高速铁路无缝钢轨精调技术
高速铁路轨道精调作业论述
高速铁路轨道精调作业论述高速鐵路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。
轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。
高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
2 施工流程轨道精调作业程序为：轨道精调准备→CPⅢ平面高程复测→钢轨焊接、放散及锁定→轨道几何状态检查确认→轨道测量（数据采集、格式为CSV）→模拟试算调整→现场位置确定复核→更换扣件及调整→轨道几何状态验收检查确认。
3 轨道精调施工3.1轨道精调外业测量3.1.1全站仪设站作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。
控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。
全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。
全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。
对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。
3.1.2轨道状态数据采集组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。
按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。
高速铁路轨道精调技术论文
高速铁路轨道精调技术论文摘要：我国速铁路精调技术在目前尚处于摸索阶段，精调技术呈现百花齐放状态，本文结合湘桂铁路工程建设实践进行总结，今后还需通过不断的总结和研究，形成适合我国国情的高速铁路精调技术。
轨道精调是指对轨道工程质量进行全面检查，对轨道结构、钢轨、扣件系存在的问题进行整改；对轨道进行精测；制定精调方案，模拟计算轨道几何调整量；通过调整道床或更换扣件零部件，使轨道状态达到设计验收标准要求。
一、轨道精调前提条件线路已放散锁定；焊缝已打磨基本达标；CPIII网已进行全面检查和复测；轨道几何状态测量仪校核完成；有砟轨道轨距已逐枕测量达标；测量、数据分析与计算、技术交底、技术培训等准备工作充分；道床饱满，备砟充足，线路和道岔捣固车等准备就位，扣件调整件准备充足。
全线展开精调前，应在先行段取得充分的技术和组织管理经验。
二、轨道精调的基本内容和基本原则轨道精调由人工轨距精调和大机精捣二部分组成，轨距精调一般在联调联试动态检测前进行二遍调整，在联调联试动态检测期间针对个别超限处所进行处理，人工轨距精调因人员编组、熟练程度不同，一般按2-3Km/天的进度考虑；精捣应按轨道初始几何状态进行规划，一般每精捣一遍速度等级提高20-40Km/h，精捣进度一般按6-8Km/天考虑。
轨道精调应遵循以“最少调整量”和“削峰填谷”的原则来实现，总体目标达到直线顺直，曲线园顺。
并按照“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”的原则，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。
三、施工准备1、组织管理，轨道精调工作量大，技术标准高和协调配合接口多，必须编制轨道精调专项施组，根据总体工作量、工期要求和设备资源情况提前划分精调作业段落，明确责任单位和责任人，明确轨道精调及相关工作分工，明确物资供应、工机具配置和劳力组织。
2、物资和工机具供应，按计划配备轨道几何状态测量仪、风动卸砟车、线路捣固车、道岔捣固车等轨道精调关键设备，组织落实道砟、扣件调整件等材料和配件供应，确保轨道精调有序进行。
高速铁路轨道精调讲解
目录
I. 概 念 II. 标 准 III.静态、动态精调方法 IV. 需要注意的几个问题
Ⅰ. 概 念
1、轨道精度 可分为绝对精度和相对精度。 绝对精度：是指轨道的绝对空间坐标，即实测
坐标与设计坐标值的偏差。偏差越小，精度越高。 相对精度：是指轨道各测点坐标的相对偏差。
偏差越小，轨道越平顺。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调不仅是技术问题，也是经济问题。 轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，
甚至影响安全。 轨道精调工作应引起高度重视。
Ⅱ. 标 准
1、Ⅰ型板施工标准
钢筋砼底座施工标准
项 目 允许偏差(mm)
顶面高程
0/-5
宽度
±5
中线位置
3
平整度
10/3
凸型挡台施工标准
项 目 允许偏差(mm)
1mm/3m 1 5 1 1 5 0.5
0.5mm/2.5m
Ⅱ. 标 准
7、轨道动态验收标准
速度等级
200 ～250km/h
300 ～ 350km/h
标准等级
验收I 验收II III
IV
验收I
验收 II
III
IV
高低(mm)
4
42m波长
轨向(mm)
4
5
11
14
3
5
10
11
5
8
10
3
5、轨道静态几何尺寸允许偏差
项目 轨距（mm）
水平(mm) 轨距变化率
扭曲（三角坑）
高低(mm)
弦长10m 弦长30m
弦长300m
轨向(mm)
弦长10m 弦长30m 弦长300m
高速铁路轨道精调
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
3）区段不平顺地段应安排计划尽快调整。 4）影响行车安全的缺陷必须立即（当天）消除。如 轨道检测Ⅲ、Ⅳ级偏差，动力学指标超限。 5）轨道检测Ⅱ级偏差应安排计划，逐步消除。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
6、轨道动态检测分析
1）减载率：导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不 平顺（波长0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm）。原因：接头不平 顺、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
13）道岔精调应保直股，顺曲股；先直股，后曲股； 先方向、高低，后轨距、水平。
14）道岔几何尺寸调整好后，再检查调整密贴、棍轮， 最后调整转换和锁闭装置。
15）道岔调整应工电一体，人员固定，形成小组。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
1）轨道动态调整，必须坚持“检重于调”的理念。 要根据轨检资料、添乘情况，确定晃车地点。现场必须进 行认真检测，查找问题点、确定调整方案后，方可调整。 否则不能动道。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
9）曲线正矢精调：用20米弦线，每2.5米设置一个测 点，先调上股，然后用轨距尺调整下股。缓和曲线实测正 矢与理论正矢差应不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲 线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
项目 轨距（mm） 轨距变化率
水平(mm) 三角坑（水平变化率）
高低(mm)
5m/30m 150m/300m
10m弦线
轨向(mm) 正矢（mm）
5m/30m 150m/300m
10m弦线 20m弦线
高速铁路长钢轨精调工法
高速铁路长钢轨精调工法高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法1 前言沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。
既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。
为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。
2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。
轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。
为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。
精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。
2 工法特点2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。
2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。
2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。
3 适用范围本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。
4 工艺原理4.0.1 在基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII基础上，在桥梁防撞墙或路基路肩两侧混凝土立柱上设置纵向间距50～70m点对点的轨道控制网CPⅢ。
在CPⅢ的基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处的凸形挡台上设置轨道基准点GRP，以保证钢轨精调的测量更加准确。
高速铁路长钢轨精调施工工法
高速铁路长钢轨精调施工工法高速铁路长钢轨精调施工工法一、前言高速铁路长钢轨精调施工工法是用于高速铁路的道砟轨道调整，确保铁轨在运行中的平顺性和稳定性。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析，以及工程实例。
二、工法特点该工法具有以下特点：1. 精细调整：通过对铁轨底盘的调整，实现对铁轨的精细调整，使之符合设计要求。
2. 高效快速：采用机械化作业，大大提高了施工效率，缩短了施工周期。
3. 灵活性强：可根据实际情况进行细致调整，适应不同地质条件和线路特点。
4. 节约成本：采用先进的施工设备和技术，降低了施工成本，提高了工程质量。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的铁轨调整工程，可以发挥其实用性和效益性。
四、工艺原理该工法基于实际工程要求和铁路调整的原理，采取一系列技术措施来实现铁轨的精细调整。
其中包括：1.铁轨标高调整：根据设计要求和地质条件，通过调整铁轨的标高高度，保证铁轨在正常使用情况下的均衡和平稳。
2. 轨向调整：通过调整轨枕或者采取轨向改正器，使铁轨在水平和垂直方向上保持适当的线形。
3. 轨距调整：通过调整道岔间隔和道岔角度，使铁轨间的距离符合设计要求，确保列车行驶的平稳和安全。
五、施工工艺1. 施工准备：进行工地勘察和设计，在施工前对施工道路进行平整和修整，准备所需的机具设备和材料。
2. 铺砟层处理：对铺设砟石层的轨道进行整平处理，确保道砟层的平整度。
3. 铁轨安装：安装铁轨，按照设计要求进行标高、轨向和轨距的调整，同时进行检查和调整，确保安装准确。
4. 铺设道砟：将砟石料覆盖在铁轨上，用振动板进行压实和整平，形成稳定的道砟轨道。
5. 精调施工：利用精调车进行铁轨的微调和修整，密切关注轨道的平顺性和稳定性。
6. 质量检验：对施工过程中的质量进行检查和监控，确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织在施工中，需要配备合适的劳动力和技术人员，根据施工工艺的要求进行分工协作，确保施工顺利进行。
高速铁路轨道精调
四、我国高速铁路扣件类型
WJ-7型扣件——无挡肩/轨道板 WJ-8型扣件——有挡肩/轨道板 SFC型扣件 ——无挡肩/轨道板 300型扣件 ——有挡肩/轨道板 Ⅴ型扣件——有挡肩/轨枕
② 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常 保养为2 mm，临时补修为3 mm。
③轨距偏差不含构造轨距加宽量。
长弦测量作业验收容许偏差管理值
项目 高低 方向
基线长（m） 300 30 300 30
测点间距（m）
容许偏差（mm）
150
≤10
5
≤2
150
≤10
5
≤2
注：当弦长为30m时，相距5m的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的 偏差不得大于2mm；当弦长为300m时，相距150m的任意两测点实际矢 度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm。
2.相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏差和变化率，轨向 和高低偏差。偏差越小，轨道越平顺。
相对几何参数控制除了轨距、水平、高低、轨向、三角坑等轨道几 何尺寸外，还包括变化率、线型和长短波不平顺等是轨道状态表述的基 本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
二、轨道不平顺
1.轨道不平顺的分类
①五大不平顺：扭曲、高低、水平、轨距、方向。 ②复合不平顺：在轨道同一位置，垂向和横向不平顺共存形成的双 向不平顺。 ③曲线头尾：曲线圆缓点区、缓直点区、超高、正矢、轨距顺坡起 点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差。 ④周期性不平顺：多波连续，基频波的波长相同，幅值具有随机性。 尤其是方向连续三波以上不平顺，对晃车和舒适性影响很大。
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言为了保证高速铁路的安全和顺畅运行，需对铁路进行静态验收，其中长钢轨精调测量是其中重要环节之一。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点该工法的特点在于采用精密仪器和先进技术，能够实现对长钢轨的准确测量和精细调整。
通过测量数据的分析与处理，可以保证铁轨的准确安装，避免不良影响，并提高铁轨的使用寿命和安全性。
三、适应范围该工法适用于高速铁路静态验收阶段，特别适用于直线段和曲线段的长钢轨测量和调整。
四、工艺原理该工法的原理是通过采用先进的测量仪器，对长钢轨进行精确测量。
基于测量结果，采取相应的工艺与措施进行调整，使长钢轨达到静态验收要求。
五、施工工艺施工工艺分为四个阶段：前期准备、测量调试、数据处理和调整方案执行。
前期准备阶段包括仪器准备、工艺准备和人员培训。
测量调试阶段通过测量仪器对长钢轨进行精确测量，并记录测量数据。
数据处理阶段对测量数据进行分析和处理，得出调整方案。
调整方案执行阶段根据调整方案对长钢轨进行相应调整。
六、劳动组织施工时需合理组织劳动力，确保施工进度。
根据工艺流程和作业要求，确定施工人员的任务分工和工作流程。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括精密测量仪器、调整工具和计算机等。
精密测量仪器能够准确测量长钢轨的各项指标。
调整工具用于对长钢轨进行精细调整。
计算机用于对测量数据进行处理和分析。
八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需采取措施进行质量控制。
包括使用准确的测量仪器，进行仪器校准和检验；对测量数据进行精确分析和处理；根据调整方案进行正确的调整。
九、安全措施施工过程中需确保施工人员的安全。
包括进行安全培训，提供必要的个人防护装备，确保施工现场的安全和秩序。
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术0.概述根据我局在京津城际客运专线、武广客运专线、京沪高速铁路、石武客专等段无砟轨道精调施工情况，为进一步改进无砟轨道的轨道精调方法，确保后续联调联试工作的顺利进行，保证时速160Km/h的轨道检测车对轨道几何检测状态均满足高速行车的安全性、平顺性和舒适性的要求。
主要是根据轨检小车对钢轨几何状态进行静态数据的采集，通过精调处理软件对采集数据进行分析，并由模拟适算表确定轨道调整的位置和调整量。
依据调整数据表，人工对应现场位置对轨道进行调整。
模拟试算表主要是对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并重点控制好轨距变化率和水平变化率。
1.静态调整1.1轨道状态检查1.1.1轨底或扣件与绝缘挡块间有间隙可能是扣件扭力不够所造成，此处必须把轨底间隙消除，问题处前后个50米并进行重新复测，而且必须连测两站，各站搭接5-10个轨枕，以便确定测量是否正确，如图1.1、图1.2所示。
图1.1 轨底有间隙图1.2 扣件有间隙1.1.2钢轨或扣件内部有杂物钢轨或扣件没有保持清洁或扣件内积有杂质，应首先对这些位置进行清洁处理，最后进行复测工作，如图2.3、图2.4所示。
图1.3 扣件和钢轨表面污染图1.4 扣件内部有杂物1.1.3轨头不平顺只有通过对轨头进行打磨，以满足其平顺性要求，如果采用更换扣件的方案将是很不经济的，而且还会为后期维护带来很大困难，如图1.5、图1.6所示。
图1.5 轨头侧面不平顺图1.6 轨头表面不平顺1.2轨道测量在轨道的复测开始前，对轨枕进行有规律的编号，并建立档案，形成详细的编号对应系统，以便于后期更换需要。
所有的静态测量和调整工作需要在动检前完成，测量人员使用轨检小车对全线轨道进行复测，复测建站精度要求与轨道混凝土浇筑前的精调时一样，而且每站测量距离不得大于70米。
在区间轨道应连续测量，当分次测量时，由于两次测量数据与精调施工时的补偿方法不同，所以两次测量搭接长度不少于10根轨枕。
高速铁路轨道精调作业技术
弦长 １ ０ｍ
１５ ．
２ 轨道静态调整标 准
轨道 精 调是 根据 轨道 检测 数据 分析 轨道 的平顺 性
状 态 ， 出精 确 到每 个扣 件位 置 的轨 道调 整量 表 ， 而 提 进 指 导外 业实 施轨 道调 整 的渐进 过程 ， 经过一 次调 整 ， 每 轨道 的平顺 性状 态就 会 得 到 进 一 步 改善 ， 到满 足 要 直
完 成后 ， 座板 、 道板 、 底 轨 长轨 铺 设 等 施 工 环节 均 进 行 了严格 的精 度 控 制 ， 保 按 照 轨 道 的设 计 线 位 施 工 。 确 由于施 工 环境 的复 杂 及 累计 误 差 效 应 等 因素 的影 响 ， 长轨铺 设 后 的轨道 平 顺性 仍 不 理 想 ， 要 对 轨道 进 行 需
的精 度 ， 而影 响 轨 检小 车采 集 的 轨道 数 据 精 度 。通 进
过互 换测 量 ， 即保持 棱镜 不变 而更换 棱镜 杆 的方式 ， 将
已破 坏 或 由于施 工 原 因而不 通视 的点 要 重新恢 复 或加
密 ； 已破 坏 的 Ｃ ｍ控 制点 要重 新 布设 。 对 Ｐ （） Ｐ ２ Ｃ ｍ控制 网复测 时各作 业 小 组成 员 应 密切 配 合， 使测 量 、 倒换 棱镜 等各 个 环 节 衔 接 流 畅 ， 此 方 能 如 提 高作业 效 率 ， 尽 可 能缩短 测量 时 间 ， 而使 得作 业 并 从
轨距变化率
水 平
１ ０ ／１５ ０
重要保 障， 具有不可替代的重要性 基于某客运专线 轨 道精调 的实践 经验 ， 面系 统 地 总结 了高 速 铁 路 轨 全 道精 调作 业 技术 。
扭 曲（ 基长 ３ｎ） １
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术
浅谈高速铁路无砟轨道精调技术高速铁路轨道内、外部几何形态是保证动车组安全舒适运行的基础，因此无缝线路铺设后必须通过静态和动态检测来进行轨道精调工作，在运营期间，也需要按照一定周期检查轨道的几何形态，对轨道结构进行维修以达到轨道平顺度的允许偏差要求。
标签：高速铁路；无砟轨道；静态精调；动态精调高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
1 静态精调静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测——轨道静态测量——轨道平顺度模拟试算——现场位置确定及复核——轨道静态调整——轨道状态检查确认。
1.1 CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
CPⅢ平面控制网的复测工作主要以下几项内容：检查CPⅢ点有没有破坏、用全站仪对全线的CPⅢ点进行复测、对所测数据进行分析是否满足精度要求。
先对CPⅢ控制网标志进行全面检查，若有松动、损坏及埋设位置不正确的重新埋设并记录。
CPⅢ控制网应与原测网一致，采用自由设站交会网（后方交会）的方法测量。
复测宜联测与原测相同的高等级CPⅠ、CPⅡ控制点。
对于CPⅢ控制网复测成果存在系统性偏差或超限控制点超过20%的路段，应报设计院重新评估。
1.2 静态精调技术1.2.1 现场调整施工流程根据轨检小车采集的数据及软件调整的情况计算挡块及轨垫板材所需的规格，根据轨枕编号进行挡块及轨垫板的散放、松扣件、安装调整组件、放回并锁紧钢轨、重新测量；如有不合格的地方再进行一次调整。
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术随着高速铁路建设的发展，无砟轨道钢轨的精调过程受到越来越多的关注。
在铁路运输中，无砟轨道钢轨经常会出现一些问题，例如不平整、曲率偏差、轨距不准等。
这些问题不仅会影响列车的运行稳定性和安全性，而且还会缩短钢轨的寿命，增加维修成本。
因此，针对高速铁路无砟轨道钢轨的精调过程进行控制是非常重要的，可以提高铁路运输的效率和安全性。
1. 轨道测量技术的应用在精调无砟轨道钢轨的过程中，轨道测量技术是非常重要的。
通过使用高精度的测量仪器和相应的软件，可以对钢轨的几何形状和位置进行精确测量，并对其进行分析和评估。
例如，可以测量轨距、曲率、高度差等参数，并根据实际情况调整钢轨的位置和高度。
通过轨道测量技术，可以达到精确控制无砟轨道钢轨的目的，提高铁路运输的效率和安全性。
2. 实时监控系统的使用3. 自动化控制技术的应用自动化控制技术是指利用计算机系统和控制器实现对无砟轨道钢轨自动化控制的技术。
通过将轨道测量技术和实时监控系统与自动化控制技术相结合，可以实现无砟轨道钢轨的自动化控制和调整，并且可以实现钢轨位置的精确控制和调整。
例如，可以根据列车的速度、载重等参数动态调整无砟轨道钢轨的高度和位置，保证列车的稳定性和安全性。
通过自动化控制技术，可以实现无砟轨道钢轨精调过程的自动化和智能化，提高其运输效率和安全性。
二、总结无砟轨道钢轨精调是高速铁路运输中非常重要的一环。
通过轨道测量技术、实时监控系统和自动化控制技术的应用，可以实现无砟轨道钢轨的精确控制和调整，提高铁路运输的效率和安全性。
在未来的高速铁路建设中，无砟轨道钢轨精调过程的控制将愈加重要，推动铁路运输的智能化、自动化和可持续发展。
高速铁路轨道精调施工技术
高速铁路轨道精调施工技术摘要：高速铁路要求轨道具有高平顺性，除了在轨道施工期间保证精度以外，钢轨应力放散、锁定后的轨道精调是建设高平顺性轨道的关键环节。
轨道精调是铁路安全运营的基础环节，其质量对列车安全、平稳、高速行驶至关重要。
本文针对高速铁路轨道精调目标及施工技术进行分析，以供参考。
关键词：高速铁路；轨道精调施工技术一、高速铁路轨道精调对于高速铁路轨道精调施工来说，先进行整体调整，后进行局部调整，先进行轨向调整，后进行轨距调整，先进行高低调整，后进行水平调整是施工中必须遵守的处理原则。
在无砟轨道长轨铺设完毕且铁路线路锁定之后一直到铁路开通运营的期间，应用铁路轨道的几何状态测量仪器对铁路线路进行微小的、局部的状态调整，确保列车后续处于高速平稳的运行状态，这也就是高速铁路轨道精调的主要工作内容。
高速铁路的轨道精调施工可以分为两个部分，第一部分为静态精调施工，第二部分为动态精调施工，其中主要内容集中在静态调整这一部分，静态精调施工是指，在高速铁路轨道网络进行正式联合调试之前，对高速铁路轨道的静态数据收集分析，根据数据分析结果判断轨道中存在的各类状态缺陷，然后制定对应的调整方案，优化铁路轨道状态。
静态精调施工达标之后，才能开展后续的联合调试工作。
铁路精调动态调整过程是指根据对于联合调试阶段轨道相关动态数据进行收集分析之后，判断其中是否有无存在异常，然后将数据进行比对，采取调整措施消除轨道存在的异常问题，通过轨道精调施工能够充分保证其平顺性，确保高速列车运行期间能够满足舒适度要求，达到相应的安全运行标准。
二、高速铁路轨道精调目标分析之所以要进行轨道精调施工，主要目标就是确保轨道平面和其高程位置处于精准状态，保证轨道具有较小的轨距及水平变化率。
使得高速铁路轨道曲线处于圆滑状态、直线处于顺直状态、过渡区域流畅，满足平顺运行的标准。
想要实现这一目标的，需要优化固有的轨道调整理念，借助轨道的测量数据和纸上模拟等方式明确轨道调整方案，而不是应用传统的局部调整方式。
高速铁路长钢轨精调施工工法(2)
高速铁路长钢轨精调施工工法高速铁路长钢轨精调施工工法一、前言随着高速铁路建设的不断推进，铁路轨道的施工工法也在不断创新与发展。
高速铁路长钢轨精调施工工法是一种针对高速铁路轨道设计的施工工艺，能够提高轨道的几何、调幅和循向平整度达到高速列车运行的需求。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析等内容，并通过工程实例加以说明。
二、工法特点高速铁路长钢轨精调施工工法具有以下特点：1. 精调施工：通过使用先进的测量和调整设备，对轨道进行精确调整，以保证轨道的几何精度。
2. 基于车辆运行特点：针对高速列车的特点，按照设计要求进行调整，使轨道能够满足高速列车的运行要求。
3. 高效节能：采用机械化施工和数字化测量，减少人力劳动，提高施工效率，降低施工成本。
4. 构造简单：施工工艺简单明了，易于掌握和操作，不需要复杂的设备和技术。
5. 环保可持续：绿色施工，减少对环境的影响，延长轨道的使用寿命。
三、适应范围高速铁路长钢轨精调施工工法适用于高速铁路新建和维护工程，特别适用于对轨道几何精度要求较高的区段，如高速直线段、进出口线段等。
四、工艺原理该工法的工艺原理主要基于施工工法与实际工程之间的联系，采取的技术措施包括以下几个方面：1. 施工前的技术准备：根据设计要求，进行测量和分析，确定施工方案和施工路线。
2. 施工中的调整措施：根据测量结果，使用调整设备对轨道进行精确调整，包括调整轨道坡度、曲率等参数。
3. 施工后的质量检验：对施工后的轨道进行质量检验，确保其几何、调幅和循向平整度满足设计要求。
五、施工工艺1. 施工前的准备工作：包括施工方案的制定、测量设备的准备、原料的采购等。
2. 钢轨的安装：根据设计要求，进行钢轨的安装和固定。
3. 调整设备的使用：使用调整设备对轨道进行精确调整，包括调整轨道坡度、曲率等参数。
4. 施工过程的测量：在施工过程中，对轨道进行测量，确保施工的准确性和质量。
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用摘要：由于在施工阶段受到多种因素的影响，在无砟道床施工后，很难一次性达到要求，因此，必须使用钢轨扣。
零件系统经多次调整后，才能满足验收的要求。
由于精调操作方式的差异，会造成精调操作次数的增加和扣件的更换数量的差异，对调整的效果造成一定的影响。
本文论述不同型式的无碴轨道紧固体系对轨道线的精调原理，对无碴轨道进行的施工技术标准，质量控制通过本项目的实施，将形成一套行之有效的钢轨精细调整的新方法和新技术，为同类工程和高铁的维护与维护提供借鉴。
关键词：高速铁路；无碴轨道；调整原则；调整技术引言：由于受到各施工环节的影响，无砟道床完工后，其几何形态很难满足高铁动、静态验收要求，需要通过多次优化调整，逐步满足高铁动、静态验收要求。
轨道精调品质是影响高铁行车安全与舒适度的关键因素，在建设阶段，需要对轨道进行精调，使其在平面上“顺畅”，在海拔上“平和”，使其平直、弯圆、平顺，才能确保高铁行车的平稳、平顺与舒适[1]。
因此，开发一种高效率、高精度、高精度的无碴轨道优化设计方法，是目前我国高铁无碴轨道建设亟待解决的关键问题。
一、修整原则我国高铁无轨道所使用的扣件，按型式可划分为带肩部的不分离型和不带肩部的不分离型两种，目前已知的扣件系有WJ-7、WJ-8、SFC、Vossloh300等4种。
高速铁路无砟轨道常用扣件高程及横向最大调整量如表1所示。
表1 高铁无碴轨道常见紧固件高度和侧向最大偏差（毫米）技术革新思想：(1)根据轨道调整量的仿真分析理论，利用办公室软件编写的计算机程序，通过对轨道调整量数据的仿真分析，并与专门的轨道精调软件的处理结果进行综合比较，采用方法对轨道精调数据进行仿真分析，从而快速、快捷地实现精调方案的优化。
(2)通过在实际工程中的多次使用，发现由于轨底斜度的影响，高低调节会对水平调节数据产生影响，因此，在常规施工中，将“先轨向，后轨距”，“先高，后平”的操作原理改为“先高，后平”，“先轨向，后轨距”，“后轨向，后轨距”的精调节原理，大大降低精调节的工作量。
高速铁路无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术
ｋ ｅ ｙ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｉ ｅ ｓ ｏ ｆ ｓ ｔ ｅ ｅ ｌ ｒ ａ ｉ ｌ ｉ ｆ ｎ ｅ ａ ｄ ｊ ｕ ｓ ｔ ｍ ｅ ｎ ｔ ， ｉ ｎ ｏ ｒ ｄ ｅ ｒ ｔ ｈ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ｇ ｅ ｏ ｍ ｅ ｔ ｒ ｙ ｓ ｉ ｚ ｅ ｃ ａ ｎ ｑ ｕ ｉ ｃ ｋ ｌ ｙ ｍ ｅ ｅ ｔ ｔ ｈ ｅ
第５ ８卷
第 ３期
铁 道 标 准 设 计
ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ Ｓ ＴＡＮＩ ） ＡＲＤ ＤＥＳＩ ＧＮ
Ｖ０ １ ． ５８ ＮＯ ． ３
Ｍａ ｒ ｃ ｈ ２ ０１ ４
２ ０ １ ４年 ３月
文章编号 ： １ ０ ０ ４ —２ ９ ５ ４ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ３— ０ ０ ２ １ —０ ４
ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｓ ｓ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｏ ｒ ｐ ａ ｙ ｉ ｎ ｇ ｎ ｋ ｅ ｙ ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｃ ｌ ｏ ｇ ｉ ｃ ｓ ｄ ｕ ｒ ｉ ｎ ｇ ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｃ ａ ｄ ｊ ｕ ｓ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ，ｔ ｈ ｅ ｗｏ ｒ ｋ ｌ ｏ ａ ｄ ａ ｎ ｄ ｄ ｉ ｉｃ ｆ ｕ ｌ ｔ ｙ ｏ ｆ ｓ ｔ ｅ ｅ ｌ ｒ ａ ｉ ｌ ｉ ｆ ｎ ｅ ａ ｄ ｊ ｕ ｓ ｔ ｍｅ ｎ ｔ ｄ ｕ ｒ ｉ ｎ ｇ ｉ ｎ ｔ ｅ ｇ ｒ ａ ｔ ｅ ｄ ｃ ｏ ｍｍｉ ｓ ｓ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｇ ｗｉ ｌ ｌ ｂ ｅ ｉ ｎ ｃ ｒ ｅ ａ ｓ ｅ ｄ，ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｎ ｓ ｅ ｑ ｕ ｅ ｎ ｔ ｌ ｙ
高速铁路 无砟轨道钢轨精调过程控制关键技术
马 明 正 ，
（ １ ．西南交通大学土木工程学 院 ， 成都 ６ １ ０ ０ ３ １ ； ２ ．京广铁路客运专线河南有限责任公 司，郑州 ４ ５ ０ ０ ０ ０ ）
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法(2)
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言在高速铁路建设中，长钢轨的精调测量是确保轨道质量达标的重要环节。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点该工法的主要特点是通过精确测量长钢轨的配合度、高低坡度和轨道几何参数，以确保轨道的平直度、圆度和水平度。
工法包括预调整、静态测量、动态修正和最终测量等多个环节，通过对测量数据的实时分析和修正，确保长钢轨的精度满足设计要求。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的静态验收阶段，同时也适用于轨道维护和改造工程。
可以有效处理各种铁路线路和地形条件下的测量需求，适应范围广泛。
四、工艺原理该工法采用精确测量仪器和技术手段，通过对施工工法与实际工程之间的联系进行分析和解释，确保施工工法的理论依据和实际应用的有效结合。
工艺原理主要包括长钢轨的测量标准、配合度和几何参数的测量方法、修正计算公式等。
五、施工工艺施工工艺包括预调整、静态测量、动态修正和最终测量等多个阶段。
预调整阶段根据设计要求进行初始调整，准备测量所需数据。
静态测量阶段通过精确仪器进行测量，实时监测数据并进行初步修正。
动态修正阶段根据静态测量结果对轨道进行调整，实现轨道的精度修正。
最终测量阶段对修正后的轨道进行再次测量，确保轨道精度满足验收标准。
六、劳动组织施工中需要配备精调测量班组，包括工程师、技术人员和测量员等，根据工程规模和施工周期进行合理的人员安排和劳动组织。
七、机具设备施工过程中需要使用精确测量仪器和相关设备，包括精确测量仪、调整工具、修正设备等。
这些机具设备要具备高精度、稳定性和可靠性，确保施工过程中的数据准确性和工艺执行能力。
八、质量控制质量控制是确保施工过程中轨道精度达标的关键环节。
通过严格的硬件校准、软件验证和数据质量检验等方法，保证测量数据的准确性。
CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法
CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法一、前言随着铁路建设的发展，无砟轨道系统在高速铁路工程中得到了广泛应用。
而CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨作为一种新型的轨道系统，其施工工法的研究和改进具有重要意义。
本文将详细介绍CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法具有以下特点：施工高效、精确度高、适应性强、施工周期短、无环境污染、使用寿命长等。
三、适应范围CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法适用于各类高速客运铁路和重载货运铁路的施工，可以适应各种地质条件和环境要求。
四、工艺原理CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法的基本原理是通过控制精确的施工参数，将两根长钢轨的轨距、水平标准、纵向曲线千斤顶和轨向进行精确调整，以确保轨道的准确平直和减小轮轨磨耗。
五、施工工艺施工工艺可以分为预施工准备、入场试铺、轨道精调、施工后处理和验收等阶段。
在预施工准备阶段，根据设计要求准备好相关工具和材料，并确定施工计划。
入场试铺阶段，通过试铺工作确定轨道的基准线和标高。
然后进行轨道精调，包括轨距调整、纵向曲线调整和轨向调整。
施工后处理阶段是铺装道石、清理轨道、检查轨道的阶段。
最后进行验收，并做相关记录和报告。
六、劳动组织根据施工周期和施工量的不同，确定合理的劳动组织方式以确保施工进度和质量。
在施工过程中，应严格按照劳动组织计划进行施工，并合理安排施工人员的工作任务。
七、机具设备CRTSⅡ型双块式无砟轨道无缝长钢轨精调施工工法所需的机具设备有轨道调整机、剪切机、叉车、吊车、挖掘机、打磨机等。
这些机具设备具有高效、可靠和易操作的特点，能够满足施工需要。
八、质量控制为了确保施工质量达到设计要求，在施工过程中需要进行精确的质量控制。
高速铁路无缝钢轨精调技术
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
扣压力达到设计标准； 2）对调整区段采用轨道小车进行逐扣件连续测量，测量数据经监理确
认后存档备查； 3）复测数据不满足精度要求的地段应重新调整； 4）形成“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”。 5 影响精调因素及对应措施 5.1 影响轨道精调的主要因素 1）无砟轨道施工过程控制不严，直接导致轨道精度不高。 2）扣件、垫板缺陷：① 铺轨之前，扣件清理不彻底；② 扣件缺损；
号）. [4]董冲峰，350km/h客运专线CRTSI板式无砟轨道施工关键技术，铁道工程
学报，2009（5）28-30，35. [5]吴 燕 升 ， 武 广 客 专 双 块 式 无 砟 轨 道 静 态 调 整 技 术 ， 铁 道 建 筑 技 术 ，
2010（2）. [6]吴 燕 升 ， 高 速 铁 路 CRTSI双 块 式 无 砟 轨 道 静 态 调 整 ， 铁 道 建 筑 学 报 ，
表4.5.1 适算标准表
图3.2 WJ-8c型扣件组成图（沪杭用） 4 轨道调整 4.1 工艺流程
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4.6.2 适算原则 数据处理时按照“先轨向后轨距，先高低后水平，先整体后局部”的 原则进行。 在适算方案满足规范要求的情况下选取调整工作量小，投入的材料经
济合理的方案。 4.7 钢轨精调步骤 1）根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记
绝缘块提升钢轨在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫52提高轨道精度的主要措施钢轨高低位置负调整时先卸下锚固螺栓提升钢轨将铁垫板下无砟轨道施工精度是轨道精度的基础源头确保无砟轨道施工精6mm厚绝缘缓冲垫板更换为2mm厚的绝缘缓冲垫板钢轨复位后检查轨距和轨然后根据调整量在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫铺轨之前对扣件进行全面彻底清理
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高速铁路无缝钢轨精调技术
作者：杨银桂
来源：《硅谷》2011年第01期
摘要：以新建沪宁城际铁路和沪杭客专铁路板式无砟轨道无缝钢轨精调技术为例，介绍在GRP基点控制网下，对高速铁路无缝钢轨的精调技术。
关键词：高铁；无缝钢轨；精调；技术
中图分类号：U2文献标识码：A文章编号：1671－7597（2011）0110042－02
1 工程概况
新建沪宁城际铁路设计为时速350km/h、线间距4.8m的电气化高速铁路，全线采用CRTS-I型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
新建沪杭客专铁路设计为时速350km/h、线间距5.0m的电气化高速铁路，全线采用CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道，钢轨扣件采用WJ-8C型扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
2 概述
无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h高速行车条件。
3 扣件系统
图3.1WJ-7型扣件组成图（沪宁用）
图3.2WJ-8c型扣件组成图（沪杭用）
4 轨道调整
4.1 工艺流程
调整流程：准备工作→轨道测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复测。
4.2 准备工作
1）对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训，使参与轨道精调人员全面掌握相关要求。
2）根据精调工作量和工期要求配备轨道小车及电子道尺等，以满足现场测量和调整的需要。
3）根据轨道结构类型和设备数量，提前配备相应数量调整件。
4）复测CPIII并测量GRP控制网，测量结果报监理单位及评估单位签认。
4.3 钢轨检查
重点检查：钢轨、扣件、垫板、焊缝等。
1）钢轨。
全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。
2）扣件。
应安装正确，无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准。
3）垫板。
应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊。
4）焊缝。
全部检查，主要测量焊缝平顺性。
凡达不到上述要求的，及时处理以免影响精调效果。
4.4 钢轨扣件编号
外业数据采集按照轨道板编号对每个钢轨扣件铁板进行编号，如122公里第81块板第3个扣件编号为12208103。
4.5 数据采集与处理
采集数据时逐个测量每个钢轨扣件处的数据，一测站长度保持在60m左右，前后测站搭接长度在5个扣件，搭接点偏差不超过1mm。
数据处理过程是通过轨检小车随机处理软件，对轨道检测小车采集回来的合格数据按照规范对高速铁路轨道几何尺寸的精度要求，进行调整量试算。
4.6 适算
4.6.1 适算标准
表4.5.1 适算标准表
4.6.2 适算原则
数据处理时按照“先轨向后轨距，先高低后水平，先整体后局部”的原则进行。
在适算方案满足规范要求的情况下选取调整工作量小，投入的材料经济合理的方案。
4.7 钢轨精调步骤
1）根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记调整件的型号（调整量）。
标示专人复核，字体规范不潦草。
2）根据现场的标示，把调整垫片准确无误的摆放在轨枕台的两侧，调整垫片摆放专人复核，摆放要整齐，以便于更换。
4.7.1 高程、水平调整（通过更换轨垫调整）
高程、水平调整原理不论是沪宁线还是沪杭线，都是通过更换轨垫来实现，首先确定高轨为基准轨，先固定非基准轨作为参照，调整基准轨。
1）沪宁线钢轨高低位置设计范围-4～+26mm，经现场测量后，根据整理数据按照厂家提供的各种轨下调高垫板、绝缘缓冲垫板和铁板下调高垫板进行调整。
2）钢轨高低位置正调整时，采用轨下调高垫板进行，松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
3）钢轨高低位置负调整时，先卸下锚固螺栓提升钢轨，将铁垫板下6mm厚绝缘缓冲垫板更换为2mm厚的绝缘缓冲垫板，钢轨复位后检查轨距和轨向，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
4）当调高量需0.5mm级时，可紧贴铁垫板承轨面加0.5mm厚的轨下调高垫板。
沪杭线扣件系统的高程设计范围为＋56/－4mm，分别通过嵌入Ap6或AP10塑料调高垫板、Zw692轨垫和Ap20钢制调节板实现。
在-4mm至+2mm范围内的高度调节通过更换轨垫每步调节1mm；在+3mm至+28mm范围内的高度调节通过嵌入Ap6或Ap10塑料调高垫板和
Zw692轨垫实现；在29mm至+56mm范围内的高度调节通过嵌入Ap6或Ap10塑料调高垫板、Ap20钢制调节板和Zw692轨垫实现。
同时根据高度调节量选择正确的轨枕螺栓。
4.7.2 轨向、轨距调整（通过更换轨距挡块来实现）
1）确定内轨为基准轨，固定非基准轨作为参照。
2）用电子道尺检查轨距相对关系并记录读数，确定调整后的数据。
3）松开基准轨锚固螺栓，用改道器卡住钢轨，横向移动铁垫板予以调整，当铁垫板横向移动受到平垫块卡阻时应将平垫块掉头使用，使轨向达到要求。
4）基准轨调完之后，根据电子道尺或轨检小车数据用相同的方法调整另外一根钢轨的水平及轨距。
4.7.3 施工注意要点
1）不论调整高低水平还是轨向轨距，两根钢轨不能同时松开；
2）每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件；
3）轨下调高垫板的总厚度不能超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放置在下面，以防轨下调高垫板窜出；
4）当调高量需要0.5mm级别时，可贴近铁垫板承轨台面加垫0.5mm厚轨下调高垫板，数量可为3块；
5）松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位钢轨高低位置；
6）扣件紧固扭矩必须达到设计要求。
4.8 轨道复测
1）复测前，对调整区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准；
2）对调整区段采用轨道小车进行逐扣件连续测量，测量数据经监理确认后存档备查；
3）复测数据不满足精度要求的地段应重新调整；
4）形成“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”。
5 影响精调因素及对应措施
5.1 影响轨道精调的主要因素
1）无砟轨道施工过程控制不严，直接导致轨道精度不高。
2）扣件、垫板缺陷：①铺轨之前，扣件清理不彻底；②扣件缺损；③扣压力不足；④扣件安装不正确；⑤钢轨与扣件或者扣件与轨道板之间不密贴。
3）焊缝打磨精度不高。
4）调整方法不当。
5.2 提高轨道精度的主要措施
1）加强无砟轨道施工过程控制
无砟轨道施工精度是轨道精度的基础，源头，确保无砟轨道施工精度。
2）加强对扣件的施工质量：①无砟轨道施工期间加强对扣件的保护，避免污染、损坏；
②铺轨之前，对扣件进行全面、彻底清理；③轨道静态调整之前，应对扣件状态进行全面检查、确认后方可进行测量和调整；④轨道调整后，对扣件状态进行复检。
3）提高焊缝打磨精度。
4）轨道检测资料分析由专人负责，数据要全面、细致、准确。
6 结束语
与传统玄线法相比，本技术具有技术先进、自动化水平高、用数据指导施工、对轨道平顺性通过数据图形呈现直观、形象，节省了时间和劳动力投入，与传统调轨方法相比直接经济费用节省1/3以上，可在新建高速铁路板式无砟轨道无缝钢轨精调施工中借鉴使用。
参考文献：
[1]《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）.
[2]《时速350公里客运专线无碴轨道60kg/m钢轨伸缩调节器暂行技术条件》（科技基［2008］166号）.
[3]《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基［2008］86号）.
[4]董冲峰，350km/h客运专线CRTSI板式无砟轨道施工关键技术，铁道工程学报，2009（5）28-30，35.
[5]吴燕升，武广客专双块式无砟轨道静态调整技术，铁道建筑技术，2010（2）.
[6]吴燕升，高速铁路CRTSI双块式无砟轨道静态调整，铁道建筑学报，2010（2）.
作者简介：
杨银桂（1981-），男，江苏盐城人，工程师，从事高速铁路项目管理工作。