案例：北京出租车业发展的问题 共21页PPT资料
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（二）29岁的北京禹通出租公司的女司机杨少华说 ：“我花10．5万元从公司买了一辆已跑了5年的夏 利车，只跑了一年，就被公司收回去报废了，公司 只退还1万元就一脚把我出来。”“车是我买的， 公司一分不投却凭着出租车经营特权，每月收我的 ‘车份钱’，最终连我的本钱都给霸占了！”首汽 股份有限公司司机李建勋说：“我们的投资款（融 资款）、血汗钱（车份钱）都是被公司这样‘黑’ 走的”。
2000年，北京市又提出，不足200辆出租车的 公司由大公司收购，很快公司个数由1400多家变 成了如今的200多家，并出现了12家品牌出租企业 。这中间一批被兼并的小公司只顾出卖公司的车 及经营权，无视司机的权益，使出租司机与公司 之间的矛盾加剧。
一位长期接手出租车纠纷案的律师分析，北京 出租车公司的发家史基本上是两种模式：一种是 “空手套白狼”，靠司机的“融资”起家；另一 种是借款挪款买车，然后倒卖给司机，再以司机 的钱还清借款挪款。
一、司机：工作太苦公司太黑
（一）北京银建出租公司李永升患有心脏病和 高血压病，一次他发高烧39度以上，经医院检 查，患了心肌梗塞。但想到每天180元的车份钱 ，歇了几天他便忍着病痛上路拉活。他向公司 咨询退车事宜，公司回答“按合同规定，退车 是你单方违约，要扣3万元左右违约金后方可解 除合同”。找公司要求生病住院期间免“车份 钱”，公司回答“不可能”。现在李永升只得 咬牙硬撑着。
北京市出租车业的发展与 政府管制的失灵问题
——经济091
引言
北京出租车司机在上个世纪80年代初和90年代中期 ，曾是一个高收入阶层。截至目前，全市有出租车6万多 辆。然而，近年人们在乘坐出租车时，常常听到司机们的 抱怨，每月向公司交的“车份钱”太高了，挣钱太难了。 记者最近深入有关部门、出租车公司及司机群调查发现， 出租车经营权确实成了管理公司牟取暴利的手段。国务院 参事、北京市人大代表沈梦培将北京出租车行业描述为： 富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。在 “两会 ”上，人大代表和政协委员也就“保护出租车司机利益” 问题分别向大会提交了议案和提案。
从经营权拍卖后的财政收入分析，如果北京市 政府将出租车经营权作为城市公众资源公开拍卖， 一辆出租车10年的经营权可以拍卖到20万元以上， 全市6万多辆车平均每年就可增加收入13亿元。而 实际上，北京出租公司向司机高价出售出租车就是 出售这种城市资源的行为，但其收益没有为社会公 众所有。
再从消费者利益分析，出租公司收取的高额“ 车份钱”最终是转嫁给了所有坐出租车的消费者。 开了近10年出租车的北京通州天运出租公司司机董 昕说：“如果取消出租公司，让出租车行业实现个 体经营，夏利出租车的租价每公里可以降到0．8元 左右，起步价也可以降到每4公里5元；如果把现行 的“车份钱”降低一半，夏利出租车的租价每公里 可以降到0．9元左右，起步价也可以降到4公里6元 。”
所以，“公司司机”的收支账是这样的—— 收入：月营业收入9000元。支出：固定支出和行 车消耗与个体司机大体相同，近2700元，但加上 “车份钱”，每月支出要7580元。最后，月劳务 性收入只有1400多元。
三、出租车公司：赚钱“秘诀”
北京市出租车行业初期阶段公司和司机相安 无事，司机利益丰厚。2019年，北京市开始控制 出租车总量，清理出租车公司向司机“变相卖车 ”问题，所有由司机出资购买的出租车，一律由 公司收回。经过清算整顿，原来由司机出资购买 并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的 财产。此外，每月的“车份钱”由原来的千元左 右统一到四五千元以上。司机依然出资3万元至8 万元进行风险投资，但名称由当年的“融资款” 、“购车款”变成了“风险抵押金”、“保证金 ”、“承包金”，即使司机上交再多的钱双方已 非当初的合作关系，司机原来丰厚的利益明显被 公司“切”走了。
司机”相 比，在缴纳了“风险抵押金”、“融资款”、
“车份 钱”后，其收入不到“个体司机”的1／3。在
投资：购夏利车款6．7万元 运营配套设施投资2400元 运营证照办理费用1300元 其他费用3400元（请客送礼） 总投资约7．5万元；
收入：每天跑12个小时左右 全天营业收入300元 合计月营业收入为9000元；
支出：每月固定支出的费用800元 行车消耗1900元。
综合计算，他们每月的平均支出约2700元，纯 收入为6300元。
由此推算，个体司机只要正常运营，15个月 就可以收回全部投资。
然而，银建实业股份有限公司任玉栋向公司 交了5万元的风险抵押金，得到一辆2019年出厂 的富康出租车，每月给公司上交4890元的“车份 钱”。
在不久前北京召开的“两会”上，沈梦培等 人大代表、政协委员在接受记者采访时指出，北 京出租车业的问题不但体现在出租车公司与司机 之间的矛盾，还反映在国家税收的损失、消费者 利益的损害上。
从税收看，以个体出租司机的收入情况分析 ，出租车业只要有科学合理的管理体制，每辆车 每月可以有五六千元的回报。如果出租车业实施 改革，将原本交给中间环节的“车份钱”拿出一 少半来，作为税收上交国家，那么按每辆车每月 上交国家税收1500元计，北京市每年就能从出租 行业增加近12亿元的税收。
出租公司还在上保险上大做文章。记者先 后采访了数家保险公司的车险理赔员，他们都为 出租司机鸣不平。按照交通局关于收取“车份钱 ”的规定，司机是按月把自己的保险费融在“车 份钱”里交给了公司。而一些公司根本就没有给 司机上保险，或是出事理赔时偷梁换柱，用上保 险的车号来顶未上保险的车。
四、出租车业改革势在必行
北京市交通局的一份报告显示，现在营运 的在册出租汽车共6．7万辆，全市拥有出租车
准 驾证和服务监督卡的在册出租司机20多万人。
除 有1000辆左右由出租司机个人投资、个人经营
、 个人受益外，其余6．6万辆出租车的司机均要
向 出租公司交纳约为车价一半的“风险抵押金”
和每 月的“车份钱”。这些“公司司机”与“个体
（三）新月联合汽车出租车公司司机李永刚说，公 司与他们的合同一签就是3—5年，中间不能退车， 否则扣风险抵押金5000—20000元。接受记者采访的 出租司机70％以上想退车，他们普遍抱怨工作太苦 ，一般每天工作都在13个小时以上，许多司机患有 不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等疾病。
二、司机：收支账
（二）29岁的北京禹通出租公司的女司机杨少华说 ：“我花10．5万元从公司买了一辆已跑了5年的夏 利车，只跑了一年，就被公司收回去报废了，公司 只退还1万元就一脚把我出来。”“车是我买的， 公司一分不投却凭着出租车经营特权，每月收我的 ‘车份钱’，最终连我的本钱都给霸占了！”首汽 股份有限公司司机李建勋说：“我们的投资款（融 资款）、血汗钱（车份钱）都是被公司这样‘黑’ 走的”。
2000年，北京市又提出，不足200辆出租车的 公司由大公司收购，很快公司个数由1400多家变 成了如今的200多家，并出现了12家品牌出租企业 。这中间一批被兼并的小公司只顾出卖公司的车 及经营权，无视司机的权益，使出租司机与公司 之间的矛盾加剧。
一位长期接手出租车纠纷案的律师分析，北京 出租车公司的发家史基本上是两种模式：一种是 “空手套白狼”，靠司机的“融资”起家；另一 种是借款挪款买车，然后倒卖给司机，再以司机 的钱还清借款挪款。
一、司机：工作太苦公司太黑
（一）北京银建出租公司李永升患有心脏病和 高血压病，一次他发高烧39度以上，经医院检 查，患了心肌梗塞。但想到每天180元的车份钱 ，歇了几天他便忍着病痛上路拉活。他向公司 咨询退车事宜，公司回答“按合同规定，退车 是你单方违约，要扣3万元左右违约金后方可解 除合同”。找公司要求生病住院期间免“车份 钱”，公司回答“不可能”。现在李永升只得 咬牙硬撑着。
北京市出租车业的发展与 政府管制的失灵问题
——经济091
引言
北京出租车司机在上个世纪80年代初和90年代中期 ，曾是一个高收入阶层。截至目前，全市有出租车6万多 辆。然而，近年人们在乘坐出租车时，常常听到司机们的 抱怨，每月向公司交的“车份钱”太高了，挣钱太难了。 记者最近深入有关部门、出租车公司及司机群调查发现， 出租车经营权确实成了管理公司牟取暴利的手段。国务院 参事、北京市人大代表沈梦培将北京出租车行业描述为： 富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。在 “两会 ”上，人大代表和政协委员也就“保护出租车司机利益” 问题分别向大会提交了议案和提案。
从经营权拍卖后的财政收入分析，如果北京市 政府将出租车经营权作为城市公众资源公开拍卖， 一辆出租车10年的经营权可以拍卖到20万元以上， 全市6万多辆车平均每年就可增加收入13亿元。而 实际上，北京出租公司向司机高价出售出租车就是 出售这种城市资源的行为，但其收益没有为社会公 众所有。
再从消费者利益分析，出租公司收取的高额“ 车份钱”最终是转嫁给了所有坐出租车的消费者。 开了近10年出租车的北京通州天运出租公司司机董 昕说：“如果取消出租公司，让出租车行业实现个 体经营，夏利出租车的租价每公里可以降到0．8元 左右，起步价也可以降到每4公里5元；如果把现行 的“车份钱”降低一半，夏利出租车的租价每公里 可以降到0．9元左右，起步价也可以降到4公里6元 。”
所以，“公司司机”的收支账是这样的—— 收入：月营业收入9000元。支出：固定支出和行 车消耗与个体司机大体相同，近2700元，但加上 “车份钱”，每月支出要7580元。最后，月劳务 性收入只有1400多元。
三、出租车公司：赚钱“秘诀”
北京市出租车行业初期阶段公司和司机相安 无事，司机利益丰厚。2019年，北京市开始控制 出租车总量，清理出租车公司向司机“变相卖车 ”问题，所有由司机出资购买的出租车，一律由 公司收回。经过清算整顿，原来由司机出资购买 并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的 财产。此外，每月的“车份钱”由原来的千元左 右统一到四五千元以上。司机依然出资3万元至8 万元进行风险投资，但名称由当年的“融资款” 、“购车款”变成了“风险抵押金”、“保证金 ”、“承包金”，即使司机上交再多的钱双方已 非当初的合作关系，司机原来丰厚的利益明显被 公司“切”走了。
司机”相 比，在缴纳了“风险抵押金”、“融资款”、
“车份 钱”后，其收入不到“个体司机”的1／3。在
投资：购夏利车款6．7万元 运营配套设施投资2400元 运营证照办理费用1300元 其他费用3400元（请客送礼） 总投资约7．5万元；
收入：每天跑12个小时左右 全天营业收入300元 合计月营业收入为9000元；
支出：每月固定支出的费用800元 行车消耗1900元。
综合计算，他们每月的平均支出约2700元，纯 收入为6300元。
由此推算，个体司机只要正常运营，15个月 就可以收回全部投资。
然而，银建实业股份有限公司任玉栋向公司 交了5万元的风险抵押金，得到一辆2019年出厂 的富康出租车，每月给公司上交4890元的“车份 钱”。
在不久前北京召开的“两会”上，沈梦培等 人大代表、政协委员在接受记者采访时指出，北 京出租车业的问题不但体现在出租车公司与司机 之间的矛盾，还反映在国家税收的损失、消费者 利益的损害上。
从税收看，以个体出租司机的收入情况分析 ，出租车业只要有科学合理的管理体制，每辆车 每月可以有五六千元的回报。如果出租车业实施 改革，将原本交给中间环节的“车份钱”拿出一 少半来，作为税收上交国家，那么按每辆车每月 上交国家税收1500元计，北京市每年就能从出租 行业增加近12亿元的税收。
出租公司还在上保险上大做文章。记者先 后采访了数家保险公司的车险理赔员，他们都为 出租司机鸣不平。按照交通局关于收取“车份钱 ”的规定，司机是按月把自己的保险费融在“车 份钱”里交给了公司。而一些公司根本就没有给 司机上保险，或是出事理赔时偷梁换柱，用上保 险的车号来顶未上保险的车。
四、出租车业改革势在必行
北京市交通局的一份报告显示，现在营运 的在册出租汽车共6．7万辆，全市拥有出租车
准 驾证和服务监督卡的在册出租司机20多万人。
除 有1000辆左右由出租司机个人投资、个人经营
、 个人受益外，其余6．6万辆出租车的司机均要
向 出租公司交纳约为车价一半的“风险抵押金”
和每 月的“车份钱”。这些“公司司机”与“个体
（三）新月联合汽车出租车公司司机李永刚说，公 司与他们的合同一签就是3—5年，中间不能退车， 否则扣风险抵押金5000—20000元。接受记者采访的 出租司机70％以上想退车，他们普遍抱怨工作太苦 ，一般每天工作都在13个小时以上，许多司机患有 不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等疾病。
二、司机：收支账