位移为28mm;图2中压装曲线过油槽部的B点压装力与A点压装力相同,但A B段位移为28mm,这说明过油槽25mm处没有恢复到油槽前的最大压装力。

铁路货车轮对压装压力曲线问题分析的建议

某公司采用数控立式车床加工货车车轮毂孔,在车轮进行组装时,出现图1-a 和图1-b 所示压装曲线的现象,压装曲线不起吨(欠吨)、末端平直降吨不符合TB/T 1718—2003铁道车辆轮对组装技术条件要求,严重影响轮对的组装质量,导致轮对进行退轮返工,在退卸车轮过程中可能会产生车轴轮座和车轮轮毂孔内表拉伤的风险,造成车轴和车轮的报废。

1轮对压装原理铁路货车轮对组装采用过盈配合、冷压装的方式进行。

车轴的轮座部分在压装力的作用下沿着车轮轮毂孔轴向移动,在压装配合面产生弹性和塑性变形,当压装力克服压装配合面轮毂上正压力产生的摩擦阻力时,车轴与轮毂孔表面产生相对移动,从而实现轮轴的压装,确保轮对能有效传递力和扭矩。

轮对压装时,压力曲线形状及终点压装力主要与配合面粗糙度、过盈量、几何形状、润滑等因素有关。

一般来说过盈量对压入力影响最大,压装力与过盈量成正比关系;粗糙度值过小时,压装不容易起吨,粗糙度值过大时,轮毂孔表面波峰被挤压削平,有可能形成虚假的最终压装力,压装质量得不到保证,甚至形成金属粉末,在退卸时容易产生轮、轴表面的拉伤;几何形状尤其是配合面的圆柱度相差不大时,对压力曲线末端压装力的下降能起到补偿的作用;表面的润滑主要是防止卡住、擦伤,并用于降低摩擦系数。

2压装曲线不起吨的原因分析1)使用数控立式车床与普通立式车床加工车轮,唯一不同的是刀具的改变;由于数控立式车床加工车轮毂孔时,精车采用的是机夹车刀(CNMG120412-P),加工后轮毂孔表面粗糙度在R a(2.0~3.6)μm 范围之间,压装时不容易起吨,出现铁路货车轮对压装压力曲线问题分析的建议王艳萍收稿日期:2013-03-18;修回日期:2013-04-18作者简介:王艳萍(1983-),女,甘肃白银人,助理工程师,主要从事车辆工程研究,E-mail :Yp.wang@ 。

动车组轮对轴承压装曲线异常问题的探讨

文章编号：１００８－７８４２（２０２０）Ｓ０－００２８－０５动车组轮对轴承压装曲线异常问题的探讨高　华１，陈铁军２（１　中国铁路武汉局集团有限公司　武汉动车段，武汉４３００８４；２　中国铁路武汉局集团有限公司　车辆部，武汉４３００７１）摘　要　要实现动车组运行的安全和平稳，走行部的装配尤为关键，轮对轴承压装质量是保证安全平稳的关键核心。

轴承压装质量不高是列车发生热轴、切轴事故的原因之一，而轴承压装力又是直接影响滚动轴承压装质量的关键参数。

正确分析研判压装曲线，保证轴承压装的质量，对保障行车安全至关重要。

重点从压装设备的压装原理、压装曲线异常原因等方面进行分析，提出解决方案。

关键词　动车组；滚动轴承；压装曲线；压装力中图分类号：Ｕ２６０．３３１＋２文献标志码：Ａｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００８－７８４２．２０２０．Ｓ０．０７在动车组轮对轴承压装质量方面，铁路总公司下发的《ＣＲＨ２Ａ、ＣＲＨ２Ｂ、ＣＲＨ２Ｅ型动车组四级检修规程》［１］和《和谐２Ｃ型二阶段、和谐３８０Ａ／ＡＬ型动车组四级检修规程》［２］等规程，对“轴承压装力、贴合力和压装后轴承轴向游隙”提出了明确的标准：压装过程的压装力９５～２２５ｋＮ；止推力３５０～４００ｋＮ。

ＮＴＮ轴承压装后轴承轴向间隙为０．１５０～０．６２０ｍｍ；ＮＳＫ轴承压装后轴承轴向间隙为０．１５０～０．５６１ｍｍ（Ｊ９３６ＮＵＩＴ）或０．１８０～０．６２０ｍｍ（Ｊ９３６ＢＮＵＩＴ）。

对于压装曲线规程明确仅做参考，对合格曲线的判定方面没有给出具体要求。

对于从事轴承检修的技术、检验人员来说，必须在深入了解压装作业过程的基础上，透彻分析影响压装曲线的关键因素，才能准确判断压装曲线，确保做到不误判不漏判。

１　轴承压装机结构、工艺武汉动车段配置的轴承压装机型号为ＴＧ９９０３ＤＣ型，适用于ＣＲＨ２系列及ＣＲＨ３８０Ａ（Ｌ）系列动车组，属国内配置较先进的轴承压装机。

轮对压装曲线的自动判断及其运用分析

轮对压装曲线的自动判断及其运用分析发布时间：2021-07-21T15:47:17.433Z 来源：《工程管理前沿》2021年9期作者： ⋯董琦李忠[导读] 铁路货车轮对承担着货车移动和承载的功能，是直接关系到铁路货车安全的董琦李忠中车沈阳机车车辆有限公司，辽宁沈阳 110142 摘要：铁路货车轮对承担着货车移动和承载的功能，是直接关系到铁路货车安全的最关键部件。

采用全自动压装机进行组装是最常见的轮对组装方式。

为达到精准的压装效果，须严格记录压装曲线，以便及时发现问题、改进工艺，从而确保产品质量。

本文主要基于自动化操作系统，分析了轮对压装曲线的信息采集记录，论述了判断系统的实际应用优势，并结合组装工艺，以期能够为相关实践提供些许参考。

关键词：轮对压装；曲线记录；自动判断；工艺分析引言轮对压装曲线记录和自动判断主要依靠计算机技术，采用高精度的传感器，运用高效的数据信息采集方式，对数据进行自动化的处理与分析，极大的提高了轮对压装的准确度与合格率。

1压装曲线记录及其自动判断分析自动判断系统对提高轮对压装精确度的意义重大，通常运用计算机来控制整个运行系统，系统的构成主要包括主控制机、信息数据采集模块、压力传感器、位移传感器、电气装置系统等。

系统的定位和校准主要针对的是传感器的运作。

传感器会在使用过程随着内外部温度的变化而产生变化，故在每次使用前不能忽略校准步骤。

数据信息的采集和记录是自动控制系统的核心部分。

压力传感器向数据卡输送位移数据和压力点信号，数据卡将这些信息进行A/D转换，通过输出程序显示出来，并加以记录。

每进行一次数据信息的采集工作，数据结果便同已经采集的信息形成曲线图，根据图线的规律，可以判断继续采集的数据信息是否符合标准，若有不合格的，系统会自动发出报警提示。

判断压装曲线是否合格须符合轮对压装压力曲线及说明。

对压装曲线的管理方式有两种，包括立即打印和存盘处理。

自动化操作系统使数据的保留和调取变得极为方便，在操作界面中能迅速找到数据信息，同时输送数据文件比较便捷，有助于重要信息的沟通交流。

高铁轮对压装过程中几个关键问题的分析

高铁轮对压装过程中几个关键问题的分析动车轮对除了承受一定的装配力，还要承受复杂的静载荷、动载荷以及在制动时由闸瓦的摩擦产生的热应力，随着车速的提高，这种动载荷的影响会越来越大。

为提高行车安全，对轮对的制造工艺提出了很高的要求。

本文从影响轮对压装过程的几个关键问题进行研究分析，提出了轮对压装解决方案。

标签：轮对；轮；轴；压装曲线；压装动车轮对是动车组关键重要的零部件之一，而轮对的压装质量是保证车辆在安全运行过程中重要的环节。

其中车轴和车轮是轮对压装的主要零部件。

通过对车轴、车轮加工和压装前轮轴处理过程的跟踪分析，我们找到几个影响轮对压装的关键问题，并重点分析加强控制，提出了合理的压装方案。

1 影响压装的几个关键原因轮对压装质量是通过压装曲线来判定是否合格，压装曲线的判定合格要求具体为：①在轮座压入轮毂孔长度30mm范围内，必须起吨，但起始吨位不得超过车轴轮座直径公称尺寸的1.3倍；②在车轮的注油槽部位，压装力允许下降，但在下降后的25mm内压装力恢复上升，且25mm处的压力值不小于压装曲线下降前的最大压力值；③最后25mm的位移中，压装力允许下降，但压力下降值不得超过50kN。

④最终压装力及最大压装力须介于最大最小压装力之间。

影响压装曲线的的因素：主要是过盈量、轮轴压装表面的粗糙度、润滑剂的涂抹、表面形状误差、压装速度、温湿度、材料的机械性能等因素。

我们取其中关键的几点因素进行具体分析。

1.1 过盈量压装过程中车轮和车轴配合面处的應力应变状态会发生改变，在轮对的微小结构特征处如圆角、倒角和过渡圆弧等会有应力集中的现象，它是轮对微动损伤和疲劳裂纹形成的主要源头，为了保证所需要的连接强度及防止轮对联接部分应力过高，必须正确选择过盈量。

例如复兴号标准动车组的过盈量配合最小0.238mm最大0.313mm。

1.2 轮轴压装表面的粗糙度压装面的粗糙度对压装力的影响较大。

工件表面的粗糙度与加工时的刀具速度，进给量的大小有直接关系。

影响轮对压装曲线末端平直降吨因素

影响轮对压装曲线末端平直降吨因素发布时间：2022-08-17T08:28:35.315Z 来源：《福光技术》2022年17期作者：赵秋王小林[导读] 地铁车辆制造的关键核心部件是轮轴，轮轴加工精度高，质量控制极其严格。

中车南京浦镇车辆有限公司江苏南京 211800摘要：地铁车辆制造的关键核心部件是轮轴，轮轴加工精度高，质量控制极其严格。

现有的轮轴装配工艺以压装为主，在冷装过程中影响装配质量的因素较多，包括配合面粗糙度、润滑剂种类、配合过盈量等等。

本文通过分析几种典型的轮对压装不合格曲线，阐述了使用泰格轮对压装机出现轮对压装不合格的几种常见的原因及解决方案。

关键词：压装曲线不合格原因解决方案一、轮对压装原理分析1.1轮对压装工艺简介上图1-1为轮对压装示意图，将加工合格的车轴、车轮涂油后输送到预压装位，并分别装卡定位，轮对预压装机以不大于10KN的力将车轮通过轮座引导锥部分推至轮对预压装位置，然后通过自动检测装置自动找到车轴中心并定位，压头伸出对轮对进行压装。

1.2轮对压装曲线理论计算[1]根据《压装工艺手册》，理想状态下，压装曲线应符合：F =πDLμδE（R2-r2）/4 R2r 式中;F—压装力 D—轮座直径 L—接触面的长度 μ—摩擦因数δ—过盈量 E—弹性系数 R—轮毂外半径 r—轮毂内半径分析该公式：π为常数 D—轮座直径 L—轮、轴压装过程中接触面的长度μ—摩擦因数，0.15—0.2之间，与钢材型号有关，与润滑油粘稠度有关。

δ—过盈量，根据Q/CAJ78-2018规定过盈量的选取范围为轮孔直径的0.8‰—1.5‰，即0.16—0.29mm。

过盈量的选取值受配合表面的几何形状误差、表面粗糙度、轮座与轮毂孔材质等诸多因素的影响，多通过试压确定较为合适的过盈量。

E—弹性系数 R—轮毂外半径 r—轮毂内半径二、合格轮对压装曲线分析如下图2.1所示为合格的压装曲线，压装起吨平稳，压装力上升稳定。

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在动车组轮对的验收过程中,发现一些典型的不合格压装F-S 曲线被误判为合格曲线。

压装曲线是鉴定轮对组装质量的唯一标准,压装曲线及终点压力需要符合标准要求才能确认轮轴联结程度的可靠性,而压装质量关系到动车组的行车安全。

1动车组轮对压装F-S曲线典型实例分析图1是2010年8月25日压装的一条CRH3) 380型动车轮对左侧车轮压装曲线。

图2是2010年3月19日压装的一条CRH3型拖车轮对左侧制动盘压装曲线。

上述2条曲线被误判为合格曲线进行交验。

收稿日期:2010-06-18;修订日期:2011-01-29作者简介:景彪(1965-),男,高级工程师。

保铆接质量,防止铆钉头与铆接件之间间隙过大造成门搭座断裂或门搭座脱出。

(3)在检修时对变形的下侧门折页或门搭扣要及时调修或更换,以防止门搭扣限位作用失效。

建议在制做门搭扣时,将门搭扣内侧做成平面,中部外侧加厚,钻1个16mm的孔并攻丝,可用M16螺栓上紧,使螺杆顶紧小门折页(图2),并使小门折页上略低于门搭扣位置以下部分的厚度比上部厚度减少5mm左右,做成二层台。

这样,当门搭扣与小门折页不密帖时,只要上紧螺栓就可防止小门与侧墙间隙过大导致散装货物漏泄,又可防止在运行中因车辆振动而使门搭扣自动弹开。

如需打开小门,只要将螺栓旋出,使螺杆缩入门搭扣中即可。

(编辑:郭晖)#40#运用检修铁道车辆第49卷第4期2011年4月按EN 13260:2009的要求,图1中的压装曲线末端虽然降吨没有超过50kN,但是降吨位移大于25mm,该曲线属于轮对压装不合格F -S 曲线;图2中的压装曲线油槽开始后的25m m 压装力没有恢复油槽前的最大压装力,而是在越过油槽后28mm 才重复出现油槽前的最大压装力,该曲线也属于轮对压装不合格F -S 曲线。

2 EN 标准中轮对压装F -S 曲线的参数设计、要求及判定方法2.1 EN 标准中轮对压装曲线的参数设计轮对压装采取过盈配合、冷压装方式进行时,按EN 标准取A 、B 、C 、D 、E 、H 、G 点(图3)。

图3 压装曲线测试点设计示意图(1)图3中各点参数取值:F H =1130@d m (kN)F D =F E =1145@F 0(kN)F C =0185@F 0(kN)F O =4@d m (kN)式中:d m )))车轴轮座直径,mm 。

(2)轮、轴过盈量j 的取值范围:010010d m [j [010015d m +0106(3)终点压装力F 的取值范围:0185F O <F <1145F O2.2 EN 标准中对于轮对压装F -S 曲线的要求2.2.1 压装曲线特性当轮座在轮毂孔中移动30mm 以内时,压装力就开始增大,随后这个压装力将继续增加,但不应超出该组装零件设计者规定的曲线所给出的最大曲线值。

尽管如此,以下情形也是允许的。

当两组装件移动到退轮用的注油槽部时,压装力会有所降低,在压装力减小期间,压装力可以小于图3中阴影区域的下限,但到达该槽之前所达到的最大压装力将在越过该槽后的25mm 行程中再次出现,此后压装力继续上升,在轮轴压装结束前的25mm 位移时压装力允许下降,压装力最多可减少50kN 。

整个压装F -S 曲线应位于图3的阴影区域内。

2.2.2 轮对压装实现的结果车轴、车轮组装后必须能够有效地传递力和扭矩。

需要检验其压装效果时,可以通过反压试验进行。

对于压装车轮,在车轮压装48h 后,该组成应当在两组装件不产生相对位移的情况下承受住30s 反压轴向试验力F 。

试验力F 的值,如设计者未另行规定,应当取F =F O =4@d m 。

2.3 对EN 标准中轮对压装F -S 曲线的理解EN 标准中压装曲线见图4。

图4 EN 标准中压装曲线分解图(1)压装曲线在轮座位移30mm 内必须起吨上升(图4的O )A )B 段),但启动冲击的压装力(图4的A 点)不超过规定的力(图3的F H )。

(2)从油槽开始并位移25mm 后形成的压装力,不能小于在油槽前形成的最大压装力(图4的F D \F C )。

(3)在最后的25m m 位移(图4中的E F 段位移[25mm )中,允许有降吨存在,但降吨最大不能超过50kN(图4中的(F E -F F )[50kN)。

(4)整个压装曲线应在图3的阴影区域内,最终压装力(图4中的F 点)必须在规定的最大压装力F max 和最小压装力F min 范围之内。

总之,合格的轮对压装曲线应同时满足上述4条要求。

上述任意一个条件不满足,轮对压装曲线应判定为不合格曲线。

3 建议轮对压装的F -S 曲线直接反映的是轮对压装的质量,关系到铁路动车组的行车安全问题,因此应该对轮对压装的F -S 曲线给予科学、合理的评价判别,以避免不合格的轮对压装F -S 曲线出现误判。

#41# 关于动车组轮对压装曲线分析判定及建议景彪文章编号:1002-7602(2011)04-0042-02煤矿铁路货车车体腐蚀及防腐措施探讨林兴录(黑龙江龙煤矿业集团股份有限公司双鸭山铁路运输部技术科,黑龙江双鸭山155100)中图分类号:U272文献标识码:B黑龙江龙煤矿业集团股份有限公司双鸭山铁路运输部的主要运输产品是煤炭,共有310辆各型自备货车承担着煤矿与选煤厂、煤矿与发电厂、煤矿与其他用户间的煤炭运输任务,其主要车型有K18型、M11型、KM70型运煤专用货车。

虽然部分新造车采用了改良材质的办法解决腐蚀问题,但在检修和运用中发现车辆的腐蚀还是比较严重。

分析认为,设计、制造、检修和运用中不合理的作业方式以及不合理的检修工艺都是造成车辆腐蚀的主要因素。

目前,煤炭车辆腐蚀问题仍然是影响车辆寿命的主要原因。

1货车重点腐蚀部位及其特点(1)侧墙钢板腐蚀主要是大气腐蚀和机械性损坏腐蚀。

侧墙钢板从根部向上直至腰部以上300mm以内腐蚀严重。

(2)铁地板的腐蚀破坏主要是大气腐蚀、水腐蚀、化学腐蚀和机械性损坏腐蚀。

(3)车门腐蚀,尤其是侧门下边部分的腐蚀。

这类腐蚀目前十分严重,主要是由水腐蚀、化学腐蚀及机收稿日期:2010-10-29作者简介:林兴录(1969-),男,工程师。

械损失所致。

(4)为了增强刚性,车体局部结构往往压成凸缘,而这些凸缘部分腐蚀严重,主要是由于冲压时造成的应力集中而引起的应力腐蚀。

(5)侧梁和端梁的腐蚀重点表现在各焊缝、铆结构(如铆钉孔、螺母压面、法兰接触面等)处的腐蚀。

立柱与下边梁和横梁连接处的焊缝常常锈蚀到鼓起或胀裂,地板和端梁之间的焊缝也常常出现腐蚀,此类腐蚀属缝隙腐蚀。

该类腐蚀不仅造成钢板的破坏,而且造成焊肉减少或焊缝开焊,致使焊接接头的承载力下降。

该类腐蚀形成的主要原因是焊接质量差,焊缝间隙不标准,焊接工艺落后,尤其是手工焊时焊皮表面粗糙,焊药、焊瘤和锈渍未除等。

另外,应力腐蚀使钢结构车辆的腐蚀大多从焊缝开始,严重者导致构件断裂。

在检修时发现门折页的焊缝腐蚀严重,此处的腐蚀就属于这类腐蚀。

(6)构件连接处的夹锈腐蚀在钢板既搭接又段焊的结构处最为严重。

如端板、侧板与梁柱连接处,绳栓铆钉与侧梁接触面处等的腐蚀,主要原因是设计结构不尽合理和工艺不当。

(7)横梁腹板和隔板以及车体内边角处湿度大且易残存污物和液体,易发生电化学腐蚀,而且往往产生(1)生产动车组轮对的企业在购置轮对压装机时,应要求制造厂家根据EN标准(EN13260:2009)中轮对压装F-S曲线的规定建立科学的、适用的数学模型,开发相应的轮对压装F-S曲线程序,设备应能自动判断压装曲线合格与否,以避免人为目测判断曲线造成的失误。

(2)生产动车组轮对的企业,在进行轮对压装工艺编制时,需充分理解EN标准中轮对压装F-S曲线的要求,将要求中对轮对压装F-S曲线的判定条件、方法细化明确,使工人能充分理解,并对压装的F-S 曲线做出客观公正的判定,避免不合格的轮对压装F-S曲线误判。

(3)动车组轮对的实际生产过程中,对压装合格的轮对应定期采取反压试验,检验轮对压装的可信任程度;同时对压装过程中出现的锯齿状不规则压装曲线,在压装力符合规定要求情形下进行反压试验,只要车轮与轮座在规定时间内没有发生相对位移,即可判定压装曲线为合格。

反压试验的目的是检验轮对的压装质量,以确保动车组的行车安全。

参考文献:[1]E N13260:2009,铁路应用轮对和转向架轮对生产要求[S].(编辑:任海)#42#运用检修铁道车辆第49卷第4期2011年4月main structure types of v estibule diaphrag ms and the application,analy sis and research are made on the structure and relevant standar ds for the vestibule dia-phragm,and sug gestions are g iven o n the standard w ork.Key words:locomo tive and rolling stock;vest-i bule diaphrag m;standardAnalysis of C auses to Derailment of X6AC ontainer Flat C ars and Counter MeasuresH AN Ke-qin(male,born in1952,senio r eng ineer,Shenyang Railw ay Bureau,Shenyang110001,China)Abstract:Via analysis of the technical structure features of X6A container flat car s,cases o f ty pical de-r ailm ent accidents and typical tro ubles taken place during o peration,inspection and repair,the causes to derailment accidents are discussed,and relev ant sug-g estions for improvement are given.Key words:container flat car;derailment;analysis of causes;sugg estio nDiscussion of Model Selection Analysis ofRailway Container Flat CarsSH AO Ze-kuan(male,born in1971,lecturer,Xi.an Railway Vo-cational&Technical Institute,Xi.an710014,China) Abstract:In lig ht of the development and fea-tures o f railw ay co ntainer flat cars in China and a-broad,the com prehensive technical and eco no mical a-nalysis and com pariso n are made on the X2K,X4K,X6K container flat cars and the specialized ar ticulated con-tainer flat cars,and sugg estions on model selection of railw ay co ntainer flat cars ar e given.Key words:container car;articulated car;mo del selection;analysisAnalysis of the Informationization Realizationof Integral Operation ManagementJIANG Fang-zheng(male,bor n in1961,senio r engineer,Wuhan Railw ay Bureau,Wuhan410071,China)Abstract:The actual pro blems encountered in the integral oper ation m anagement in inspection and re-pair o f multiple units ar e analyzed.The functions of the inform ation system in the integ ral manag em ent ar e g iven.It is proved through pr actical ex amples that the level and streng th of the integral m anagement in inspection and repair of multiple units can be im-prov ed effectively w ith the help of the information measures.Key words:integ ral m anagement;operation,in-spection and repair;infor matio n systemDiscussion of Adjusting the Middle(Lower)Pulling Rod Holes Distance to Adapt to the Brake C ylinder Piston Travel in Overhaul of Freight Car BogiesLIU Zh-i qiang,et al.(male,bo rn in1962,senio r eng ineer,Technical Department of South H uitong Co.,Ltd.,Guiyang 550017,China)Abstract:T he statistics,calculation and analysis ar e made o n adjusting the middle(low er)pulling rod ho les distance to adapt to the brake cy linder piston tr av el in ov er haul of freight car bog ies.It is found out that there is blacko ut area of adjustm ent in founda-tion braking of Zhuan K2and Zhuan K6bo gies,espe-cially for the Zhuan K6bog ies g oing to enter the overhaul period,there is fairly big blackout area of adjustment,thus,the adjustment of brake cylinder pisto n travel is affected,therefo re,the metho ds and sugg estio ns for solution are g iv en.Key words:freight car bo gie;foundatio n braking equipment;m oving lever;adjustm entAnalysis,Determination and Suggestions on Whee-l Set Press Mounting Curves for Multiple UnitsJIN G-biao(male,bo rn in1965,senior engineer,M OR Ac-ceptance Office o f T aiyuan Loco motive&Ro lling Sto ck Wo rks,T aiy uan030009,China)Abstract:In v iew o f the unqualified F-S curve appeared in w hee-l set press mounting on multiple u-nits,the co rrect determ inatio n m ethod for the w hee-l set press m ounting curves for multiple units in EN standard is analyzed,and sugg estions are g iven.Key words:multiple units;w hee-l set press mounting;F-S curve;determination metho d;sugg es-tion下期要目列车轮轨噪声研究及其控制措施基于基因遗传算法的车轮踏面优化多孔式液气缓冲器单自由度动力学分析散粒货物对敞车墙壁压力作用机理的分析(续完)铁道车辆用离心沉淀式机械过滤器结构优化研究DK36A型落下孔车侧承梁组成制造工艺分析关于高速列车轴箱拉杆涡杆式橡胶关节承载特性的探讨浅谈高速动车组吧台顶部的设计。